Детонация двигателя пежо 308

Обновлено: 15.05.2024

Та же ситуация. В сервисе даже с третьего раза ошибку не находят. Свечи меняла тоже. Полегче первые 3 три дня, потом проблема возвращается. Причем , проблема именно в определенном температурном диапазоне , выше + 20 и после долгого стояния, например с утра. Главный прикол в том, что, если после первого "неправильного" пуска двигателя мотор сразу же заглушить и буквально через секунду завестись снова, то проблема исчезает сама собой. Попробуйте ради прикола. Вдруг у Вас та же история? Я же обреченно пережидаю лето, т.к. зимой, осенью и весной машина не выпендривается.

Одной заменой свечей, все болячки не лечатся.

Туповата на разгон вообще или только в первые минуты поездки?

Ситуация следующая - Утром, когда завожу машину, стрелка тахометра поднимается и опускается не на привычный уровень 900 оборотов, а на 1100 и держится. происходят рывки (до 1500 об.), хотя педаль газа не нажимаю. Приходится глушить и заводить еще раз. Со второго раза проблема исчезает. Бывает, как правило, после ночи и длительного (часов 12) простоя

А какой пробег у авто? Давно ли менялись свечи и их наконечники?

У меня та же проблема, пробег минимальный 10 тыс., свечи меняла 2 раза. Это не решение. Это конкретно проблема именно Пежо. Причем, ни на многочисленных форумах, ни в автосервисах решение найти не могут. Остается одно - забить и ритуально заводиться по 2 раза И ждать, когда закончится лето. Ах да, мне даже термодатчик меняли. До жопы.

Тогда вопрос к Вам. Как часто эксплуатируете авто? И средний пробег за поездку.

Каждый день с работы, на работу, км 25 , плюс выходные на дачу 150 км.

Мне "умельцы" в сервисе тоже говорили, что, дескать, она такая специфическая машина, она, дескать, пробки не любит, погоняйте ее по кольцевой с часик. я как идиотка носилась на свой страх и риск на скорости 100 часа два, ноль машине, ей все по барабану. Бензин просили наливать только замечательный, наливала. Вобщем, слушалась и исполняла. Но так как это моя глубоко не первая машина и с предыдущими таких проблем не было, то дело не в бензине, не в манере езды и не в пробках. А главное. если ошибка уходит после повторного запуска мгновенно, то это просто мистика. Поэтому я больше не насилую сервис, а живу себе и периодически отслеживаю форумы. Вдруг кто-то что-то придумает

Это ещё нормальный пробег. Авто,хотя бы,успевает нормально прогреться,особенно зимой. Пробки не любит практически любая машина,т.к. возрастает нагрузка на двигатель,систему охлаждения и откладывается повышенный нагар на свечах,поршнях и в камере сгорания.Специально гонять по кольцевой,думаю не стоит,но иногда нужно давать машине "гари",для самоочищения свечей и камеры сгорания. А при возникновении перебоев ЧЕК не загорается? Можно попробовать считать сканером ошибки в ЭБУ,которые не всегда бывают явными,а могут висеть в памяти,как не активные. Это может дать подсказку к решению проблемы.

Поддерживаю.Есть много других сопутствующих факторов.

to stinger: ЧЕК не загорается никогда. Боится Оставляла умельцам на ночь для чистоты эксперимента. Эксперимент был чистым, но бесполезным Ошибки комп не выдает. но все равно очень часто, не всегда, в температурном диапазоне от 20 до 30 градусов летом, после ночного "отдыха" машина нормально заводится только со второго раза. Видимо, не хочет просыпаться

Правда, как у другого товарища стрелка не скачет до 1500, но и не опускается сразу до 0,8, а зависает на 1,2.-1,1 Если плюнуть и поехать через пару минут, то будет отчетливо слышен звук детонации. Поэтому заводимся 2 раза.

ЧЕК может и не загораться,но ошибка может висеть в ЭБУ. А когда нибудь авто заводится нормально? В других условиях.

to stinger: Заводится! И в этом весь ужас! Именно это меня и бесит, так как не дает определить причинно-следственные связи. Мне кажется, что тупит машина именно в жару, летом. Осень, весной и зимой этого практически не случается.

Если только в жару, то это уже причинно-следственная связь.

to NatVi: Пробег 65 тыс. Свечи менял 10 тыс назад.

to NatVi: Каждый день езжу, и по пробкам и по трассе (то есть даю просраться) -)

С утра пожаловалась мужу на проблемы с машиной. Он за утренним кофеём конспективно выдал свою версию. Сейчас разгребусь на работе и отчитаюсь. Версия, на мой взгляд, интересная и не лишенная смысла.

Ждём подробный отчёт.(желательно в письменном виде и в 3-х экз.)

Обещенный, практически застенографированный отчет

"Итак, факты и ничего кроме фактов!

Судя по форумам, проблема нестабильной работы движка при запуске:

Проявляется ТОЛЬКО при температуре движка выше градусов 10-15. Т.е. зимой, после остывания, заводится, как надо – с первого раза, без рывков и плавания оборотов. Если движок еще горячий – т.е., в течение часа-двух после остановки, то тоже стартует почему-то нормально! Резюме – не могу точно сказать, до какой температуры он должен остыть, или сколько ему надо времени, чтобы забыть о реальности и снова сойти с ума.
Лечится ТОЛЬКО повторным стартом. Ожидание, что «само просрётся» ничего не дает, холостые обороты остаются высокими, плавают, а при начале движения слышится явная детонация.
Единственная ошибка в компьютере – «Переобогащенная смесь».

Поскольку есть совершенно четкая зависимость от температуры двигателя, есть предположение,что при первом старте блок управления НЕ считывает реальную на данный момент температуру идумает, что двигатель холодный, вследствие чего и создает богатую смесь. Обороты при старте подскакивают до 1200-1500, после чего начинают прыгать. Ну и, естественно, - детонация из-за слишком богатой смеси.
При повторном старте, из-за непонятных причин, блок все-таки обращается к датчику температуры, считывается реальная температура, рабочая смесь получается такой, как надо, и процесс прогрева идет тоже, как надо.
Когда двигатель реально холодный (зимой), получающаяся богатая смесь – как раз то, что требуется, и никаких прыжков оборотов не наблюдается.
Предполагаю, что это ошибка в программе управления. При первом старте не происходит некая инициализация начальных параметров (в частности,температуры).

Однажды я оставил машинку на ночь в сервисе и попросил с утра сначала подключить ее к компьютеру, потом завести и неско секунд записывать графики во время плавания оборотов. А потом стартануть повторно, записать те же графики и сравнить с первыми.

Фиг-то! То ли лениво было, то ли просто забыли, то ли. В результате, мне предъявили стандартную распечатку диагностики, а на мои возражения, типа, я ж просил, машинку вам оставил, на автобусе обратно ехал, а вы. мне ответили, что - ты ж сам видишь, что тут все ОК! Теперь мечтаю найти нормального адекватного моториста и повторить этот эксперимент."

Да вот мне тож кажется что система подвески как-то работает. Это бывает изредка и именно как я заметил при перестроениях с ускорением и соответсвенно пероесечениями разметки.
Дело в том что она не то что дёргается а ощущается именно как колесо проскальзывает. А значок ЕСП не включается потому что на полсекунды делов.

Собственно я спрашивал какие ощущения от детонации у тех у кого точно проблемы с турбой.

При детонации слышны частые звонкие стуки. Иногда это называют "клапана стучат". На пыже их услышать можно только с открытым окном или снаружи. В салоне ощутить это можно так: при езде внатяг резко нажать педаль газа, машина отреагирует не сразу, пока она не отреагировала, появится звук вроде слабого рычания на короткое время. Это и есть детонационные стуки. По мере увеличения скорости рычание пропадает. Так это выглядит на исправной машине.

Система управления двигателем поддерживает угол опережения зажигания на грани детонации (оптимальный с точки зрения КПД режим), в момент резкого увеличения нагрузки или изменения режима идёт регулировка УОЗ под этот режим и это может сопровождаться несколькими детонационными стуками.

Не. стуков и рычания в это время никак не слышно.
Хотя конечно снаружи не стоял

На нднях проведу натурный эксперимент в смысле отжигания по разметке.

Наличие большого количества нагара в цилиндре и на поршне провоцирует детонацию (увеличение степени сжатия и калильное зажигание, начало воспламенения раньше времени, что эквивалентно большому УОЗ) не только в переходных режимах. При детонационном сгорании мощность двигателя падает (нарастание давления в цилиндре намного быстрее, чем это позволяют отработать силы инерции подвижных частей ЦПГ), а детали ЦПГ могут получать повреждения (ломаются кольца, перемычки в поршне между кольцами, трещины и разрушение изолятора свечи, иногда трескается и разрушается днище поршня).

Одним словом, постоянная детонация это то, с чем не рекомендуется эксплуатировать автомобиль, допустима только кратковременная в переходных режимах.

vovan
кстаааати!
А т.к. у большинства из нас была постоянная детонация (а не только в переходных режимах), то возможно из-за нее уже произошли необратимые изменения в ЦПГ, из-за которых замена и ремонт прочих элементов типа турбины, ГБЦ и т.д. уже не приводит к данному результату.

З.Ы. По себе: скажу, что обращать внимание на частую детонацию, далеко не сразу. а уж про то, через сколько ОД мне ее отдиагностировал - это вообще другая песня.

Это можно установить только после снятия поршней, кроме свечей, конечно. Вообще я описал самый жёсткий результат. В жизни первыми трескаются свечи и поршневые кольца. Кто-то с турбой на форуме писал, что свечу меняли, у которой изолятор болтался. Это вот оно самое.

Про необратимые изменения говорить пока не буду, но всё то, что меняют, это борьба с последствиями, проблема в цилиндропоршневой группе, она не обеспечивает нормального режима работы поршневых колец. Их ускоренный износ приводит к повышенному давлению картерных газов, которые вместе с парами масла подаются во впускной тракт. Вот отсюда засирание клапанов, на которое мозги начинают реагировать отключением турбины, нагар на поршнях и закоксовка и залегание поршневых колец. Дальше процесс разивается по принципу лавинообразного нарастания. Ситроеновцы писали у нас на форуме, что кардинально за бугром забарывают проблему заменой двигателя (читай заменой блока цилиндров в сборе). У нас пока никому ЦПГ не обмеряли и не ремонтировали.

Пока от ситроеновцев не появилась информация о сниженной компрессии (9 вместо 15-16), я рассматривал как одну из причин несоответствияч размеров деталей ЦПГ, но считал это маловероятным (не допускал, что французы могут собирать двигатели с ошибками, про которые огромными буквами написано в каждой книге по ремонту ВАЗов). Подобную ситуацию поборол у знакомого с карбовой девяткой заменой поршней, старые были "тонкими", болтались в цилиндрах. Начинала жрать масло и тупить через каждые 60 -70 000 (изнашивались поршневые кольца, а дальше всё как у пыжей турбовых). После ремонта пробег 120 000, проблема не наблюдается.

Частично да. Но ярко выраженный эффект пропадания тяги отсутствует, поэтому говорить что у атмосферника тоже баг с ЦПГ пока преждевременно. Пока никто не писал, что ему снимали ГБЦ и чистили от нагара.

У атмосферника даже при наличии такой проблемы ситуация немного лучше. Форсунки льют бензин на впускные клапана, смывают нагар и попадающее масло. Впускные каналы нагаром не загрязняются, ограничения поступления бензовоздушной смеси нет. Загрязняться может только цилиндр и поршень. Закоксовка поршневых колец тоже будет происходить (она в той или иной мере есть на любом двигателе после пробега более 30 000), в большей степени это будет определяться качеством масла и степенью износа колец. Проявляться это может как постепенное повышение угара масла и снижения тяги, которое в силу растянутости во времени может оказаться незамеченным.

Износ колец очень сильно зависит от соответствия размеров поршня размерам цилиндра. "Маленькие" и "большие" поршни очень сильно сокращают срок службы колец. Увеличивается прорыв картерных газов (ускоренное старение масла и унос паров масла во впускной тракт через систему вентиляции картера), плохое удаление масла со стенок цилиндров (угар масла в цилиндре).

Загрязнение форсунок в основном из-за наличия смол в бензине, т.е. загрязнение изнутри. Нагар снаружи (если он будет образовываться), должен смываться струями бензина при распылении.

Компрессия не всегда говорит о норме. При попадании излишнего масла в цилиндры, оно заполняет увеличенный зазор между поршнем и цилиндром при закоксованных кольцах и компрессия может быть даже выше нормы. Внешне выглядит всё нормально. И при этом у двигателя наблюдается повышенный масляный аппетит.

Более объективно о состоянии двигателя (конкретно ЦПГ) говорит (по степени важности):
1. Расход масла
2. Расход топлива
3. Динамика (максималка) автомобиля.

Для наших двигателей необходимо масло с хорошими моющими своствами и низкой испаряемостью. Этими свойствами обладают большинство масел группы качества SM. Они расчитаны на межсервисный пробег до 30 000 и должны обладать такими своствами.

По моему мнению, для нашего двигателя нормальным можно считать расход масла от максимума до минимума по щупу за 20 000, это примерно 50мл/1000км. 100мл/1000км не страшно, но это звоночек о начале закоксовки. Справедливо для диапазона скоростей 70-120км/ч. При 200 и более кольца уже неслабо закоксованы а в цилиндрах уже достаточномного нагара. Данные получены экспериментальным путём для двигателей 1,5-1,6 л. Сравните с тем, что пишет производитель.

Перед ТО-2 буду использовать "мягкую" промывку, добавляется в масло за 200 - 500 км до замены.

Нестабильная работа бензиновых двигателей франко-немецкой разработки ЕР6, которые устанавливают на Пежо 308, довольно частое явление. Двигатель начинает троить на холодную, включается вентилятор, горит чек, словом, приятного мало. Причин такого поведения мотора предостаточно, нам осталось их рассмотреть и постараться найти решение по восстановлению работоспособности.

Почему включается вентилятор когда троит двигатель на Пежо 308

Проверьте все возможные причины.

Постоянное включение вентилятора, независимо от температуры охлаждающей жидкости в системе — это признак почти любой неполадки в двигателе.

Даже при одной нерабочей свече зажигания, вентилятор будет дуть на максимальных оборотах и это вполне нормально в этом случае. Если же к вентилятору присоединяются ещё несколько проблем, тогда есть возможность локализовать или хотя бы предположить причину неисправности.

Вот основные причины вибрации мотора (троит и работает с перебоями):

не работает одна из свечей зажигания;
не работает одна из катушек зажигания;
пропуски зажигания в одном конкретном или в нескольких цилиндрах;
подсос воздуха в камеру сгорания;
выход из строя катализатора, некорректное удаление катализатора без обновления прошивки ЭБУ;
некорректная работа газораспределительного механизма;
топливо плохого качества.

Пожалуй, это основные причины такого поведения мотора, и их придётся рассматривать индивидуально.

Троит двигатель: проверяем свечи и катушки

Естественно, что при появлении этого букета неисправностей правильнее всего добраться до центра диагностики. Там на диагностическом оборудовании будет проведена точная проверка и установлены ошибки (расшифровка). Однако на начальном этапе можно провести диагностику своими руками, отталкиваясь от показаний бортового компьютера, а иногда и без них.

Самая частая причина нестабильно работающего цилиндра — вышедшая из строя катушка, свеча или форсунка.

Какой цилиндр троит (проверка на холодную)

Выясняем, какой цилиндр не работает на холодную на холостых:

Предположим, мы выяснили номер нерабочего цилиндра.

Работоспособность свечей зажигания и катушек

Старые свечи – одна из возможных причин.

Теперь осталось проверить работоспособность катушки и свечи.

Меняем местами предположительно нерабочую катушку с рабочей и запускаем мотор на холостых. Снимая поочерёдно с этих катушек сигнальные провода, выясняем, подтвердились ли предположения по поводу нерабочей катушки — если перестал работать здоровый цилиндр, виновата катушка. Если нерабочий цилиндр продолжает молчать — виновата свеча. Вывод — заменяем катушку зажигания и по возможности свечи в цилиндрах.

Внимание: при замене свечей ни в коем случае нельзя бросать новую свечу в колодец, иначе есть опасность сбить зазор между электродами, тогда новая свеча может не работать. Она аккуратно опускается в колодец и закручивается строго по резьбе специальным ключом.

Если на этом этапе не удалось найти неисправность, переходим к более радикальным мерам.

Пропуски зажигания на Пежо 308 — что это такое?

Определить пропуски в искрообразовании можно и без диагностического оборудования. Вот основные симптомы:

двигатель троит;
горит чек;
постоянно работает вентилятор;
резко падает мощность и повышается расход горючего;
появляется сообщение об ошибке.

На Пежо 308 коды ошибок по пропуску зажигания начинаются с Р1336 (пропуск, цилиндр не определён), по порядку до Р1340 (пропуск искрообразования в 4-м цилиндре).

Причин пропуска может быть масса — от некачественного топлива, до недостаточной компрессии в определённом цилиндре. Если свечи мы уже заменили, с катушками тоже все отлично, тогда замеряем компрессию. Номинал — 12,6–13 атм в каждом из цилиндров. Если компрессия не соответствует норме или один из цилиндров имеет низкую компрессию — это будет говорить о том, что залегли компрессионные кольца, возможен подсос воздуха, неисправности в газораспределительном механизме.

Проблема с форсунками

Ошибки Р1336–Р1340 тоже могут возникать из-за неисправной или забитой форсунки.

Чтобы не снимать рампу, можно проверить сопротивление на выводах форсунки. Для этого необходим мультиметр в режиме измерения сопротивления.

Номинальное сопротивление форсунки — 12,6–12,8 Ом.

Проверять его нужно только в момент возникновения неисправности. Если с сопротивлением все нормально, остаётся промыть форсунки — лучше это делать на промывочном стенде специальной жидкостью.

Проблема с ГРМ

Проблемы с газораспределительным механизмом своими руками определить и устранить непросто.

Для этого необходимо снимать головку блока и проводить диагностику визуально, а также замерять высоту подъёма клапанов. К примеру, на двигателе ЕР6 высота подъёма клапанов на холостом ходу — 0,4 мм , а на высоких оборотах — около 4 мм . За изменение фаз отвечает БМВ-шная система VVTi, в которой разобраться довольно сложно.

Частая поломка на 308-х — перекос или выпадение седла клапана , нагар на клапане, что тоже будет вызывать указанные выше ошибки и симптомы.

Подсос воздуха

Подсос воздуха может появляться в нескольких местах:

прокладка головки блока;
прокладка впускного коллектора;
подсос через патрубки, подключённые к впускному коллектору;
выход из строя или засорение клапана EGR.

Выводы

Большинство из этих неисправностей устраняются и диагностируются на СТО, тем не менее самые распространённые и простые проблемы вполне можно ликвидировать самостоятельно. Пусть ваш двигатель работает без перебоев, а дороги будут ровными!

пропуски сгорания в 4 цилиндре ГДЕ ЕШЁ КОПАТЬ?

Итак, машина peugeot 308, двигатель ep6 120 л.с, год выпуска 2008
В августе 2012 в пробке загорелся чек с ошибкой деполюшн систем фаулти. Заглушил и завел и поехал дальше, двигатель в мощности не потерял. В первые морозы ошибка пропала и ровно 2 месяца (ноябрь, декабрь) все было хорошо. При первой оттепели, опять загорелся ЧЕК и с тех пор до апреля 2013 тух всего 2 раза до 1 пробки. Это предистория.
Итак двигатель диагностика показала ошибку "пропуск сгорания в 4 циллиндре". Начал кататься по сервисам.
Что делали: меняли катушки, меняли свечи, давление во всех циллиндрах норма (и это в 5 разных местах), прозванивали электрику норма. После этого в лион Peugeot поменяли форсунки впрыска местами, и подоткнули все мозги в сборе вместе с ключем (результата ноль)
Сняли крышку головки блока, нашли выработку на шее распредвала. Сняли голову, по виду клапана 4 циллиндра были не рабочими. Решили поменять голову на БУ но хорошую. Поменяли. Проехали 200 метров, опять загорелся ЧЕК энжин с ошибкой "пропуски сгорания в 3 циллиндре".
После этого начали менять все подряд:
Датчик температуры + термостат
Датчик давления масла с маслянным насосом
датчик коленвала
Лямда зонд - меняли катализатор целиком. Снимали глушитель
Датчики фаз газораспределения меняли
Бензонасос меняли
Насос подъема клапанов
Датчик детонации
Двигатель управления муфтой распредвала
В итоге поставили еще одну живую голову, и ошибка никуда не ушла. Судя по списку поменяли помоему все что только можно и нельзя.
ПОДСКАЖИТЕ куда копать, что это может быть.
ВОт внизу фото нижняя моего двигателя, верхняя от новой головы.

Другая ГБЦ была с новыми клапанами и прочей внутрянкой? И что значит - клапана были нерабочими (нагар, износ. )? и зачем надо было менять все остальное, раз не помогли очевидные вещи? Где делали?
Но вопрос наверное даже в другом - если механическая часть не при чем (аж 3 башки сменили), то виной электрическая составляющая. Копать думаю надо в блоках управления зажиганием, питанием и т.д. и т.п. Но начать с зажигания думаю надо.

Все равно непонятно, зачем менять вещи, никак не относящиеся к этому (термостат например).

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

До того как я стал владельцем поддержанного 308-го, я 4 года использовал Лансер 10 1.5 на классическом автомате. От Лансера остались только положительные эмоции. Садясь в него, я знал, что я могу поехать за несколько тысяч километров и буду уверен, что доеду).

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi - троит на горячую на холостом ходу

Сегодня в очередной раз была машина с вышеописанным дефектом и, по-моему, таки я «поймал удачу за хвост»! Но, обо всём по порядку.

Наверное, многие читали в интернете, а может и сами сталкивались с таким дефектом данного мотора, когда троит определённым цилиндром с достижением температуры охлаждающей жидкости около 90°C. Причём, троение не связано с системой зажигания или топливоподачи, то есть - чисто механическая. Но найти причину этого пока никто толком не мог. Я лишь предполагал, что виноваты впускные клапана, причём, не сами клапана, а сёдла, которые становятся подвижными в теле головки блока цилиндров при рабочей температуре. Ведь в системе BMW Valvetronic на холостом ходу впускные клапана открываются на 0.4…0.5 mm, и сдвиг седла на пару десятых миллиметра существенно снижает наполняемость цилиндра. Если же перевести мотор в аварийный режим, то дефект исчезает. Некоторые мои клиенты так и ездят месяцами .

Скрипт CSS выявил следующее: при нормально работающем Valvetronic ещё нетроящий мотор немного «колбасит», есть проблема в цилиндре 1.

Затем я выделил участок, где мотор троит, и обработал скриптом. И он не подвёл. Утечек нет, наполнение на холостом ходу 1%.

В том то вся и проблема, что мотористы - не заморачиваются.
В предыдущих случаях настоятельно рекомендовал клиентам при снятии головки блока цилиндров «с пристрастием» осмотреть впускные клапана конкретного цилиндра. Но обычно потом говорили, что "моторист ничего не увидел".
Сам очень страдаю от отсутствия рядом дотошного моториста . Греть, конечно, никто не будет, а на холодной ГБЦ - всё хорошо.

Был раз случай с треснувшими сёдлами, но я сам не видел. Поспрашивал у токарей по поводу перепрессовки сёдел; говорят, - что дорого будет, и результат может быть нулевой. Да и, как я понимаю, точность должна быть на порядок выше, чем в обычном моторе.
Как-то так.

И у меня был такой случай; отправил к мотористам.
Результат был таким: перепрессовали сёдла клапанов, причём, для убедительности, прогревали снятую головку, по моему, до 150°C.

И ещё, Peugeot признали свою ошибку, и по гарантии меняют ГБЦ в сборе.

Немножко для расширения кругозора форумчан.
На той неделе мы возились с Peugeot нашего коллеги из соседней мастерской. Предыстория такая.
Он купил его для перепродажи, и чтобы немного самому поездить. При покупке он не вник в то, почему на панели приборов горела лампа неисправностей CheckEngine, - как всегда, продавец успокоил, дескать - "Катализатор неисправен, вот и горит".
Машина едет не так, как положено. Начал он вникать - нашёл отключенный электрический разъем механизма подъема клапанов ValveTronic. Ну, вот и решение проблемы! Однако, после подключения разъёма мотор стал работать ещё хуже: стал трястись на горячую, а затем уже и при запуске; лампа неисправностей CheckEngine моргает, цилиндры отключаются, вентиляторы охлаждения постоянно крутятся. В общем, - «красота»!
Пригнал он машину к нам на диагностику. Посмотрели, - всё внутри грязное. Решил он разбирать мотор и отмывать его. Мылась вся эта дрянь горячей водой с Фейри, бензин не растворял.
Не работали фазовращатели. При их сборке сменил управляющие клапаны. Собрал, - всё равно не работает как положено.
Дальше смотрим - не работает фазовращатель выпускного распредвала; на впускном распредвале рабочий. Мы определили долгую реакцию клапана на управляющий ШИМ-сигнал. Вернули старые клапаны фазовращателей на место. Всё равно фазовращатель выпускного распредвала не работает как положено. Может из-за грязи? Божится, что всё перемыл до блеска.
Мы фазовращатель сняли и увидели, что собрал он его не правильно: пружинки, подпирающие пластиковые уплотнения, поставил не снизу, а сверху. Собрали снова, - фазовращатели работают - ура!
Но троение как было, так и осталось: как только при запуске переходит в режим малого открытия впускных клапанов - на горячую троит, а бывает и просто при запуске троит.
Форсунки вымыты, просмотрены под микроскопом, свечи и катушки зажигания, компрессия, проверили на отсутствие охлаждающей жидкости в цилиндрах. Если отключить разъем от датчика фаз - система ValveTronic переходит в аварийный режим, и мотор перестаёт троить. Я заподозрил выпадение сёдел впускных клапанов - всё остальное перепроверено. Мы при помощи датчика Px поймали удачный момент, который точно совпадает с файлами, что выкладывал Олег.
Я кое-как уговорил его на повторное снятие головки блока цилиндров.
Снятую головку блока цилиндров мы нагрели газовым баллончиком и строительным феном, стукнули по ней через деревяшку молотком в районе цилиндра 3, по которому всё время появлялись пропуски воспламенения, - точно, сёдла впускных клапанов выскочили.
Сейчас головку блока цилиндров отправили в Краснодар на перепрессовку сёдел. Ждём дальнейшего развития событий.

По моим наблюдениям весь этот механизм подъема клапанов работает так: при запуске мотора фазовращатели установлены в позицию как при аварийном режиме. В течении 1…3 секунд после пуска двигателя впускной распредвал передвигается вперёд, и одновременно с этим ValveTronic уменьшает подъём клапана до 0.5 mm. Выпускной распредвал немного сдвигается в позднюю сторону. Начинается работа без дроссельной заслонки - наполнение цилиндров регулируется высотой подъёма впускных клапанов и длительностью фазы его открытия. Холостой ход ещё регулируется путём изменения УОЗ. В зависимости от нагрузки, эти величины варьируются в рабочем диапазоне системы. При полной нагрузке впускные клапаны соответственно отрываются на максимальный ход 9.5 mm; плюс к этому работают фазовращатели. Соответственно, проблемы в любом участке работы этой системы приводят к различным симптомам. Это довольно «капризная» схема. Поиск неисправностей здесь долгий, и требует понимания логики работы этой схемы в общем.

На последующих файлах, - сравнение исправно работающего мотора с неисправным в аварийном режиме по положению валов. То есть, в нулевом, начальном положении, откуда и начинается работа фазовращателей при запуске. Положения по градусам совпадают, то есть валы выставлены верно.

Пользователи 11 сообщений

Город Москва
Автомобиль Peugeot 308
Подробнее EP6 120 л.с., МКПП, 2009 г.в.
Мечтает о Sikorsky S-76D

Писал в соседнем форуме, но там как-то тихо, пишу сюда. Извините за копипаст.

308, МКПП, 120 лс, 178000 км, 2009 гв.

Собственно проблема:
Некоторое время назад заметил небольшое снижение мощности двигателя после полного прогрева и пробега в 10-20 км. Ладно, особо не напрягает, еду дальше. Как будто начинает жрать больше, чем обычно: компьютер показывает до заправки – 300 км, через минуту – 280, через 5 – 250, хотя характер движения практически не меняется. Далее, в долгой пробке (или сразу после нее) на холостых начинает троить и через полминуты загорается “антиполюшн фолти”. Если не дожидаться сообщения “чек” и поддать газку до 1000 – троение прекращается. Но я, обычно, останавливаюсь, глушу мотор и сбрасываю клемму, чтобы остановить воющий вентилятор. Жду 3-5 мин и завожу.
Дальше самое интересное. Завожу мотор – работает, как новенький! Даже намека нет не только на троение, но и вибрации никакой! Вобще! Смотрю на приборы – уровень топлива в баке на одно деление выше, чем до “чека”, компютер показывает “до заправки – 300 км, а, самое интересное, “короткий” одометр – на 40-60 км пробега меньше. Как, блин, машина времени – переместился на момент, когда из дома вышел, сел в машину, завел.
Катаюсь, радуюсь. Через некоторое время (по разному, от нескольких часов до нескольких дней) – пошло-поехало: снижение мощности -> повышенный расход -> пробка -> antipollution -> клемма.
Как-то так. Надеюсь, понятно все рассказал.

Что скажете, посоветуете.

Пользователи 9 943 сообщений

Имя Леша
Город Моего города нет в списке
Автомобиль Peugeot 505

Писал в соседнем воруме, но там как-то тихо, пишу сюда. Извините за копипаст.

308, МКПП, 120 лс, 178000 км, 2009 гв.

Ошибка «Antipollution system faulty»: ликбез по Пежо 308

Появившееся сообщение об ошибке Antipollution Fault дословно можно интерпретировать как отклонение от оптимальной работы каталитического нейтрализатора с возможным повышенным уровнем выброса вредных веществ.

Так она выглядит на БК.

На самом деле, проблема гораздо глубже . Это злосчастное сообщение может быть следствием около сотни других ошибок, которые концерн PSA зарезервировал для сигнализации о неисправностях в системе выпуска, системе питания и неисправностях массы датчиков, участвующих в процессе смесеобразования. Однако, не все так страшно.

Проблемы с катализатором

В первую очередь диагностика будет отсылать нас к проблемам с катализатором.Дело в том, что он будет дожигать только токсичные вещества, которые сможет нащупать при определённом составе отработанных газов.

Причём в процессе их обнаружения задействован только лямбда-зонд , установленный до катализатора. Он-то и определяет по уровню концентрации кислорода в выхлопе пропорции смеси и сигнализирует об этом ЭБУ.
Блок управления в свою очередь даёт команды на форсунки, систему регулировки величины подъёма клапанов, словом, заставляет систему питания готовить оптимальные пропорции смеси.
После этого отработанный газ проходит через катализатор и избавляется от вредных окислов, которые сгорают в его корпусе.
В работу вступает второй лямбда-зонд , установленный после катализатора, и оценивает степень очистки газа. Если смесь приготовлена правильно, выхлоп очищается, о чём второй лямбда-зонд рапортует электронному блоку управления.

Та-дам. И возникает это сообщение.

Но как только в смесеобразовании происходит нарушение пропорций, состав выхлопа отличается от номинального, о чём ЭБУ сообщает владельцу надписью на мониторе бортового компьютера Antipollution Fault . Вкратце, все происходит так.

Симптомы неисправности и предпосылки

Здесь начинается самое интересное, поскольку симптомов может быть превеликое множество. Вот только некоторые из них:

Двигатель глохнет во время движения, дёргается, работает нестабильно.
Мотор может троить.
Обороты холостого хода плавают, могут подняться на 100–150 об/мин.
Потеря динамики, заметное падение мощности, машина тупит.
Расход топлива выше паспортного.
Двигатель не запускается.
Загорается надпись Anti-pollution system faulty.

Показательно, что эта неисправность проявляется в основном на новых Пежо 308 с минимальными пробегами, может внезапно появиться, внезапно исчезнуть или систематически напоминать о себе только миганием аварийной лампы Check Engine или появлением сообщения « Anti-pollution system faulty » (на экране БК Пежо 308 именно через дефис).

" />

Потеря тяги и детонация дизельного двигателя 308 HDi, 92 л.с

Модератор: pegonak

Потеря тяги и детонация дизельного двигателя 308 HDi, 92 л.с

dimas_dv 24 май 2013, 12:00

dimas_dv Прохожий Пол: Страна:

Scad 20 фев 2014, 23:44

Еще один отчет. Сегодня поставил прокладку - заглушку под фланец трубки рециркуляции. Вырезал из старой алюминевой кружки. Очень сложно снимать и ставить самый нижний болт этого фланца. Очень ограниченное пространство. Получилось только снизу, отпустить его рожковым ключом на 8, а далее плоской длинной ответкой толкать его сбоку пока он не выпал, вставлять обратно было еще хуже, но с помощью удачи и такой-то матери справился. Не нужно выбрасывать старую прокладку, она со специальными защипами, которые цепляются за фланец и если между фланцем и старой прокладкой вставить свою заглушку, то она пристойно там держится и не выпадает при обратной сборке. Разбирать все также как и в первом описаном случае, плюс открутить один болт, который держит жгут проводов под возд. фильтром и снизу открутить такой же болт, который держит пластиковый патрубок ОЖ, чтобы можно было провернуть его немного вниз для снятия и установки того самого злополучного нижнего болта фланца. На верхнем фланце болты снимаются без особых трудов, также как и верхний болт нижнего фланца.

После сборки результат снова порадовал. Исчезли даже намеки на дерганье. Машина едет мягко и мощно, без провалов и турбоям. Ну и расход на том же подъеме было 10.6, стало 9.9 при тех же условиях подъема на гору. На ровном участке при включеном круизе на скорости 80кмч было 4.2л100, стало 3.2 - 3.3. Фактически стало похоже на паспортные параметры. Позже посмотрю еще насколько изменился средний городской. Было 6.9л100 городской режим, при средней скорости 29-30 кмч. Надо сказать, что тому, кто не приучен крутить гайки все это сделать не удасться. Нужно много всякого инструмента и обязательно смотровая яма. Это даже лучше чем подъемник, поскольку придется много прыгать вверх-вниз. Ну тогда копируйте тему и к профильному специалисту. У меня ушло пару часов, если бы делал кому-то то денег взял бы гривен 200. Ну это уже кто как себя ценит.

Scad Прохожий Пол: Страна:

oleyur 21 фев 2014, 00:10

Scad ,
я предлагаю тогда подвести итог. Итак, по-вашему, причина данной проблемы - клапан EGR? Либо конструктивный просчет системы рециркуляции вцелом? Как объяснить нормальное поведение мотора у других автовладельцев. Вот у меня дергалась раньше а сейчас уже почти год ни намека.. У других вообще все хорошо..
Конечно было бы неплохо эту работу довести до конца, я бы, например, и подпись поставил на доке что проблема имеет массовый характер. Может кто более компетентен тот подскажет как эту проблему решить на корню - экспертизу провести или что-нибудь в этом роде..

Продолжаем цикл статей про двигатель EP6 и проблемы, с которыми так или иначе сталкиваются его владельцы. Мы уже говорили про замену клапана фаз газораспределения и замену маслосъемных колпачков. Сегодня рассмотрим ещё одну нередко встречающуюся ошибку и, по большей части, расскажем о причине её появления, которая не нова и традиционна для этих моторов.

Что же нам говорит сам код то появляющейся, то пропадающей ошибки P2178. Она расшифровывается, как ошибка регулировки обогащения с уточнением, что топливно-воздушная смесь слишком богатая. Наряду с ошибкой, ярко выраженными симптомами являются срабатывание вентилятора охлаждения двигателя каждые 3-5 минут при температуре охлаждающей жидкости от 70 до 90 градусов, пока машина полностью не прогреется, а также увеличение расхода топлива. И часто автовладельцы называют такую ошибку непроходящей или злодейской. Неудивительно, ведь сторонние сервисы предлагают заменить большой перечень деталей и датчиков: банально от свечей и катушек до форсунок, лямбда-зондов, расходомера, цепи ГРМ и многого прочего, что составляет значительный бюджет, а результата так и не появляется. Разумеется, что при такой ошибке также не решают проблему советы поменять заправку или использовать оригинальную присадку в топливо.

Да, ошибка по богатой смеси возникает по множеству причин, иногда для её устранения требуется заменить и не одну деталь. Встречаются также случаи износа системы подъёма клапанов, когда требуется заменить и сам моторчик, и распредвал подъёма клапанов. Разумеется, в последнем случае стоимость запчастей составляет значительную сумму. Однако, давайте разберём по порядку, как говорится откуда ноги растут.

Каждый счастливый обладатель новой машины первое время не может нарадоваться своему автомобилю, ничего не подозревая ездит к дилеру на техническое обслуживание лишь каждые 15 000 км. После 50-60 тысяч км, сойдя с 3-летней гарантии, автомобиль, оснащенный двигателем EP6, начинает расходовать масло. У владельцев машин с таким мотором, которые приезжают к нам впервые, обычно не хватает моторного масла на щупе. Тогда как датчик уровня масла загорается лишь тогда, когда в двигателе уже не хватает двух литров из четырех. Если расход масла становится слишком высоким, а внешних течей нет, не сомневаясь приезжайте на замену маслосъемных колпачков. Операция проводится без снятия ГБЦ, именно она и сокращает расход масла на этих моторах.

Но что же происходит с двигателем EP6, если он работает с недостаточным уровнем масла. Известно, что муфты распредвалов (также их называют фазорегуляторы или фазовращатели) поворачиваются благодаря давлению масла. Если уровень масла отсутствует, происходит не только некорректная работа муфт, но также и износ их стенок. Муфты с механическом износом исправно работать не будут, потребуется их замена. Аналогично страдают и клапаны фазорегуляторов, и натяжитель цепи ГРМ. Цепь изнашивается быстрее, смещаются фазы ГРМ. Вместе с тем уплотнительные кольца распредвалов стачивают постели распредвалов. Всё это приводит к значительным вложениям в ремонт.

А что происходит с двигателем EP6 если, доверяя дилеру, менять масло в нём лишь каждые 15000 км или даже реже. В таком случае масло постепенно коксуется в каналах системы смазки, в каналах в головке блока цилиндров, забивая их отложениями. На картинках ниже показаны забитые “гуталином” головки блока цилиндров, а также закоксованные клапаны фазорегуляторов. В таких случаях необходимо снимать ГБЦ и чистить её, смотреть износ, со всеми вытекающими.

Приведём также пример, как выглядит двигатель после 150 тыс. пробега, масло в котором менялось каждые 7 500 км. На картинке отлично видно, что отложений в двигателе нет. Поэтому мы рекомендуем не затягивать с заменой масла и беречь свой двигатель. Своевременная замена масла, регулярная проверка уровня и, при необходимости, его доливка, позволят Вам избавиться от дополнительных трат в будущем.

Вернёмся же к ошибке P2178, самой частой причиной её возникновения являются неисправные клапана фазорегуляторов, вышедшие из строя ввиду сильной закоксованности, что в свою очередь происходит из-за редкой замены масла двигателя. Если к этому добавить регулярную нехватку масла в двигателе, происходит износ механизма червячного редуктора, состоящего из моторчика подъёма клапанов и шестеренчатой части распредвала подъема клапанов. Как результат происходит некорректное открытие клапанов двигателя, что замечает блок управления и выдаёт ошибку. В таком случае избавиться от неё получится лишь после замены этих достаточно дорогих деталей. Помимо этого встречаются случаи, когда износа на моторчике, как и на шестеренчатой части распредвала ещё нет (или он не виден невооруженным глазом), однако червячная часть самого моторчика крутится тяжело или в натяг. Такое поведение также является неисправностью, он должен свободно и без закусываний крутиться от руки шестигранником на 4.

Читайте также: