1 4 tsi 150 л с ресурс двигателя шкода

Обновлено: 02.05.2024

Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».

Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

Наименование	Показатель
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Объем	1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	150 л.с.
Расход топлива	5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Эконорма	Евро-5 или Евро-6
Применяемое масло	5W-30, 5W-40

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Применяемость

Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Отзывы о двигателе

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".

Доброго времени суток! Знакомьтесь, Шкода Кадьяк 1.4 ДСГ, очень недорогой вариант с учетом размера машины и 4х4, существенно дешевле, чем дизель и 2.0, потому именно его выбирает немало владельцев. Да и менеджеры в салонах активно ее рекламируют. Рассмотрим основные нюансы эксплуатации за неполные 2 года, чтобы понять отношение цена-качество, на конкретном примере. Нас интересует именно движок и коробка передач, насколько им можно доверять и к каким проблемам готовиться (остальные проблемы описаны в отдельном материале ).

Сначала - хорошие новости.

1. О надежности. Многие из тех, кто пишут о проблемах движка 1.4 (150лс) обычно приписывают ему проблемы предшественников, а именно семейства ЕА111. Но это ведь другой двигатель - CZDA (EA 211).

Достоверных данных о надежности этого двигателя пока нет, так как времени прошло немного и пробегов за 150 000 км еще мало кто накатал. Те, кто пишут про мифических таксистов с пробегами за 200 тысяч на этих движках - мне кажется, пишут неправду, так как для городской пробочной эксплуатации вряд ли будут выбирать турбодвижки и робот-коробки. Заявленный ресурс мотора и турбины примерно 200 000 км.

Что можно сказать объективно:

а) мощности движка хватает (он лучше едет, чем атмосферный 2.0 той же мощности)

б) при правильном выборе масла движок масло не жрет(на данном авто, в частности, по материалам форумов это подтверждается)

в) о поломках этих двигателей либо тщательно замалчивают, либо их пока что крайне мало, т.к. в Интернете информации об этом просто нет (конкретных примеров и владельцев имею ввиду)

Ну и можно отметить основные отличии ЕА211 от прошлого поколения ЕА111, просто для понимания, что это совсем другое семейство двигателей:

алюминиевый, а не чугунный блок цилиндров
дополнительный контур охлаждения для интеркулера, который раньше охлаждался только воздухом
в приводе ГРМ - ремень, а не цепь
выпускной коллектор и ГБЦ - единая деталь (отливка) со своим контуром охлаждения
механизм отключения 2х из 4х цилиндров на небольших оборотах и нагрузках, засчёт применения разрезного распредвала с муфтами, которые замыкаются, когда это нужно
измененное соединение с коробкой передач с дополнительной точкой крепления

Это только самое заметное, в остальном (были прочитано несколько обзоров-сравнений) больше отличий чем сходства, начиная от материала и угла установки цилиндров и так далее.

2. О коробке DSG.

Она тут с 6ю передачами и мокрым сцеплением, DQ250. Статистики поломок так же пока найти не удалось, то есть поломки если и есть, то единичны.

Двигатель совместно с коробкой очень экономичный в плане топлива, 11-12 литров на сотню в городском режиме со средней скоростью 20 км/ч это отличный показатель для 1.6 тонного авто .

Дальше начинаются плохие новости. Они связаны с тем, что, по моему мнению и не только, коробки-роботы DSG не приспособлены для города , потому что:

переключение передач в пробочном режиме заставит понервничать: дерганий, пинков в режиме пробки 1-2-1-. переключениях не избежать, как и рывков при слишком резком нажатии газа; привыкнуть к коробке очень непросто
при этом в пробках происходит повышенный износ, то есть существенно снижается ресурс коробки, прежде всего сцепления
износ механических частей коробки сказывается на всех узлах из-за общего масляного контура, то есть стружка разносится маслом по всей коробке, потому при гипотетических неисправностях менять придется много чего

Об эксплуатации DSG6 вне дорог, наверное, упоминать излишне, все знают, что пробуксовки им еще вреднее, чем вариаторам.

Есть у владельцев и другие нарекания к DSG6 , которые, впрочем, пока не влияют на скорость, но подозрительны:

у многих слышен специфический вой на 3й передаче, у кого-то только слабый и на холодную, у некоторых независимо от температуры
хлюпающий звук иногда после запуска двигателя на ХХ (может, это и не коробка, конечно), - иногда его нет, иногда сильнее или слабее и даже типа стука; пропадает при старте
толчки с 1й на 2ю - ОД говорят про конструктивные особенности; у некоторых проявляется как удар+стук; в принципе подобное можно заметить при ручных переключениях на МКП при сбросе газа, например; единичные случаи отмечены на форуме - вибрации в ползущем режиме и "тупняки" при необходимости ускорения например 0кмч-30кмч со светофора (то есть прихотливость коробки некуда не делась, судя по всему)
из-за измененной конструкции в пробках переключаться на нейтраль теперь вреднее, чем оставлять на драйве; при этом износ сцепления никуда не девается, как известно из физических законов
на стыке коробки и двигателя у некоторых владельцев диагностируют подтекания масла, нужно следить внимательно

Также по мотору можно сказать следующее:

у многих владельцев масложор все-таки жив, что, впрочем, считается нормой для турбо-движков (ну для кого-то литр на 3000-4000км это и не масложор вовсе); расход масла зависит от вязкости, допуском, производителя, и споры по выбору масла нешуточные; оптимальным, по мнению многих владельцев является масло 0-30, тогда как рекомендовано производителем 5W30 или 5W40;
по ресурсу движка можно сказать с большой вероятностью пока то, что он стал сложнее и не стал более ремонтопригодным

Спасибо что дочитали, будем наблюдать дальше и держать вас в курсе! Подписывайтесь на канал, будет много интересных обзоров!

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

Особенности бензиновых двигателей 1,4 TSI в Шкода Карок - CZEA, CZDA, DJKA: Привод ГРМ посредством зубчатого ремня, ГБЦ со встроенным выпускным коллектором, насос системы охлаждения объединён с корпусом термостатов с приводом с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов, модуль турбонагнетателя с электроприводом регулятора давления наддува, регулирование фаз газораспределения впускных клапанов.

Бензиновый двигатель 1,4 л TSI (110 кВт / 150 л.с.) с буквенным обозначением DJKA ставится на Skoda Karoq с 11.2019 г. на заводе в Нижнем Новгороде
Бензиновый двигатель 1,4 л TSI (110 кВт / 150 л.с.) с буквенным обозначением CZEA ставится на Skoda Karoq с 09.2019 г.
Бензиновый двигатель 1,4 л TSI (110 кВт / 150 л.с.) с буквенным обозначением CZDA

Эти двигатели также ставятся на Skoda Kodiaq (NS7), Octavia 3 (5E, NL) Superb 3 (3V), Yeti (5L, 67), Rapid (NH, NK), VW Tiguan 2 (AD1, BT1), Passat B8 (3G), Polo Sedan (614), Jetta 6 (AV3, 16), Sharan 2 (7N), Touran 2 (5T1), SEAT Leon 3 (5F), Audi A3 (8V), A1 (8X), Q3 (8UG) и др.

Технические характеристики

Характеристики	Технические данные	Технические данные	Технические данные
Буквенное обозначение двигателя	CZEA	DJKA	CZDA
Тип	4-цилиндровый, рядный	4-цилиндровый, рядный	4-цилиндровый, рядный
Рабочий объём	1395 см3	1395 см3	1395 см3
Диаметр цилиндров	74,5 мм	74,5 мм	74,5 мм
Ход поршня	80,0 мм	80,0 мм	80,0 мм
Число клапанов на цилиндр	4	4	4
Степень сжатия	10 : 1	10 : 1	10,5 : 1
Макс. мощность	110 кВт при 5000 - 6000 об/мин	110 кВт при 5000 - 6000 об/мин	110 кВт при 5000 - 6000 об/мин
Макс. крутящий момент	250 Нм при 1500 - 3500 об/мин	250 Нм при 1500 - 4000 об/мин	250 Нм при 1500 - 3500 об/мин
Порядок работы цилиндров	1–3–4–2	1–3–4–2	1–3–4–2
Наддув	Да	Да	Да
Сажевый фильтр *	Да	Да
Система управления двигателя	Bosch Motronic MED 17.5.25	Bosch Motronic MED 17.5.25	Bosch Motronic MED 17.5.25
Октановое число топлива RON (не менее)	RON 95	RON 95	RON 95
Число цил./ клапанов на цил.	4/4	4/4	4/4
Нейтрализация ОГ	трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда-зонд перед турбонагнетателем и триггерный - после нейтрализатора	трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда-зонд перед турбонагнетателем и триггерный - после нейтрализатора	трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда-зонд перед турбонагнетателем и триггерный - после нейтрализатора
Экологический класс	Евро-6	Евро-6	Евро-6

*) серийная установка, код комплектации: 7CP, 7MM, 7MV

Внешняя скоростная характеристика двигателя CZCA

Внешняя скоростная характеристика двигателя CZDA

Технические характеристики 4-цилиндровых двигателей TSI

Основными техническими характеристиками 4-цилиндровых двигателей TSI с прямым впрыском являются:
- Привод распредвалов посредством зубчатого ремня.
- Корпуса распределительных валов со встроенными распределительными валами. Распределительные валы включают в себя регулировку фаз газораспределения на впуске и / или выпуске.
- Алюминиевая поперечная головка цилиндра со встроенным выпускным коллектором.
- Блок из литого алюминия с коленчатым валом, без необходимости балансировки валов.
- Литой алюминиевый поддон, состоящий из 1 или 2 частей, в зависимости от объема.
- Впускной коллектор со встроенным интеркулером. Интеркулер охлаждается дополнительным контуром охлаждения.
- Турбокомпрессор крепится болтами к головке цилиндров и охлаждается маслом и охлаждающей жидкостью.
- Система смазки с регулируемым масляным насосом, который является дуоцентрическим или внешним редуктором, в зависимости от смещения (шестерёнчатый масляный насос с двумя ступенями давления масла).
- Корпус термостата включает в себя насос охлаждающей жидкости и два термостата с разными температурами открытия для оптимизации управления охлаждением двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится в действие зубчатым ремнем от распредвала выпускных клапанов.
- Управление системой впрыска было оптимизировано для минимизации потребления топлива и минимизации выбросов в соответствии с правилами EU5 и EU6.
Система впрыска некоторых двигателей включает технологию активных цилиндров (ACT) с целью снижения потребления и выбросов.
- Выхлопные газы обрабатываются с помощью трехходового каталитического нейтрализатора и двух лямбда-зондов. Лямбда-зонды могут быть широкополосными (непрерывное регулирование) или бинарными (прерывистыми).

Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

Audi A1 - c 2010 - 2010-2012
Seat Ibiza - c 2009 - с 2007
Seat Leon - с 2007 - с 2010 - с 2008
Skoda Superb - с 2008
Skoda Yeti - с 2010
VW Passat B6 - 2007-2010 - 2005-2012
VW Jetta - 2006-2011 - с 2010 - с 2011
VW Scirocco - с 2008 - с 2010 - 2006-2010
VW Tiguan - с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.

Модификации:

CAXA - 122 л.с., 200 Нм
CAXC-125 л.с., 200 Нм
CFBA-131 л.с., 220 Нм
BMY-140 л.с., 220 Нм
CAVF-150 л.с., 220 Нм
BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
CDGA-148 л.с., 240 Нм
CAVD-160 л.с., 240 Нм
BLG-160 л.с., 240 Нм
CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

Новый Skoda Karoq вышел на рынок России в начале 2020 года почти одновременно со своим основным конкурентом КИА Селтос. Причем компания постепенно раскрывает технические характеристики модели. Ведь в РФ изначально в продажу поступила версия только с одним мотором в 1.4 литра, а остальные концерн пообещал представить позже.

Следовательно, давайте оценим двигатель Шкода Карок 1.4 л – его конструкцию, надежность и перспективы кроссовера с этим агрегатом.

Характеристики

Кратко параметры мотора отражены в таблицах ниже.

Двигатель	1.4 TSI / 150 л. с.
Тип двигателя	Рядный 4-цилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Число цилиндров / рабочий объём (куб. см)	4/1 395
Макс. мощность / частота вращения (кВт/мин.)	150(110)/5 000
Макс. крутящий момент / частота вращения (Н·м/мин.)	250/1 500–4 000

Динамические характеристики

Максимальная скорость, [км/ч]	199
Время разгона от 0 до 100 км/ч, [с]	8.8

Расход топлива

Расход топлива в городском цикле, [л/100 км]	7.8
Расход топлива на трассе, [л/100 км]	5.4
Расход топлива в смешанном цикле, [л/100 км]	6.3
Содержание CO2 (г/км), город/трасса/смешанный	181/126/146

Конструкция

Так как Фольксваген и, в частности, компания Skoda, при разработке новых моделей стали использовать модульную платформу, это отразилось на силовых агрегатах. Не стал исключением и чешский кроссовер.

Двигатель Шкода Карок 1.4 TSI 150 л. с. относится к семейству ЕА211. Даная серия пришла на смену линейке EA111. В ней конструкторы смогли:

Снизить массу, что отразилось на размерах Skoda Karoq.
Уменьшить расход топлива.
Улучшить экологические показатели и т. д.

У мотора блок цилиндров выполнен из алюминия по технологии литья под давлением, с гильзами из серого чугуна. У него рубашка охлаждения открытого типа Open>Deck, что снизило расход масла, число компонентов и устранило вероятность возникновения воздушных пузырей. Также из алюминия по той же технологи изготовлены поршни, корпус распредвалов и некоторые другие элементы.

При создании двигателя Шкода Карок 1.4 л конструкторы приняли решение отказаться от цепи и вернулись к зубчатому ремню с автоматическим натяжным роликом. Проверка ремня должна производиться через каждые 60 000 км, а замена через каждые 120 000 км.

В конструкции использован более длинноходный (80 мм против 76.5 мм) коленвал меньшей массы, а также более легкие шатуны. Произошло уменьшение диаметра цилиндров на 2 мм.

Головка блока 16-клапанная с 2-мя распределительными валами, но развернута она на 180°, что подразумевает расположение выпускного коллектора сзади и его интеграцию в конструкцию головки.

Примечание. Встроенный в ГБЦ коллектор многие оценивают как серьезный конструкторский просчет, ведь теперь его нельзя заменить отдельно.

В двигателе Шкода Карок 1.4 л использована технология непосредственного впрыска горючего, а еще имеются гидрокомпенсаторы. Комплекс турбонаддува характеризуется интеркулером, интегрированным во впускной коллектор.

Для управления силовым агрегатом использована ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.

Проблемы

Если рассмотреть наиболее частые проблемы с двигателем Шкода Карок 1.4 л, то можно выделить следующие:

Подъедает масло.
Потеря тяги – возникает по причине поломки актуатора или заклинивания оси вестгейта. Как правило, это происходит, если постоянно ездить в одном ритме. Периодически на машине нужно хорошо нажимать на педаль газа.

Двигатель Шкода Карок 1.4 TSI ЕА211 на 150 л. с. неплохо себя зарекомендовал, что отражается и в отзывах владельцев. Он технологичный и современный, за счет чего с небольшого объема удалось снять приличную мощность, вписать его в нормы Евро-6 и снизить расход.

Так как выпускается мотор уже не первый год, он хорошо знаком многим сервисам, да и существенных проблем с ним, как правило, не возникает.

Двигатель Шкода Карок 1.4 л Видео

Читайте также: