Автоваз работает над новым двигателем
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Прошу обновить раздел «Инновационная деятельность» сайта lada . ru и сообщить, на каком этапе находится внедрение платформы L ada C onnect и сервисов Яндекса в автомобили L ada . В частности, установка мультимедиасистем с сервисами Яндекса. (Навигатор)
В настоящий момент система Lada Connect доступна в качестве аксессуара для Granta , Vesta , XRAY . Мы серьезно рассматриваем вопрос о том, чтобы предлагать ее на серийных автомобилях.
Мы работаем над совместным проектом c Yandex , но пока не можем рассказать каких-либо подробностей.
Ведутся ли разработки новых двигателей для отечественных машин? Если ведутся, то расскажите, пожалуйста, про характеристики и сроке запуска в серию. Планируется ли появление новой модели — более крупной, чем Lada Vesta ? (Antonio)
АВТОВАЗ как полноправный участник альянса Renault — Nissan имеет доступ ко всем разработкам в области моторов. Изобретать собственный принципиально новый силовой агрегат сегодня нет необходимости. Наши атмосферные двигатели Lada 1,6 и 1,8 л хорошо справляются со своими обязанностями и отлично адаптированы под российские условия эксплуатации. Если мы увидим необходимость в применении новых моторов, то сможем рассчитывать на поддержку альянса в этом вопросе.
У нас есть стратегия развития до 2026 года, согласно которой мы планируем выпустить 8 новых моделей и 9 фейслифтов. В настоящий момент мы, к сожалению, не сможем остановиться на этом вопросе подробнее.
Когда на Грантах заменят уплотнители окон? Окна дребезжат! И нельзя ли двери сделать, как на всех автомобилях мира — чтоб верх прятался под крышу, а не сверху? Думаю, грантоводы меня поймут… (Тагир)
Работы по решению проблемы с уплотнителями ведутся, но это не очень просто.
Полная переделка конструкции дверей и крыши возможна только при разработке нового автомобиля. Это было учтено на Lada Vesta .
У первой Калины был свой прекрасный экстерьер. Отличная отделка дверей, хорошее торпедо. Ну зачем было делать хуже? Зачем было все это менять на логановский дефолтный черный пластик? (Антон Игоревич)
Мы внимательно отслеживаем тенденции на рынке. Практика показала, что после применения на первом поколении Lada Kalina черной отделки интерьера, на такие версии заметно вырос спрос. Впоследствии черная отделка нашла применение на всех моделях этого класса. Однако, с целью «оживить» интерьер, мы применяем и серебристый матовый цвет, а также хромированные элементы и черный глянец. В ближайшее время на автомобилях семейства Lada Granta будут применяться цветные (серые или оранжевые) вставки.
После просмотра информации на сайте и видеоканале «За рулем» хотелось бы получить ответы на вопросы по планам установки на модель SW Cross системы Lada Ride Select , обогрева руля, функции включения ПТФ при повороте руля. Замечу, что многие владельцы этой модели критикуют слабое освещение от ПТФ (при мощности ламп 19 Вт)… (Навигатор)
В настоящее время подобные изменения на этой модели не планируются.
Почему на Largus с ГБО нельзя было поставить баллон в пространство для запаски, а запаску вынести на заднюю дверь, усилив на заводе петли дверей? Почему 70% автовладельцев согласовывают эти изменения в НАМИ и ГАИ, чтобы узаконить, и не учитываются на заводе? Очевидна экономия пространства, возможна установка ГБО в 7-местный салон. Экономия на топливе, конечно, важно, но пространство в багажнике тоже имеет большое значение. Я сначала заинтересовался метановой версией Ларгуса, но, когда увидел, где установлен баллон, интерес пропал. (Безымянный)
Метановый баллон размером с запасное колесо обладал бы слишком невысокой емкостью и не обеспечивал бы имеющийся запас хода (около 1000 км) без дозаправки. Поэтому применен 90-литровый баллон, который сохраняет минимум 300л багажного пространства.
Рассматриваются ли пакеты безопасности (с того же Ниссана)? Очень хочется опцию адаптивный круиз-контроль, с ним можно и экстренные торможения реализовать (подозреваю, что одна электроника работает). (Безымянный)
Мы ведем работу по ряду направлений с целью применения перспективных систем безопасности, но какими они будут, мы не сможем рассказать сейчас.
Планируется ли замена блока ABS на более современный блок электронного контроля устойчивости ESC на автомобиль Лада 4х4? Пожалуйста, установите систему электронного контроля устойчивости ESC на автомобиль Лада 4х4. Конечно, с программой имитации межколесных блокировок. И с программой имитации межосевой блокировки, а механическую блокировку можно перестать устанавливать и тем самым снизить стоимость и вес автомобиля, снизив шум в салоне, т.к. рычаг включения удалится. Вкупе с увеличенной мощностью мотора можно выпустить версию 4х4 Sport. (Безымянный)
Пожалуйста, добавьте программы имитации межколесных блокировок в блоки ESC во все автомобили вашего производства. Или хотя бы в C ross —версии. (Безымянный)
Во всех моделях с ESC эта функция присутствует.
Почему вы не выпускаете Лада 4х4 с более мощными двигателями? Я не смог найти технических ограничений сделать это. В чем истинная причина ограничения мощности (двигатель 1,7 литра явно может выдавать большую мощность)? (Безымянный)
Более мощный мотор нарушит баланс характеристик автомобиля и потребует переделки трансмиссии, подвески, кузова, тормозов. На Lada 4х4 практически идеально сбалансированы мощность, ходовые качества, цена, комфорт и безопасность. Этот баланс рожден путем длительной эволюции и поиска резервов для модернизации.
Калина выпуска 2014 г.в. Коробка передач 2181. При пробеге 20 000 км стала вылетать пятая передача. Вскрытие показало, что отвернулась гайка на конце вала, за синхронизатором пятой передачи. Зубцы блокирующего кольца стерлись, фиксаторы развалились и упали на дно коробки, примагнитились к магниту. На гайке след от керна есть, но очень слабенький, свою роль не выполнил. Какая проблема затянуть гайки как надо? Почему гайки не стопорите, как положено? (Viktor)
Работа над повышением качества нашей продукции является для нас основным направлением развития. Мы ввели многоступенчатую систему контроля качества и активно работаем над ее усовершенствованием, используя методологию альянса.
Ваше обращение передано технологам для проверки.
На АМТ 1.8 завод ставит заведомо не самый надежный и дорогой ведомый диск Valeo. Впрочем, по гарантии ставят его же. При гарантии на сцепление 30 000 км владельцам меняют его по два раза. Может, вам будет гораздо выгодней устанавливать сразу более надежный и проверенный на другой продукции АВТОВАЗа ведомый диск? Например, фирм-производителей Sashs или Luk. (Безымянный)
Спасибо за Ваше обращение. Работа над повышением качества нашей продукции является для нас основным направлением развития. В настоящее время повышена стойкость дисков к перегреву.
1. Когда уже Гранта получит нормальный головной свет? После Приоры и Калины с лампами Н7 в ближнем свете грантовские Н4 ну ОЧЕНЬ плохо светят.
2. Зачем на Весте такие плохие ПТФ 19 ватт? Даже на Гранте с завода стоят 55-ваттные ПТФ (не знаю, что теперь ставят на обновленную), и свет от них довольно-таки приличный.
3. Верните кнопку открывания багажника Гранты и Весты в салон. И механический замок багажника.
4. Когда салон а/м перестанет издавать скрипы и сверчки? Цена-то машин уже приличная (Гранта), задние подголовники такую какофонию вносят, что лучше их снять.
5. Почему после стольких уверений и разговоров об улучшении коробки 1-я и 2-я скорости все равно включаются с трудом и хрустом? Причем усугубляется на холодной коробке и чуть более быстром переключении.
6. Очень быстро ржавеет новая Гранта. (Aleksey)
Благодарим Вас за замечания, они будут учтены при работе c анализом комментариев наших клиентов, а в дальнейшем в производстве автомобилей и разработке новых моделей.
Почему, вопреки здравому смыслу и просьбам потребителей, на автомобили продолжают устанавливать однодисковый робот, а теперь еще и вариатор? Ведь люди просят классический гидроавтомат… (Константин Лисин)
Мы видим запрос со стороны рынка на альтернативные типы трансмиссий и работаем в этом направлении. Выбор того или иного варианта обусловлен инвестициями и финальной стоимостью проекта. Гидроавтомат — достаточно дорогое решение для автомобиля доступного сегмента.
Сообщество — сила. В России очень много владельцев Ваших автомобилей. Предлагаю создать сайт для сбора обратной связи по доработке существующих автомобилей и выпуску новых. (Безымянный)
Мы собираем информацию от дилеров, опрашиваем клиентов, анализируем данные со странички обратной связи на сайте lada . ru и клиентской линии 8-800-200-5232, данные, поступающие на официальные страницы Lada в ВК и Facebook . Таким образом мы находимся в постоянном контакте со своими клиентами. Будем рады вашему обращению через один из указанных каналов.
Названы плюсы и минусы нового «движка» от «АвтоВАЗ» .
Представители одного из отечественных интернет-порталов, специализирующиеся на оценивании новинок в автомобильной сфере, заявили о том, что создание нового двигателя для моделей «АвтоВАЗ» является большим событием для всего отечественного автопрома.
Специалисты портала оценили новый восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11182 и сравнили его с предшественником под номером 11186. По их информации, объем нового мотора составляет 1,6 литра, а мощность – 90 «лошадок».
Предыдущая версия двигателя позволяла автомобилю развить мощность до 87 л.с. По словам инженеров «АвтоВАЗ» , решение об увеличении мощности двигателя было принято по экономическим соображениям, несмотря на то, что действующие нормы предусматривают уплату производителем акцизного сбора с каждого автомобиля мощностью более 90 «лошадей».
Дополнительные издержки производителя компенсируется снижением механических потерь, которое достигается за счет увеличения крутящего момента на 3 единицы – до 143 Нм. При достижении тысячи оборотов в минуту крутящий момент увеличивается на 80%, что обеспечивает автомобилю дизельную тягу.
По словам специалистов, увеличение мощности и крутящего момента не является единственным достоинством нового двигателя. Среди улучшений называются такие характеристики как уровень шума (этот показатель уменьшился на 2,4 дБа), расход масла и долговечность двигателя (производитель гарантирует бесперебойную работу на протяжении 200 тысяч километров пробега авто, при прежнем показателе в 160 тысяч).
Новая версия двигателя является более экономичной благодаря уменьшению расходов на его обслуживание. Теперь нет надобности в проведении работ по регулировке клапанов. Производитель гарантирует их бесперебойную работу на протяжении 90 тысяч километров пробега.
Также представители «АвтоВАЗ» заявляют о том, что новый двигатель позволит владельцам авто сэкономить до 5 тысяч рублей при каждых 20 тысячах пробега. Экономия на топливе составит 3 тысячи рублей, а на техобслуживании – 2 тысячи.
Также, по информации специалистов, была улучшена работа впускных и выпускных каналов в головке блока цилиндров двигателя. Оптимизирована работа водяной рубашки и камера сгорания, что способствовало увеличению степени сжатия до уровня в 10,5 единиц (при предыдущем показателе в 10,3). Данные улучшения позволили достичь более высоких показателей мощности двигателя, а также оптимизировать температурный режим.
Также в новой версии мотора была улучшена фиксация демпфера и уменьшен диаметр свечей зажигания (М12 при предыдущих М14). Благодаря этому был улучшен температурный режим самой свечи и подвод антифриза к камере внутреннего сгорания двигателя.
Также было уменьшено сечение дроссельного патрубка (45 мм при предыдущих 52). Производитель увеличил точность регулировки горючей смеси при частично открытом дросселе и снизил обороты холостого хода до 750 единиц (ранее этот показатель составлял 850 единиц). Также был увеличен объем топливной рампы, что позволило улучшить процесс подачи топлива.
Еще одним технологическим преимуществом нового мотора над предыдущей версией является уменьшение количества противовесов коленвала в его кривошипно-шатунном механизме (количество было снижено вдвое до четырех единиц). Шатунная шейка теперь получает большее количество масла для смазки, несмотря на то, что она стала меньше в размерах. Также была уменьшена длина шатунов, что позволило снизить уровень вибрации и механические потери.
Также изменения коснулись поршней двигателя. Были изменены контуры камеры сгорания и увеличен жаровой пояс. Появились трехкомпонентные маслосъемные кольца, что позволило улучшить качество топливно-воздушной смеси и процесс отвода тепла от поршневых отсеков, а также снизить расход масла для компенсации угара и механических потерь двигателя.
Были изменены распредвал, клапанная группа двигателя и крышка головки блока цилиндров, что позволило снизить потерю масла через систему вентиляции картера.
По информации представителей «АвтоВАЗ» , первой моделью оснащенной новым двигателем стала LADA Largus 2021 года выпуска. Позже новый мотор был установлен под капотом LADA «Грант». Также стало известно, что производитель не планирует устанавливать новый мотор на LADA Vesta .
Волжский автозавод готовит к выпуску рядный четырехцилиндровый 16‑клапанный двигатель с турбонаддувом, отвечающий эконормам Евро‑5 и Евро‑6. Для каких моделей предназначен новый мотор?
Массовое производство агрегата с индексом ВАЗ‑11192 должно начаться в 2018 году. Рабочий объем типичен для даунсайзинговых моторов — 1390 см³. Диаметр цилиндра 76,5 мм, ход поршня 75,6 мм. Если верить предварительным данным, по основным показателям турбодвигатель соответствует мировому уровню: максимальная мощность составляет 110 кВт (149,6 л.с.) при 5600 об/мин, а предельный крутящий момент — 240 Н·м при 2000 об/мин. Отдачу, как нетрудно догадаться, подвели под налоговыгодную величину. В будущем не исключено появление более заряженной версии — для спортивных модификаций тольяттинских машин.
Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения. ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения. Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.
В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте. И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно. Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.
Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault- Nissan. Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев. Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске. Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.
Гранте поменяли базовый восьмиклапанный мотор. Это тот же агрегат, который недавно дебютировал на обновленном Ларгусе. Причем новая модификация была вписана в сертификат Гранты еще в феврале, но только сейчас АВТОВАЗ объявил старт продаж автомобилей с другим двигателем.
Агрегат с индексом ВАЗ-11182 имеет довольно много отличий от прежней модели ВАЗ-11186. У него своя головка блока цилиндров с измененными выпускными каналами, иной камерой сгорания и рубашкой охлаждения. У распредвала уменьшенная ширина кулачков. Поршни заимствованы у вазовского мотора 1.8, а толкатели клапанов и маслосъемные колпачки — у двигателя Renault K7M. Степень сжатия увеличена с 10,3:1 до 10,5:1. Всего в моторе 48 новых деталей.
Мощность выросла с 87 до 90 л.с., причем достигается она чуть раньше (при 5000 об/мин вместо 5100 об/мин). Максимальный крутящий момент тоже подрос: 143 Нм против 140 Нм при неизменных 3800 об/мин. Уже при 1000 об/мин доступны не 103 Нм, как ранее, а 112 Нм. Обороты холостого хода уменьшены с 850 до 750 об/мин. С новым мотором время разгона до 100 км/ч сократилось на 0,4 с, то есть базовый седан Лада Гранта проделывает это за 11,2 с.
Есть и сервисные преимущества: из перечня регламентных работ для нового мотора исключили «нулевое» ТО, а зазоры в клапанном механизме допускается регулировать один раз в 90 тысяч километров. Общий ресурс двигателя теперь составляет 200 тысяч километров вместо прежних 160 тысяч.
Новый 90-сильный двигатель полностью заменит прежний агрегат мощностью 87 «лошадей», то есть его начали ставить на Гранты со всеми типами кузова. Формально цены не изменились: базовая Гранта-седан стоит 520 тысяч рублей, лифтбек — от 542 тысяч, хэтчбек — от 566 тысяч, а универсал — от 549 тысяч рублей. Но АВТОВАЗ поднял их лишь в начале мая, и тогда Гранта подорожала на 9000 рублей.
Также на Гранты по-прежнему устанавливают шестнадцатиклапанные двигатели 1.6 моделей ВАЗ-21126 (98 л.с., с «автоматом» Jatco) и ВАЗ-21127 (106 л.с., с «механикой»), и они остались нетронутыми. У универсала Гранта Кросс сохранился «робот» АМТ, который сочетается со 106-сильным двигателем. Но, по информации Авторевю, примерно 65% продаж Гранты все-таки приходится на базовые восьмиклапанные версии.
Напомним, что прежний силовой агрегат развивал 87 л. с. мощности. Как рассказали порталу «АвтоВзгляд» инженеры АВТОВАЗа, форсировать атмосферную «четверку» именно до 90 л. с. было решено из экономических соображений. Оказывается, с каждого автомобиля, мощность которого превышает 90 «коней», производитель обязан платить государству акциз.
Тем не менее, на выходе получился почти дизель! Благодаря снижению механических потерь, крутящий момент подрос до 143 Нм (+3). И 80% момента доступны при 1000 оборотах в минуту — это гарантирует дизельную тягу.
Однако возросшие мощность и момент — отнюдь не единственное достоинство новичка. Он вдобавок отличается пониженной шумностью (в среднем на 2,4дБа), меньшим расходом масла, плюс большим ресурсом — по официальных данным, движок должен отработать до капремонта 200 тысяч километров против прежних 160 тысяч.
Кроме того, свежая версия двигателя гарантирует снижение затрат на обслуживание, поскольку из списка работ исключена регулировка клапанов вплоть до 90 000 пробега. А каждые 20 000 владелец будет экономить примерно по 5 000 рублей: 3 000 — на топливае и 2 000 — на техобслуживании, поскольку не требуется регулировка клапанов на первом, третьем и пятом ТО.
А теперь информация для тех, кто способен отличить карбюратор от генератора. В головке блока цилиндров были оптимизированы впускные и выпускные каналы, водяная рубашка и камера сгорания — последнее принесло повышентие степени сжатия до 10,5 (было 10,3). Все это улучшило мощностные показатели и оптимизировало температурный режим.
У шкива коленчатого вала была увеличена опорная поверхность под демпфер, что улучшило фиксацию демпфера. Также мотористы перешли на свечи зажигания меньшего диаметра М12 (было М14). Казалось бы, мелочь, но благодарей ней был налажен оптимальный температурный режим свечи, а к камере сгорания улушился подвод антифриза.
Несмотря на приостановку финансирования многих своих проектов, работу над новой линейкой двигателей «АвтоВАЗ» продолжит в прежнем режиме. Во всяком случае, того требует приказ президента компании Ива Каракатзаниса, оказавшийся в распоряжении портала Drom.ru.
Как утверждает источник, в приказе проект разработки новой линейки двигателей обозначается как New PWT range Development Line-Up и Non-Line-Up. О каких именно силовых агрегатах идет речь, пока непонятно, но коллеги уже собирают информацию по ним и обещают раскрыть ее в самое ближайшее время.
Мы же напомним, что развитие моторной гаммы относится к долгосрочным целям «АвтоВАЗа», которые должны быть реализованы в период с 2021 по 2026 год. В это же время завод будет работать над различными вариантами приводов, системами помощи водителю и облачными технологиями.
Комментарии к новости
В результате новый двигатель получит алюминиевый блок и ресурс до 100 тыс как у корейцев. А что выгодно же? С поршневой АВТОВАЗ и так уже «удачно» поработал.
У алюминиевого блока гильзы чугунные до 3х раза можно менять гильзы и капиталить. Алиминий причем тут? Вот такие неграмотные люди рассказывают всякие сказки, неграмотность, позор!
Хорошо, если гильзы. Многие напылением обходятся.
Даже если будет напыление, то гильзовка все равно будет возможна. Просто не толстыми гильзами, а тонкими. Но снижение ресурса стоит ждать, это точно.
Без гильз! С неким покрытием, как у японских мотоциклов.
Ресурс до ста тысяч на корейцах? вы откуда это взяли? у меня пробег на корейце 395000 и на надежность мотора не жалуюсь. Вы у таксистов на рио и солярисах поинтересуйтесь какие там пробеги а потом пишите.
Для Шевроле Нива, не знаю как этот автомобиль будет называться в будущем, необходим более мощный мотор, а также переработка трансмиссии. В целом дизайн автомобиля, по моему мнению, вполне конкурентноспособен. Владел автомобилями 2005 г. в., 2012 г. в., а также эксплуатирую автомобиль 2016 г. в. этой марки.
Да, раза в 2 бы хоть силенок прибавить, эдак до 140 хотя бы, правда начнет рвать трансмиссию, если сделать ее, то привода, если сделать — крушить подвеску, если сделать — получится Sportage II)
Лучше бы они не придумали ничего с двигателями, а взяли старые тоетовские. И мощности хватит и служить долго будут.
А они наверняка поступят как многие автопроизводители, возьмут двигатель от бензопилы, прикрутят к нему турбину и вуаля.
Единственное, что в продукции АвтоВАЗа нормально работало, это двигатели. Была у меня куча всяких Жигулей, если регулярно менять масло и применять только хорошее масло, то двигатель работает даже когда кузов в хлам. В начале 90-х ВАЗ-2106 был как член семьи. Очень мне помог. Но кроме двигателя все остальное — полный отстой.
Кароче, место надёжных чугунных движков — сделают алюминиевые движки (чтобы чаще машины у них покупали). вот и вся их стратегия по новым моторам. и ежу понятно, чего они мутят! (чую, ждать ничего хорошего не придётся. )
Есть алюминиевые моторы, которые ходят очень долго. Ведь алюминиевый блок это в первую очередь высокая точность литья, хорошее теплоотведение и вес. Плюсов у алюминия гораздо больше, чем у чугуна. Просто проектировать двигатели надо правильно, тогда проблем не будет.
Другие страны уже давно ездят на электромобилях и не разрабатывают новые ДВС. Как и раньше мы отстаём во всём лет на 20+
Что за бред? ДВС по-прежнему разрабатываются и модернизируются. И, внезапно, даже дизеля.
Любой производитель стремится выпускать свои двигатели, а не закупать у других
Да лишь бы алюминиевый блок не придумали)))
В результтате получим новый унитаз, автоваз те еще разработчики
Вместо движка лучше бы аккумуляторную батарею с новыми хим. свойствами разработали бы. Весь мир переходит на электро и ВАЗу не отстать бы.
А у нас всегда так, чего бы не придумали всегда обосрут даже не глядя, что за народ. Один неготив — то ноят движки говно, то теперь оказалось движки отличные и надёжные, а хотят придумать алюминий фуфу — маразм, прекратите свои говно мазки.
Назло всем трепачам купил себе СВ Кросс езжу и бед не знаю, а вы все ушат помоев льете, то про кривые руки, то ещё чего. Одно не пойму как у нас эти кривые руки остальные марки в России собирают. Наже на соседнем конвеере♂️♂️♂️
Беда коли сапоги начнёт точать пирожник, а пироги печь сапожник!
В точку говоришь! Не в жизнь не куплю иномарку.
Поло с непосредственным впрыском в такси ходит. А таксисты как бы не берут ненадёжные авто. У корейцев с каталиками проблема. Изнашиваются, крошка в поршни =задиры. Но и то не у всех. У 1.6 не настолько распространена эта проблема. По сути допотопный мотор в котором ломаться особо нечему
Лучше бы они наконец услышали мнения людей и локализовали сборку рено Kwid под брендом лада, за адекватные деньги, было бы просто супер. Обалденная машинка. Х-рей нравится, но из принципа не советую никому брать, до тех пор пока эти чудо проектировщики, не поставят на Х-рей такой же лючок бензобака как на Весту. Сколько уже можно лет это нереально сложное изобретение с Весты на Х-рей перенести. Бесит. А двигатели у нас нормальные и так стоят, понятные и надежные. Все концерны сейчас стремятся оптимизировать платформы для авто на ДВС и вкладываться в электромобили. А мы изобритем новый двигатель, вместо нормального лючка бензобака на Х-рей и покажем кузькину мать всему миру))).
В первом квартале 2021 года АвтоВАЗ начнет продажи нового внедорожника Lada Niva Travel — обновленной в корпоративном Х-стиле модели, которая раньше выпускалась под брендом Chevrolet. Исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу предприятия Оливье Морне на ежегодной пресс-конференции компании назвал эту новинку одной из ключевых для АвтоВАЗа в новом году.
Внедорожник предложат с тем же 1,7-литровым двигателем мощностью 80 л.с., работающим вместе с пятиступенчатой механической трансмиссией, постоянным полным приводом с двухдиапазонной раздаточной коробкой и блокирующимся межосевым дифференциалом.
Lada Largus станет похожа на новый Renault Logan
Второй новинкой станет запуск обновленной Lada Largus — продажи универсала также стартуют в первом квартале. Дизайн Largus выполнен в фирменном стиле АвтоВАЗа. Универсал получит X-образные элементы в передней части кузова, ячеистую радиаторную решетку черного цвета, а также новый капот и другие фары, позаимствованные у седана Renault Logan второго поколения.
Новые Granta и Vesta будут, но позже
На АвтоВАЗе выдерживают интригу и признают, что анонсировали далеко не все новинки 2021 года. Например, представитель компании рассказал, что работа над следующем поколением самой продаваемой в России отечественной модели Lada Granta «идет по графику и полным ходом». То же самое касается и рестайлинговой Lada Vesta — однако в 2021 году мы ее, как предупредили на АвтоВАЗе, не увидим. Зато появятся особые версии и комплектации текущих моделей — по аналогии с запуском хэтчбека XRay Instinct — помимо отличительного дизайна автомобиль получил медиасистему «Яндекс.Авто».
Отказ от Х-дизайна в пользу корпоративного стиля
С 1 января место шеф-дизайнера Lada британца Стива Маттина занял француз Жан-Филипп Салар. Ранее он работал с брендами Renault и Dacia в странах Восточной Европы, а также в Корее и Индии. И, хотя созданный Маттиным язык дизайна Lada оставит свой след и элементы ДНК во внешности ближайших новых моделей, изменения во внешности точно будут. С учетом свежих новостей о создании нового бизнес-подразделения Dacia-Lada, можно предположить, что внешность автомобилей этих брендов будет постепенно сближаться.
Новое подразделение Dacia-Lada
О создании самостоятельной бизнес-единицы Dacia-Lada рассказал генеральный директор новой структуры Дени Ле-Вот на презентации плана Renaulution. Он пообещал, что бренды останутся отдельными компаниями со своими историей и стратегией, но выиграют от более целенаправленного и скоординированного управления. «Самое главное, что компании будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault, чтобы с максимальной эффективностью использовать синергический эффект», — рассказал Дени Ле-Вот.
Линейки продуктов Lada и Dacia будут базироваться на единой высококонкурентной по стоимости и гибкой платформе CMF-B. Вместе бренды планируют выпускать ежегодно более 1 миллиона автомобилей на одной базе CMF-B. Для этого они перейдут с четырех платформ на одну и сократят количество типов кузовов с 18 до 11. Глобальная цель такого подразделения — раскрыть потенциал Lada и Dacia и сделать их полноценными международными брендами.
Четыре полностью новые модели
К 2025 году АвтоВАЗ добавит в модельный ряд еще четыре новых модели. В том числе это будет совершенно новое поколение Niva, которое выйдет в 2024 году — внедорожник построят на платформе CMF-B.
На представленном тизере видно, что анонсированные во время Московского автосалона в августе 2018 год решения в новом концепте уже отсутствуют. Так, на прототипе Lada 4x4 Vision от Маттина присутствуют фирменные выштамповки по бокам и Х-образная решетка радиатора, а новый концепт Niva Vision отличается от него кардинально и напоминает Renault Arkana.
Пока о внедорожнике известно лишь то, что у него будет полный привод, высокий дорожный просвет и «прочная конструкция». Автомобиль получит две версии: с компактной и удлиненной колесной базой — от 3,9 до 4,6 м в длину. Эту модель планируется экспортировать из России и по-новому позиционировать бренд на мировом уровне. При этом Dacia показала свой концептуальный внедорожник, который с одной стороны напоминает делящую с ним одну платформу новую Niva, а с другой, традиционно должен будет отличаться от практичной Lada более продвинутым и дорогим оснащением.
Renault объединит внутри концерна в одну подведомственную структуру два своих бренда Lada и Dacia, об этом стало известно накануне из презентации, посвященной новой стратегии французского автогиганта.
Так, согласно презентации, у обеих марок уже с 2025 года должна появиться одна единственная глобальная модульная платформа CMF-B, и все новые машины будут строиться только на ней. Сейчас CMF-B уже используют новые поколения хетчбека Sandero и седана Logan, у Lada — пока ни одна из машин.
У Lada и Dacia сейчас всего четыре платформы — одна из них общая B0, а остальные три исключительно вазовские — те, на которых построены нынешние бестселлеры Lada Vesta, Granta и Niva. Появляется вопрос, что будет с машинами, которые сейчас приносят основную кассу Волжскому автозаводу — как они будут переработаны под новую архитектуры платформы CMF-B.
В презентации представители Renault не дают ответа на это вопрос. Тем не менее сообщается, что
общее число моделей и типов их кузовов снизится с 18 до 11, а общий объем выпуска автомобилей превысит один миллион автомобилей в год.
Собственно коллаборация французского Renault, который начал скупать акции российского автогиганта еще в 2007 году, уже идет активными темпами. Как сообщает пресс-служба «АвтоВАЗа», сейчас предприятие глубоко интегрировано в глобальные производственные процессы группы Renault.
По его словам, платформа CMF-B — это «будущая сильная синергия», которая позволит бренду Lada получить выгоду от наиболее передовых технологий в автомобильной промышленности и эффекта масштабирования производства.
В Тольятти основную задачу для себя видят «в продолжении собственной трансформации, чтобы стать эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей» мирового уровня в рамках концерна, а также в сохранении лидирующей доли рынка, в том числе в финансовом выражении.
На «АвтоВАЗе» уклонились от комментариев относительно того, на какой платформе будут построены будущие поколения машин завода, но перечислили хронологию обновления модельного ряда на ближайший период.
«Что касается модельного ряда Lada, то уже в этом году мы начнем продажи нового Lada Largus и Niva Travel.
Продолжается активная работа по подготовке обновления для Vesta. В рамках объявленной Groupe Renault стратегии Renaulution, Lada усиливает свой продуктовой план четырьмя совершенно новыми моделями, которые компания выпустит к 2025 году, включая полностью новое поколение Niva в 2024 году, а также, что очень важно, выход бренда в новый для себя С-SUV сегмент», — уточнил Ильинский.
Для российской автомобильной промышленности вероятный отказ «АвтоВАЗа» от платформ Vesta, Granta и Niva в пользу единой глобальной разработки альянса Renault-Nissan —
это не просто шаг назад, а тотальная утрата компетенций в автомобильном инжиниринге, уверен автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
Он напомнил, что платформа — ключевая составляющая в производстве автомобиля, в среднем мировые концерны тратят на ее разработку и внедрение до $10 млрд.
Нынешние платформы «АвтоВАЗа», разработанные отечественными инженерами, завязаны на сотни российских поставщиков от четвертого до первого уровня. Что Granta, что Niva и даже боле молодая Vesta — это самые локализованные в российском автопроме автомобили, а, по сути, — это все, что осталось у страны от некогда могущественного легкового автопрома, напомнил Ифанов.
«Если мы отказываемся от них, то автоматом закрываем и российских поставщиков автокомпонентов. Французы если и будут их брать в панель партнеров, то крайне выборочно — как сейчас. С чего бы по-другому, ведь им и своих поставщиков надо кормить.
А если у вас в стране нет завода по производству, скажем, генераторов или он есть, но там подобно «Лего» из 10 деталей собирают одну, то вы не имеете компетенций в автомобильной промышленности. Вы — банановая республика по сборке интеллектуального достижения иностранцев для реализации вам же.
Это так глупо», — негодует Ифанов.
Минпромторг обязан затормозить этот процесс, убежден эксперт. Потихонечку Renault избавляется от российских разработок. Усилиями Renault процесс отказа от российских разработок «АвтоВАЗа» начался давно, соглашается независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Однако с точки зрения концерна замена нескольких платформ одной выглядит вполне логично и ожидаемо.
«Унификация производства дает существенную экономию. В этом смысле действия французов вполне понятны.
Более половины нынешних поставщиков «АвтоВАЗа» уже не смогут работать с российским автогигантом, заключил Бургазлиев.
Когда АвтоВАЗ официально объявил, что обновленная модель Lada Largus будет оснащаться новым восьмиклапанным двигателем мощностью 90 л.с. вместо 87, соцсети наполнили ехидные комментарии: вот так прогресс, аж на три «лошади» больше! Но результат обновления – далеко не только в приросте максимальной мощности. Мы изучили техническую сторону обновления вместе с разработчиками этого двигателя, а заодно разобрались, зачем вообще ВАЗу новый 8-клапанник.
Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.
Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.
В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.
Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.
В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.
В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.
Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.
Двигатель Лада Калина
На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)
Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.
Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.
При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.
Lada Largus Cross 2014–19
Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.
Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…
Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).
Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.
Тогда, может быть, проще было бы дефорсировать 16-клапанный двигатель? Нет, не проще. У 16-клапанников другая головка, два распредвала, больше клапанов, то есть стоимость самого агрегата оказывается существенно выше. Ну а поскольку одной из задач было сохранение конкурентоспособной цены на новый автомобиль, то 8-клапанный мотор посчитали оптимальным вариантом для бюджетных версий, более доступных для массового потребителя.
При этом 8-клапанник оказался даже лучше приспособлен к эксплуатации в городских условиях – за счет более благоприятной для субъективного восприятия кривой крутящего момента езда в городе становится более комфортной. Да, на трассе 16-клапанник, конечно же, будет выигрывать – у него и мощность больше, и максимальная скорость получается выше. Но для легкого коммерческого автомобиля с уклоном в универсальность скорость – это все-таки не главное. Largus – автомобиль достаточно тяжелый, снаряженная масса – от 1300 кг в зависимости от комплектации. Поэтому для такого автомобиля крутящий момент на низких оборотах оказывается более важен, нежели пиковая мощность. И вот в погоне за моментом на низах вазовские конструкторы добились весьма серьезного прогресса. Да, мощностные показатели не поражают воображения, но этого и не требуется от двигателя бюджетного сегмента. Важно, что улучшение есть, оно субъективно заметно при тестировании автомобилей, и это улучшение достигнуто при минимальной стоимости изменения конструкции.
Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.
Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.
Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.
Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182
В новом двигателе использованы более короткие, длиной 128 мм, шатуны от 1,8-литрового двигателя, а объем камеры сгорания в значительной степени формируется за счет выборки в днище поршня. Это позволило улучшить закручивание потока топливо-воздушной смеси и достичь существенно лучшего смешивания воздуха с топливом, а значит, улучшило антидетонационные свойства камеры сгорания, дало возможность использовать более оптимальные углы опережения зажигания и повысить степень сжатия с 10.3 до 10.5.
Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.
Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.
Итак, двигатель получил новый шатун и новый поршень. При этом поршень остался «невтыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ не происходит утыкания поршня в клапан и загиба клапанов, поскольку на поршне есть специальные выемки под клапаны. Такие поршни теперь имеют и 16-, и 8-клапанные моторы, и ставить их начали с 2018 года. До того обрывы ремня ГРМ были реальной проблемой, а теперь, если ремень всё-таки оборвется, владельцу не придется тратить серьезные деньги на восстановление двигателя. Опять же, у многих может возникнуть вопрос: а почему применен ременный привод, а не цепной, который в теории может иметь больший ресурс?. Причина проста: он дороже в производстве. Ну а заявленный ресурс ремня ВАЗовских моторов составляет 180 000 км.
Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.
Распредвал двигателя 11182
Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.
Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.
Клапан впускной двигателя 11182
Клапан выпускной двигателя 11182
Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.
Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.
Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.
Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).
Коленвал двигателя 11182
Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.
Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.
Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.
Читайте также: