Альфа ромео 156 ремонт двигателя

Обновлено: 30.04.2024

События происходили три месяца назад. Сейчас пробег после капиталки 3 тысячи. Не было времени написать в бортовой журнал раньше.
Как это бывает, поездил, повыкручивал движок, и в процессе одного такого кручения тысячах на 5 я резко бросаю газ, а потом резко жму педаль в пол. и. глохну, останавливаюсь. Пробую завестись, завожусь, но ацкий звук работы движка совершенно конкретно говорит мне о том, что все, приехали. Беглый осмотр…ремень грм на месте, шатуна из блока не видно. Посветил в маслозаливную горловину, никаких аномалий не заметил. Пару раз завожу, даже немного газую…ацкий звук, троение.и в какой-то момент при попытке запустить (зачем пытался – рационального объяснения нет) стартер стал просто напросто отщелкивать при повороте ключа. Первое, что пришло в голову — двигатель словил клина. Чтобы это проверить, ставим на 5-ю передачу, пробуем с братом толкнуть машину – не получается. Ну и тут, собственно говоря, ясность полная уже наступила — двигатель заклинило. Тащим на тросе на стоянку. Я в ужасном настроении. Что в точности случилось пока, разумеется, не ясно. Работал движок без нареканий, устойчиво, шуршал, крутился себе, ехал. Расход в норме. Масло тоже почти не ел. И тут бах и приехали.
На следующий день звоню ребятам в сервис, через два дня отвожу на эвакуаторе машину.
Вскрытие показало, что причиной всему блюдце клапана, которое отломилось, побило голову, раскололо поршень и в конце концов воткнулось ребром в него. Слава Богу цилиндр не пострадал. Посмотрели поршневую группу – цилиндры в порядке, точить не нужно. Два поршня под замену – их побили клапана. Следы контакта с клапанами были на всех поршнях. В чем была первопричина? Есть такая версия. При самостоятельной установке ремня была допущена ошибка в установке фаз. Клапана в каких-то режимах (быть может когда вариатор доворачивал) касались совсем чуть-чуть поршней. После замены ремня я тысяч 5 наездил. Т.е. получается, что один из клапанов не выдержал первым и сломался.
Хотели сначала пойти по пути рациональному — минимизация затрат – блок из моторного отсека не выдергивать, коренные вкладыши оставлять, т.е. коленвал не демонтировать. Но в процессе сборки выяснился такой момент – при повороте коленвала начинало задирать новые шатунные вкладыши, хотя те были нужного ремонтного размера, той же компании производителя (Glyco). Пришлось вынимать коленвал, везти промерять. Выяснилось, что колено то в размере, ни вибраций, ни биений, но странным образом не доточено примерно по миллиметру с каждой стороны на каждой шатунной шейке. Т.е., плюс ко всему попал на замену коленвала, т.к. он уже был во втором ремонте и точить дальше не куда.
После этого было принято решение делать ремонт в полный рост с заменой всего, раз уж пошла такая пьянка. Как я уже писал, цилиндры в расточке, гильзевании не нуждались. Т.е. полная капиталка с заменой всего, только блок не точили.
Заодно (раз уж без двигателя стоит авто) сняли рулевую рейку, я отвез ее на ремонт (была течь из под пыльника). Рейка оказалась в отличном состоянии, только тек один сальник. Все сальники заменили, дали пол года гарантии. Также заменил рулевые наконечники (TRW) и пыльники рейки (TRW).
Заменил радиатор и все патрубки.
Заменили подшипники генератора.
Отмыли двигатель, весь моторный отсек, колокол КПП и даже подрамник.

Затем начался процесс покупки запчастей новых и б/у:
Из б/у купил:
— головку блока – 15 000 руб. в отличном состоянии;
— масляный поддон – 6 500 руб. почти новый;
— коленвал в 1-м размере (его расточили и не ездили) – 12 500 руб.;
— проводка моторного отсека – 4 500 руб. в отличном состоянии.
— 2 поршня в сборе с шатунами в отличном состоянии – 3 000 руб. за каждый, т.е. за два 6 000 руб.
Итого: 44 500 руб.

Из новых запчастей:
— все прокладки и сальники (все брал хороших фирм);
— вкладыши шатунные (Glyco) и коренные (Glyco), полукольца (Glyco);
— радиатор системы охлаждения (AVA) и все патрубки (Malo);
— нижняя опора двигателя (Ruville);
— все ролики ГРМ (Ina) и поликлинового (Ina), ремни (Contitech);
— помпа (Dolz);
— датчик положения распредвала (FAE);
— гидрокомпенасторы все 16 штук (Ae);
— болты ГБЦ;
— термостат (Wahler);
— направляющие клапанов все 16 штук (Metelli);
— клапана все 16 штук (Freccia);
— поршневые кольца (Goetze);
— пластиковый кожух ремня Г

РМ 2 части;
— моторное масло Selenia 20k – 5 литров;
— антифриз Paraflu Up – 4 литра концентрат;
— фильтр воздушный (Knecht) и масляный (Knecht);
Итого: около 48 500 руб.

Работа по двигателю, замене радиатора, снятию установки рулевой рейки – 40 000 руб.
Ремонт рулевой рейки – 8 000 руб.
Замена подшипников генератора: работа + запчасти – 1 500 руб.
Т.е. целиком мне запчасти + работа обошлось: 142 500 руб.

Как и писал выше, наездил 3 тысячи. После тысячи заменил масло и фильтр. На трех с половиной планирую заменить второй раз и постепенно повышать нагрузку на двигатель.
Масло не есть, расход топлива сейчас в норме (в начале обкатки был несколько выше).
Двигатель работает ровно и тише, чем до капиталки. Единственное, что напрягает, так это то, как шумно работают гидрики…т.е. на фоне всего остального, звук их работы доминирует. Но как я понимаю, это нормальная работа всех TS.
По динамике ничего конкретного покамест сказать не могу, т.к. не крутил и педаль не давил. На выходных в Москву в гости ездил, на обратном пути (пробег после капиталки 2 800 км примерно) позволил себе немного покрутить двигатель, до 3 500 – 3 800 оборотов, и педальку газа на 1/3 примерно притопить. Разогнался до 130 км/ч очень резво. Звук конечно при разгоне после 3000.сами знаете какой :) Давно я его не слышал, т.к. все это время выше 3 тысяч не крутил.

Двигатель Alfa Romeo, который мы будем разбирать, относится к семейству моторов Twin Spark. Twin Spark переводится как «двойная искра». У этих бензиновых двигателей действительно две две свечи зажигания на каждый цилиндр. Вообще, инженеры Alfa Romeo еще в 1914 году создали гоночный двигатель с двумя свечами на цилиндр.

К подобному решению для автоспортивных двигателей они вернулись в 1960-е, а в 1986 году представили серийные моторы с удвоенным количеством свечей. Ради того, чтобы вписать свои двигатели в более жесткие экологические нормы. Чисто технически две свечи зажигания, обеспечивающие две последовательные или одновременные искры, позволяют бензиновому двигателю успешно работать на довольно бедной смеси. Также две свечи зажигания увеличивают скорость сгорания топливовоздушной смеси, а, значит, можно уменьшать угол опережения зажигания, что дает некоторый выигрыш в мощности.

Все массовые серийные итальянские двигатели с технологией Twin Spark были 4-цилиндровыми, рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров. Первые были с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Самые поздние были 16-клапанными. Среди них были двигатели с чугунными блоками и цепным приводом ГРМ.

Мы разберем одну из последних версий двигателя Twin Spark – 2-литровый двигатель (AR32310), снятый с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 150-сильного двигателя 2.0 Twin Spark последнего образца, соответствующего нормам Евро-3. Этот двигатель был снят с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

Двигатель Alfa Romeo не заводится

Капризный двигатель Alfa Romeo может не заводится по ряду причин: из-за выхода из строя датчика положения коленвала, датчика температуры охлаждающей жидкости или неисправности антенны иммобилайзера. Проще всего диагностируется неисправность датчика коленвала: загорается Check Engine и мотор не заводится только на горячую.

Дроссельная заслонка

Третья модификация 16-клапанных двигателей Twin Spark появилась в 2000 году. Одно из отличий – электронная дроссельная заслонка.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Плавают обороты при выбеге на нейтральной передаче

Если обороты двигателя Twin Spark начинают плавать при езде накатом на нейтралке, то нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Он расположен с обратной стороны дроссельной заслонки. В клапане ослабевает пружинка или засоряется. Из-за этого нарушается регулирование разряжения картерных газов. Клапан можно купить и поменять целиком. Но также сработает и такой ход, как чистка и разгибание пружинки. Правда, такой ремонт поможет на полгода-год, потом обороты снова начнут плавать по той же причине.

Если двигатель 2.0 Twin Spark держит повышенные холостые обороты, то причиной может быть неисправность датчика массового расхода топлива (ДМРВ) или датчика температуры антифриза. Также при неисправном расходомере мотор может слабо тянуть на холодную или издавать хлопки при резком нажатии акселератора.

Впускной коллектор

На двигателях Twin Spark объемом 1.8 и 2.0 литра используется впускной коллектор изменяемой длины. Это относится к поздним версиям моторов, которые отличаются пластиковыми клапанными крышками.

До средних оборотов (до 2800 об/мин) воздух поступает по коротким каналам коллектора. На средних оборотах (от 2800 до 5200 об/мин) воздух направляется по длинным каналам, что облегчает наполнение цилиндров за счет резонанса и ускорения потока. На оборотах выше 5200 об/мин воздух снова переключается на короткие каналы, чтобы обеспечить минимальное сопротивление потоку и снизить разряжение во впуске.

Управление заслонками геометрии впускного коллектора осуществляется вакуумной системой по командам электроники. Система в целом надежна, но бывают случаи заклинивания штока или утечек вакуума.

Свечи зажигания

На 16-клапанных моторах Twin Spark устанавливаются свечи диаметром 14 и 10 мм. 14-мм свечи стоят по центру купола камеры сгорания. 10-мм свечи стоят сбоку камеры сгорания. В разработке системы «двойной искры» итальянцам помогали японцы из компании NGK. Каких-то особых проблем и неполадок система Twin Spark не вызывает. Разве что, приходится покупать вдвое больше свечей.

Катушки зажигания

До 2000 года на 16-клапанных двигателях Twin Spark применялись четыре смежные катушки зажигания. То есть, одна катушка зажигания давала «рабочую» искру на одной свече в одном цилиндре в конце такта сжатия и «холостую» искру на одной свече в другом цилиндре в конце такта выпуска. Любопытно, что при такой схеме двигатель продолжал относительно неплохо работать при выходе их строя одной из катушек. Однако такая схема работы увеличивает нагрузку на катушки: они должны давать искру каждые 360° оборота коленвала.

У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.

С 2000 года каждый цилиндр получил индивидуальные катушки зажигания. Одна катушка давала искру на обоих свечах одного из цилиндров. В таком режиме работы катушки дают искру каждые 720° оборота коленвала (напомним, что все 4 рабочих такта двигателя совершаются за 2 оборота коленвала) и появляется возможность управлять углом опережения зажигания.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужно проверять каждые 60 000 км, а менять с интервалом в 115 000 км или раз в 5 лет. Специалисты советуют вдвое сократить интервал замены ремня ГРМ, т.к. считают его слишком нежным.

В механизме ГРМ на двигателях Twin Spark них нет меток нигде. Для правильного совмещения валов нужно пользоваться специальными фиксаторами валов.

Балансирные валы

Только на 2-литровых модификациях двигателя Alfa Romeo Twin Spark используются балансирные валы. Они приводятся отдельным зубчатым ремнем (60620443). Ремень балансиров тоже нужно менять с интервалом в 115 000 км. По сути его обрыв ничем двигателю не грозит. Немало 2-литровых Twin Spark вообще ездят без ремня привода балансиров. Однако при обрыве он может попасть под ремень ГРМ, и тогда двигатель получит «капитальные» повреждения.

ГБЦ

У 16-клапанных двигателей Twin Spark одинаковые ГБЦ, однако есть различия по распредвалам – по профилю кулачков. На старших двигателях 1.8 и 2.0 литра распредвалы одинаковые. Привод клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, помещенными в толкатели-стаканчики. Это стандартная схема для двигателя, рассчитанного на высокие обороты, т.к. в приводе клапанов отсутствуют лишние массы – рокеры.

Однако там, где нет рокеров, нет и роликов. Поэтому трение между кулачками и стаканчиками значительное. Гидрокомпенсаторы высоко выступают из колодцев, поэтому склонны подклинивать из-за боковых нагрузок. Изношенный гидрокомпенсатор издает четкий ритмичный звук. Менять его следует незамедлительно, т.к. соответствующий кулачок распредвала начинает изнашиваться и гнать стружку. В целом, распредвалы к двигателям Twin Spark пользуются устойчивым спросом.

Часто моторы Twin Spark подводит качество изготовления: направляющие клапанов и сами распредвалы не очень-то удачные и долговечные.

Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Фазовращатель

Фазовращатель устанавливается на впускном распредвале всех двигателей Twin Spark с 1998 года. Конструктивно гидромеханическая муфта напоминает муфту на двигателях Volvo (о которых мы уже рассказывали). Смещение шкива впускного распредвала осуществляется поршнем, который на косых шлицах проворачивает корпус муфты.

Муфта механизма изменения фаз газораспределения недолговечная. Она требует замены с регулярностью в 100 000 – 150 000 км пробега из-за износа шлицов вала и шестерен. Барахлящая муфта издает стрекочущий звук при работе двигателя. Но хуже всего, что через ее сальники уходит масло, которое должно поступать в ГБЦ.

В результате из-за низкого давления масла изнашиваются кулачки распредвалов. Сильно изношенный фазовращатель с ослабшей пружиной может стать причиной перескока ремня ГРМ.

Соленоидный клапан фазовращателя довольно живуч, но из-под него частенько течет масло.

Маслонасос

Маслонасос двигателей Twin Spark выходит из строя из-за малейших загрязнений. Снижение давления масла сказывается на ресурсе распредвалов и их вкладышах коленвала.

Поршни

Двигатель 2.0 Twin Spark под Евро-3 отличается от такого же мотора под Евро 2 поршнями. Разумеется, у более поздней и экологичной версии поршни легче, а поршневые кольца тоньше. Высота такого поршня – всего 51,3 мм. Для сравнения, у мотора 2.0 Twin Spark под Евро-2 высота поршня – 56,0 мм. Но есть еще более красочные величины: у двигателя 1.8 Twin Spark под Евро-2 и Евро-3 соответственно высота поршней составляет 60,15 и 50,45 мм соответственно.

На двигатель 2.0 Twin Spark можно поставить старые поршни при условии установки прокладки ГБЦ старого образца: ее высота (толщина) составляет 1,85 мм против 0,38 мм у двигателя для Евро-3.

Неудачная геометрия поршневой группы и кривошипа двигателя 2.0 Twin Spark

Двигатель 2.0 Twin Spark получился из 1,8-литрового мотора увеличением диаметра поршней всего на 1 мм (с 82 до 83 мм) и значительным увеличением хода поршня с 82,7 до 91 мм. Длина шатунов у этих двигателей одинаковая (145 мм). И так получилось, что в итоге геометрия двигателя 2.0 Twin Spark оказалась очень неподходящей для бензинового мотора. Есть такой важный параметр, как RS – отношение длины шатуна к ходу поршня (диаметру кривошипа). Так вот, если у 1.8-литрового мотора это соотношение равно классическому 1.75, то у 2-литрового – 1.59. Это характеристика даже не легкового, а тракторного дизеля.

Отсюда появляется куча технических проблем. Ход поршня изменили, шатуны оставили старые – поэтому шатун сильнее «раскачивает» «таблеточные» (т.е. с низкой высотой) поршни из стороны в сторону. А еще при низком параметре RS поршень испытывает очень резкие ускорения, что сильно нагружает весь кривошипно-шатунный механизм. На высоких оборотах такой двигатель испытывает колоссальные нагрузки от резкой смены ускорений, которые буквально колотят и бьют его коленвал.

Вероятно, ради смягчения таких побочных нагрузок итальянские инженеры были вынуждены использовать балансирные валы именно на 2.0-литровом Twin Spark. Ведь валы способны не только противодействовать массам, но и имеют приличную инерцию, смягчающую работу двигателя при резком нажатии и отпускании акселератора.

Жор масла

Все 2-литровые двигатели Twin Spark обладают немаленьким масляным аппетитом. По заводским данным, допустимый расход масла составляет до 1 литра на 1000 км. Но эта величина лишь прикрывает особенности этого мотора.

Жор масла провоцируется износом цилиндров и поршневых колец, закоксовывыванием маслосъемных колец. На моторах Twin Spark маслосъемные кольца коробчатого типа, с крохотными отверстиями для отвода масла. Если они забиваются, то масляный аппетит становится очень большим.

А на двигателях Twin Spark под Евро-3 высота маслосъемных колец уменьшена с 3 до 2 мм.

Одним словом, еженедельная проверка уровня масла на этих двигателях – обязательная необходимость.

ИТОГ

Именно двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark является самым недолговечным – все из-за очень неудачной геометрии кривошипно-шатунной группы, из-за которой он отправляется на капремонт едва добравшись до 250 000 км.

Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 156, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 159 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.

Хочу сразу сказать всем ребятам, которые подбадривали, подсказывали, да и просто наблюдали со стороны за моей эпопеей с ремонтом двигателя, огромное спасибо! Обычно я не такой выдержанный человек, но раз меня назвали истинным альфистом, я уже не мог опустить руки и постоянно искал источники новых доходов в первую очередь, а потом уже терпения. Непомерную помощь оказал один очень добрый человек — мастер по альфам Андрей из города Благодарного, который дважды приезжал за 170 км, чтобы безвозмездно помочь словом и делом. Машину купил действительно не по карману, как тогда казалось. Но и нет нерешимых проблем, даже если они тяжкие и финансовые.
Как писал в первых записях, купил машину в непонятном состоянии- вроде и вкладывали в неё много денег, но совсем не жалели. Объяснение всему- ремонтировал папа, не жалеющий денег, а ездил сынишка, не жалеющий папу.
Застучал у меня двигатель через 100 км пробега после покупки авто. Провернуло вкладыш и стёрло его. Об этом подробно в первой записи моей эпопеи.

Самая вероятная причина провернувшегося вкладыша- это пробитый картер. Пробил тот самый парнишка, предыдущий хозяин. Отец его уверяет, что он сразу заглушил машину и привезли её домой на эвакуаторе. Но я в этом сильно сомневаюсь. Мастер сказал, что вкладыш могло провернуть еще до продажи, просто я за 100км стёр его подчистую. Съело 0,4 мм шейки коленчатого вала. Но в мастерской смогли идеально вытянуть под 0,5 мм. Были приобретены соответствующие вкладыши.
Постараюсь не повторяться с предыдущими постами. Всё есть в предыдущих записях:
1 Капитальный ремонт. 1 этап — разборка и оценка ситуации. Нужны советы!

В общем после всей этой эпопеи двигатель собран. На данный момент обкатываю, проехал уже 450 км. Сначала появлялись небольшие протечки антифриза и масла, но сейчас всё устранено, установил на место защиту картера. Но по прежнему перед каждой, даже самой короткой поездкой, проверяю уровень масла и ож. Купил канистру масла, чтобы заменить на 2 тысячах после обкатки. А обкатка, видимо пройдет в монотонном режиме — пригласили отснять красивую свадьбу в Москве в отеле "ritz carlton", не смог отказаться. Но билеты на поезда и самолёты уже распроданы, так что едем с женой на альфе. Кстати, жена помогала мне с установкой ГРМ )))

Взяли кондуктора у знакомого альфиста Василия, а натяжитель ремня пришлось сделать из подручных средств,

В общем взял не нужную дублирующуюся головку на 13 мм, отпилил у болтика шляпку на 13мм, вставил её в головку и просверлил сверлом на 7 мм скраю, затем стержень болта на 8 мм в тисках запрессовал в слегка расшорошеное отверстие шляпки и всё вместе шляпку со стержнем болтика запрессовал тисками в головку на 13 мм. Получился такой вот эксцентрик, который вставляется в отверстие блока для натяжителя и проворотом ключа легко отталкивает рычажок натяжителя на нужное расстояние. А степень натяжения нужно смотреть через зеркальце, совмещать стрелку на натяжителе с отверстием.

В общем всё отлично, езжу пока как старый дедушка, кручу не более 3 тыс оборотов. Пару раз не выдержал, крутанул до 4500 оборотов в течении 5 секунд, почувствовал приятную динамику, которой раньше не было. Теперь как положено пройду обкатку и, надеюсь, что подобных глобальных проблем уже не будет. На ближайшее будущее в планах переобуться, заменить наружные ШРУСы и втулки стабилизатора. Но это уже после обкатки и поездки в Москву.
Кстати, о своей поездке думаю снять мини ролик- видеоотчет. Был бы рад увидеться с желающими альфистами. Правда у меня съемки 9 и 10 ноября, а так буду в Москве с 5 по 11е число.
Попробовал снять на видео работу двигателя, но звук микрофона, какой бы он ни был, не передает достоверно. Вживую двигатель работает очень тихо, но камера накручивает чувствительность автоматически и вот что получается.

Что же касается сметы, считать подробно времени нет. Накидал, из того, что вспомнил:

Отчет по заказам exist

Шлифовка 9 шеек коленвала 3500 руб

Эвакуатор 2 тыс руб

Мастеру Андрею за бензин (за переборку ГБЦ он денег не взял, за помочь в сборке двигателя тоже) 2 раза по 2 тыс руб — 4 тыс.

Цепная таль + цепь для извлечения и установки двигателя — 3500 руб,

Динамометрические ключи 2 шт 5-100 Нм и 40-210 Нм + несколько недостающих ключей, свечной ключ, сломанная трещётка — в сумме на 5 тыс руб

Масло idemitsu 5W-40 2400 руб за 8 литров- 2 канистры. Буду, наверно, первым испытателем недорогого, но проверенного на очень оборотистых двигателях honda vti с допусками, позволяющими заливать его в наши двигатели. + докупил канистру 4 литра на замену после обкатки и масляный фильтр — сумма — 3900 руб.

Жидкости для очистки двигателя 1500 руб

Трансмиссионное масло — 2 тыс руб

Итого 58 тыс руб.

Добавляем к этому замену сцепления и гидравлического выжимного подшипника, лямбда зонд, ДМРВ, расходников (к сожалению за день до застучавшего двигателя была произведена замена масла Selenia 5w-40, трансмиссионного масла — которое я менял по второму кругу после капиталки, т к вытекло много из-за потекшего сальника промежуточного вала привода). Сумма- 26500 руб

При этом купил первый ДМРВ, который оказался бракованным- еще 2200 руб на ветер.

Купил также за 5 тыс руб б\у нетбук на windows XP и диагностический кабель за 1300 руб с доставкой.

Итого за 2 месяца владения данным автомобилем и накатанных 550 км на сегодняшний день мне пришлось потратить на неё более 91 000 руб.
))) И при этом, когда собирался покупать машину, я искал civic 6го поколения в ценовой категории до 180 тыс руб, а приобрел вот машину, которая в итоге уже обошлась в 290 тыс руб. Зато теперь двигатель фактически новый.

Этот кузов рисовали гении, что неоднократно подтверждали премии за дизайн. Конкуренты до сих пор черпают вдохновение в этих соблазнительных формах, а о ломучести модели ходят легенды. Кто владел – никогда не забудет, у кого не срослось – не знают, радоваться или плакать, остальным – просто никогда не понять. Шедевр от одной из самых противоречивых автомобильных марок – Alfa Romeo 156.

Снаружи

А льфе, как и всякой красотке, любое платье к лицу. Но только в красном наряде ей гарантированно оборачиваются вслед. Стремительный силуэт, неподражаемый клюв решетки радиатора, сместивший номер на левую сторону бампера, узкие задние фонари вразлёт, замаскированные ручки дверей — оригинальна каждая деталь, а конечный образ влюбляет в себя всерьёз и надолго.

Такую красоту сложно испортить, а улучшить ещё сложнее, но у немцев из Zender получилось. Посмотрите, как удачно вписан обвес в стилистику Альфы. Расширители крыльев, накладки на бамперы и пороги, антикрыло на крышке багажника — все в тему. Единственный в мире седан, имеющий право именоваться четырехдверным купе, но лишенный этого по недосмотру маркетологов, непременно хочется рассматривать со всех сторон. Когда ещё представится возможность увидеть живую, не тронутую тленом коррозии 156-ю?

Внутри

Спидометр и тахометр с печально висящими вниз стрелками спрятаны в глубоких колодцах. Остальные приборы переехали на развернутую к водителю центральную консоль, матово поблескивающую отделкой под металл. Трехспицевый руль — почти произведение искусства, а кожаные кресла обнимают тебя с поистине итальянской страстью. Если есть на свете настоящий заповедник для автомобильного фетишиста, то я сейчас в нем.

Следов «знаменитого» итальянского качества не видать. Сборка аккуратна, материалы хороши, но эргономика ожидаемо своеобразна. Регулировку зеркал и включение противотуманок надо искать возле рычага КПП. Главное – по ошибке не выключить противобуксовочную систему, чья кнопка живет там же. На спрятанную в слепой зоне на каркасе кресла клавишу включения подогрева уже не обращаешь внимания.

Четверо пассажиров разместятся внутри 156 без проблем – правда, соседский Mercedes им лучше не показывать… Простора в С-классе поболее будет. Объем переднего подлокотника таков, что в него влезет не всякий кошелек. Про подстаканники даже не заикайтесь, их нет, совсем и никаких. Итальянцы предпочитают пить ристретто у барной стойки и уже потом мчаться по делам.

В движении

На рубеже веков в автомобильной фауне ещё брезжили лучики порядка. Бизнес-седаны дарили комфорт, минивэны – практичность, а слово «спорт» не встречалось в описании каждого пикапа. Бунтари, презирающие условности, встречались и 156, хрипло порыкивающая двухлитровой «четверкой» Twin Spark, как раз из их числа.

Тугое длинноходное сцепление не понимает полумер — жать на педаль надо с итальянской страстью. Иду у Альфы на поводу – всё-таки леди, но взаимности в ответ поначалу маловато. Старт с места не поражает. Где огонь и страсть 150 южных лошадок? Я что, зря борюсь с сопротивляющимся рычагом пятиступенчатой механики?

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
11-13	6,5-8	9-10

С ней нужно построже, красотки не любят слабаков. Синьорина соизволила обратить на меня внимание только после 2 000 об/мин. Не жалея нахалку, скидываю передачу, утапливаю газ и получаю образцовый итальянский скандал. Мотор визжит, крутясь до 7 000 об/мин, подголовник нещадно бьет по голове, а окружающий мир трясется от ударов жестковатой подвески. Но я счастлив: такие ссоры обычно заканчиваются под утро в спальне.

Поняв, что жертва попалась, Alfa не даёт мне расслабиться ни на минуту. Руль от упора до упора делает всего два оборота. Передняя двухрычажная подвеска и задний McPherson настроены по-боевому и не ведают, что такое крены. Ни малейшего намека на раскачку. Альфа слушается меня беспрекословно, но сразу ясно, кто ведомый в нашей паре. Я жадно набрасываюсь на каждый поворот, ловлю кайф от сверхчувствительных тормозов и никак не могу насытиться. Лёгкость и быстрота, с которой Alfa ввинчивается и перекладывается в виражах, а затем без труда стабилизируется, позволяя контролировать занос, не могут наскучить.

Спорта в Alfa Romeo 156 хватит на несколько современных кроссоверов. Красный цвет для неё не желателен, потому что он чертовке к лицу, а обязателен. Окружающие должны знать о приближении маскирующейся под семейный седан дьяволицы.

История покупки

Знакомство Павла с Alfa Romeo началось шесть лет назад, когда он надумал сменить свою Honda Civic. Вариантов была масса, но зелёная 156-я затмила всех. Тот седан 1999 года выпуска пробыл у Павла до 2016 года, успев за это время стать любимым авто, в которое было вложено много сил и денег. Увы, в один не очень прекрасный день он пал жертвой ДТП и не подлежал восстановлению.

Следующий автомобиль Павел подбирал почти год. Mercedes W211, Mazda 3 и 6, Ford Mondeo — ничего не западало в душу. Был вариант взять ухоженную Alfa Romeo 159, но не срослось. Муки поиска грозили стать бесконечными, как вдруг появилось объявление о продаже красной 156. За седан 2002 года выпуска с пробегом 75 000 км и двумя владельцами просили весомые для этой модели 370 000 рублей. Павел очень заинтересовался, но предпочел подождать, пока продавец скинет цену.

Так и случилось: несколько месяцев спустя Alfa Romeo оценивали уже в 300 000 рублей. При личной встрече вся информация подтвердилась: 156 была куплена новой у питерского дилера и прожила с первым владельцем полтора года. Богатая комплектация и последующая установка оригинального обвеса Zender — его заслуга. Затем автомобиль попал в заботливые женские руки, ездил мало и в итоге был выставлен на продажу за ненадобностью. Настоящий подарок для уже примкнувшего к заядлым альфисти Павла.

Ремонт

Приводя Альфу в порядок, Павел решил заменить ремень ГРМ вместе с роликами и натяжителями. Но после снятия кожуха и осмотра ремня с роликами он понял, что поспешил: ни одна из деталей не имела критического износа, поэтому все было аккуратно собрано обратно с заменой прокладки клапанной крышки.

Следующим пунктом был антикор. При беглом осмотре, несмотря на отсутствие дополнительной обработки, днище было в порядке, но стоило пройтись шпателем, как заводская защита стала слезать кусками, открывая истинную картину. В нескольких местах коррозия проела днище до дыр, также следы «рыжей чумы» были обнаружены на лонжеронах. Павел все отчистил, покрыв преобразователем и промыв уайт-спиритом, дырки заклеил кузовным герметиком и покрыл составом для внутренних полостей. После подготовки таким образом днища, арок, порогов и ниши под запаску он нанес в два слоя мастику. Заодно было проверено состояние подвески.

Через полгода был разобран салон и зачищены от коррозии пол и арки. На ржавые места Павел поставил заплатки, сделал антикор уже с этой стороны кузова, не забыв про внутренние полости, обновил шумоизоляцию, в том числе и задней полки. В процессе удалил громкую связь, подключенную к магнитоле. Телефоны к ней подходили только из каменного века, вроде Siemens S55, а установка с помощью скруток не внушала доверия.

На пробеге в 77 000 км появились проблемы с МКПП. Третья стала включаться с хрустом, при прогретой коробке не хотела включаться четвертая. При замене масла из коробки вытекла темно-оранжевая жидкость с примесью эмульсии. Похоже, что предыдущие владельцы ни разу не проводили эту процедуру. После замены масла работа коробки пришла в норму.

Как-то во время ночной поездки после серии сильных ударов от дорожных ям фары неожиданно стали светить вниз. Наутро Павел вывернул колёса и понял, что сломалась тяга датчика положения кузова. Новая деталь стоит дорого, а срок поставки не прогнозируем. Поэтому Павел разобрал старую тягу, завальцевал край, куда входит шарик, с помощью молотка и тисками задавил его на место.

Когда при пробеге в 86 000 км мотор стал проявлять изрядный масляный аппетит, потребляя до 2 литров на 1 000 километров, Павел решил вскрывать головку блока. Разбирал самостоятельно, даже не пользуясь специальной литературой – все было понятно интуитивно. В результате была произведена переборка поршневой со сверлением каналов и нанесением антифрикционного покрытия, которое смылось при уходе масла, нанесение хона в цилиндрах, замена поршневых колец, притирка клапанов и замена маслосъемных колпачков — что-то самостоятельно, а что-то в сервисе с соответствующим оборудованием. На запчасти потрачено чуть больше 9 000 рублей.

Поскольку передняя часть машины была частично разобрана, Павел решил заодно разобраться, куда уходит антифриз. Он снял радиатор вместе с бачком, нашел места утечек, обезжирил, покрыл эпоксидным клеем и, дав просохнуть сутки, собрал обратно. При очередной проверке масла перестал закрываться капот. Осмотр показал, что болтается тросик капота. Павел снял замок, промыл его бензином и обнаружил налипший кусок грязи, мешавший закрытию. После очистки все было обработано смазкой и аккуратно установлено на место.

Эксплуатация

Пробег Alfa Romeo, перешедшей в разряд летних игрушек – всего лишь 87 153 км. Все работы по Альфе Павел делает исключительно своими руками без посторонней помощи.

Расходы

Регулярное ТО с заменой масла (Petronas Selenia 20k Alfa Romeo) и масляного фильтра – каждые 8 000 км
Расход топлива в городском цикле – 11-13 л/100 км
Расход топлива по трассе – 6,5-8 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 9-10 л/100 км
Топливо – АИ-95/АИ-98

Планы

AlfaRomeo и дальше будет использоваться исключительно в теплое время года. Даже появление еще одного летнего автомобиля не изменит отношение Павла к любимой игрушке, которая навсегда останется в его коллекции.

История модели

Наследница Alfa Romeo 155 появилась в 1997 году. Великолепный экстерьер от Вальтера де Сильвы и ориентированный на водителя кокпит с массой премиальных опций уже в следующем году помогли модели завоевать престижный титул автомобиля года.

Alfa Romeo 156 '1997–2002

Техника была под стать: по-боевому настроенная подвеска и россыпь пламенных бензиновых (120-250 л.с.) и дизельных (105-175 л.с.) моторов. Ассортимент коробок передач состоял из МКПП, «робота» Selespeed и опционального автомата для версии с V6 2,5.

Alfa Romeo 156 '1997–2002

Пережив два рестайлинга, в 2002 и 2003 году, седан Аlfa Romeo 156 покинул конвейер в 2005 году.

Ремонт двигателя автомобиля Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Двигатель - важнейший механизм Вашего автомобиля. Независимо от того, какого поколения Ваш двигатель, рано или поздно износ произойдет. Ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) потребует от Вас не только финансовых вложений, но и серьезного отношения к делу.

Ремонт систем двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

В заводских рекомендациях даются информации о таких важных работах, как ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156). Но ситуации могут быть разные и практический опыт наших сотрудников будет необходимым. У этого автомобиля очень высокие возможности, длина пробега может составлять до 3 тысяч км, при этом ремонт может быть минимальным, но экстремальные нагрузки могут повредить узлы двигателя.

Владельцы используют значительную грузоподъемность машины, чрезмерная эксплуатация оказывает негативное влияние на двигатель, и, как следствие, возникает необходимость в проведении капитального ремонта двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156).

Мы напоминаем, сервисное обслуживание любительского уровня опасно, примерно так же, как и расточка деталей, уже подверженных износу. С такими случаями приходится встречаться нашему коллективу квалифицированных специалистов-механиков.

Наш Автоцентр специализируется на обслуживании автомобиля Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) и ремонте значительного количества моделей. В наличии имеется современное оборудование, объем предоставляемых услуг повышен при качественных показателях.

Технический ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Диагностику авто
Замену двигателя
Замену ремня ГМР
Замену сальников и клапанов
Замену топливного насоса
Замену блока цилиндров и многое другое.

Опытные специалисты определят причину неисправности двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156), проведя диагностику авто, а затем и все необходимые ремонтные работы. Восстановление двигателя или устранения деформаций узлов будут проведены в срок, и Вы сможете убедиться в этом.

Капитальный ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Полное восстановление блока управления или полная замена двигателя (если проблема была не устранена ранее)
Контроль и проверка работы двигателя.

Капитальный ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) - комплекс ремонтных услуг в автосервисе в Москве, благодаря которому владелец автомобиля Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) способен сэкономить, получив гарантию на выполненную работу.

Причины неисправности двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Замена фильтра топлива с опозданием
Несвоевременная замена масла
Некачественные показатели масла
Рабочий ритм в повышенном режиме.

К ремонту приведут и наружные повреждения, повреждения клапанов, смещения при неправильном ремонте. Потеря мощности и многих показателей при этом совершенно неизбежна.

Ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) должен производиться в специальном техническом центре, где имеется специальное оборудование, предназначенное для таких сложных в техническом плане работ, обслуживание на высоком уровне и проводится в необходимом объеме одним слаженным коллективом.

Мы приглашаем Вас в наш технический центр для проведения любого вида ремонта двигателя. Таким образом, своевременный ремонт может продлить срок службы и устранить неполадки, избавляя Вас от капитального ремонта Вашего автомобиля.

Сервис по обслуживанию двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Сервис по техническому обслуживанию Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) предлагает плановое и послегарантийное техническое обслуживание, наши специалисты помогут установить дополнительное оборудование в автомобиле. Ремонт двигателя Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) осуществляют у нас только высокопрофессиональные мастера.

Двигатель Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156) - сложный агрегат, наличие высокоточного инструмента, знание и профессиональный опыт необходимы. Во всех случаях, связанных с ремонтом двигателя, во всех ситуациях, можно найти выход с поддержкой и советом опытных специалистов.

Капитальный ремонт 156 TS 1.8 ? Фото-видеоотчет и вопросы.

Gregory26rus » Вт авг 27, 2013 11:54 pm

Очень не хотел плодить темы, но не нашел ничего по капитальному ремонту 1.8 TS. Да и у меня есть вопросы, которые не хочется задавать в чужих темах.

Начну с того, что владелец 156 альфы я всего 3 недели, но уже нахлебался с ней. Тем не менее альфа вирус еще поддерживает меня в строю и заставляет продавать свои любимые игрушки (продан ноутбук i7 и сегодня продана любимая камера GoPro 3 black), лишь бы восстановить красавицу после свинского к ней отношения прошлых хозяев и мастеров, которые ей занимались. Сразу после покупки я создал тему Купил 156 1,8. Движок не дышит, сцепление буксует. Помогите!, но она себя исчерпала. Движок задышал, сцепление появилось после замены всего комплекта с гидровыжимом на новый орининал + вырезал катализатор, заменил расходники, поставил новую лямбду и ДМРВ.

Только я, как казалось, избавился от проблем с ошибками в логе ЭБУ и тупостью двигателя, который не крутил выше 5 тыс оборотов и набирал с задержкой в 3 секунды, как попал в более глобальную беду. Порадовался, что машинка теперь едет. Но, как часто тут пишут - едет, но недолго. Поехал по делам в другой город за 100 км и на пол пути появился стук в двигателе.

Заглушил машину, вызвал эвакуатор, привез её в гараж и напоследок завел, чтобы показать, как это выглядит.

В общем на следующий день я разобрал верх, но не смог снять ГБЦ, т. к. В моем наборе Force не было звезды нужного размера.

Сегодня смотался на рынок, купил себе 6 лучевую звездочку на 60 и динамометрический ключ на 40-210 ньютонов.
Звезда оказалась не совсем по размеру, болталась в болтах, но смог безболезненно открутить ГБЦ. Казалось, что все уже открутил и можно снимать, но когда пошевелил головку, заметил, что её что-то крепит со стороны ремня ГРМ, оказалось, что там 2 пластиковых кожуха, а под ними еще идет провод и крепится защелками к впускному коллектору- это провод датчика на распределительном вале. Снял эти пластиковые кожухи и освободил провод на впускном коллекторе.
Когда скинул ГБЦ, сразу увидел деффект, который с одной стороны меня обрадовал, т к ГБЦ цела, а с другой стороны заставил задуматься о том, что- же творится внутри блока.

вот вид поближе

Видно, что поршень бился о ГБЦ. Слава Богу, клапана целы, удары приходились на плоскость головки.

Поршень люфтит как на проворот, так и при вертикальном движении.

Обратите внимание на фото ниже. Не знаю, так и должно быть, или прошлый хозяин начудил с прокладкой, но отверстия для охлаждения по площади в 10 раз меньше, чем каналы в ГБЦ и блоке. Мне кажется, что из-за этого не было достаточного охлаждения. Или всё-таки так и должно быть?

Нагар ужасный. Подскажите, чем почистить?

Пробег 190 тыс км. Если присмотреться, в цилиндрах виден хон, но насколько он должен быть ощутимым тактильно, я без понятия. На ощупь порожка в цилиндрах не ощущается, но буду звать мастеров с нутромером, которые промеряют выработку, т к в любом случае планирую поменять хотя бы колечки, если внутри блока не все так страшно, как может быть.

В общем следующая задача- снять крышку картера. Но это оказалось не так просто. Несколько часов долбался. Слил масло, открытил все винты, крепящие поддон. Помимо винтов 2х типов и размеров под звездочку спереди, сзади и по бокам поддона, оказались еще и болты, которые крепят поддон к КПП, а также к правому приводу и к задней подушке двигателя… Болты под 40ю звездочку со стороны КПП открутить обычным ключом головкой с насадками невозможно, т к не подлезть. Удалось это сделать только набором дешевых угловатых звездочек.
Вообще альфа после VW кажется совсем не продуманной в плане ремонта машиной, при том, что сыпется она в 10 раз сильнее… Но это лирическое отступление, крик души.

Снял сначала маленькую крышечку, чтобы проверить на наличие стружки в масле и ужаснулся.

Снял выхлоп, положил в сторону. Как уже писал выше, снял вроде бы всё, что могло крепить поддон. По инструкции из книги эта процедура очень странная и непонятная мне. Там пишут, что нужно поддомкратить блок и снять кажется одну опору двигателя. На мой взгляд уже ничего не должно мешать мне снять поддон, но он заклеен намертво каким-то чёрным герметиком, который торчит из всех щелей. Срезал его ножом, пытался аккуратно выковырять по периметру отверткой, поддевал ей, как рычагом, стучал молотком через деревянную проставку, висел всем весом и дёргал ногами ))), но ни на мм не смог сдвинуть. Неужели так крепко держит герметик? По ощущениям, в блоке и на поддоне есть какой-то паз, а не просто плоско прилегает. Пытался аккуратно забить тонкую отвертку в щель, из которой торчит слой герметика в пару мм, но отвертка упирается в металл…

Что касается масла, на котором я проехал всего километров 50 после замены, оно чёрное. Очень жаль, ведь это оригинальная Selenia 5w-40, которая стоила более 4 тыс руб. И мне, видимо, придется его выкинуть и снова заливать новое.

Подскажите пожалуйста, кто сталкивался, неужели действительно необходимо откручивать опору и поддомкрачивать двигатель, чтобы снять поддон? Ведь это сильно ограничит доступ к блоку снизу. Да и в каком месте домкратить? Думал о том, чтобы положить балку на ланжероны и подвязать букчировочным тросом, т к нет лебедки (((
В общем пока идеи иссякли, но есть дополнительные вопросы к знактокам.
1. Самый главный- как быть дальше?
2. Что за система деления по цветам коренных и шатунных вкладышей? Хотелось бы их заменить.
3. Тот же вопрос к колечкам и поршням.
4. Хон. Можно ли оставить?
5. Какой диаметр цилиндра в норме и если ставить ремонтные или обычные кольца, значит нужно вытаскивать блок, точить под ремонт и хонинговать?
6. Прокладка ГБЦ с такими малыми водяными каналами и должна быть?
7. Какой свечной ключ нужен? Купил 3 разных и ни один не подошел.
8. Ваши предположения на счет симптомов и последствий?
9. Чем очистить нагар?
10. Есть ли какая-то специфика в переборке ГБЦ и приточке клапанов у альфы? Справится ли мастер, который хорошо делает ГБЦ для ВАЗ и VW? Размеры клапанов перекликаются с вазовскими, или нужно искать мастера с раздвижными фрезами?
11. По каталогам exist увидел просто космические цены на поршни и кольца. Неужели нет заменителей? На TS 2.0 в другой теме нашел цены 2 тыс руб за поршни с кольцами в сборе. Новые на экзисте, но от стороннего производителя. Тот же вопрос по вкладышам. Помогите номерками заменителей нормального качества.
По распредвалам видно, что некоторые кулачки обточены равномерно и блестят всей поверхностью, а некоторые имеют темный нагар и делаю вывод, что гидравлические толкатели следует заменить. На заведенном двигателе с новым вариатором фаз слышен небольшой цокот клапанов. Что также следует менять в ГБЦ? Направляющие и маслосъемные колпачки? Или вообще не стоит в неё лезть? Проверить керосином, почистить от нагара и забыть, если не протекает?

Читайте также: