Audi s8 двигатель работает

Обновлено: 27.02.2024


Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.

Трансмиссия

О т полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.

Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.

Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».

audi_a8_4.2_quattro

autowp.ru_audi_a8_14

autowp.ru_audi_a8_10

С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.

На фото: Интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.

АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.

При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.

Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.

В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.

original-audi_a8_d2-04

Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.

У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.

При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.

Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.

На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.

Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.

Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.

И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.

На фото: Audi A8 (D2)

На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002

Моторы

Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.

К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).

На фото: Под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2)

На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002

Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.

Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.

Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2)

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.

Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.

Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.

Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.

На фото: Под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.

Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.

Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.

Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.

Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.

original-audi_a8_d2-03

W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.

Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.

У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.

При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
14.2 7.4 9.9

Резюме

Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.

Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.


На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002

И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.

Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2)

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.

Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.

Сергей Знаемский познакомился в Испании с новым седаном Audi S8

То ли вино за ужином оказалось, как и обещал бармен, лучшим во всей провинции Ла-Риоха, то ли навеяло вольными ветрами соседней Страны Басков. Но застольная болтовня с инженерами Audi на презентации Audi S8 в Испании вырулила за пределы обычных протокольных тем. Говорили про тоталитаризм, про военных - и, конечно, про будущее. А как же сама «эс-восьмая»?

- Продвигать «зеленые» технологии в тоталитарных странах нам намного проще. В Китае, например, один человек постановил пересесть на электрические скутеры - и бензиновые мотороллеры тут же исчезли с улиц! C западными демократиями все куда сложнее.

Пара бокалов красной, как кровь, р-р-риохи - и языки развязаны. Вы знали, что европейские военные запрещают автопроизводителям поставлять модели с камерами ночного видения в страны с сомнительной репутацией - в Ливию, Афганистан, в Северную, а из-за близости с ней и в Южную Корею? Чтобы тамошние дельцы не переставили электронику на оружие! Или, например, что автопроизводители Старого Света недовольны намеренно заниженной точностью американской военной системы GPS и активно участвуют в альтернативном европейском проекте Galileo, точность которого может позволить не то что ориентироваться - парковаться по подсказкам со спутника!

Говорили, конечно, и про новую машину.


Прежняя S8 была не просто спортивной версией обычной «восьмерки». Она была так же мощна и так же быстра, как флагманская A8 6.0 W12, но стои­ла дешевле. Про нее достаточно было просто сказать: «Audi c мотором от Lamborghini». В Ингольштадте уверяют, что покупатели версии S8 в среднем на 10 лет моложе клиентов обычных «восьмерок», умеют и любят управлять автомобилем самостоятельно. А мне сразу вспоминается обнародованный недавно список автомобилей, закупленных для российских госслужащих. Фигурировали в нем и «эс-восьмые» - для нужд администрации одного кавказского санатория и для московского медцентра.

Любят и умеют, да.

Что изменится с выходом новой S8?

Многоцилиндровая песня «атмосферника» V10, похоже, спета - о будущем мотора ингольштадтцы говорят туманно даже применительно к Audi R8: масса, расход, крутящий момент. Сердца суперкара у S8 больше нет. Вместо него у «эски» та же «битурбовосьмерка», что у седана Audi S6, хэтчбека S7 и бюджетной версии купе Bentley Continental GT. А это сочетание, согласитесь, уже лишено и драмы, и шарма.

Теперь уже нужно объяснять, что на S8 этот мотор развивает на 100 л.с. больше, чем на «шестерке» с «семеркой», что Bentley использует лишь его дефорсированный вариант и что даже новую A8 W12 «эска» теперь превосходит по мощности на 20 л.с. Что она - единственная из семейства A8, у кого уже в базовом оснащении есть и активный задний дифференциал, и активный редуктор в рулевом механизме.



И что S8 теперь - один из самых быстрых автомобилей на планете: до 100 км/ч за 4,2 с! Да, хэтчбек Panamera Turbo S (3,6 c) и седан Cadillac СTS-V (3,9 c) быстрее, но среди четырехдверных представительских машин Audi вне конкуренции - позади и Mercedes-Benz S 65 AMG (4,4c), и Bentley Continental Flying Spur (4,8 c) вместе с такими суперседанами, как BMW M5 и М3!

Вокруг выставленной напоказ «восьмерки» 4.0 TFSI я хожу кругами. Если мотор 5.2 V10 казался произведением классического инженерного искусства, то новая «восьмерка» - образец современного техноарта. Инсталляция. Дух и буква канонов спортивного двигателя тут вывернуты наизнанку в прямом и переносном смысле. Два турбокомпрессора и интеркулеры расположены в развале алюминиевого блока цилиндров, впускные коллекторы - на его внешних сторонах. Мотор BMW 4.4 TwinPower Turbo скомпонован точно так же, но «восьмерка» Audi способна отключать половину цилиндров при частичных нагрузках. Ради этого, кстати, в Audi не стали заимствовать уже готовый мотор от хэтчбека Porsche Panamera (4,8 л, 500 либо 550 л.с.), а с нуля разработали в Некарсульме собственный двигатель.

По степени форсировки мотор Audi 4.0 TFSI превосходит двигатель BMW M5 (4,4 л, 560 л.с.) и сравним с турбомоторами суперкаров вроде Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 л.с.) и Nissan GT-R (3,8 л, 530 л.с.) - с четырех литров снято 520 л.с. и 650 Нм!

После нажатия кнопки стартера стрелки приборов делают проход по шкалам и только потом в цилиндрах оживают поршни - все восемь сразу.



О, это физическое ощущение мощи! Момент, когда турбокомпрессоры выходят на максимальную производительность, - и ускорение сдергивает окружающий пейзаж назад. Никаких рывков - восьмиступенчатый «автомат» ZF просто не выпускает стрелку тахометра из тисков зоны максимального крутящего момента. Скорость нарастает одним затяжным прыжком. Счастье! Но.

Со всеми «турбовосьмерками» я счастлив одинаково. Грудной рык, мощная волна ускорения - так разгоняются и Audi S8, и BMW X6 M, и Panamera Turbo. Нам ведь сложно различить, как начинают разбег по взлетной полосе Boeing или Airbus.

Зато в S8 я отпускаю акселератор - и на приборной панели загорается зеленая подсказка на русском языке: «4-цилиндровый режим». Чуть нажимаю снова - S8 начинает ускоряться на четырехцилиндровой тяге! Больше газа - надпись гаснет. Но при этом ни единого лишнего звука или толчка, хотя фактически под капотом вместо «восьмерки» в это время работала двухлитровая V-образная «четверка» с «неправильным» порядком вспышек. Секрет - в активных системах подавления шумов и вибраций.

- Сядьте на задний диван и положите руку на динамик: чувствуете?

Я устраиваюсь сзади, а инженер Audi садится за руль и запускает мотор. Сетка сабвуфера аудиосистемы Bang&Olufsen пульсирует под моей ладонью в такт холостым оборотам, но в салоне при этом почти полная тишина. Водитель щелкает клавишей на ноутбуке - пульсация динамика прекращается, и через пол в салон тут же начинает вползать гулкий бубнеж мотора. Еще щелчок по клавише - и снова тишина. Это система активного шумоподавления - микрофоны в потолке над головами каждого из седоков улавливают шумовой поток, а процессор аудиосистемы «переворачивает» полученный сигнал и воспроизводит его в противофазе через динамики. Шум накладывается на «антишум», звуковые волны гасят друг друга - и становятся неощутимыми для человеческого уха. Причем S8 гасит шумы всегда, независимо от того, включена аудиосистема или нет. Аналогичную «глушилку» не один год применяют на автомобилях Mazda, Honda или Lexus, но в Audi по тому же принципу заставили работать еще и активные опоры силового агрегата! Они не просто меняют свою жесткость - электромагниты в них генерируют ответные толчки, компенсируя вибрацию «недочетверки». И когда инженер из Ингольштадта через свой лэптоп отключает эту систему, кузов S8 тут же начинает мелко «знобить», словно кто-то встроил в него мощнейший виброзвонок. Так работал бы мотор без активной виброзащиты.

- Литера «S» в нашем понимании - это спорт плюс роскошь, - поясняет Петер Длаб, который отвечает в Audi за разработку всего семейства A8. - От новой S8 клиенты требовали как раз больше роскоши и комфорта.



Поэтому активными опорами, системой шумоподавления, парктроником с функцией кругового обзора и замком багажника, реагирующим на движение ноги под бампером, пока не оснащается ни одна другая A8. Но клиенты, по словам Длаба, жаловались и на «недостаточно азартный» характер управляемости. Поэтому у S8 появился активный задний дифференциал, а навигационная система (пока еще на основе GPS) ведет меня к гоночному кольцу Сircuito de Navarra - новенькому настолько, что спутниковая карта, по которой, кажется, можно сосчитать оливки в придорожных посадках, пока «видит» на месте автодрома лишь стройплощадку.

Выводить на гоночный трек двухтонный автомобиль, сидя в кресле с двадцатью двумя степенями регулировки, функцией массажа и вентиляцией, - ощущение особое. «Эс-восьмая» прибавила 35 кг - снаряженная масса составляет 1975 кг, однако тяжести в реакциях я не чувствую. Пусть первое желание S8 в повороте - cкользнуть наружу, стоит немного добавить газа - и машина довернется задней осью. Еще тяги - и активный задний дифференциал позволит «протянуть» машину в неглубоком заносе. Ощущение азарта? Лишь ощущение. Глубоких заносов неотключаемая система стабилизации не допускает даже в толерантном режиме Sport. В какой-то момент довернуть машину тягой становится уже невозможно, вдобавок твои действия баранкой корректирует активный рулевой редуктор - и в итоге Audi, добравшись до предела сцепных свойств, неизбежно уплывает на более широкую дугу в спокойном скольжении всех четырех колес.

Но то трек, а на пустынных пиренейских серпантинах скорость ниже, полотно уже, повороты круче - и то самое ощущение азарта куда выше! «Короткий и активный» руль тут в самую масть. Плотная подвеска, звериная турботяга. Почти спорткар! Придраться можно разве что к перетяжеленному в спортивном режиме рулю (усилие в режиме Comfort воспринимается как более естественное) да к не самой расторопной работе «автомата».



Но главное - никаких претензий к комфорту. Это в спортивном режиме пневмоподвеска опускается на 10 мм ниже и амортизаторы становятся жестче, чем на обычной A8, а в комфортном разница совсем невелика. Я примерял на себя роль заднего пассажира, но так и не нашел ничего, чем бы седокам S8 пришлось жертвовать во имя «спорта».

- Вы правы, - кивает Петер Длаб. - В плане комфорта S8 уступает версии W12 только по длине базы и доступности нескольких опций.

- Но на какие-то компромиссы вам все же идти пришлось?

- Никаких компромиссов. С нынешним уровнем технологий у нас остались лишь два ограничения: затраты на разработку и уровень вредных выбросов.

Автомобиль ценой, как S8 (а в Германии это минимум 112 тысяч евро), уже сейчас можно сделать почти идеальным - быстрым, послушным, тихим, экономичным и комфортным. Другое дело, что электронноуправляемые подвески, турбонаддув, отключаемые цилиндры, многоступенчатые трансмиссии, активные дифференциалы уже стоят на вооружении главных конкурентов Audi, причем часто это узлы и агрегаты от одних и тех же поставщиков. Дальше унификация будет только шире. И если уже сейчас навскидку можно назвать несколько автомобилей столь же идеальных, как S8, то чем, кроме внешности, они будут отличаться друг от друга?

Но есть одно ограничение - человеческий фактор. Узлы одинаковые - люди разные.

За тем самым ужином я спросил у инженеров, почему «автомат» на S8 допускает заминки при ручных переключениях, хотя, например, на М-кроссоверах BMW и на купе Bentley Continental GT Supersports гидромеханические трансмиссии меняют передачи молниеносно благодаря пропуску нескольких вспышек зажигания в момент смены передач. Отвечают: мол, звучит интересно, но мы с такой технологией не знакомы, да и нашим клиентам «скорострельность» ни к чему. А «автоматы», к слову, для всех трех машин делает ZF.



Другой вопрос - почему в багажниках Audi до сих пор лежат обычные запаски? Оказывается, в Ингольштадте, как и в Мюнхене, экспериментировали с шинами run flat, но пришли к абсолютно противоположным результатам - покрышек с жесткими боковинами на автомобилях Audi не будет по соображениям управляемости, плавности хода, доступности зимней альтернативы и даже дизайна колесных дисков.

А знаете, почему на Audi S7 есть проектор показаний приборов на лобовое стекло, а на S8 - нет? Маркетологи элементарно просчитались - решили, что спрос на эту опцию будет невелик, а когда спохватились, было уже поздно: чтобы поставить проектор в «восьмерку», нужно менять и переднюю панель, и кривизну стекла. Тоже человеческий фактор!

Пока он есть, однообразие идеальных автомобилей нам с вами не грозит. Так поднимем же за это бокал самого лучшего вина провинции Ла-Риоха.

Несколько лет назад любителям больших быстрых кроссоверов в России жилось гораздо проще. И дело тут не в налоге на роскошь. Выбор, по сути, сводился всего к трем брендам. Покупатели с неограниченным бюджетом шли за Кайенном, остальные в основном выбирали между заряженными BMW X5/X6 и AMG-версиями Мерседеса GLE, ну а разбавлял это немецкое море разве что Range Rover Sport с компрессорным V8 да брутальный Grand Cherokee SRT.

Снаружи «эска» почти не отличается от обычного Q8 в исполнении S-Line — все равно столь же эффектно и агрессивно выглядит разве что Lamborghini Urus, который в два с лишним раза дороже

Сейчас от ассортимента мощных SUV голова легко пойдет кругом, в сегмент пришли марки Jaguar, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже ввозимая серыми дилерами Tesla, но российские фанаты Audi до сих пор оставались в «игноре». В 2017-м у нас мог появиться заряженный кроссовер SQ7, но так и не срослось. И вот, наконец, доподлинно известно, что в первой половине следующего года российские дилеры начнут продавать SQ8.

Скромность украшает?

Представительство Audi можно понять. В отличие от Q7 с его сдержанной внешностью и скучным силуэтом универсала, поджарый Q8 с наглой мордой на роль суперкроссовера подходит куда лучше. Такие эффектные машины у нас любят, но почему версия SQ8 почти не отличается от гражданской в пакете S-Line?

Двойные вертикальные планки решетки радиатора, традиционный S-декор из матового алюминия да четырехствольный выхлоп с круглыми насадками, крайние из которых просто глухие, — вот и вся разница.

Кроссовер SQ8 построен на той же платформе MLB Evo, что и Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus

Забегая вперед скажу, что и обычный Q8 в ярком цвете и на больших колесах даже в избалованной Москве притягивает взгляды не хуже какого-нибудь суперкара. Поэтому в SQ8 хотелось бы видеть философию конкурентов из отделений M и AMG, которые меняют внешность под стать технике. А с техникой тут все в порядке.

Его величество TDI с электрокомпрессором

Напомню, что у концерна Volkswagen давняя любовь к могучим дизелям. Еще в 2002 году на первое поколение Туарега ставился пятилитровый мотор V10 с насос-форсунками, отдачу которого довели до 350 сил и 850 Нм, а в 2008-м вышел легендарный Q7 V12 TDI с шестилитровым (5,9 л, если быть точным) монстром мощностью 500 сил и моментом в 1000 Нм. Нынешний суперсложный четырехлитровый дизельный V8, блок цилиндров которого, кстати, сделан из того же чугуна, что и на V12 TDI, дебютировал три года назад как раз на SQ7.

В базовой комплектации на SQ8 ставятся колеса диаметром 21 дюйм, а за доплату «катки» будут еще на дюйм больше, причем шины, вопреки моде, не разноширокие. Размерность и спереди, и сзади — 285/40 R22

Два турбокомпрессора с изменяемой геометрией расположены в развале блока и нагнетают основную массу воздуха, а электрический компрессор, работающий от 48-вольтовой сети, установлен после одного из интеркулеров и призван помогать основным «улиткам», чтобы уменьшить «турбояму» и обострить отклики на педаль газа. Хитрый перекрестный выпускной коллектор сделан таким образом, что одной турбине соответствует только один из двух выпускных клапанов каждого из цилиндров. Первая турбина работает постоянно, а вторая подключается на высоких оборотах в режиме больших нагрузок, когда составной распредвал переключается на работу всех шестнадцати выпускных клапанов. Ну, а электрический нагнетатель, раскручивающийся до 70 000 об/мин меньше, чем за 0,25 с, активируется лишь периодически, чтобы ускорить рост давления воздуха на впуске. Абсолютный максимум «буста» — 3,4 бара.

Общий вид двигателя 4.0 TDI: электрический компрессор установлен после правого радиатора интеркулера

Мотор обвит паутиной всевозможных патрубков и шлангов, у него привод ГРМ со стороны маховика, плюс система изменения подъема клапанов не только на выпуске, но и на впуске, впрыск под давлением 2500 бар, активные опоры и, конечно, сложнейшие системы охлаждения, EGR и очистки отработавших газов. В общем, чугунный блок, может, и прочный, но живучесть всего остального вызывает вопросы. Зато пока не закончилась гарантия, этот венец дизелестроения выдает 435 сил и 900 Нм, причем лавина тяги доступна уже с 1250 об/мин, то есть, считай, с холостых!

Быстро, но без эмоций

Это, во-первых, не намного меньше, чем у Q7 V12 TDI, а во-вторых, SQ8 легче старого флагмана почти на 300 кг и поэтому быстрее: 4,8 с до сотни против 5,5. Мне, к сожалению, так и не удалось поездить на том самом двенадцатицилиндровом Q7, но я хочу верить, что на разгоне он был эмоциональнее. На SQ8 в выхлопную систему встроены два динамика-актуатора, создающие имитацию более серьезного звука для окружающих, в салоне тоже синтезируется приятное бензиновое бурчание, но ускорение совершенно не цепляет.

После активной езды по горным серпантинам средний расход топлива SQ8 по бортовому компьютеру составил внушительные для дизеля 16,6 л/100 км

В Пиренеях во время презентации стояла адская жара под 35 градусов и я было подумал, что двигатель в таких условиях просто не выдает полную мощность, а то и вовсе сломался. Однако мы стартуем с «лонча», замеряем разгон секундомером на смартфоне, и SQ8 раз за разом выдает низкие пять секунд. Значит, все исправно, но это, увы, самые обыденные пять секунд до сотни на моей памяти!

И где же толк от электрокомпрессора?

Предположим, такой усыпляющий эффект достигается деликатной работой восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP95 и фантастической тишиной в салоне, в конце концов SQ8 — это, в первую очередь, кроссовер, а не спорткар. Но почему, черт возьми, при наличии электрокомпрессора, который дает абсолютный карт-бланш по управлению тягой, отклики на газ такие вялые и задемпфированные?

Да, режим Dynamic меняет дело в лучшую сторону, но задержки все равно заметны. Я прожимаю педаль на выходе из шпильки — и ничего, хочу пойти на обгон и вынужден ждать, пока мотор разродится. Лишь с 3500 об/мин он впечатывает в кресло, как надо, и скорость растет, будто в компьютерной игре от закиси азота, но по-моему 900 Нм, доступные с холостых, не должны ехать так примитивно. Причем SQ8, как и легковые модели A6, A7 и A8, — это микрогибрид с 48-вольтовым стартер-генератором, который не только рекуперирует энергию на торможении, но может дать дополнительные 8 сил и 60 Нм при разгоне. Так почему же от всей этой электрики нет особого толка, и почему SQ7, судя по репортажам коллег, здорово ехал именно с «низов»?

Долой экологию?

Видимо, все дело в том, что этот мотор для кроссовера SQ7 настраивали в те светлые времена, когда еще не вспыхнул фольксвагеновский дизельный скандал, а Европа сертифицировала автомобили по старому ездовому циклу NEDC. Теперь же европейцы перешли на более реалистичный цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) и планируют проводить еще более жесткие дорожные тесты RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов.

Все это, разумеется, заставило инженеров пересмотреть подход к настройке силового агрегата. Вот только вопрос! Почему конкуренты смогли приспособиться к новым ужесточившимся эконормам, а для Audi это стало проблемой? Она, между прочим, не обошла стороной и гражданский Q8 55 TFSI, о котором отдельный рассказ ниже. А вот у прямого конкурента «эски», кроссовера X5 M50d с четырехтурбинным 400-сильным дизелем, без всяких электрокомпрессоров и 48-вольтовых сетей управление тягой близко к идеалу.

Управляемость от бога

Просто не верится, что можно поворачивать так быстро, сидя так высоко! Вот чем по-настоящему удивляет SQ8, особенно, если доплатить и дополнить стандартное шасси с пневмоподвеской активными стабилизаторами, подруливающей задней осью и активным задним дифференциалом. Вся эта мехатроника уже знакома нам по другим моделям Audi и соплатформенным кроссоверам, в числе которых Touareg, Cayenne, Bentayga и, наконец, Urus, и SQ8, как минимум, настроен не хуже.

Если же с Audi S8 что-то не так, то «Check-Engene» не гаснет, или же загорается вновь через некоторое время. Так же он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит владельцу Ауди в чём именно проблема, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Ауди С8.

Так как все иномарки, не исключая Audi S8, плотно завязаны на электронике, огромное количество датчиков следят за работой автомобиля. Поэтому диагностика двигателя Ауди С8 - это по большому счёту проверка самого важного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.

Существует большое количество специализированного оборудования для диагностика двигателя Ауди С8. Бывают компактные и достаточно универсальные сканеры, который могут позволить себе не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателе Audi S8, тогда диагностику нужно проводить исключительно лицензированным ПО и сканером от Audi.

  • Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
  • Обороты двигателя в об/мин;
  • Температура двигателя Ауди С8;
  • Напряжение в бортовой сети Audi S8;
  • Температура воздуха, всасываемого в двигатель;
  • Угол опережения зажигания Ауди S8;
  • Время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах;
  • Показания датчика расхода воздуха Audi S8;
  • Нагрузка двигателя;
  • Показания кислородного датчика Ауди С8;

1. Для диагностики двигателя Ауди С8 в первую очередь подкапотное пространство осматривается визуально. На исправном двигателе не должно быть каких либо подтеков технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически очищать двигатель Ауди S8 от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отведения тепла!

2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Audi S8, второй шаг тестирования. Для этого нужно вытащить щуп, а так же посмотреть на масло открутив заливную крышку. Если масло чёрное, а еще хуже чёрное и густое, то это свидетельствует о том, что масло менялось давно.

Если на заливной крышке имеется белая эмульсия или видно, как масло пенится, то это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.

3. Проверка свечей зажигания Ауди S8. Извлеките все свечи из двигателя, их можно проверять по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, то беспокоится не стоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.

Если на свечах Ауди С8 имеется следы жидкого масла, то скорее всего предстоит замена поршневых колец или маслосъемных колпачков. Чёрный нагар свидетельствует о переобогащенной топливной смеси. Причиной является неправильная работа топливной системы Ауди, или слишком засоренный воздушный фильтр. Главным симптомом будет повышенный расход топлива.

Красный налёт на свечах Audi S8 образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например марганец, который повышает октановое число топлива). Такой налет хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета, ток будет идти по нему, не образовывая искру.

4. Катушка зажигания Ауди S8 выходит из строя не часто, чаще всего это случается из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с пробегом по регламенту. Но бывает поломку вызывают плохие свечи или пробитые высоковольтные провода. Чтобы проверить катушку Ауди, её необходимо снять.

После снятия нужно убедиться в целостности изоляции, не должно быть чёрных пятен или трещин. Далее в ход должен идти мультиметр, если катушка прогорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не стоит проверять катушку Ауди S8 дедовским методом на наличие искры между свечей и металлической частью автомобиля. Такой способ имеет место в старых машинах, в то время как на Audi S8, из-за таких манипуляций может ни только сгореть катушка, но и вся электрика автомобиля.

5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Ауди S8? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. Из исправного автомобиля в теплое время года вообще не должно быть видно густого или сизого дыма.

Если же виден белый дым, то это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения Ауди С8. Если дым чёрного цвета, то в лучшем случае это проблемы из-за переообогащенной топливной смеси. В худшем - проблемы с поршневой группой.

Если дым имеет синеватый оттенок, то это говорит о том, что двигатель Audi S8 расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъёмных колпачков, в худшем - ремонт поршневой группы. Вся эта гарь сильно забивает и снижает срок жизни катализатора Ауди С8, который не справляется с очисткой таких примесей.

6. Диагностика двигателя Ауди С8 по звуку. Звук – это зазор, именно так говорится в теории механики. Зазоры есть почти во всех подвижных соединениях. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, которая не дает деталям соприкасаться. Но со временем зазор расширяется, масленая пленка уже не может распределятся равномерно, происходит трение деталей мотора Audi S8, вследствие чего, начинается очень интенсивный износ.

  • Звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, говорит о необходимости регулировки клапанов;
  • Ровный стук, который не зависит от оборотов, вызван клапанно-распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
  • Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах, предупреждает о скором конце шатунного вкладыша.

7. Диагностика системы охлаждения двигателя Ауди С8. При правильной работе охлаждающей системы и достаточном теплоотведении, после старта двигателя, жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона Audi S8 в холодное время года.

Когда достигается нормальная рабочая температура двигателя Ауди S8 (порядка 60-80 градусов), то приоткрывается клапан на большой круг, т.е. жидкость частично перетекает в радиатор, где отдает через него тепло. В случае достижения критической отметки под 100 градусов, термостат Ауди С8 открывается на всю, а весь объем жидкости проходит через радиатор.

Вместе с этим включается вентилятор радиатора Ауди С8, он способствует лучшему выдуванию горячего воздуха между сот радиатора. Перегрев может вывести двигатель из строя и понадобится дорогостоящий ремонт.

8. Типичные неисправности охлаждающей системы Audi S8. Если не срабатывает вентилятор при достижении критической отметки температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, дальше осматривается сам вентилятор Ауди С8 и целостность проводов к нему. Но проблема может оказаться глобальнее, возможно вышел из строя датчик температуры (термостат).

Работоспособность термостата Ауди С8 проверяется следующим образом: предварительно прогревается мотор, прикладывается рука к нижней части термостата, если он горячий, значит исправен.

У меня было 2 таких автомобиля, 1 брал в 11 году, второй в 15, обслуживание и доработки самостоятельные, слесарка - сервис дяди васи , и приличный не официал, по машине знаю все, этим с вами и поделюсь.

Было много машин, серьезного уровня, с самыми мощными моторами, но никогда они не были новыми, и в этом вся суть и трагедия постгарантийного обслуживания, которое тяжким бременем ложится на плечи счастливого обладателя.

Данный автомобиль в сравнении с топовыми мерседесами, является эталоном надежности, основной плюс, заключается в том, что купив 10 летнюю s8, вы гарантированно имеете проблемы, которые при определенных навыках, таких как поиск бу запчастей, плюс понимание процессов ремонта, нагрузят ваш карман относительно не сильно.

Этот автомобиль был куплен мною в автоломбарде с пробегом 92000, за 930000 пробег похож на правду, так как имелись заказ наряды на ремонт, и вин номер индексировался с объявлением на сайте о продаже авто, в заказ нарядах имелась информация о замене гидроплаты акпп на пробеге 42000, ну и ближе к 80000 замена некоторого количества передних рычагов.

Выбирал S8 так как по старой своей привычке люблю наваливать на все деньги, ездил на sl55 amg и CL65AMG , тут встал вопрос в виду появления ребенка, детского кресла и тещи с женой в одном салоне.

Mercedes отпал сам собой, так как двумя годами ранее был 221 500 и 215 cl65, это был предпоследний и последний гвоздь в крышку гроба марки, с моей стороны, так как симбиоз 221 600 или 65, это адский трешь в кубе, s8 считал оптимальным выбором, динамика 5.5, полный привод, и отсутствие (условно) проблем на пробегах 100000+, в сравнении с (как бы) эталонами комфорта от мерседеса.

Выбирал из двух вариантов, проходящих по цене и комплектации, в итоге купил ту что видите на фото, комплектация эксклюзив, алькантара, топовая музыка, бенг олуфсен, доводчики, солнечный люк, диски r20, перфорация сидений, задний раздельный электродиван и 4 зонный климат, а самая главная плюшка из за которой решил брать, керамические тормоза, цена которых при заказе в салоне + 60000$ .

Осмотрел машину бегло, была пара крашеных деталей, это ни сколько меня не смутило, так как первую 8 я брал битую, с ними все просто, кузов 100 процентов алюминий, сильный удар с повреждением геометрии или любой несущей части, сделать ОЧЕНЬ дорого, при сильном дтп алюминий рвется , если взорвалась торпеда и подушки в руле, машина 200 процентов не подлежит восстановлению, а если не взорвалась то 50 на 50 , из явного, машина была просевшей на переднюю ось, пневма , это особо не пугало, машину купил.

В первые дни после покупки, как это бывает у многих, начинаешь обнаруживать проблемы, и строить планы по их устранению, в данном конкретном варианте , помимо пневмы, обнаружился временами включающийся кондиционер, люфт на валу впускного коллектора, заслонки которого имеют обыкновение к 100000 разваливаться, и самое трагичное , выщерблены на керамических тормозных дисках, из за чего машина тормозила неравномерно с биением на руле, тормоза я планировал продать тыс за 200, установив штатные.

Все что будет описано ниже, гарантированно будет присутствовать у всех машин этого модельного ряда, с пробегами от 100000 км.

Первым делом я поменял компрессор кондиционера, на новый, ставить бу нет смысла, компрессор в этой машине работает всегда, не имеет электромагнитной муфты, а производительность прогрессивная и регулируется гидравлическим контуром плавно, цилиндры в компрессоре задрало, замена обошлась в 50000, 30000 стоил сам компрессор, не оригинал, но хороший бренд, денсо, систему не мыл, так как это очень дорого, но и смысла не было, стружка засела вся в фильтре , который установлен на шланге, просто заменил фильтр, следующим шагом было решение проблемы с тормозами, из 4 дисков 2 передние повреждены, керамика не живет долго в России, песок и кривые руки мастеров, пихающие отвертки в суппорта, уничтожают их, решение пришло само, через некоторое время, по размерам диски подошли от А8 следующего модельного ряда, с дизельными 3.0 4.2, но выяснился один момент, тормоза с этими огромными суппортами очень плохие, их реально нет, установка колодок от дизеля проблему не решила, начал подумывать о покупке штатной системы тормозов, так как пара тормозных дисков тянет на 20000$, что дороже самой машины, следующим пунктом пошла замена стоек, купил бу по 12000, все стало хорошо, у старых стоек пропускали резиновые уплотнители верхних опорных подшипников, резинки можно поменять и ездить дальше, если сама манжета и резинка опорного подшипника целые, последней каплей моего терпения стал погибающий впускной коллектор, определить степень его конченности просто, надо снять декоративную накладку и подергать среднюю тягу входящую в коллектор, если болтается, и вымазан маслом, коллектор в предсмертном состоянии, если вылезла, он убит.

Что представляет из себя впускной коллектор у S8 да то же самое что и у любого мерседеса, корпус набитый пластиковыми заслонками, это все работает не более 100000 км, не надо забывать, двигатель v10, это спортивный двигатель , и неисправность этого элемента очень сильно влияет на ту сущность из за которой эту машину покупают, машина перестает ехать, снизу, динамика ухудшается на 1 секунду, момент с 3000 переезжает на 4000, есть даже графики замеров мощности после удаления заслонок, я обладая новаторским мышлением попытался решить эту проблему за вменяемые деньги, сняв коллектор обнаружил обломанную тягу и куски застрявшие перед клапанами, решил удалить все заслонки и сделать эмуляцию работы тяг , в дополнении к этому есть один нюанс, по впускным клапанам, так как двигатель с прямым впрыском, клапана будут иметь огромный слой нагара, их надо чистить, каждые 50000 км, я это делал 2 раза, 1 раз после удаления заслонок, второй раз после повторного снятия при замене коллектора, через 10000, потом переделал систему вентиляции картера и поставил маслопомойку, эмульсию из которой сливал раз в 2 тыс по 30 грамм.

После установки пустого коллектора, я был разочарован, машина реально не ехала, я снял коллектор разобрал его и решил заделать отверстия, сделать это можно было двумя путями, вырезать заглушки и заклепать либо заварить, второй вариант гарантировал маленькую трудоемкость, отдал сварщику, но он меня огорчил, коллектор выполнен из магниевого сплава, заварить реальный гимор, кое как получилось, когда привез и начал собирать, оказалось коллектор перекосило, и при попытке его стянуть он лопнул, пришлось искать коллектор, нашел с битой s6 за 40000, коллектор был почти новым, все собрал, машину просто стало не узнать, полный газ со светофора , срабатывает есп.

Через некоторое время вылезла ошибка по давлению, в баке 2 насоса, один качает, второй перекачивает, купил новый за 13000, он на 6 бар, ни от чего не подходит, последнее меня добило, потратив 150000, я плюнул и купил разбитую s8 за 240000, так у меня появились запчасти , в том числе и на продажу, следом за насосом низкого давления проблема возникла по обеим насосам высокого , легко и не принужденно я начал переставлять запчасти, следом пошел привод щеток, в моторе стерся графит, переставил тормоза, параллельно начал распродавать то что не нужно, сразу продал то что поменял до этого у себя, стойки, рычаги, насосы, электронные блоки парктроника и камеры, впускной коллектор, лямбзонды.

Машина была у меня год, за этот год, никому не понадобились с донора ни детали салона, ни двигатель, ни коробка с редукторами ни безопасность.

мотор и акпп реально надежные, замена цепи потребуется на пробеге 200000, с акпп главное не проморгать проблемы с гидроплатой, толчки - замена масла фильтра и адаптация, не помогло, промывка гидроблока и замена клапанов .

В машине отличная музыка, комфорт на высоте, отличная шумоизоляция, ничего не скрипит не гремит, машина едет так же как s600 221 517лс, и чуть хуже гтр 480 лс без ланча, причем старт гтр проигрывает, продал машину с пробегом 108000, подвернулся jeep wk2, следующий покупатель проехал на ней еще около 30000 за 4 месяца, особых проблем не было, запчасти с документами и остовом кузова продал за 150000, там был и двигатель и коробка и салон с дверьми, в сумме выручил 400000, окупив тем самым предыдущие вложения.

Покупать такую машину в нынешних условиях удовольствие сомнительное, хотя если уж и выбираете из топовых крокодилов, да еще и на последнее, это наверное самый лучший вариант, так как коробки особо не летят, а моторы не задирает, то есть, машина с проблемами, останется на ходу до конца, проблем с цепью ждать начиная от 200000, рычагов много, стоят они дорого, все достанется вам, бу запчасти по кузовщине и подвеске улетают моментально, придется поискать, расход масла небольшой, машину передом лучше не бить, запчасти по морде так же в большом дефиците, бу бампер потянет на 50000, капот и крылья свои, коллектор новый 150000, бу скорее всего будет убитым и это за 50000, новые зч, ударят по карману, если все таки машину покупаете, закладывайтесь на ремонт, машина потребует вложений, хотя и значительно меньших чем у одноклассников, они будут, и будут приличными,многие запчасти унифицированы с А8, но многое свое, расходники можно покупать не оригинал, масла 10 литров, 2 фильтра, антифриз около 20 если не ошибаюсь, у машины очень плотная компоновка, к некоторым элементам подлезть будет не реально, нужно будет снимать двигатель , ставить дополнительный масло отделитель обязательно, вы сэкономите на проблеме сужения впускных каналов, чистке клапанов и закоксовывания цпг , штатный масло отделитель не справляется с увеличенным прорывом картерных газов и масляным туманом, на изношенном двигателе , из цпг, к тому же в режиме полного газа, он открывается напрямую, все летит во впуск, машина приятная, дизайн салона несколько не современный для 2007 года, но ничего не раздражает, все удобно, а техническое наполнение на высоте, полный привод старый проверенный кватро, с ним проблем не бывает вообще, может не работать мелочь среди электронных компонентов, все решается малой кровью, в отличии от какого нибудь 221, s8 в плане электроники салона сильно попроще, но это и есть неоспоримый плюс, для старого авто, частая проблема с выдвижным экраном, он либо заедает, либо люфтит, на моем проблем не было, шестерни были заменены на металлические, двигатель подвержен масляным течам, замена переднего сальника не помогла, к блоку прикручена проставка , а к ней поддон, что бы устранить течь, надо снять двигатель, могут течь клапана регуляторы фаз, текут либо они сами, либо их уплотнители, во втором случае лечится дешево, во время стоянки обращайте внимание на клапана регулятора топливных насосов, высокого давления, они могут подтекать, во избежание пожара лучше заменить насосы, клапана хотя и выкручиваются, но новыми не продаются, ТНВД служат около 100-150 тыс, при проблемах с ними машина будет ездить, двигатель очень теплонагруженый, для продления срока службы масла, рекомендую снять пластиковые экраны снизу, а само масло менять раз в 7000, машина сложная, требуется наличие оригинального сканера, это сильно сэкономит деньги, можно купить китайский клон за 100$ и установить оригинальную программу, все будет то же самое, кроме онлайн функций.

Машина в плане управления и динамики просто отличная, очень удобная при дальних переездах, расход топлива в режиме трасса около 11 литров, при скорости движения в некоторых случаях до 250км ч, по участкам платной ленинградки, в городе 17 литров, что скромно с учетом постоянного полного привода.

любителям потрещать за новое, новая s8 стоит 12 миллионов, мало кому это доступно, а тут хоть с опозданием в 10 лет можно соприкоснутся с постаревшей роскошью.

Читайте также: