1 2 октавия 105 л с отзывы ресурс двигателя шкода

Обновлено: 03.05.2024

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Сохранить в Альбом

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

Сохранить в Альбом

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

Сохранить в Альбом

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

Сохранить в Альбом

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".

Добрый день, сегодня мы узнаем, насколько надежен, практичен в обслуживании/эксплуатации, ремонтопригоден и экономичен турбированный бензиновый двигатель DOHC от Volkswagen, объемом 1.2 литра (1197 кубиков) с послойным впрыском топлива, моторной линейки EA211-TSI серии CJZA. Кроме того, выясним, какими проблемами, заводскими болячками, поломками (неисправностями), ресурсом, достоинствами и недостатками обладает мотор 1.2 DOHC TSI CJZA.

Рассматриваемый двигатель был впервые представлен общественности в конце 2011 года и собирался с 2012 по 2016 годы. Мотором 1.2 DOHC TSI CJZA оснащались такие довольно популярные до сегодняшнего дня модели автоконцерна VAG, как Volkswagen Golf 7-го поколения, Skoda Octavia 3-го поколения, Audi A3 и Seat Leon 3-го поколения. В моторную линейку EA211-TSI наравне с CJZA входят также следующие серии двс: CXSA, CZEA , CZCA , CJZB, CHPA, CMBA и CZDA .

Малообъемный силовой агрегат 1.2 DOHC TSI CJZA (105 л.с.) является базовым мотором для многих других двигателей семейства EA211-TSI, то есть на его платформе создавались более мощные двс, на примере, 1.4 TSI CZCA (125 л.с.), 1.4 TSI CZEA (150 л.с.) и 1.4 TSI CZDA (150 л.с.). Обозреваемый мотор можно отнести, в какой-то степени к инновационным типам силовых установок, относительно своего времени. Однако двигатель 1.2 TSI CJZA не так давно утратил свое лидерство в линейки и ему на смену пришла более современная версия силового агрегата класса Euro-6 с заводским индексом CYVB.

На сегодняшний день большинство автоспециалистов зачастую относят 1.2 DOHC TSI CJZA к достаточно спорным двигателям линейки EA211, особенно это касается неоднозначного расхода топлива, относительно вялой отдачи двс. Справочно заметим, что с 2012 по 2016 годы мотор серии CJZA объемом 1.2 литра собирался на заводе Фольксваген в чешском городе Млада Болеслав и устанавливался исключительно на модели сегмента “B” и “C” автоконцерна VAG, на примере, Ауди А3, Шкода Октавия, Сеат Леон и VW Гольф. Стоит сказать, что особой популярностью двигатель 1.2 TSI CJZA пользовался и пользуется до сих пор в странах Евросоюза, в которых действуют очень жесткие экологические нормы по вредным выбросам углекислого газа.

Технические характеристики силовой установки 1.2 DOHC TSI CJZA

Итак, 1.2 литровый мотор серии CJZA компонуется 16-ю клапанами (4 клапана на цилиндр, расположения рядное), системой DOHC (2 отдельных распределительных вала) с гидрокомпенсаторами, одним фазорегулятором (располагается только на впускном валу) и ременным приводом газораспределительного механизма (ГРМ). Более подробно основные технические параметры двигателя продемонстрированы ниже в таблице (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какой расход топлива у турбированного мотора 1.2 DOHC TSI CJZA? Расход топлива у бензинового силового агрегата серии CJZA, на примере, Фольксваген Гольф 1.2 TSI (7-го поколения) 2015 года выпуска с механической коробкой передач, составляет в среднем: в городе - 5,9 литра на 100 километров пробега; на трассе - 4,3 литра на 100 километров пробега и смешанный - 4,9 литра на 100 километров пробега. В результате получается, что рассматриваемый двс примерно на 10% экономичней своего высокотехнологичного собрата по моторному семейству EA211 двигателя 1.4 TSI ACT CZEA.

Справочно заметим, что к аналогичным силовым агрегатам других производителей можно отнести следующие серии двигателей: Ford M9MA, Renault H5FT, Peugeot EB2DTS, BMW B38, Opel A14NET, Hyundai G4LD, Toyota 8NR‑FTS.

На какие модели автоконцерна VAG устанавливается двс 1.2 TSI CJZA? Мало объемным двигателем 1.2 литра серии CJZA компонуются пусть и не многие, но при этом довольно популярные на рынке модели автомобилей Volkswagen, Skoda, Audi и Seat. В таблице ниже перечислены все автомодели, на которые устанавливается двс 1.2 CJZA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какими плюсами и минусами обладает двс 1.2 DOHC TSI CJZA? Если взять за основу множественные отзывы автовладельцев и специалистов на двигатель 1.2 TSI CJZA, то можно сделать вывод, что обозреваемый двигатель от Фольксваген относится к достаточно надежным, вполне экономичным, а также, практичным и долговечным. В таблице ниже перечислены основные преимущества и недостатки силового агрегата 1.2 CJZA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какие частые болячки и поломки возникают в моторе 1.2 TSI CJZA? Сразу стоит сказать, что силовая установка 1.2 TSI CJZA, как и вся линейка EA211 в целом, имеет достаточно неприятную особенность, которая напрямую связана масложором, а именно повышенный расход моторного масла (в среднем от 200 до 350 миллилитров на 1000 километров пробега).

Кроме того, в рассматриваемых моторах достаточно часто появлялось и появляется до сих пор повышенное нагарообразование на клапанах впускного типа.

Нередки случаи первоначального закисания, а затем заклинивания штока актуатора вестгейта турбо нагнетателя (турбины).

Как отмечают автовладельцы, примерно после 110-120 тысяч километров пробега может начать подтекать совсем не дешевая помпа с двумя термостатами, что впоследствии, как правило, приводит к полной замене узла в сборе.

Также по мнению автовладельцев, мотор 1.2 CJZA при прогревании и в процессе эксплуатации на холостых оборотах выдает сильные стуки со стороны поршней. Как правило, посторонние звуки в виде стуков появляются после 100 тысяч километров пробега. Точная причина поршневых стуков до сегодняшнего дня точно не установлена, есть только множество догадок.

Какой интервал обслуживания двигателя 1.2 DOHC TSI CJZA? Мотор 1.2 TSI CJZA, наравне со многими другими бензиновыми силовыми установками, обязан проходить техобслуживание в соответствии с четким сервисным регламентом, который разрабатывается производителем, в нашем случае – это автоконцерн VAG. Кроме того, от периодического выполнения регламентных сервисных процедур непосредственно зависит надежность и срок службы силового агрегата.

Ниже в таблице мы наглядно продемонстрировали наиболее важные мероприятия по правильному обслуживанию мотора 1.2 TSI CJZA, установленные заводом-изготовителем, как обязательные к выполнению всем автовладельцам, чьи машины оснащаются рассматриваемым двигателем. В межсервисный интервальный перечень входят следующие виды работ: масляный сервис, периодическое обслуживание газораспределительного механизма (проверка/замена ремня ГРМ, помпы, натяжителя, виброгасителя и других компонентов) и замена основных расходников (фильтры, технические жидкости и ремни вспомогательных узлов). (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Сколько стоит новый и поддержанный двс 1.2 TSI CJZA? Покупка нового или бэушного мотора объемом 1.2 литра с системой DOHC TSI зачастую становится необходимой тогда, когда двигатель немецкой разработки семейства EA211 дойдет до критического состояния (износа) и ему срочно понадобится капитальный ремонт или замена. Поэтому всем автовладельцам, которые являются счастливыми обладателями турбированного мотора 1.2 TSI CJZA стоит учитывать в процессе эксплуатации этого двс важный нюанс, что цена, как нового, так и бэушного мотора линейки EA211 к большому сожалению, до безобразия очень велика.

На сегодняшний день, на рынке контрактных двигателей минимальная стоимость контрактного силового агрегата 1.2 DOHC TSI CJZA с умеренным пробегом в 75-95 тысяч километров составляет около 115-120 тысяч российских рублей (1600$ в эквиваленте), а цена нового мотора, так сказать без пробега, находится в диапазоне от 260 до 280 тысяч российских рублей (3500-3600$ в эквиваленте).

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному, можно уверенно утверждать, если автовладелец всегда своевременно обслуживает силовой агрегат 1.2 TSI CJZA линейки EA211, то этот двигатель сможет без труда отработать до серьезного ремонта не менее 190-210 тысяч километров. В действительности же, при соблюдении всех выше описанных регламентных сервисных процедур завода-изготовителя, срок службы подобного мотора может составить и 330-350 тысяч километров пробега. Таким образом, ресурс современного двигателя во многом зависит от грамотной эксплуатации автомобиля владельцем и частоты обновления технических жидкостей с раходниками.

Автомобиль Skoda Octavia a7 предлагается потребителям в разных типах кузова – хэтчбек и универсал. Каждый из типов имеет несколько модификаций – 6 и 5 соответственно. Рассматривая обзоры в виде фото, видео, можно отметить, что не имеется колоссальных различий, кроме конструкций и размеров. Однако стоит рассмотреть самый простой тип двигателя – 1.2 для модели а7: что он собой представляет, каковые его технические характеристики, что дает чип тюнинг. Также будет интересно прочитать отзывы пользователей об этой модели.

Параметры технической направленности

Модели Skoda Octavia серии а7 оснащены качественными деталями, традиционно имеют 5 дверей и аналогичное количество мест сидения.

Габариты всех машин, независимо от типов и модификаций, составляют в длину 4659 мм, а в ширину этот параметр равняется 1814 мм. Высота каждой из машин – 1461 мм. Багажник характеризуется минимальным объемом, составляющим 568 л, если сидения расположены стандартно. Если же они разложены, то показатель равен 1558 литров.

При обзоре Skoda Octavia нельзя не рассказать о характеристиках салона и клиренса. Последние параметры являются комфортными даже для езды на большие расстояния. Размеры бака для топлива примерно одинаковы, независимо от типа двигателя.

Параметры техники

Рассматривая конкретно модификацию 1.2 TSI, а также ее двигатель более детально, можно отметить следующие параметры технической оснащенности:

Мощность равняется 105 л. с. Среди всех остальных модификаций данный показатель – самый маленький. Например, в двигателе 1.4 TSI он составляет уже 140 л. с., а в агрегате 1.8 TSI DSG – 180 л. с.
Максимальный крутящий момент в данной модели 1.2 TSI турбо составляет 175/1400 – 4000 Нм/м. Это относительно много по сравнению с другой модификацией – 1.6 MPI, зато мало по сравнению со всеми модификациями TSI DSG.
Показатель ускорения до сотни составляет 10.5 секунд против 8.5 секунд в модели 1.4 TSI DSG турбо.
Максимально возможная развиваемая скорость также невелика по сравнению с другими модификациями аналогичного характера, показатель составляет 193 км/ч.
По рабочему объему формула двигателя составляет R4/1197.
Расход топлива невелик: в городской черте при МКПП – 6.6 л на 100 км, на проселочной дороге и на трассе – 4.4 л на 100 км. Средний показатель равняется 5.3 л – при смешанном цикле.
По сравнению с другими модификациями в 1.2 TSI DSG наблюдается не такой большой выброс CO2, составляющий всего лишь 122/115 г/км.
Размеры передней и задней колеи соответственно составляют 1549/1520 мм.
Масса равняется 1242 кг.

Так, все технические характеристики данного двигателя Шкода Октавия турбо являются весьма приемлемыми для комфортной езды. Двигатель Skoda Octavia 1.2 TSI DSG обладает достаточно высоким ресурсом и при грамотном обслуживании может прослужить длительное время. Если провести чип тюнинг, можно улучшить основные показатели автомобиля, повысить характеристики его мощности и установить дополнительное программное обеспечение.

Мнения пользователей об автомобиле

Чтобы иметь объективное представление о параметрах и характеристиках автомобиля Skoda Octavia a7, можно изучить отзывы владельцев – настоящих и бывших.

Виталий, стаж владения автомобилем – 3 года

Покупал немного подержанный автомобиль Шкода Октавия а7 турбо, на тот момент он прошел 1 000 км. Прочитал отзывы, все устроило. Сначала было трудно понять по ощущениям, что под капотом всего лишь 1.2 л, ведь при езде в городских условиях расход немного превышал заявленный производителем параметр. Но потом я починил двигатель (оказалось, проблема была именно в нем), и расход нормализовался.

Машина ездит до сих пор (пользуюсь уже 3 года), без дерганий, рывков, на нормальных оборотах – 1500 оборотов в мин. Двигатель машины работает очень тихо, а в этом режиме его вообще не слышно. Если разогнаться на Шкода Октавия до скорости выше 100 км/ч, то обороты тоже поднимаются – 2 000. В принципе, качество и скорость езды меня устраивают, очень порадовала цена агрегата (это оставлю в секрете). Если хотите ездить с относительным комфортом и не платить бешеные деньги за эксплуатацию, то это вполне достойный вариант.

Валентин, стаж владения автомобилем – 2 года

Покупал Skoda Octavia турбо для своей жены, она у меня с маленьким стажем, зато ездит аккуратно. Ей аппарат пришелся по душе, подружились сразу же. Ездит активно, старается не отставать от общего потока, говорит, что хорошо чувствует управление, а машина легко ей поддается. Расход топлива вполне укладывается в рамки, указанные изготовителем.

Двигатель прогревается очень быстро, буквально за 4 минуты в прохладное время года. Нам понравился удобный салон и приятный внешний вид машины. Для обучения езде в черте среднего по размеру города машина – что надо. Впоследствии, конечно, жена хочет себе более мощный агрегат, чем 105 л. с., а пока мы довольствуемся Skoda Octavia 1.2. Чип тюнинг не проводился.

Михаил, стаж владения автомобилем – 3 года

Покупал Skoda Octavia в 2013 году, модель 1.2 TSI DSG 105 л. с. Эксплуатировал ее совершенно спокойно, в гонках не участвовал, из-за превышения скорости к ответственности не привлекался. Все хорошо работает, единственное – зимой средний расход превышает указания изготовителя, с учетом того, что все детали машины исправны. Автомобиль МКПП имеет комфортный салон и хороший двигатель, коробка механика хорошо поддается управлению. В принципе, все очень комфортно, масло расходуется медленно, загрязняется и «стареет» – тоже. Ремонт проводил только два раза – один раз были неполадки в моторе, второй – в подвеске. Обошелся недорого. Если соблюдать условия использования и эксплуатировать автомобиль очень аккуратно, то в принципе он порадует вас. После тюнинга вставилчип с ПО. Чип помог улучшить основные показатели. Качества машины улучшились.

Как итог, можно сказать, что Шкода Октавия авто 1.2 (более 100 л. с.) имеет много преимуществ: экономию в расходе топлива, дешевое техническое обслуживание, выгодный ремонт. И мощность, вопреки отзывам других пользователей, 105 л. с. – казалось бы, это немного, а машина работает, как зверь.

Николай, стаж владения автомобилем – 2 года

Машиной с МКПП пользуюсь уже 2 года, работой очень доволен. Был ремонт только один раз по причине того, что агрегат не заводился. Я в автомобилях разбираюсь плохо, скажу сразу, поэтому не понял, что произошло. Но ребята на СТО быстро как-то отремонтировали и назвали весьма низкую цену. Это порадовало. Хотел купить машину Шкода Октавия на пару месяцев, а затем сменить на что-то более солидное, в итоге оставил ее себе – очень понравилась. Скоро жена сдаст на права, отдам ей, пусть учится практике. А себе наконец-то куплю машину мечты.

Алла, стаж вождения – 2,5 года

Мне подарил машину Октавия МКПП мой молодой человек. На день рождения. Несмотря на некоторые отзывы, скажу, что машина неплохая. Я обрадовалась: она смотрится красиво, а мне еще и с цветом повезло. Салон приятный и компактный. В общем, четверым пассажирам там будет чувствоваться вполне комфортно. Я сразу хотела себе другую машину, но эта мне понравилась, поэтому пока буду ездить. Потом, когда разбогатею, сменю. Моя Skoda Octavia DSG мне нравится, и я планирую подарить ее маме, когда себе куплю более дорогой автомобиль. Несмотря на мощность всего в чуть более 100 л. с., авто нормально берет разгон. Муж хочет сделать чип-тюнинг, чтобы повысить показатели.

Резюме

Мы поговорили об основных технических характеристиках данного автомобиля, познакомились с отзывами владельцев этой модели. Из всего вышесказанного, в принципе, можно сделать определенные выводы. Авто, несомненно, достойно внимания и доставит удовольствие от езды на нем.

Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегчена. Этот двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника, но не всё так гладко, как может показаться на первый взгляд. Так что давайте разбираться вместе.

В процессе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания "низов", был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока. Эта ГБЦ представляет из себя простую конструкцию с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива, но без системы изменения фаз газораспределения, где диаметр впускных клапанов составляет 35,5 мм, а выпускных - 30,0 мм. В приводе ГРМ тут используется цепь по аналогии с 1.4 TSI, но здешняя цепь первых ревизий ещё больше любит растягиваться и перескакивать.

Все версии 1.2 TSI EA111 оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI EA111 - отсюда и пониженная удельная литровая мощность этого агрегата.

Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
Отключаемый насос системы охлаждения;
Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 1.2 TSI (EA111) с турбиной IHI 1634 и без фазовращателя
CBZA, CBZB, CBZC

Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации в разных степенях форсировки: CBZA, CBZB и CBZC (только для VW Polo).

аналог CBZB с уменьшенной
до 86 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

Audi A1 (8X) 1.2 TFSI (05.2010 - 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.2 TFSI (01.2012 - 04.2015)
SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (08.2012 -)
SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (08.2012 -)
SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2012 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) LPG 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback LPG 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
Skoda Praktik (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (05.2010 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2010 - 07.2013)
VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015)
VW Golf Plus 1.2 TSI (05.2010 - 12.2013)

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.2 TSI EA111
с турбиной IHI 1634, без фазовращателя
на 95 бензине, Евро-5

Audi A3 (8P) 1.2 TFSI (04.2010 - 08.2012)
Audi A3 (8P) sportback 1.2 TFSI (04.2010 - 03.2013)
Audi A3 (8P) cabriolet 1.2 TFSI (03.2010 - 05.2013)
SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Leon 2 (1P) 1.2 TSI (02.2010 - 02.2012)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015)
SEAT Altea 1.2 TSI (04.2010-)
Skoda Octavia A5 (1Z) 1.2 TSI (02.2010 - 06.2013)
Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.2 TSI (02.2010 - 04.2013)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
Skoda Yeti (5L) 1.2 TSI (09.2009 - 05.2015)
VW Polo (6R) 1.2 TSI (11.2009 -)
VW Polo (6R) 1.2 TSI Bluemotion (11.2009 - 05.2014)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (11.2008 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2009 - 07.2013)
VW Golf 6 (5K) cabriolet 1.2 TSI (03.2011 - 05.2016)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI Bluemotion (05.2009 - 11.2012)
VW Jetta 6 (1B) 1.2 TSI (10.2010 -)
VW Touran 2 (5T) 1.2 TSI (05.2010 - 05.2015)
VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015)
VW Golf Plus 1.2 TSI (11.2009 - 08.2014)
VW Beetle A5 1.2 TSI (07.2011 - 07.2019)
VW Beetle A5 cabriolet 1.2 TSI (12.2011 - 07.2019)

аналог CBZB с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью для VW Polo (6R)
на 95 бензине, Евро-5

VW Polo (6R) 1.2 TSI (05.2011 - 05.2014)

На смену двигателям 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) пришли двигатели семейства EA211. При этом в производственный ряд вернулись атмосферные моторы объёмом 1.6, которые получили новую конструкцию: 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). На ряду с этими атмосферными моторами начали выпускать и турбированные - 1.2 TSI EA211.

2. Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2009-2015
Материал блока цилиндров	алюминий (с чугунными мокрыми гильзами)
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр - впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	71,0 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1197 куб.см
Турбина	IHI 1634
Абсолютное давление наддува	1,6 Бар
Избыточное давление наддува	0,6 Бар
Фазовращатель	отсутствует
Вес двигателя	102 кг
Блок управления двигателем	.
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Polo 6R)	город - 5,9 л/100 км трасса - 4,2 л/100 км смешанный - 4,9 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)

вибрации на холостых;
любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
мотор довольно долго прогревается в холодное время года.

1) Крайне слабая цепь ГРМ

Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011 (3-я ревизия - замена комплекта цепи ГРМ вместе со звёздами), если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи - около 30 000 км пробега - потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая - справа) и проблемной (узкая - слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).

У цепи была ещё и 2-я ревизия, она ставилась на штатные звезды, без перепрессовки шестерни на коленчатом валу.

03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)

В новом ремкомплекте цепь изготовлена в японии.

О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике.
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье.

2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания

У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания.

3) Окисление высоковольтных проводов зажигания

На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания, из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).

Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C - для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H - в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J - в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K - в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L - в/в провод на четвёртый цилиндр

4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки

Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.

5) Очень требователен к качеству топлива

Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI - не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 — бедная смесь.

Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора (можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин. Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании. Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.

6) Выход из строя ТНВД

В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора "на холодную". Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.

@-RAF- заметил следующее,
что ещё при коротких зимних поездках, топливо попадает в масло через задубевший сальник штока ТНВД. То есть сам ТНВД исправен, но пока сальник не прогреется по штоку толкателя бензин стекает в ГБЦ и не успевает выпариться (из-за этого немного поднимается уровень масла). С новым ТНВД будет точно также. При длительных поездках и хорошем прогреве мотора проблема зимой не проявляется.

7) Электропривод турбонагнетателя выходит из строя

Также у этих моторов со временем начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. Диагностика в этом случае показывает - электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Подобный узел ставился на моторы TSI впервые и неудивительно, что в процессе эксплуатации начали проявляться болячки - он просто переставал работать.

В самом начале появления этих проблем, его вручную разрабатывали и ставили ремонтную шайбу - 03F 145 371 A, но проблема через какое-то время вновь возвращалась. Поэтому потом дилеры стали менять турбину целиком с новым модифицированным регулятором - 03F 145 701 R. Хотя несколько позже появилось решение и с заменой регулятора отдельной деталью - 03F 198 725 C. Вполне возможно, что его можно разобрать и починить, но как правило его меняют целиком.

8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя

Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё - и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.

9) Возможна течь масла из-под кронштейна масляного фильтра

Помимо возможной течи масла из-за прокладки маслоохладителя, так же масло может потечь и из-под корпуса масляного фильтра. Если масло потекло и оттуда, то нужно заменить втулку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 121 215 и прокладку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 115 111 A.

10) Запах выхлопа в салоне из-за выхода из строя клапана ВКГ

Систематически, раз в 40-50 тыс. км выходит из строя клапан вентиляции картера (VAG 030 103 175 B). Об этой поломке свидетельствует появление в салоне запаха выхлопных газов. Вместо того, чтобы отправлять картерные газы во впускной коллектор, они попадают в подкапотное пространство, а оттуда их затягивает в салон через климатическую систему.

4. Ресурс двигателей 1.2 TSI семейства EA111

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до

300.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI семейства EA111

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

Читайте также: