Bmw b58 двигатель проблемы
Обновлено: 13.05.2024
Моторы BMW B58B30M0 сравнительно недавно появились на рынке, также как и их различные модификации, но уже сейчас их полюбило огромное количество автомобилистов. Широкий диапазон мощности и длительный эксплуатационный ресурс послужили большими преимуществами для всей линейки шестицилиндровых силовых агрегатов. Именно благодаря этому они и стали такими популярными.
В начале 2015 года началось серийное производство силовых агрегатов этой линейки, которые были призваны прийти на замену предыдущему поколению – линейке N52. Эти двигатели поступили в производство для установки на новые серийные автомобили баварцев:
- Лифтбек 3-Series в кузове F30 и её удлиненной модификации F
- Модификации 335i 3-Series в кузове универсал.
- CF32F 4-Series в кузовном исполнении седан.
- Модели 340i 7-Series в кузове седан.
- Эксклюзивная версия седана 7-Series 740I G с удлиненным кузовом.
В момент запуска серийного производства силовых агрегатов этой серии можно было встретить только модификацию B58B30M0. Остальные варианты моторов начали производиться несколько позже, ввиду необходимости подгона моторов под рамки, установленные одним конкретным автомобилем. Все моторы этой линейки имеют идентичные технические характеристики, отличия заключаются только в размерах и устройстве системы фиксации на автомобиле.
Характеристики двигателя B58B30M0
| Мощность, л.с. | 306 - 340 |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Объем, см*3 | 2998 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 450 (46) / 5000; 450 (46) / 5200 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.4 - 9.2 |
| Тип двигателя | Рядный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS |
| Выброс CO2, г/км | 168 - 211 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 306 (225) / 5500; 326 (240) / 6500; 340 (250) / 6500 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | да |
| Степень сжатия | 11 |
| Ход поршня, мм | 94.6 |
Недостатки
Надежность моторов B58B30M0 компания BMW не оставила в стороне. Для этих двигателей характерна качественная сборка и хорошая гибкость настройки программного обеспечения. Это дает возможность калибровать силовые агрегаты в зависимости от стиля вождения. В заводской комплектации ДВС практически не отличаются наличием распространенных неисправностей, но только в случае нормального и своевременного технического обслуживания и бережной эксплуатации. Во время интенсивного использования могут возникнуть следующие проблемы:
- На цилиндрах образуются сколы. Корпус, изготавливаемый из углепластика и алюминия, может дать трещину в результате постоянного перегрева или тюнинга, связанного с увеличением объема камеры сгорания в домашних условиях.
- Компрессия может потеряться. Эта проблема характерна в случае разрыва уплотнительных прокладок. К таким неисправностям, как правило, приводит перегрев силового агрегата либо постоянное использование его на высоких оборотах.
- В результате сбоя электронного оборудования может наблюдаться повышенное потребление топлива. Решить эту проблему довольно просто – необходимо лишь сбросить настройки турбины и системы подачи топлива в двигатель до заводских показателей. Если это не поможет, то придется настраивать зажигание.
На серию B58B30M0 распространяется длительная гарантия, и при обнаружении определенных неисправностей и перебоев в работе лучше обратиться к официальному дилеру, чтобы обслужить автомобиль без доплаты.
Технические характеристики
Главная особенность моторов этой серии заключается в самом корпусе. Корпус двигателя изготавливался из уникальных материалов – комбинации алюминия с углепластиком.
Это дало возможность уменьшить вес силовых агрегатов до практически невозможных 100 килограмм. Благодаря такому решению удалось достичь возможности установки мотором практически на любой автомобиль, независимо от его кузовной архитектуры, так как в общем распределении веса не будет практически никаких изменений.
Шестицилиндровые моторы B58B30M0 отличаются довольно высокой производительностью и мощностью. Этого удалось достичь благодаря установке технологичного оборудования. Основными конструкционными особенностями этих моторов являются:
- Установка двойной системы Ванос, позволяющей изменять высоту подъема клапанов выпуска и впуска.
- Стабилизированный коленчатый вал особой конструкции.
- Система охлаждения воздуха, который поступает в турбину, устроена в непрямом исполнении.
- Системы впуска и выпуска топливовоздушной смеси были модернизированы и практически полностью пересмотрены.
На двигателях B58B30M0 было установлено огромное количество различного электронного оборудования. Благодаря внедрению системы управления с возможностью программирования, удалось достичь настройки масляного насоса. Это положительно сказалось и на настройке системы подачи топлива, а также охлаждения.
Это привело к тому, что расход топлива, потребляемого силовым агрегатом, был снижен, а его производительность увеличилась без негативного влияния на ресурс работоспособности. Такие решения дали возможность уменьшить перегрузки мотора, что позволило исключить вероятность перегрева.
Но для нормальной работы двигателя потребуется только топливо с высоким октановым числом. Нельзя заливать в бак бензин классом менее, чем 95-й. Иначе возникает возможность детонации внутри цилиндров, которая негативно сказывается на ресурсе силового агрегата. В среднем, моторы потребляют около 7 литров топлива при движении в смешанном цикле.
Помимо этого, приходится использовать только качественные смазывающие жидкости 5W30 или 5W40. Замену масла нужно проводить спустя каждые 7 тысяч пробега, причем требуется предварительная промывка охлаждающей системы. Масла эти моторы едят мало – в среднем около 700 грамм на каждую тысячу километров.
ЧИП Тюнинг
Функционирование силовых агрегатов B58B30M0 обеспечивается благодаря прямому впрыску топлива и подачи воздуха из нагнетающей турбины. Это существенно расширяет границы для модернизации моторов. Для получения большей динамики автомобиля и придания ему дополнительных лошадиных сил следует выполнить следующие действия:
- Стандартную выхлопную систему заменить на вариант от спортивной модели автомобиля.
- Применить дополнительный нагнетатель с повышенной мощностью.
- Заменить программное обеспечение системы впрыска топлива.
- Настроить систему зажигания в соответствии с увеличенной мощностью мотора.
Растачивать цилиндры и заменять поршни на неоригинальные модификации строго запрещено. Поскольку корпус выполнен из комбинации углепластика с алюминием, то дополнительной переработки он может не пережить. Увеличивать мощность более чем до 400 лошадиных сил также нельзя, поскольку это может повлечь существенное снижение эксплуатационного ресурса мотора или его дорогостоящего мотора.
Моторы B58B30M0 отличаются довольно большой устойчивостью, поэтому они считаются отличным вариантом для использования с целью ежедневных поездок. Огромное количество электронного оборудования и высокое качество сборки позволяют обеспечить эксплуатационный ресурс в более чем 400 тысяч километров. Но для того, чтобы увеличить этот показатель необходимо вовремя заменять расходные материалы и регулярно производить диагностику.
Решил поделиться собранной мной информацией о двигателе, который установлен в моей машине — BMW 540i xDrive:
Двигатель
BMW B58 — шестицилиндровый бензиновый двигатель от производителя автомобилей BMW. Вместе с B38 (рядный шестицилиндровый двигатель), B48 (рядный четырехцилиндровый двигатель) и тремя дизельными двигателями B37 (трехцилиндровый), B47 (четырехцилиндровый) и B57 (шестицилиндровый), B58 является одним из новейших модульных двигателей BMW. Он используется с 2015 года.
Основное место производства этих модульных двигателей — завод BMW в Мюнхене. Модульные двигатели установлены как в моделях BMW так и MINI. Таким образом, двигатели, разработанные на сегодняшний день в сотрудничестве между BMW и PSA Group в моделях MINI постепенно заменяются.
Конструкция Двигателя
Рядный шестицилиндровый двигатель BMW B58, как и его прямой предшественник N55 (и в отличии от N54), имеет только один турбонагнетатель в варианте Twin Scroll (также как N55). Объем 500 см3 одного цилиндра был получен из термодинамических соображений.
В отличии от N55, наддувочный воздух косвенно охлаждается водой, что способстует оптимизации температуры всасываемого в турбину воздуха. В дополнение к турбонаддуву, двигатель B58 также оснащен системой непосредственного впрыска, системой клапанов последнего поколения VALVETRONIC и управляемым/регулируюмым VANOS. Давление впрыска составляет 200 бар.
Благодаря традиционному шестицилиндровому дизайну BMW, нет свободных моментов массы и сил первого, второго и третьего порядка. В результате не требуется балансировочный вал в отличии от моторов B47 или B48 и B38. Особенностью является кованый коленчатый вал, установленный для учета увеличенного крутящего момента.
Блок цилиндров двигателя, головка цилиндра и масляный поддон выполнены из алюминия. Блок двигателя отлит в закрытом корпусе, а гильзы цилиндров из стали с напылением прямо на алюминий. Это обеспечивает преимущество более прямой теплопередачи, простоты изготовления и высокой стойкости к износу, а также серосодержащего топлива, такого как те, что встречаются в Америке. По той же причине были установлены не пьезоинжекторы, а более надежные катушечные форсунки.
В двигателе B58 снова установлен механический водяной насос, вместо устанавливаемого в прошлые годы водяного насоса с электрическим приводом в контуре охлаждения. Кроме того, имеется дополнительный электрический водяной насос, который в основном защищает подшипники турбокомпрессора от перегрева, что может произойти при горячем отключении.
В настоящее время имеется дополнительная система выпуска M-Performance Sound + Power со спортивным выхлопом почти для всех моделей, в которых установлен двигатель, увеличивающий крутящий момент с 450 Нм до 500 Нм для автомобилей с автоматической коробкой передачи, и до 480 Нм для механических коробок передач из соображений долговечности.
Изменения в октябре 2018
В октябре 2018 года BMW предоставила некоторые улучшения: двигатель стал легче на шесть килограммов (два кг для блока цилиндров, два кг для головки блока цилиндров и еще два килограмма через цельный цепной привод), благодаря новым инжекторам давление впрыска может быть увеличено до 350 бар, шумность мотора была уменьшена новой позицией противовесов коленчатого вала. Кроме того, кованый коленчатый вал стал на два килограмма легче.
В конструкции двигателя с более низкой мощностью, так называемая «ступень средней мощности» ( "Mittleren Leistungsstufe"), используется новая головка цилиндров со встроенным коллектором, которая имеет преимущества с точки зрения управления теплом и, среди прочего, позволяет более эффективно распределять тепло в важных точках. Кроме того, турбонагнетатель отработавших газов среднего уровня мощности был адаптирован к новому положению коллектора. В целом, головка цилиндра и картер теперь имеют свой собственный контур охлаждения (подход с раздельным охлаждением). В результате температура стенки цилиндра может оставаться высокой, что приводит к преимуществам при сгорании и скачке нагрузки меньше частиц сажи.
Машины, в которых устанавливали/устанавливают моторы серии BMW B58:
3,0 l 240 kW (326 PS)
• G11 в 740i Limousine (06/2015–05/2018)
• F30 в 340i Limousine (с 2015)
• F31 в 340i Touring (с 2015)
• F32 в 440i Coupé (с 2016)
• F33 в 440i Cabrio (с 2016)
• F36 в 440i Gran Coupé (с 2016)
3,0 l 250 kW (340 PS)
• F20/ F21 в M140i (с 2016)
• F22/ F23 в M240i (с 2016)
• G30/31 в 540i (с 2017)
• G32 в 640i (с 2017)
3,0 l 265 kW (360 PS)
• F30/F31 в 340i как BMW M Performance Power and Sound Kit (с 2015)
• F32/F33/F36 в 440i как BMW M Performance Power and Sound Kit (с 2015)
• G30/31 в 540i как BMW M Performance Power and Sound Kit (с 2017)
• G01 в X3 M40i (с 2017)
• G02 в X4 M40i (с 2016)
3.0-литровый бензиновый двигатель БМВ B58 производится немецким концерном с 2015 года и устанавливается на заряженные версии популярных моделей компании, включая кроссоверы. Этот силовой агрегат наряду с B38 и B48 относят к новейшему модульному семейству моторов.
Технические характеристики мотора BMW B58 3.0 литра
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 326 - 340 л.с. |
| Крутящий момент | 450 - 500 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 94.6 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | Valvetronic |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 6.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 6 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 354 - 374 л.с. |
| Крутящий момент | 500 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 94.6 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | Valvetronic |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 6.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 6 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
Много полезной информации по 3-series собрано здесь
FORUM
Активнее всего такой агрегат обсуждают в BMW-Club.ru
Расход топлива двс БМВ В58
На примере BMW 740Li 2017 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 9.6 литра |
| Трасса | 5.5 литра |
| Смешанный | 7.0 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставится двигатель B58 3.0 l
| 1-Series F20 | 2016 - н.в. |
| 2-Series F22 | 2016 - н.в. |
| 3-Series F30 | 2015 - 2019 |
| 3-Series G20 | 2019 - н.в. |
| 4-Series F32 | 2016 - н.в. |
| 5-Series G30 | 2017 - н.в. |
| 6-Series G32 | 2017 - н.в. |
| 7-Series G11 | 2015 - н.в. |
| X3 G01 | 2017 - н.в. |
| X4 G02 | 2018 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы B58
Статистика характерных неисправностей данного двигателя пока не сформировалась
Навороченная топливная система прямого впрыска чувствительна к качеству бензина
Неоригинальное масло быстро приводит к закоксовыванию мотора и риску его клина
BMW 440i Gran Coupe и новый мотор B58. Тест и диагностика
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW B58
В 2015 году начался выпуск очередного шестицилиндрового движка от BMW, который пришел на смену распространенному N55. Этот мотор имеет типичную для производителя из Мюнхена рядную конфигурацию, закрытый алюминиевый блок цилиндров, где стенки цилиндров покрыты износостойким напылением. Блок аналогичен 4-цилиндровому B48B30, но не имеет балансирных валов так, как они здесь не нужны. В блок установлен кованый коленвал с ходом 94.6 мм, диаметр цилиндров равен 82 мм, что, при 6-ти цилиндрах, дает рабочий объем 3 литра. Поршни такие же, как на родственном 2-х литровом двигателе B48.
Моторы B58 максимально близки к 2-литровым B48 и предельно похожи на 1.5-литровые B38, которые являются половинкой вашего B58B30.
Модификации двигателя BMW B58
Проблемы и недостатки двигателей БМВ B58
Эти моторы еще совсем молодые и их ресурс неизвестен. Но пока никаких проблем с B58 не было замечено, эти двигатели ездят хорошо, развивают много мощности и всячески радуют своих владельцев. Естественно, хорошее обслуживание и качественные рабочие жидкости никто не отменял, это продлит ресурс и оградит от возможных неисправностей.
Номер двигателя
Место, где выбит номер:
Тюнинг двигателя BMW B58
Чип-тюнинг
Ваш 6-цилиндровый мотор имеет неплохой потенциал и на чипе легко переваливает за 400 л.с., что неудивительно так, как даже с завода он значительно мощней, чем заявляет производитель. Независимые замеры показывают в районе 320-330 л.с. на колесах, что примерно равно 380 л.с. на моторе. Автомобили с MPPSK показывают до 400 л.с. на моторе. Установив впуск BMS, 4-дюймовый даунпайп и JB4, можно без проблем получить более 430-440 л.с. и 550 Нм крутящего момента.
Специально для тех, кому мало вышеописанного, можно поставить модифицированные турбины, которые легко дают 500+ л.с. на колесах и 600+ Нм момента на стандартном моторе. Стоковый BMW B58 держит довольно много лошадиных сил, много это свыше 600-650 л.с. на колесах, главное не забывать о метаноле.
Серия моторов BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 довольно свежа, однако уже пришлась по вкусу многим автомобилистам. Новая линейка 6-цилиндровых движков быстро стала популярной благодаря широкому мощностному потенциалу и долгому эксплуатационному ресурсу.
Историческая сводка
Серийное производство моторов началось с начала 2015 года и перекрыло выпуск предыдущего поколения – моделей N52. Моторы серии BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 изготавливаются для новых серийных автомобилей БМВ, а именно:
- Лифтбека 3 серии в кузове F30 или F31;
- Универсала 3 серии с кузовом 335i;
- Седана 4 серии СF32 F;
- Седана 7 серии с кузовом 340i
- И эксклюзивной версии удлиненного седана 7 серии 740I G
Это интересно! На момент запуска многотиражного производства, серия В58 была представлена только двигателем B58B30M0, остальные моторы появились позже из-за необходимости подогнать силовой агрегат под рамки конкретного автомобиля. Вся серии В58 имеет схожие технические характеристики, однако различается габаритами и системой крепления.
Технические характеристики: что особенного в моделях BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0?
Главной особенностью двигателей серии В58 является корпус, изготовленный на основе алюминия и углепластика, что позволило снизить вес силового агрегата до 100 кг. Облегченные моторы легко устанавливаются в любые автомобили, независимо от кузовной архитектуры, что гарантирует сбалансированное распределение веса.
Шестицилиндровый В58 характеризуется высокой мощностью и производительностью, что объясняется технологичностью оборудования – среди конструкционных особенностей выделяются:
- Система непрямого охлаждения надувочного воздуха;
- Модернизированная система впуска и выпуска топлива;
- Установка спаренной системы Ванос;
- Стабилизированный коленвал.
Серия BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 оснащенная массой электрооборудования – внедрение программированной системы управления обеспечило возможность настройки маслонасоса, а также систем подачи топлива и охлаждения. Данный шаг позволил снизить расход топлива и увеличить производительность силового агрегата без уменьшения эксплуатационного ресурса: двигателя меньше перегружаются, что предотвращает возможность перегрева.
| Харктеристики | Параметры |
|---|---|
| Объем двигателя, см3 | 2998 |
| Выброс CO2, г/км | 159 - 204 |
| Максимальная мощность, л.с. | 326 - 360 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин. | 500 (51) / 4800 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 - 89.6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84 - 94.6 |
| Степень сжатия | 10.2 |
Серия В85 стабильно функционирует только на высокооктановом топливе – использование бензина класса менее, чем А95 приводит в детонации в цилиндрах, что значительно снижает ресурс силового агрегата. Средний расход топлива составляет 8.9 л по городу и от 6.5 л на автомагистрали.
Также двигателя нуждаются в качественной технической жидкости: масло 5W30 или 5W40 рекомендуется менять каждые 7 000 км пробега с обязательной промывкой системы. Средний расход жидкости на 1000 км пробега составляет 700 г.
Это важно знать! VIN-номер моторов серии выбивается на лицевой части картера – наличие серийного кода в другой части двигателя свидетельствует о не оригинальности модели.
Слабые места и недостатки серии: обзор конструкционных особенностей
Компания BMW позаботилась о надежности серии – все моторы характеризуются качественной сборкой и гибкостью программной настройки, что позволяет откалибровать двигатель под любой стиль вождения. Заводская комплектация В58 при своевременном обслуживании и щадящем использовании практически не имеет уязвимостей, однако при интенсивной эксплуатации могут наблюдаться:
- Скол цилиндров – корпус из алюминия и углепластика может треснуть при хроническом перегреве двигателя или в результате попыток кустарно увеличить мощность;
- Потеря компрессии – проблема характеризуется разрывом уплотнительных прокладок, вызванных перегревом двигателя или постоянной эксплуатацией на высоких оборотах;
- Повышенный расход топлива – ситуация состоит в сбое электрооборудования. Для исправления необходимо сбросить настройки системы подачи топлива и управления турбиной до заводских, а также при необходимости настроить зажигание.
Серия В58 обладает длительной гарантией и при наличии неисправностей в работе двигателя лучше обратиться за помощью к официальному СТО.
Возможность тюнинга
Двигателя BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 функционируют за счет прямого впрыска топлива и работы нагнетающей турбины, что расширяет возможности для модернизации. Для увеличения мощностного потенции силового агрегата необходимо:
- Заменить систему выхлопа на спортивную модель;
- Установить турбину повышенной мощности;
- Перепрошить систему впрыска топлива;
- Стабилизировать зажигание под увеличенную мощность.
Обратите внимание! Расточка цилиндров или замена поршней на неоригинальные модели строго запрещается, так как корпус из алюминия и углепластика может не выдержать переработки. Увеличение мощности более чем на 400 лошадиных сил чревато снижением эксплуатационного ресурса и приближением дорогостоящего ремонта.
Заключение: коротко о возможностях серии
В 2017 году моторы серии BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 заняли лидирующую позицию в списке «надежных двигателей года», зарекомендовав себя как устойчивый и выносливый вариант для ежедневных поездок. Масса электронного оборудования и качество сборки гарантирует эксплуатационный ресурс комплектующих в 400 000 км пробега, однако при своевременной замене расходников и регулярной диагностики двигателя пройдут гораздо больше.
Особое внимание требуется уделять качеству топлива и комплектующих мотора в период гарантированных ТО: если до 50 000 км пробега не всплывут заводские дефекты, то мотор прослужит не один десяток лет. Автомобиль на базе В58 отлично подойдет как в качестве семейного транспортного средства, так и для бизнесменов или любителей спортивных машин.
Наддув производится турбокомпрессором Bosch Mahle 7643147, под давлением до 1 бара. Охлаждение воздуха обеспечивает интеркулер впускного коллектора. Работа мотора управляется ЭБУ Bosch DME 8.6. Ресурс работоспособности не менее 400 тыс. км., как у B55.
По настоящее время производится четыре модификации мотора (см. в таблице), отличающихся по мощностным характеристикам, размерам и по креплению на авто. Как и любой одноразовый двигатель БМВ чувствителен в некачественному топливу. По мануалу движок должен работать на АИ-95, но не забывайте про низкое качество российского бензина и тот факт, что наш АИ-98 по качеству соответствует европейскому 95-ому. Поэтому для безупречной езды следует заправляться только АИ-98, на что требуются дополнительные затраты, но при применении АИ-95 затрат на ремонты будет еще больше.
За счет применения в конструкции мотора деталей и сборочных узлов из алюминиевого сплава и углепластика разработчику удалось довести вес силового агрегата (двигатель+необслуживаемая АКПП с системой стептроник) практически до 100 кг. Озабоченность к снижению веса связана с унификацией применения ДВС на существенно различающихся автомобилях по массе и конфигурации кузова, что очень выгодно предприятию.
Высокую производительность и мощность получили благодаря оснащению ДВС новейшим технологичным оборудованием, в том числе электронным. Внедрение системы управления с программированием, дало возможность настройки оптимизированной работы масляного насоса. В свою очередь, это улучшило настройку подачи топлива и охлаждения, вместе с тем перегрузка и перегрев мотора стали маловероятными, а усредненный расход топлива достиг 7 л. на 1000 км. (в смешанном цикле).
Основные данные силового агрегата BMW B58
Мощностные характеристики модификаций мотора B58
| Модель | Мощность, л. с. | Крутящий момент, н⋅м | Годы выпуска |
|---|---|---|---|
| при оборотах в минуту | |||
| B58B30M0 | 326. | 450. | 2015– |
| 5500-6500. | 1380–5000. | ||
| 360. | 500. | 2016– | |
| 5500-6500. | 1520-4800. | ||
| 340. | 500. | ||
| 1520-4500. | |||
| 450. | 2017– | ||
| 5500-6500. | |||
| 1380–5200. | |||
| B58B30M1 | 500. | 2018– | |
| B58C30O1 | 340. | ||
| 5000-6500. | 1600-4500. | ||
| B58B30O1 | 387. | ||
| 5000-6500. | |||
Применение модификаций мотора BMW B58
| Модификация | мощность, л. с. | В автомобилях БМВ | Годы |
|---|---|---|---|
| B58B30M0 | 326. | G11, G12, 740i/Li. | 2016-2019 |
| F30/F31/F34 340i. | |||
| F32/F33/F36 440i. | 2016- | ||
| 340. | F20/F21 M140i. | 2016-2019 | |
| G30/G31 540i. | 2017-2019 | ||
| F22/F23 M240i. | 2016- | ||
| G32 640i. | 2017-2019 | ||
| 360. | G01 X3 M40i. | ||
| G02 X4 M40i. | 2018-2019 | ||
| F30/F31/F34 340i. | 2016-2019 | ||
| F32/F33/F36 440i. | 2016- | ||
| G30/G31 540i. | 2017-2019 | ||
| B58B30M1 | 340. | G05 X5 xDrive 40i/sDrive 40i. | 2018- |
| G07 X7 xDrive 40i. | |||
| G29 Z4 M40i. | |||
| G30/G31 540i. | 2017- | ||
| G32 640i. | |||
| G06 X6 xDrive 40i. | 2019- | ||
| G11/G12 740i. | 2015- | ||
| G14/G15/G16 840i. | 2018- | ||
| B58B30O1 | 387. | G29 Z4 M40i. | |
| G20 M340i. | 2019- | ||
| G01 X3 M40i. | |||
| G02 X4 M40i. | |||
| B58C30O1 | 340. | Тойота Супра |
Слабые места двигателя BMW B58
Перечень слабых мест мотора
- Гидрокомпенсаторы;
- Клапан вентиляции картерных газов;
- Топливные форсунки;
- ЭБУ и его датчики.
О слабых местах B58
Проблема с гидрокомпенсаторами заключается в их закоксовывании, появляется спустя 2-3 года эксплуатации. В холодное время года появляются сбои в работе цилиндров. Причина дефекта обычно в некачественном или потерявшем свойства масле. При выявлении проблемы требуется замена масла в движке и гидрокомпенсаторов при наличии на них нагара.
Клапан вентиляции картера установлен в клапанной крышке. При нарушении его работы вырастает расход масла. Клапан выполнен в виде мембраны из резины и со временем с порчей свойств резины он рвется и не обеспечивает герметичность. По этой причине в мотор поступает не учитываемый датчиком воздух. В результате неисправности клапана ДВС заводится с трудом, на холостом ходу работает с плаванием оборотов, повышается токсичность выхлопа, возникают перебои зажигания и самое страшное, это попадание пыли в цилиндры. Неисправность клапана обычно определяют по свисту в районе крышки клапанов. Проверяется простым способом. На сапун надевают резиновый шланг и дунуть в него. Если воздух прошел, значит клапан пришел в негодность и его необходимо заменить.
Чрезмерный износ инжекторных форсунок при работе силового агрегата сопровождается вибрацией и шумом. Ресурс форсунок находится в интервале 80-100 тыс. км. Замену производят одновременно всего комплекта форсунок.
ЭБУ и его датчики выходят из строя при перегреве силового агрегата.
Недостатки двигателя BMW B58
- Одноразовая конструкция. Блок, головка, поддон из сплава алюминия;
- Чувствительность к топливу низкого качества;
- Ремонт цилиндров не возможен. При их износе заменяется блок цилиндров;
- Высокий транспортный налог;
- Дорогой в эксплуатации и ремонте;
- При перегреве на защитном покрытии трущейся поверхности цилиндров возможно появление сколов, а на стенках цилиндров трещин. При этом, вытягиваются шпильки, выдавливается (рвется) прокладка под головкой, нарушается герметичность, падает компрессия;
- При капризах электроники повышается расход топлива. Часто эта проблема решается сбросом настроек турбины и подачи топлива до установленных производителем. Если проблема остается, потребуется настройка зажигания.
PS. Уважаемые автовладельцы! Вы можете оставить свои комментарии, вопросы и отзывы по выявленным в ходе эксплуатации проблемах, неисправностям, недостатках и слабых местах данного силового агрегата.
Сегодня поговорим о надежности моторов концерна БМВ. Их множество, как и двигателей Фольксваген , запутаться не составит труда. Среди них можно найти «миллионники» и откровенный хлам. Чтобы сделать правильный выбор перед покупкой автомобиля, стоит знать, какой двигатель BMW считается надежным. Выслушаем мнения экспертов и простых автовладельцев.
Бензиновые
Один из лучших малолитражных двигателей БМВ. Объем 1,5 литра с тремя цилиндрами. В зависимости от модификации мощность составляет от 75 до 231 лошадиные силы. Начал выпускаться с 2014 года, устанавливается по сегодняшнее время на моделях:
- 116i/118i в кузове F20;
- 216/218 F22/F45;
- 318/418 кузов F30/F32 соответственно;
- X1/X2/I8 в кузове F48/F39;
- На многих моделях Mini.
Четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск и имеет систему изменения высоты подъема клапана на впуске. Два распредвала оснащены фазорегуляторами. Одним словом – высокотехнологичный, на то время, мотор. Имел в своем оснащении турбину, привод ГРМ – цепной.
- Для моторов продольной компоновки, автомобили в кузове F20 и F30, проблемная замена цепи газо-распределительного механизма, она находится сзади двигателя, со стороны салона. Чтобы поменять ее, нужно разобрать половину подкапотного пространства;
- Непосредственный впрыск влечет «зарастанием» отложениями впускных клапанов.
Рекомендуется менять масло не реже 7-7,5 тыс. км, заливать только 98 бензин, помните за непосредственный впрыск. Не экономить на расходниках.
Все они оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому регулировкой тепловых зазоров заниматься не придется. Баварцы победили главную проблему своих силовых агрегатов – высокие температуры. Он не греется так «люто» как его предшественники.
По большому счету эти моторы относительно «свежие», поэтому про ресурс точно говорить не приходится. С момента запуска его в серию, большого числа гарантийных обращений с крупными поломками было мало. Поэтому все эксперты сходятся во мнении, что мотор БМВ B38 надежный среди современных аналогов.
Этот тот же мотор, что и выше описанный, но с четырьмя цилиндрами. Все, что относится к B38, можно смело переложить на старшего брата. Инженеры БМВ решили так, хотите более мощную версию надежного мотора, тогда добавим один цилиндр и получим двигатель 48 серии.
Вместе с новой рестайлинговой БМВ 3-серии и новым поколением 7-серии (G11) Баварский автопроизводитель начал выпускать новое поколение 3,0 литровых 6-ти цилиндровых двигателей под обозначением B58. Новый силовой агрегат устанавливается на новые модели BMW 340i и 740i. Новое "сердце" пришло взамен двигателя, который обозначается N55. Сможет ли новый мотор превзойти популярность двигателя N55?
Несмотря на то, что новый силовой агрегат B58 представляет собой новое поколение силовых агрегатов БМВ, по мнению многих экспертов, он не сможет стать таким же популярным каким был мотор N55. И это с учетом того, что новый мотор стал более эффективным, надежным и менее дорогим по себестоимости.
Так почему же новый двигатель не способен конкурировать с известным мотором N55?
Двигатель BMW N55
Дело в том, что В-семейство двигателей БМВ основаны на новой модульной платформе, при которой 60 процентов деталей двигателя, могут быть установлены на другие силовые агрегаты Баварской марки. Это позволяет компании БМВ существенно снизить затраты на производство мотора В58. Но как вы понимаете это по-любому скажется в не лучшую сторону на что-то.
Одновременно с тем, что новый мотор стал более эффективным и более мощным, другие технические характеристики были сокращены. Например, тюнинг ателье и другие любители модернизировать моторы БМВ будут очень сильно расстроены, тем, что новый двигатель В58 не очень удобен для тюнинга. По сравнению с мотором N55, силовой агрегат В58 модернизировать будет очень сложно.
Но в качестве компенсации, инженеры смогли создать потрясающий по производительности и эффективности мотор. Так двигатель B58 имеет мощность 326 л.с.. Максимальный крутящий момент составляет 450 Нм. Например, двигатель N55 имел крутящий момент 400 Нм. Как видите рост максимального крутящего момента существенный.
Но для того чтобы достичь таких показателей мощности и крутящего момента инженерам БМВ пришлось сделать некоторые изменения. Так специалисты оснастили новый мотор более коротким шлангом интеркулера турбосистемы. Также турбина уменьшилась в размерах. Это привело к тому, что теперь турбине тяжелее выдавить из машины максимальную мощность. Правда стоит отметить, что, несмотря на уменьшение в размерах турбокомпрессора, степень сжатия турбины потрясающая - 11:1.
Что обычно делают тюнеры при модернизации силового агрегата? Как правило, меняют интеркулер в первую очередь. Но теперь специалистам тюнинга будет сделать это очень тяжело (если вообще возможно). Дело в том, что теперь в новом моторе В58 интеркулер объединен с впускным коллектором.
Эта конструкция нового мотора БМВ доказывает факт, что с каждым годом Баварская марка стремиться сделать так, чтобы их силовые агрегаты все меньше и меньше подвергались модернизации и тюнингу сторонними компаниями.
Например, если мы говорим о трехлитровых двигателях, то, вспоминая тот же турбированный мотор N54, то однозначно он больше подходил для кардинального тюнинга, чем двигатель N55. То же самое можно сказать, сравнивая моторы N55 и B58.
Почему же новая модель М2 не получила новое поколение двигателей В-серии?
Это сделано для того чтобы покупатели спортивной модели М2 имели возможность модернизации или тюнинга мотора. Ведь тех, кто покупает подобные версии автомобилей, рано или поздно начинает заботить вопрос о тюнинге двигателя, для того чтобы увеличить мощность силового агрегата.
Двигатель был разработан с сочетанием чрезвычайно крепкой конструкции и максимального лёгкого веса. Сердечник головки блока цилиндров был напечатан на 3D-принтере.
06.10.2020, 09:03 1.5k просм. 1 Comment
Двигатель S55 появился 5 лет назад. И теперь настало время автомобилям BMW M использовать новый рядный шестицилиндровый агрегат. Преемник называется BMW S58, и он будет «фишкой» моделей от подразделения M на протяжении следующих нескольких лет. Первыми его получат модели X3 M и X4 M, после чего настанет очередь следующего поколения M3 и M4, а последней будет новая платформа M2.
Но, конечно, важнее всего мощностные показатели – даже базовая версия двигателя выдаёт 473 л.с. и 600 Н·м максимального крутящего момента, что делает агрегат мощнее, чем то, что находится под капотом M3 CS и M4 CS.
Более дорогие модели X3 M Competition и X4 M Competition имеют усиленные версии агрегата. Все улучшения позволяют S58 выдавать 503 л.с., но есть мнение, что это ещё не предел того, что можно выдать из двигателя.
Версия с 473 л.с. доставляет максимальный крутящий момент между 2600 и 5600 оборотами в минуту., в то время как владельцы модели с 503 «лошадей» могут наслаждаться 600 Н·м при оборотах между 2600 и 5950.
Максимальная мощность выдаётся чуть позже – при 6250 оборотах в минуту. Автомобиль достигает 7200 оборотов при своей максимальной скорости, хотя двигатель S55 при ней выдавал на 100 оборотов в минуту больше.
Технические характеристики двигателя BMW S58
| Стандартная мощность | 473 л.с / 442 Н·м (Competition – 503 л.с.) |
| Рекорд мощности | В настоящее время нет данных |
| Объём двигателя | 3 литра, точнее 2993 см³ (2,993 л) |
| Турбонагнетатель | Две твинскрольные турбины |
| Степень сжатия | 9,3 к 1 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 84,0 мм x 90,0 мм |
| Внутреннее содержимое | Коленчатый вал из кованой стали, кованые поршни и штоки |
| Тип блока цилиндров | Закртытый |
| «Красная линия» | 7500 оборотов в минуту |
| Инжекторы | Прямые соленоиды от Bosch |
Технической основой S58 является модульный двигатель B58, который BMW используют в различных автомобилях всех своих серий на протяжении нескольких лет. 3-литровый агрегат прошёл через значительный редизайн, что позволяет ему отвечать требованиям к мощности, которые выдвигаются BMW M, а также соответствовать новым стандартам выхлопа, которые ужесточаются по всему миру.
Последняя версия технологии M TwinPower Turbo представляет из себя два турбонагнетателя формата моноскролл, которые подают сжатый воздух на цилиндры 1, 2, 3 и 4, 5, 6 соответственно. Двигатель также стал более мощным благодаря применению новых компрессоров и непрямого интеркулера.
Система воздухозабора оптимизирована под более оптимальное его движение, уменьшая потери давления, а электронно-контролируемый регулировочный клапан (способный быстро закрываться), улучшает послушность системы. Он также повышает эффективность работы каталитических конвертеров, расположенных вблизи двигателя.
Новая высокоточная технология впрыска High Precision Injection повышает максимальное давление с 200 бар до 350 бар, позволяя обеспечить более качественную смесь во время подготовки. Качественная механическая атомизация топлива в камерах сгорания уменьшает уровень загрязнения окружающей среды, особенно под активной работой двигателя и на высоких скоростях. Всё это завершается использованием систем регулирования VALVETRONIC (обеспечивает изменение фаз газораспределения) и Double-VANOS (контролирует работу распределительного вала). Благодаря этому каждый литр двигателя выдаёт 170 л.с., что делает S58 одним из лучших на рынке.
Двигатель был разработан с сочетанием чрезвычайно крепкой конструкции и максимального лёгкого веса. Сердечник головки блока цилиндров был напечатан на 3D-принтере, что позволяет ему не только иметь чрезвычайно низкий вес и уникальную форму, но и идеально регулировать температуру, так как внутри находятся каналы для охлаждающей жидкости.
Три больших радиатора, масляный радиатор (и ещё один для машинного масла) позволяют держать температуры двигателя под контролем. Новый масляный насос с усиленной стадией всасывания и отстойник с двумя камерами и каналом всасывания работают вместе, обеспечивая более качественное смазывание двигателя.
Остаётся только дождаться выхода двигателя, чтобы узнать, какие звуки выдаёт новая выхлопная система. Мы уже знаем, что звук двигателя можно будет регулировать, меняя режим вождения. Как и в M5, кнопка на приборной панели позволит сделать звук двигателя тише, но об этом пока ещё рано говорить, нужно сначала будет протестировать.
Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.
Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.
Двигатель BMW M10
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.
Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.
M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Читайте также: