Bmw n 63 двигатель проблемы
Обновлено: 11.05.2024
Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.
Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой "битурбомотор" BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.
Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается "уплотнить" использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания "добавляется" половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.
Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать". Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.
Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!
Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:
1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.
2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.
3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.
Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.
Вторая по распространенности возможная причина — "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.
Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.
Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.
Крупногабаритный мотор N63 стал логическим продолжением агрегата N62B48. Надежный 4,4-литровый двигатель, устанавливаемый на крупные модели BMW с 2008 года, отличается выдающимися техническими характеристиками и экологичностью.
Особенности конструкции
От предшественника двигатель отличает усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами. Внутри блока новый коленвал и измененная система кривошипно-шатунного механизма.
Новая ГБЦ получила систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Система изменения фаз газораспределения, типичная для моторов N-серии, усовершенствована и установлена на двух валах - Bi-VANOS.
Распределительные валы выполнены из чугуна. За турбонаддув отвечают два турбонагнетателя Garrett - они работают параллельно.
Двойной турбонаддув с высокоточным впрыском и два верхних распредвала (DOHC) позволили мотору работать более эффективно при меньшем, чем у предшественника, объеме.
Выпускной коллектор и турбины расположены между блоками цилиндров V-образной конструкции, впускные коллекторы размещаются на внешней стороне мотора. Такое решение не только уменьшило габаритную ширину ДВС, но и позволило сократить расстояние от выпуска до турбокомпрессора с интеркулетором. Последний на N63 воздушно-водяной.
Другая особенность конструкции двигателя - N63 получил новую зубчатую цепь в качестве привода ГРМ, а в системе охлаждения используется дополнительный электрический насос.
Управляет работой двигателя ЭБУ Siemens MSD85.
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 408-450 л.с.
Двигатель N63 соответствует эко-нормам стандартов Евро 5, Евро 6.
Устанавливали мотор на:
- BMW 550i в кузове F10, F07 (версия GT)
- BMW 650i в кузове F13
- BMW 750i в кузове F01
- BMW X5 в кузове E70, F15
- BMW X6 в кузове E71, F16
Модификации двигателя
- N63B44O0 - базовая версия, выпускаемая с 2008 по 2014 гг. Параметры - 408 л.с. мощности, 600 Нм крутящего момента при 1750-4500 об/мин.
- N63B44O1 - доработанная версия N63TU, устанавливается с 2012 года. Мощность 450 л.с., крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. Доработки коснулись изменения поршней, новых шатунов, адаптированного коленвала. Система охлаждения и подачи масла, впускная система также были оптимизированы. N63TU получил и новую систему управления - Bosch MEVD17.2.8.
Эксплуатация N63
Обкатывать после покупки мотор рекомендуется на АИ-92, а затем заправлять АИ-95 или АИ-98.
Топливный расход составляет 7,1 л бензина по трассе, 12,7 л в городе, 9,2 литра в смешанном цикле на каждые 100 км пути.
Расход масла на угар, заявленный производителем - 1,0 л на 1000 км пробега.
Масло, рекомендуемое для обслуживания мотора - 5W-30, 5W-40.
Техническое обслуживане мотора не отличается от аналогичных требований к двигателям N-серии. Производитель рекомендует межсервисный интервал в 15 тыс. км, сервисмены рекомендуют уменьшить его в полтора-два раза, менять масло каждые 7-10 тыс. км.
Двигатель считается надежным и долговечным. При хорошем обслуживании ресурс N63 составит рекордные для современных моторов 500+ тыс. км.
Типичные неисправности
Проблемы, с которыми сталкиваются владельцы данного агрегата, типичны для всех моторов N-серии.
Наиболее распространенные жалобы владельцев касаются таких проблем, как:
плавающие обороты, пропуски зажигания
Как правило, неисправность связана с тем, что катушки зажигания вышли из строя. Решение - проверка и замена элементов. Отдельные владельцы при этом для замены выбирают катушки от M-версии.
течи масла
Потеки масла, с которыми сталкиваются владельцы, тот еще квест по диагностике. В любом случае, стоит проверить все прокладки, сальники и уплотнения коробки и двигателя.
масложор
Маслосъемные колпачки в N63 имеют свойство закоксовываться с течением времени. Владельцы рекомендуют следить за состоянием колпачков и менять их каждые 60 тыс. км. При агрессивном вождении срок жизни маслосъемных колпачков порядка 30 тыс. км.
гидроудар
Если двигатель долгое время простаивает, при попытке завести его пьезофорсунки начинают течь, в результате чрезмерное количество топлива попадает в цилиндр и происходит гидроудар. Причем от ревизии форсунок это не зависит - они в принципе неудачные, замена на более новые не даст результата. Единственный выход - не допускать длительных простоев двигателя.
растяжение цепи ГРМ
Из-за агрессивного вождения цепь ГРМ на моторе может растянуться уже спустя 70-100 тыс. км. О необходимости замены привода ГРМ подскажет шум в подкапотном пространстве. Сильное растяжение цепи может привести к роковой встрече клапанов с цилиндрами.
масляный насос
Считаются типичной проблемой данных моторов. Сервисмены говорят о заводском браке, причем от модификации двигателя ситуация не зависит - масляный насос на N63 «умирает» без предупреждения.
перегрев
Конструкция мотора такова, что катализатор с отработавшими газами находится в непосредственной близости от последнего цилиндра и постоянно греет его, что в итоге может вызвать перегрев. Проблема решается на стадии профилактики - катализатор вырезают, устанавливая вместо него пламегаситель. Плюс перешивка ЭБУ и новые топливные карты, по стандарту Евро 2.
коррозия
Алюсил, из которого изготовлен блок цилиндров, может коррозировать. Причина в повышенном масложоре и расположении турбин между рядами цилиндров, из-за которой температура в развале блока всегда высокая. Если блок ржавеет, единственное решение - замена БЦ.
Итого
Двигатель N63 имеет надежную прочную конструкцию, снискал уважение автоэкспертов и уважение владельцев.
Обслуживание агрегата можно производить самостоятельно, главное - сократить рекомендуемый производителем интервал сервиса и не экономить на качестве расходников и топлива.
Определенные конструктивные изменения, вроде удаления катализатора, позволят предотвратить большинство серьезных проблем. При таком подходе мощный 4,4-литровый агрегат проходит 500+ тыс. км до капитальных вмешательств.
Да, 4.4 литра, 555 л.с. и крутящий момент 680 Н*м - это, конечно, пушка.
А что же таит в себе этот огненный мотор и что от него ждать?
По своей сути мотор S63 несильно отличается от N63, поэтому все проблемы и болячки у них одни и те же.
Я не буду рассказывать конструктивные особенности мотора, историю его создания. Этого полно в интернете. Сами найдете.
Я постараюсь очень кратко и тезисно описать, на что стоит обратить внимание при выборе данного мотора.
1) Свечи зажигания, форсунки, и катушки. На холодную просим завести мотор и смотрим как он себя ведет. Если работает ровно, обороты не плавают, значит катушки и свечи зажигания работают исправно. Форсунки так же не должны переливать. Их смотрим по выхлопу. Не должно быть черного выхлопа. И мотор должен работать тихо и ровно. Форсунки скорее всего меняли или вы будете их менять сами. Должны стоять последней ревизии.
2) Снимаем крышку и смотрим патрубки, шланги и клапана. Они не должны быть в саже и без нагара. Не должно быть следов масла. Если вы видите следы масляного запотевания, то это говорит о том, что вся система вентиляции картерных газов забита и ее надо чистить.
3) Из-за высоких температур проверяем все резинки, клапана, гофры. Все должно быть эластичным и не задубевшим. Из-за высоких температур все это высыхает и со временем лопается и крошется.
4) Лезем дальше и смотрим турбины. Смотрим визуально перегревали их или нет. Если видим следы перегрева, то сразу стоит отказаться от такой машины. Так же смотрим их на предмет запотеваний и течи масла.
Проверяем всю систему впуска. Дроссель, вестгейт. Систему охлаждения турбин.
5) Смотрим визуально радиаторы, интеркулеры. Они должны быть чистыми.
6) Смотрим цилиндры и проводим эндоскопию всех цилиндров. Задиров не должно быть.
7) Производим замер компрессии в каждом цилиндре.
8) Обязательно проверяем маслосъемные колпачки. Их легко проверить. Прогреваете мотор до рабочей температуры и нажимаете резко педаль газа до упора и отпускаете. Если видим сизы дым из выхлопной трубы, то скорее всего это МСК.
Это наверное основные параметры, которые стоит проверят при подборе мотора N63 или S63.
Конечно, нужно подключить компьютер и почитать текущие параметры работы мотора, проверить цепь ГРМ, посмотреть работу форсунок, системы зажигания, коробки передач. Прочитать текущие ошибки.
Произвести диагностику подвески. Проверить кузов и так далее.
Произведя диагностику мотора по этим параметрам, можно быть уверенным, что автомобиль в будущем вас не огорчит.
Но всегда стоит помнить, что вы у нее не первый и она может начать капризничать именно в ваших руках и к этому нужно быть готовым, так как мотор очень капризный и считать его эталоном качества и долговечности я бы не стал.
Выбор автомобиля всегда остается за вами. Даже такой мотор, если очень хочется, можно покупать и получать от него удовольствие.
Наша команда КупиТачку всегда готова помочь и подсказать, как правильно выбрать автомобиль и продиагностировать его перед покупкой.
Серия 8-цилиндровых двигателей БМВ N63 объемом 4.0 и 4.4 литров производится с 2008 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Существует ряд спортивных версий данного мотора под индексом S63 и мощностью до 600 л.с.
В линейку V8 также входят двс: M60, M62 и N62.
Технические характеристики моторов серии BMW N63
| Точный объем | 3982 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 408 - 449 л.с. |
| Крутящий момент | 600 - 650 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 4395 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 408 л.с. |
| Крутящий момент | 600 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 4395 см³ |
| Система питания | прямой впрыск TVDI |
| Мощность двс | 450 л.с. |
| Крутящий момент | 650 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 225 000 км |
| Точный объем | 4395 см³ |
| Система питания | прямой впрыск TVDI |
| Мощность двс | 450 л.с. |
| Крутящий момент | 650 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
| Точный объем | 4395 см³ |
| Система питания | прямой впрыск TVDI |
| Мощность двс | 462 л.с. |
| Крутящий момент | 650 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
| Точный объем | 4395 см³ |
| Система питания | прямой впрыск TVDI |
| Мощность двс | 530 л.с. |
| Крутящий момент | 750 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | dual-VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 190 000 км |
INFO
Подборка мануалов для всех BMW выложена здесь
FORUM
Активнее всего агрегат обсуждается на BMW-club.ru
Расход топлива двс БМВ N63
На примере BMW 750i 2013 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 13.0 литра |
| Трасса | 7.2 литра |
| Смешанный | 9.3 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставится двигатель N63 4.0 - 4.4 l
| 5-Series F07 | 2009 - 2017 |
| 5-Series F10 | 2010 - 2017 |
| 5-Series G30 | 2017 - н.в. |
| 6-Series F06 | 2012 - 2018 |
| 6-Series F12 | 2011 - 2018 |
| 7-Series F01 | 2008 - 2015 |
| 7-Series G11 | 2015 - н.в. |
| 8-Series G15 | 2018 - н.в. |
| X5 E70 | 2010 - 2013 |
| X6 E71 | 2008 - 2014 |
| X5 F15 | 2013 - 2018 |
| X6 F16 | 2014 - 2019 |
| X5 G05 | 2018 - н.в. |
| X7 G07 | 2018 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы N63
Данный двигатель имеет столько проблем, что их перечисление займет целую вечность
Прежде всего это масложор из-за износа маслосъемных колпачков и залегания колец
Резьба в мягком алюминиевом блоке цилиндров слабая и головка может приподняться
Обычные свечи тут очень быстро выходят из строя и начинаются пропуски зажигания
После длительной стоянки можно получить гидроудар по вине перелива пьезофорсунок
Трубки подачи масла к турбине постепенно закоксовываются, что сокращает их ресурс
Невысокой надежностью обладает механизм ГРМ с системами dual-VANOS и Valvetronic
Двигатели BMW N - можно ли сделать что-то ещё хуже?
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
В 2008 году немецкий концерн выпустил первый двигатель с турбиной, который имел конфигурацию V8. Этот мотор был выпущен с целью замены устаревшей линейки атмосферных силовых агрегатов N62B48. Для производства этих двигателей разрабатывался новый блок цилиндров, изготовленный с алюминия, который дополнялся переработанным и облегченным кривошипно-шатунным механизмом. ГБЦ также потерпела определенные доработки в виде полного изменения расположения выпускных и впускных каналов. Головка блока цилиндров этой линейки двигателей также дополнительно была оснащена системой изменения фаз газораспределения на валах выпуска и впуска. Газораспределительный механизм приводится в действие переработанной цепью, имеющей зубчатое втулочное строение. В качестве дополнительных нагнетателей были установлены две турбины Garrett MGT22S. Работа этих турбин осуществляется параллельно, а они располагаются там же где и впуск – в развале блока двигателя. При нормальной эксплуатации эти турбины способны надуть до 0.8 бар давления. В качестве электронного блока управления силовым агрегатом был применен Siemens MSD85.
2012 год ознаменовался рестайлингом этой линейки двигателей, которая получила дополнительный индекс TU. Доработанная версия отличалась установкой поршней, имеющих измененную форму днища, применением переработанных шатунов и оснащением адаптированного коленчатого вала. Головка блока цилиндров была изменена специально для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива. Дополнением стала и установка системы непосредственного впрыска TVDI. Распределительные валы на этой модификации мотора также были заменены на новые.
Система рециркуляции отработанных газов VANOS также поддалась определенным доработкам, что дало возможность существенно расширить диапазон её регулировки. Система подачи и охлаждения также поддалась определенным доработкам. Систему выпуска и впуска оставили без изменений. Насосное колено турбины также поддалось определенным незначительным доработкам. Электронный блок управления силовым агрегатом был заменен на Bosch MEVD17.2.8. Старые версии моторов, также как и модифицированные, устанавливались на автомобили немецкого концерна BMW, имеющие индекс 50i. Силовой агрегат N63B44 послужил основой для создания турбированной линейки двигателей S63, которые были предназначены для установки на автомобили с М пакетом.
Характеристики двигателя N63B44
| Мощность, л.с. | 400 - 462 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98 |
| Объем, см*3 | 4395 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 450 (46) / 4500; 600 (61) / 4500; 650 (66) / 1800; 650 (66) / 2000; 650 (66) / 4500 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 - 13.8 |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | непосредственный впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км | 206 - 292 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 400 (294) / 6400; 407 (299) / 6400; 445 (327) / 6000; 449 (330) / 5500; 450 (331) / 5500 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Система старт-стоп | опционально |
| Степень сжатия | 10 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
Недостатки
Силовые агрегаты N63B44 отличаются повышенным потреблением масла. Это классический недостаток, которым страдают все схожие моторы. Благодаря потере свойств поршневых колец или загрязнению канавок поршней возникает эта проблема. Отличительной чертой является то, что жор масла может проявляться у двигателей даже с небольшим пробегом – порядка 50 тысяч километров. Капитальный ремонт двигателя, включающий замену колец – единственный выход из этой ситуации, который потребует довольно больших капиталовложений.
- Блок цилиндров этого силового агрегата изготовлен из алюсила, который не отличается особой устойчивостью к коррозии. Окисление материалов также может повлечь повышенное потребление масла силовым агрегатом. Эта проблема устраняется намного сложнее – придется менять блок цилиндров.
- Гидроудар – еще одна серьезная неприятность, которая может настичь владельцев моторов N63B44 после длительного простоя. Эта неприятность вызвана применением не соответствующих форсунок, которые во время производства моторов заменялись несколько раз. Решение проблемы достаточно простое – замена форсунок на одни из последних.
- Пропуски зажигания – еще одна неприятность, которую этот силовой агрегат может доставлять своим владельцам. Неудачные свечи зажигания являются основной причиной этого недостатка. Решить проблему можно, заменив свечи на те, которые устанавливаются на спортивные модификации в М пакете.
Пространство в развале блока занято располагающимися в нем турбинами, что считается не совсем удачным решением. Это привело к концентрации большого количества теплоты в развале блока цилиндров. Магистрали для подачи масла в нагнетатель также располагаются в этом месте. Большая теплоотдача приводит к быстрому загрязнению этих трубок, что препятствует нормальной подаче смазывающих материалов в нагнетатели. Такой недостаток может существенно снизить ресурс турбины.
При регулярном техническом обслуживании и полном контроле состояния силового агрегата можно достичь оптимального срока его эксплуатации, а также отсутствия каких-либо серьезных проблем. Серьезные поломки устраняются очень просто – проблемные узлы заменяются на свежие модификации.
Модификации
За все время производства было выпущено несколько модификаций силового агрегата N63B44. Самыми популярными стали следующие двигатели:
- N63B44O0 – силовой агрегат, который выпускался с 2008 по 2014 год. Это базовая версия мотора, отличающаяся мощностью в 408 лошадиных сил, которые удавалось получить при 600 Нм крутящего момента.
- N63B44O1 – производство этой модификации двигателя началось в 2012 году и продолжается до сих пор. В основе этого мотора лежит N63TU, который был несколько доработан. Основными характеристиками этого мотора стал крутящий момент в 650 Нм, который давал возможность получить порядка 450 лошадиных сил.
ЧИП Тюнинг
Увеличение мощности этого силового агрегата не предоставляет особых проблем его владельцам. Stage 1 или Stage 2 – классические и привычные варианты, позволяющие прибавить лошадиные силы к своему мотору. При Stage 1 с помощью BMS JB4 удается получить прибавку в размере 30 лошадиных сил.
После этого можно добавить еще около 30 лошадок с помощью замены прошивки в Stage 2, а также путем замены даунпайпов. Эта процедура стоит сравнительно немного, зато позволяет получить в сумме довольно хорошую прибавку к показателям силового агрегата.
Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.
Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Модификации двигателей BMW N63
Проблемы и недостатки двигателей BMW N63
1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
Тюнинг двигателя BMW N63
Чип-тюнинг
Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.
Ценителям марки БМВ хорошо знакомы двигатели N63B44 и N63B44TU.
Данные силовые агрегаты относятся к новому поколению, которое полностью подходит под действующую экологическую норму Евро 5.
Также привлекает этот мотор водителей качественной динамикой и скоростными характеристиками. Давайте рассмотрим их более подробно.
Обзор двигателей
Выпуск базовой версии N63B44 начался в 2008 году. С 2012 года производится также и модификация N63B44TU. Производство было налажено на заводе Munich Plant.
Мотор был призван заменить уже морально устаревший атмосферник N62B48. В целом разработка производилась на базе предшественника, но благодаря инженерам от него осталось очень мало узлов.
Совершенно переработали головки у блока цилиндров. Они получили другое размещение впускных, а также выпускных клапанов. При этом диаметр выпускных клапанов стал равен 29 мм, а у впускных равняется 33,2 мм. Также была доработана система ГБЦ. В частности, все распредвалы получили новую фазу в 231/231, а подъем составил 8.8/8.8 мм. Также была использована для привода другая втулочная зубчатая цепь.
Также был создан полностью индивидуальный блок цилиндров, для него был использован алюминий. В него установили измененный кривошипно-шатунный механизм.
Для управления используется ЭБУ Siemens MSD85. Имеется пара турбокомпрессоров модели Garrett MGT22S, они работают параллельно, обеспечивая максимально давление наддува в 0,8 бар.
В 2012 году в серию запустили модифицированную версию – N63B44TU. Мотор получил модернизированные поршни и шатуны. Также был расширен диапазон регулировки газораспределительного механизма. Был применен новый блок управления двигателем – Bosch MEVD17.2.8
Технические характеристики
Моторы обладают отличной динамикой, которая обусловлена техническими характеристиками. Для простоты сравнения, все основные показатели сведены в таблицу.
| N63B44 | N63B44TU | |
|---|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 4395 | 4395 |
| Максимальная мощность, л.с. | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92 Бензин АИ-95 Бензин АИ-98 | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый | V-образный, 8-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | непосредственный впрыск топлива | непосредственный впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Диаметр цилиндра, мм | 88.3 - 89 | 89 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув | Турбина |
| Система старт-стоп | опционально | да |
| Ход поршня, мм | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Степень сжатия | 10.5 | 10.5 |
| Ресурс тыс. км. | 400+ | 400+ |
Владельцам машин с такими двигателями очень повезло, что сейчас не проверяют номера силовых агрегатов при постановке на учет. Находится номер в нижней части блока цилиндров.
Для того чтобы его посмотреть необходимо снять защиту двигателя, тогда можно будет увидеть маркировку, выбитую с помощью лазера. Несмотря на отсутствие требований по проверке, рекомендуется все же следить за чистотой номера.
Надежность и слабые места
Двигатели немецкого производства всегда считались надежными. Но, именно эта линейка отличается требовательностью к обслуживанию. Любые отклонения могут привести к необходимости сложного ремонта.
Все двигатели хорошо подъедают масло, связано это в первую очередь со склонностью к закоксовыванию канавок. Производитель вообще указывает, что расход смазки до литра на 1000 километров пробега это в пределах нормы.
Могут встречаться пропуски зажигания. Причина в свечах зажигания. Зачастую механики рекомендуют использовать свечки от двигателей M-серии. Они полностью идентичны.
Может случаться гидроудар. Происходит это после длительных простоев на моторах ранних выпусков. Причина в пьезофорсунках, в более поздних сборках использованы другие форсунки, лишенные этой проблемы. На всякий случай стоит установить их, не дожидаясь возникновения гидроудара.
Ремонтопригодность
Для многих водителей самостоятельный ремонт двигателей BMW N63B44 и N63B44TU оказывается практически непосильной задачей. Причин для этого несколько.
Многие узлы крепятся на болты под головки специальной формы. В стандартных наборах для авторемонта они отсутствуют. Приобретать их нужно отдельно.
Для большей части работ, даже незначительных, требуется демонтировать большое количество пластиковых деталей. На официальных сервисах БМВ норматив времен подготовки мотора к снятию равен 10 часам. В условиях гаража эта работа занимает 30-40 часов. Но, в целом если все делать по инструкции проблем не возникнет.
Также иногда могут возникать сложности с комплектующими. Они обычно привозятся на заказ. Это может несколько усложнять и затягивать процесс ремонта.
Какое масло использовать
Как уже упоминалось выше эти ДВС довольно требовательны к качеству смазки. Поэтому, обязательно покупайте, только синтетические масла, рекомендованные производителем. Оптимальным считается использование моторных масел со следующими характеристиками:
- 5W-30;
- 5W-40.
Обратите внимание, что на упаковке обязательно должно быть указано, что продукт рекомендован и разрешен для использования на турбированных двигателях.
Менять масло следует через 7-10 тысяч километров. Своевременная замена значительно продлевает срок службы мотора. Рекомендуется приобретать сразу смазку с запасом. В двигатель помещается 8,5 литра, с учетом расхода лучше взять сразу 15 литров.
Особенности тюнинга
Самым эффективным способом по увеличению мощности является чип-тюнинг. Использование других прошивок позволяет получить прибавку в 30 л.с. Это с учетом изначальной мощности очень неплохо. Причем увеличивается общий ресурс двигателя, после перепрошивки он спокойно служит порядка 500-550 тысяч километров.
Расточка цилиндров не эффективна, она только снижает срок эксплуатации блока. Если есть желание изменить конструкцию, лучше установить спортивный выпускной коллектор, а также доработанный интеркулер. Подобная доработка может дать прибавку до 20 л.с.
Возможность СВАП
На данный момент никаких более мощных двигателей, подходящих на замену в линейке БМВ нет. Это несколько ограничивает возможности автолюбителей, которые предпочитают для улучшения технических характеристик делать замену мотора.
На каких автомобилях устанавливался
Моторы этих модификаций встречались достаточно часто и на многих моделях. Мы перечислим только те, которые можно встретить в России.
Силовой агрегат N63B44 устанавливался на BMW 5-Series:
Также его можно встретить на BMW 5-Series Gran Turismo:
Устанавливался двигатель и на BMW 6-Series:
Широко используется на BMW X5:
Устанавливается и на BMW X6:
Двигатель N63B44TU встречается не так широко. Но, это связано с тем, что он был запущен производство сравнительно недавно. Его можно увидеть на BMW 6-Series:
Всем привет!
Сегодня хотелось бы рассказать про проблемы с моторами BMW N63 и S63.
1) Проблема с масляными трубками и трубками охлаждения турбин:
Тут стоит сказать, что сечение всех трубок которые подходят к турбинам очень маленькое, а качество масла Кастрол (которое рекомендует БМВ) и нашего топлива оставляет желать лучшего. Поэтому со временем на трубках нарастает нагар и их сечение еще сильнее уменьшается, что приводит к масляному голоданию и перегреву турбин.
После вышеперечисленных проблем турбины Garret, которые устанавливаются на N63 и S63 начинают работать хуже. Кстати стоит сказать, что на моторах S63 турбины стоят такие же, но с другой крыльчаткой - она крутится против часовой стрелки, а не по часовой, как у N63, что приводит к лучшему смесеобразованию.
Вот фотографии перегретых турбин, которые уже не подлежат восстановлению:
Стоит сказать, что в большинстве случаев турбины все-таки ремонтируются. Ремонт каждой стоит от 17 до 23 тысяч рублей.
3) Головка блока цилиндров.
После неправильной работы турбин, всвязи с их перегревом и износом, ГБЦ тоже изнашивается. В основном страдают направляющие клапанов и сами клапана:
Ремонт обеих головок с заменой направляющих стоит от 20000р.
4) После износа масляных патрубков и охлаждения на мотор с турбин начинает течь антифриз и масло, что приводит к заливанию генератора:
Ремонт генератора стоит от 8000р.
Но самое обидное, для владельце автомобилей с такими моторами, что это происходит на пробеге от 60000км.
Рекомендации, которые мы можем предложить, что бы оттянуть эту проблему:
1) Ездить более или менее динамично и постараться не стоять долго с заведенным мотором;
2) Заливать масло Mobil 0W40, оно дает меньше отложений в масляных трубках;
3) Если вы почувствовали, что ваш автомобиль стал ехать хуже, сразу же приезжайте на диагностику к нам - это сэкономит вам много денег на ремонте турбин и головок блока цилиндров.
Читайте также: