Audi 100 c3 замена двигателя

Обновлено: 30.04.2024

Всем привет! Вот и свершилось — поменял я в ауди мотор. Напомню стоял 2.0 КР поменял на 2.3 NG. все остальное осталось свое(коробка, карбюратор) Но обо всем по порядку.
Как то одним вечером листал куфар по теме ауди 100. просто так без всякой цели. и вот наткнулся случайно на объяву по продаже мотора 2.3 NG. Цена привлекла и я позвонил. Плюсом этого мотора было то — что он стоял на машине, и машина ездила. Можно подъехать и посмотреть, послушать, проехаться, померять компрессию. Что я на следующий день и сделал. Мотор меня устроил, цена тоже и мы ударили по рукам. В течении пары дней продавец снял мотор и я его благополучно забрал.
Ну и началась пересадка мотора. Так как гаража для таких работ я не имею, то все делал на улице. У знакомого отдолжил виселицу и погнали. Сначала снял свой старый мотор, на что ушло почти день с перекурами. После снятия своего мотора составил список того, что надо заменить:
1. Выжимной подшипник
2. Диск сцепления
3.Подшипник в коленвалу
4.Подушка двигателя
5.Прокладки коллекторов, штанов, клапанной крышки
6.Сальник коленвала задний
7.Масло + фильтра
8. Ну и за одно пыльник рулевой рейки
Все вышеперечисленное было было куплено и началась установка нового сердца в мою ауди. перекрутили маховик и сцепление, так как это все с нового мотора не подходит на мою коробку, и прикрутил коллектора. Впускной коллектор прикрутил через пластину, так как отверстия на впуск в моторах разные. Так же поставил свой трамблер с вакуумником.
Все поставили подключили и мотор запустился. Немного регулировок и он заработал.
И так какие изменения.:
Машина стала ехать резвее, и уровень масла пока держится на уровне. Это уже радует.
Но как мне показалось машина не стала меньше жрать. Хотя я перебрал карб, и езжу в основном на газу расход меня не радует — уходит за 15-16 литров газа. Мотор не троит работает ровно.
И еще одна из проблем — с выхлопной трубы как дымило так и дымит и запах масла. Ради интереса разъединил глушитель на хомуте — завел и дыма нет… я так думаю это то из-за того что старый мотор жрал масло ведрами и его дохрена осталось в трубе и оно выгорает. При осмотре мотора он не дымел!
Вот вроде и все. Может кто подскажет как добиться расхода на карбе оптимального. Карб стоит такой как на 6ке. Я уже насмотревшись видео в ютубе сделал открывание второй камеры механически и машина поехала на бензе, а при отрывании второй камеры на газу (резко в пол) машина тупит и не разгоняется. Может кто сталкивался — подскажите. Всем спасибо.
PS Могу продать мотор старый может кому надо. Ездил до последнего но жрал масло. Так же есть трамблер на 2.3NG маховик корззина и диск сцепления!

Всем день добрый!
Встал вопрос замены мотора на сотке 87 года, 5МКПП. Сейчас стоит КР, но найти его вживых оказалось не так то просто. Поэтому вопрос в том: какой мотор можно поставить взамен КР, т.к. не от всего не на всё подходят стартеры, генераторы, выпуск и т.д.
Да, еще один момент. у меня сейчас стоит карбюраторный коллектор, у него отверстия прилегающие к ГБЦ круглые, а есть моторы с овальными отверстиями, насколько это критично при замене?

И последний вопрос, кто сталкивался с заменой моторов других моделей - как ГИБДД на это смотрит, ведь в техталоне модел движка указывается.

Заранее всем спасибо!

сам заменил двигатель зимой, а сейчас надо страховку делать. страховку дадут если будет диагностическая карта (тех талон помойму не выдают уже) значит надо получить диагностическую карту которую сейчас делают в любом гараже. номера там не сверяют, списывают с документов и все. а так грязью замазать номер на всякий случай и пускай оттирает кому надо (номер двигателя сейчас не нужен)

Росгосстрах год назад мне выдал страховку без тех осмотра. (дали талон сказали если хотите пройдете ТО) поэтому думаю что и сейчас дадут пустую диагностическую карту которую возить не обязательно главное что страховка есть. единсвенный минус это при аварии страховая ничего не выплатит так как нет тех осмотра то есть поддтвержения что машина тех. исправна.

Честно говоря, вышеперечисленные моторы настолько же редкие как и КР, найти их в живом состоянии весьма проблематично. К нам вообще, насколько я понял, возят живые только AAR, причем есть варианты даже в наличии.
Еще предложили АВС от А6 уже с МКПП и всем навесным, только вот по электрике там, думаю, переделок море будет и установка встанет в копеечку. Да и не ставился ведь он на 44 кузов, поэтому могут возникнуть проблемы с регистрацией ТС.

Если ставить AAR, то коробка подойдет? Из навесного что придется менять, а что подойдет от КР?

по моему, легче свой двигатель перебрать, и будешь сам все знать. по деньгам - дешевле выйдет, чем брать "котэ в мешке", и будет у тебя два убитых мотора зачем. переборка, финансово, может выйти за вышеобозначеные рамки, если будешь менять поршни и точить блок + хон. но тогда, ты получишь совершенно новый мотор. но как правило, наши блоки ходят очень долго, на своем, 23-х летнем моторе, стоят номинальные поршни и на цилиндрах еще веднеется хон. и можно обойтись простой заменой колец и вкладышей

про замену мотора: ставь что хочешь, в ГиБДД номер мотора не проверяют, сам три дня назад переоформлял свою, внешне наши моторы все идентичны, разница во впрыске, и всего.

не имея гаража конечно что либо сделать проблематично, тем более перебрать двигатель. я поступил так купил ГБЦ и Блок с поршнями и коленвалом. в течении месяца поменял кольца и вкладыши (фактически работы на 2 часа) перебрал головку с заменой направляющих и маслосьемных колпачков, прикупил комплект прокладок, сцепления, и установил все это за 2 дня с перекурами в гараже на работе который мне предоставили на 4 выходных дня.
остальные 2 дня ушло на установку электронного впрыска детали для которого я делал по месту на купленной мной ГБЦ. в итоге за 4 дня автомобиль с двигателем KP 2.0 с карбюратором Солекс, стала с двигателем KU 2.2 с инжектором. на подготовку, покупку, ожидания деталей ушло 3 месяца.

Меня это однажды так достало, до тошноты Так достало, что отогнал свою машину в сервис на ремонт подвески.. года два назад. Потом понял что ошибся.. С остервенением выкинул из гаража весь хлам и старые шкафы, прямо на улицу. Вырыл и выложил яму, залил ровный пол по маякам, сделал нормальный свет, и верстак от стены до стены 3500х800 с тисочками.. И как белый человек перебрал после сервисменов свою подвеску

Теперь мне ничего не страшно

Нашел двух доноров, одного за 30 отдают. Машина вроде как комплектная, доехала сама до места стоянки, но без документов на белорусских номерах. А6 в 45 кузове, мотор, судя по всему, АВК 2 литра 4 цилиндра, МКПП. Минус в том что нет ключа и как говорит владелец без этого чипованного ключа завести ее никак. Брал он себе ее как донора, но "руки не дошли", поэтому и продает. Продает и свою битую. На ней стоит мотор 2,6 Вэшка, модель он тоже не знает, но та полный комплект и с ключами, только без коробки. Насколько я понимаю к 6 цилиндровому КПП от 5 цилиндровой не подойдет никак?

Вообщем, что посоветуете, товарищи? что из этого брать и трудно ли будет разобраться со всеми этими замками, ключами и иммобилайзерами на 4 цилиндровом движке?

З.Ы. первый вариант привлекателен еще тем, что за 30 выходит вся машина целиком, а у меня уже давно мысли по перестановке салона на своей.

т.е. салон ставить будет проблемно, даже учитывая что можно перекитнуть квсё вместе с проводкой?

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

3. Слить охлаждающую жидкость (см. пп. 1–3 подраздела Замена охлаждающей жидкости).

5. Отсоединить шланги системы охлаждения от двигателя.

6. Снять крышку распределителя зажигания и провода высокого напряжения.

8. На автомобилях с гидроусилителем рулевого управления снять насос, не отсоединяя шланги, и закрепить его проволокой на кузове.

9. На автомобилях, оборудованных кондиционером, снять компрессор, не отсоединяя шланг, и закрепить его проволокой на кузове.

10. Отсоединить электропроводку от узлов и элементов электрооборудования, установленного на двигателе.

11. На двигателях, оборудованных карбюратором, снять шланг вентиляции картера, отсоединить вакуумный шланг, отсоединить трос привода дроссельной заслонки, отсоединить от топливного насоса и карбюратора шланги подвода и отвода топлива, снять топливный насос.

12. На двигателях, оборудованных системой впрыска топлива, отсоединить трубки подвода топлива к форсункам, отсоединить вакуумные шланги от регулятора холостого хода, снять воздухопровод, соединяющий датчик расхода воздуха с регулятором холостого хода.

13. На двигателях с турбонаддувом отстегнуть крышку воздушного фильтра и снять ее вместе с воздуховодом. Снять воздуховод, проходящий от промежуточного охладителя к корпусу дроссельной заслонки. Снять шланг, идущий от промежуточного охладителя к турбокомпрессору. Снять промежуточный охладитель. Снять воздуховод генератора. Отсоединить от масляного фильтра шланги масляного радиатора.

14. Отвернуть болт крепления картера сцепления к двигателю, расположенный за вилкой выключения сцепления.

15. Снять теплоизоляционный щиток правого кронштейна подвески двигателя.

16. Отвернуть верхние болты крепления картера сцепления к двигателю.

19. Отсоединить приемную трубу глушителя от выпускного коллектора и от кронштейна на коробке передач.

20. Установить под коробку передач домкрат и слегка приподнять коробку передач.

21. Отвернуть гайки крепления правой опоры двигателя к кузову и левой опоры – к двигателю.

22. Вывесить двигатель с помощью тали или лебедки

23. Снять левый кронштейн подвески двигателя.

24. Установить двигатель в обратном порядке. Перед установкой смазать первичный вал коробки передач и торец внутреннего кольца выжимного подшипника сцепления молибденовой смазкой.

Где то пол года назад мой верный 2.3 начал умирать, терять компрессию и безбожно жрать масло на завтрак обед и ужин.

В общем сел я сводить дебет с кредитом и пришел к выводу, что ремонт выльется тысяч в 100:

Расточка блока с нанесением хона.
Покупка поршней и колец ремонтного размера.
Проточка коленвала с подбором вкладышей.

Ну и остальные тонкости капитального ремонта старого двигателя. На выходе получим тот же самый мотор. Скучно.

Значит надо что-то интереснее например 2.6 abc с пробегом 80 т.км.

2.3 вытащили за пару часов.

Если кому интересно, про сборку гидро-подъемника я писал ранее.

В статье, на драйве было сказано, что не подходит только одна подушка, по факту не подходит ни одна, даже передняя.

Пришлось купить 2 подушки для 2.6 abc и срезать родные крепления от 2.3.

Далее стыкуем 2.6 с коробкой и примеряем двигатель. Коробка у нас встает в штатное место и двигатель сам по себе принимает заводское положение. Теперь примеряем купленные подушки и делаем отметки. Нам придется доработать лонжероны.

На токарном станке изготовили 4 втулки под размер болтов крепления подушек. И под диаметр втулок просверлили отверстия в лонжероне.

Монтируем втулки в отверстия и обвариваем с двух сторон. теперь можно приступить к монтажу подушек и установки двигателя.

Старое крепление передней подушки двигателя нужно будет перенести правее.

Что бы избежать колхоза, заказываем:

Патрубки охлаждения
Радиатор
Вентиляторы с диффузором
Впуск от короба фильтра до дроссельной заслонки. Короб фильтра можно оставить старый.

5. Датчик температуры для вентиляторов. Управление собирал через реле.

Далее остается только возня с проводкой, но имея автодату это превращается из сложного, просто в рутину.

Выхлопную систему приспособили от А6 с небольшими доработками, встала как родная.

В конечном итоге, катаюсь уже пол года и только радуюсь, что решился на замену.

У нас можно приобрести новый или контрактный двигатель Ауди 100 С3 . Двигатель (ДВС) на Audi 100 C3 обычно покупают в том случае, если ремонт старого двигателя не возможен. Кроме этого, если например на двигатель идут только номинальные размеры поршневой группы, а коленвал нужно будет точить, то тут остается только вариант покупки другого двигателя. На наших СТО, есть вариант купить перебранный двигатель после легкого или капитального ремонта.

Варианты двигателей Ауди 100 С3 :

1. Б/у двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, который сняли с другой машины и предположительно, он может работать. Как правило, такие двигатели сняты с битых автомобилей. На некоторых, есть данные по пробегу, на некоторых нет. Гарантия на б/у двигатель - от 5 до 30 дней с момента покупки. Фактически, гарантия заканчивается в момент установки и проверки его работоспособности.

2. Перебранный двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, у которого были проблемы, устранить которые клиент не захотел или срок поставки запчастей был очень большой. Клиент оставляет такой двигатель мотористу и тот неспешно, докупает необходимые запчасти и делает его ремонт. Как правило, кроме новых деталей по предыдущей проблеме, на двигателе меняются все прокладки и сальники. Перебранные двигатели обычно продаются без навесного оборудования. Это самый редкий тип и если он есть в наличии, лучше сразу купить такой двигатель. Гарантия на перебранный ДВС - 3 месяца или 20000 км. пробега.

3. Контрактный двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, который по своей сути является б/у, но без пробега по России. Учитывая то, что утилизация машины заграницей очень дорогая, владельцы продают такие машины целиком, а мы покупаем снятые узлы и агрегаты. В зависимости от региона сборки, мы привозим двигатели из разных стран Европы, Азии и США. В последнее время, много двигателей мы привозим из ОАЭ.

4. Новый двигатель Ауди 100 С3 - поставляется напрямую с завода изготовителя. В редких случаях, бывает в наличии у нас на складе, но это либо двигатели в резервы либо под корпоративных клиентов. Продается без навесного оборудования. Оптимальный вариант покупки - купил, поставил и поехал.

Цена двигателя (ДВС) Ауди 100 С3 :

Варианты	Цена ДВС	Купить
Б/у двигатель Ауди 100 С3	от 12000 руб.
Перебранный двигатель Ауди 100 С3	от 14500 руб.
Контрактный двигатель Ауди 100 С3	от 20000 руб.

Хотите купить двигатель Ауди 100 С3 ?
Звоните или пишите нам прямо сейчас!

Стоимость двигателя зависит от того, новый он, б/у, перебранный или новый, а также от наличия навесного оборудования, наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина. Также, стоимость формируется в зависимости от состояния двигателя. Бывают б/у двигатели, с пробитым блоком, который человек покупает только для того, что бы взять с него только ГБЦ.

Важная информация для покупки двигателя:
- мы не оплачиваем затраты на снятие/установку двигателя, если он не работает или работает неккоректно;
- мы можем повторно снять и поставить купленный у нас двигатель, только на нашей СТО;
- для сохранения гарантии на двигатель, он должен быть установлен на СТО, у которой есть соответствующий сертификат;
- перед покупкой уточняйте, идет двигатель с навесным оборудованием или без;
- двигатель не является номерным агрегатом и данные о нем не вносятся в ПТС и СТС;
- перерегистрация двигателя нужна только в том случае, если вы купили и установили другой двигатель, отличный по мощности и объему.

Аббревиатура ZZZ, "полная" панель, "утопленные" ручки… Уже выросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем не говорят и не вызывают ровным счетом никаких ассоциаций. Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти параметры в одном предложении, они моментально угадают, о какой машине идет речь. Конечно же, о "сигаре" Audi 100 в кузове С3.

Страшно представить - с момента выпуска первых "сигар" уже минуло тридцать с лишним лет! Именно в 1983 году только что дебютировавшее третье поколение Audi 100 получило титул "Автомобиль года", а вслед за этим и всенародное признание. Это был не автомобиль, а настоящая революция: аэродинамически выгодная форма кузова с "утопленными" дверными стеклами, "легковой" полный привод Quattro, появившаяся чуть позже оцинковка кузова… И ведь что самое интересное, многое из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сих пор недоступно очень многим брендам.

Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона - если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.

Но на этом приятные открытия не заканчиваются - задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.

Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant - он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.

С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей - легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.

Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор - Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 - таких "вечных" авто больше не делают…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.

На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень - последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает - руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации - электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы - так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его - плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.

Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных - механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, - гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.

Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.

Передняя подвеска у всех машин схожа - это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин - неубиваемая балка. У полноприводных Quattro - независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.

Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:

"Покупал этот автомобиль 15 лет назад с пробегом 250 тысяч у хорошего знакомого. Тот пробег не откручивал, я - тоже, поэтому на одометре такой километраж. За эти годы у меня было много автомобилей, но "сотку" я использую как подменный рабочий вариант. Слабое место всех "сигар" - задние дисковые тормоза, в которых на суппортах закисают "флажки" "ручника". Прокладка клапанной крышки начинает течь раз в полтора-два года, какую бы прокладку ни купил, на какой-бы герметик ни поставил. Также нужно следить за "соплями" по переднему сальнику распредвала и заднему коленвала. Если течи небольшие, можно просто подливать смазку. Мне еще повезло, что на машине стоит 138-сильный двигатель, у которого "паук" чугунный, на 136-сильный уже стали ставить дюралевый, ресурс у него совсем не тот. Я же у себя "паук" менял единожды - привезли под заказ из Европы. Несмотря на оцинковку, по кузову нужно следить за рамкой лобового стекла, передними крыльями, задними арками на стыке с порогами. Если вовремя обрабатывать, будут служить. На "разборке" найти "кузовщину" в хорошем состоянии уже весьма проблематично".

Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет "сигара" - Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44 - приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна. Актуальна для Беларуси.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти "кузовщину" для ремонта.

Плюсs

Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.

Наше мнение

Брать? Если "живая", из-под одного владельца, бережливого и нежадного, - брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, "сигара" при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая "сигара" всегда будет стоить хороших денег.

Выражаем благодарность комиссионному магазину "Автоподиум" за помощь в организации съемок

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Вы здесь: Главная />Фото отчеты ауди с4 />Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть2).

Меню сайта:

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть2).

Продолжаем подготовительные работы с двигателем, прежде чем мы его снимем. Начало в отчете "Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть1)".

Рис 25 – Замена двигателя.

Снимаем генератор и отводим его в сторону. Он удерживается на двух болтах.

Рис 26 – Болты крепления генератора.

Рис 27 – Снятый генератор.

Рис 28 – Стартер.

Рис 29 – Стартер.

Рис 30 – Посадочное место стартера.

Рис 31 – Стартер и генератор.

Стартер и генератор чтобы не мешались можно положить и прихватить проволокой на месте правой фары.

Откручиваем выхлопные трубы от выпускных коллекторов.

Рис 32 – Отворачиваем выпускной коллектор.

Отворачиваем гайки подушек. Вначале правую, к ней доступ хороший. Затем левую, здесь что бы до нее добраться нужно снять компрессор кондиционера. Открутив 4 болта, снимаем компрессор и отворачиваем гайку подушки двигателя.

Рис 33 – Гайка левой подушки двигателя.

Начинаем откручивать болты крепления коробки к двигателю. Отворачиваем все болты кроме одного верхнего (любого).

Рис 34 – Верхние болты крепления двигателя к коробке.

Продеваем в петли двигателя устройство, зацепляем лебедку и начинаем немного приподымать двигатель.

Когда двигатель окажется на уровни шпилек подушек, то фиксируем коробку нашим приспособлением и отворачиваем последний болт крепления коробки к двигателю.

Начинаем тянуть двигатель вперед на себя, возможно немного приподымая перед двигателя. Старайтесь, чтобы положение двигателя было параллельно коробки, тогда двигатель должен легко соскочить с первичного вала коробки передач.

Рис 35 – Снимаем двигатель 2.6 с audi 100 c4.

После того как разъединили двигатель с коробкой, приподнимаем двигатель еще выше и откатываем автомобиль назад примерно на 1.5 метра.

Опускаем двигатель. У меня рабочий ход у лебедки был не большой, поэтому я опустил двигатель не на пол, а на подставку высотой 40 – 50 см.

На снятом двигателе откручиваем корзину сцепления.

Рис 36 – Болты крепления.

Оцениваем пригодность диска к будущей эксплуатации. В случае сильного износа его придется заменить.

Рис 37 – Диск сцепления.

Смотрим, есть ли глубокие следы износа на рабочей поверхности.

Рис 38 – Маховик.

Отворачиваем 8 болтов крепления маховика к заднему фланцу коленвала.

Рис 39 – Задняя часть двигателя без маховика.

Двигатель с разбора, как правило, идет совершенно пустой, с него снимают все навесное, датчики, трубки. Поэтому все, что не хватает на новом двигателе, переставляем со старого.

Так же рекомендуется заменить задний сальник коленвала, так как в случае если он вдруг побежит работа по его замене будет трудоемкой.

Открутив на своем двигателе, обнаружил залежи окаменевшей грязи. Вот и ответ, почему при откручивании сливного болта ОЖ в блоке у меня ничего не бежало.

Рис 40 – Сняли заднюю крышку двигателя.

Смотрим, в каком состоянии подушки двигателя, но лучше их также заменить сразу.

Рис 41 – Audi без двигателя.

Левая подушка, скорее всего, пришла в негодность, так как по сравнению с правой она находится еще ближе к выпускному коллектору.

У меня гайка от подушки так и не открутилась, так как шпилька полностью отслоилась от резины и проворачивалась.

Рис 42 - Левая подушка двигателя.

Отворачиваем подушки. Для этого нужно отогнуть подкрылок.

Рис 43 – Болты крепления левой подушки двигателя.

Рис 44 – Старая и новая подушка двигателя.

Левую подушку лучше сразу не ставить, так как она будет сильно мешаться при установке двигателя. Я ее вначале поставил, затем, когда столкнулся с проблемой стыкования двигателя с коробкой, я ее снял, и это сильно облегчало процесс установки. Поставить подушку позже нет никаких проблем. А с ней приходится задирать двигатель сильно высоко, чтобы завести его на шпильку подушки. (Но, может это только у меня так).

Рис 45 – Болты крепления.

Обратите внимание на состояние выжимного подшипника и сальника коробки.

Для снятия рычага выключения (на него действует сила главного цилиндра сцепления) отогните замок и снимите рычаг с подшипником.

Рис 46 – Защелка.

Рис 47 – Первичный вал.

Рис 49 –Выжимной подшипник.

Рис 50 –Выжимной подшипник.

Рис 51 – Коробка передач.

При установке маховика обратите внимания что расстояния между отверстиями под болты не везде одинаково, это сделано для того чтобы маховик ставился в одном положении, по другому его не поставишь, так как отверстия не сойдутся.

Рис 52 - Маховик.

Что бы отцентровать игольчатый подшипник и диск ферадо нам потребуется валик таких же размеров как и первичный вал, выходящий из коробки.

Валик можно сделать самому или заказать токарю.

Вставляем валик на место и потихоньку притягиваем корзину, при этом шевеля валик из стороны в сторону. Когда убеждаемся, что валик у нас свободно входит и выходит, притягиваем корзину требуемым моментом.

Рис 54 – Центруем диск.

Когда на двигатель вернули все не достающие части со старого двигателя, подвешиваем двигатель на лебедке. Подгоняем автомобиль и насаживаем корзину сцепления на двигатель. Для удачного результата также необходимо выставить на одной прямой двигатель и вал коробки.

Всю остальную сборку проводим в обратной последовательности.

После сборки заливаем все жидкости.

Если все показатели находятся в рамках исправного двигателя, то катаемся и продолжаем наслаждаться машинкой!

Читайте также: