Диагностика дизельного двигателя рено

Обновлено: 16.05.2024

Всем доброго дня!
Наверняка многие знают, а некоторые слышали, что с недавнего времени для автомобилей RENAULT появилась возможность профессиональной углубленной диагностики на коленке без использования дорогостоящего дилерского прибора под названием CLIP. Например, зная нужные сценарии, можно перепрограммировать параметры любого блока автомобиля или например изменить заводские тарировки топливного бака, активировать бортовой компьютер или датчик наружной температуры. Все, что для этого потребуется — Android смартфон, программное обеспечение PyRen и правильный Bluetooth OBDII адаптер ELM327.

По многочисленным просьбам в этой части статьи я попытаюсь разжевать и пошагово объяснить, как установить, настроить, а в следующих частях и пользоваться данным программным комплексом диагностики, активировать бортовой компьютер и датчик наружной температуры на примере своего RENAULT DUSTER 1.5 dCi (2016). При подготовке статьи использовались наработки уважаемого amokkspb — огромное ему за это спасибо!

Первым делом нам нужно найти/купить правильный OBDII ELM327 адаптер H/W & Firmware версии 1.5. Обычно данные адаптеры построены на чипе PIC18F25K80 который правильно работает с большинством команд. К сожалению тенденция такова, что китайские продавцы начали удешевлять элементную базу и использовать более дешевые чипы не способные корректно работать с большинством команд для углубленной диагностики. Такие адаптеры имеют H/W & Firmware версию 2.1 и нам не подойдут! Еще к большему сожалению, с недавних пор китайцы начали обманывать покупателей, научившись маскировать версию 2.1 под под версию 1.5 и определить это можно только путем прогонки всех команд либо, вскрыв прибор и посмотрев, на какой элементной базе он построен. В любом случае, покупая прибор в Китае, вы сталкиваетесь с лотерей и в этом случае очень важно работать с проверенным четным продавцом. Лично я, как и мои знакомые также по рекомендации покупали прибор у данного продавца на Aliexpress.

Далее нам потребуется произвести сопряжение ELM327 адаптера с любым смартфоном на базе Android. Как это сделать думаю описывать не стоит — это знают наверняка все. Заводской пароль для сопряжения этого и многих других адаптеров — 1234. После этого убедитесь что устройство «OBDII» присутствует в списке сопряженных устройств вашего смартфона!

Первым делом после сопряжения рекомендую проверить адаптер на соответствие набору команд. Очень удобно это делать программой ELM327 Identifier.

Теперь смело приступаем к установке программного комплекса диагностики на базе PyRen (делаем в строгой последовательности):
1. Первым делом устанавливаем на смартфон Scripting Layer for Android (SL4A) для возможности запуска сценариев и редактирования скриптов. После установки не запускаем!

2. Далее устанавливаем программу интерпретатора Python For Android.

3. Запускаем программу Python For Android и видим, что интерпретатор языка Python не установлен.

4. Любым удобным мобильным файловым менеджером (Root Explorer, Total Commander, X-plore и пр.) находим на внутренней памяти смартфона папку «sl4a», а в ней папку «scripts» и очищаем ее содержимой полностью (оставляем только пустую папку).

5. Копируем в папку «scripts» все содержимое предварительно распакованного архива PyRen v0.999. На текущий момент версия 0.999 является последней, за обновлениями скрипта следите на страничке уважаемого amokkspb.

6. Копируем в папку «scripts» все содержимое предварительно распакованного архива базы CLIP v1.60. На текущий момент версия 1.60 является последней из доступных, за обновлениями базы следите на страничке уважаемого amokkspb.

7. Копируем в папку по пути «scripts/pyren99» файл конфигурации демо_автомобиля для первого запуска программы и загрузки библиотек.

8. Запускаем приложение Scripting Layer for Android (SL4A) на своем смартфоне.

После выполнения демо-сценария скрипта и загрузки всех библиотек языков на экране отобразятся условные блоки демо_автомобиля. Нажимаем кнопку «назад» на смартфоне и закрываем скрипт.
Далее снова выбираем файл «pyren_4a_launcher.py» и нажимаем пиктограмму «карандаш» для редактирования скрипта.

Также не забываем удалить файл конфигурации демо_автомобиля «savedEcus.p» по пути «sl4a/scripts/pyren99» (нам он больше не понадобится) и полностью очистить от содержимого папку с кэшем по пути «sl4a/scripts/pyren99/cache». Все, теперь программный комплекс готов к работе!
Перед началом работы не лишним будет проверить работоспособность команд PeRen и вашего адаптера.

Каждый блок в данном списке содержит обширное дерево меню и подменю настроек. Заходить и выходить в любой блок можно путем набора на клавиатуре смартфона соответствующих цифр и английской буквы «Q» для выхода из настроек подменю/меню/блока. В некоторых случая для выхода нужно нажать любую кнопку клавиатуры, об этом вас будет информировать соответствующая запись на английском.

Внутри блоки имеют следующую структуру:
DE : Device errors — в этом разделе производится чтение/удаление ошибок.
ID : Identifications — проверка зашитого VIN в блоке, версии прошивок, оборудования и пр.
SY : System state — вывод актуальных основных показаний (обороты, напряжение, температура и пр.).
SP : System parameters — вывод текущих параметров блока, без возможности изменения.
LC : System configuration — вывод текущей конфигурации, без возможности изменения.
AC : Ececuting tests — запуск сценариев тестирования блока (например проверить все лампочки приборки, реле и пр.)
CF : Changing configuration — Изменение конфигурации блока. ОСТОРОЖНО!
VP : VIN programming — программирование VIN зашитого в каждый блок.
RZ : Resets — Сбрасывает все ошибки блока и калибровки.
SC : Configuration scenarios — это конфигурационные сценарии. Большая часть не работает (вероятно пока скрипт дорабатывается), но можно ознакомиться с принципами работы, используя команду «show» и после фразы «There is scenatium. I do not support them!» нажать «ввод» при запросе.
DE extra information — вывод дополнительной информации по ошибкам с привязкой к пробегу.

В зависимости от блока структура может меняться (например System state отсутствует в блоке приборной панели).

Двигатели Renault, как дизельные, так и бензиновые, семейства M были созданы в сотрудничестве с компанией Nissan. Дизельный 2-литровый агрегат, известный под индексом M9R, появился в 2006 году на рестайлинговой Renault Laguna 2. Он заменил турбодизели объемом 1,9 (F9Q) и 2,2-литра (G9T).

Кстати, он выпускается до сих пор, но в 2018 году его обновили для соответствия самым строгим экологическим нормам. В ходе той модернизации немного изменился диаметр цилиндров и ход поршней.

Двигатель 2.0 dCi устанавливали практически на все модели Renault от Megane до Vel Satis, Koleos и Trafic. А также на кроссоверы Nissan Qashqai и X-Trail, и на фургон Primastar и его клон Opel Vivaro.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 dCi (M9R 700), снятого с Renault Scenic 2.

Двигатель M9R развивает от 90 до 178 л.с., а его самый современный вариант выдает 200 л.с. От своих чисто французских предшественников он отличается наличием цепи в приводе ГРМ.

Интересная особенность двигателя M9R – при 2-литровом рабочем объеме заправочный объем масла составляет 7,4 литра. На первых версиях этого мотор для Renault Laguna мощностью менее 150 л.с. заправочный объем составляет 6,6 литра.

2-литровый дизель M9R очень надежен и способен пройти более 500 000 км. Главное, не экономить на моторном масле и расходниках, иначе этот двигатель может огорчить серьезной механической поломкой. Проблемы с работой этого мотора также возникают при неквалифицированном чип-тюнинге и перепрошивке для отключения EGR. В этом случае возможны самые непредсказуемые симптомы и неполадки, вплоть до «слетания» кривой прошивки, залитой в ЭБУ.

Двухмассовый маховик
Почти все версии двигателя M9R оснащены двухмассовым маховиком. Он отнюдь не вечный и стоит очень дорого. Изношенный двухмассовый маховик быстро «убивает» сцепление: оно начинает срываться в пробуксовку на высоких передачах. Также при износе демпфера маховика ощущается биение на педали сцепления.

Для экономии на двухмассовом маховике владельцы ставят одномассовый, который шел на различные бусы Renault, Nissan и Opel с двигателем M9R. Вместе с простым маховиком нужно менять и весь комплект сцепления от тех же бусов.

Сальник коленвала
Задний сальник коленвала вмонтирован в крышку и меняется вместе с ней. При установке крышку нужно герметизировать герметиком. Сам сальник современной конструкции – без пружинки.

Шкив коленвала
Шкив коленвала (8200767762) с демпфером крутильных колебаний подлежит замене при каждой замене ремня привода вспомогательного оборудования и его роликов. При сильном разрушении резинового демпфера шкив начинает издавать скрипы при работающем двигателе. Характер скрипа, его частота и громкость может меняться при включении и отключении муфты компрессора кондиционера.

Выбрать и купить сальник коленвала для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Вентиляция картерных газов

Сепаратор картерных газов, призванный отсеивать пары масла от газов, не совсем справляется со своей работой. Пары масла отделяются плохо и могут долетать до воздушного фильтра, оставляя на нем характерное черное пятно. Это особенность двигателя M9R, наиболее очевидно проявляется на двигателе в исполнении для Nissan. Некоторые владельцы для устранения этого симптома устанавливают дополнительный маслоотделитель.

EGR
Клапан EGR двигателя M9R идет в сборе с дозирующей (дроссельной) заслонкой. Привод клапана и заслонки электронный. Клапан создает привычные хлопоты. Если сам клапан подвисает в приоткрытом положении, то при высоких нагрузках двигателю не хватает кислорода. Следовательно, мощность падает. Также может наблюдаться троение на холостых оборотах. Клапан EGR оснащен обратной связью, его подклинивание сопровождается соответствующей ошибкой. Также есть редкие случаи перетирания токопроводящих дорожек в механизме определения положения заслонки.

Дозирующая заслонка оснащена датчиком ее положения, в ее приводе несколько пластиковых шестеренок. С этим механизмом обычно поломок не случается, если вокруг заслонки не собирается слишком много отложений сажи и масла. Если нарушается ход заслонки, то фиксируются соответствующие ошибки.

Обычно клапан EGR на двигателе M9R просто глушат и «отшивают». Правильная перепрошивка c корректировкой параметров топливо-воздушной смеси обязательна.

Если двигатель M9R эксплуатируется с EGR, его приходится снимать и чистить примерно каждые 80 000 км.

Топливная система Bosch

Двигатель M9R оснащен топливной системой Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. Максимальное давление в топливной рампе и давление впрыска достигает 1600 бар. Высокое давление регулируется двумя регуляторами, один из которых установлен на топливной рампе, а второй – на ТНВД.

Регулятор на рампе отвечает за регулирование давления топлива в момент запуска двигателя, для прогрева топлива до температуры выше 15°С и на холостом ходу. Во всех остальных режимах регулирование осуществляется регулятором на ТНВД.

Обычно проблемы с запуском двигателя M9R связаны с выходом из строя клапана на топливной рейке. Если он выходит из строя и теряет герметичность, то стравливает топливо в обратку в момент прокручивания стартера. При такой неисправности в рампе не возникает нужного давления топлива. Также из-за неисправности одного из регуляторов могут плавать холостые обороты, разумеется, на фоне скачков и падений давления в топливной рампе.

На неисправность одного или другого регулятора указывают соответствующие ошибки. Кроме того, низкое давление в топливной рампе также может быть вызвано сливом форсунками в обратку или износом ТНВД, но это редкость.

Форсунки

Пьезофорсунки Bosch очень надежны и относительно просты. Но ремонтопригодность их низкая. При больших пробегах – порядка 300 000 км – одна или несколько форсунок могут потерять гидроплотность. Говоря простым языком, начнут сливать много топлива в обратку. При этом ТНВД и регуляторы с трудом будут поддерживать необходимое давление в рампе. Это будет сказываться на запуске двигателя.

При сильном износе пьезофорсунки Bosch может подклинивать ее распылитель.

При снятии шлангов обратки с форсунок и последующей установке нужно менять резиновые колечки в штуцерах обратки, иначе очень скоро они дадут течь – и тогда все под клапанной крышкой будет в солярке.

Пьезофорсунки на двигателе сливают топливо в отдельную рампу с механическим клапаном, поддерживающим в ней давление в 10 бар. Это особенность топливной системы с пьезофорсунками на двигателе M9R.

Также двигатель M9R известен тем, что форсунки могут намертво прикипеть к ГБЦ из-за влаги, попадающей на двигатель. Обычно такая неприятность случается на минивэнах.

ТНВД
ТНВД Bosch CP3 очень надежный и служит не менее 300 000 км при заправке хорошим дизтопливом. Если в дизтопливе присутствует вода, то на плунжерах насоса может появиться ржавчина, а вслед за ней и задиры.

Турбина
На двигатель M9R в зависимости от года выпуска и мощности установлена турбина Garrett, модели GT1749, GT1752 и GT1549 различных модификаций. В исполнении для легковых автомобилей все турбины с изменяемой геометрией, а на дефорсированных двигателях M9R для коммерческой техники применяется турбина с перепускным клапаном.

Турбины надежные и ходят несколько сотен тысяч километров, если владелец не экономит на обслуживании. Случаи выхода из строя турбины или ситуации, когда турбина гонит масло во впуск или выпуск довольно редкие. Опять же, ресурс турбины может сильно сократить некачественным маслом или проблемами с прожигом сажевого фильтра, когда некоторое количество дизтоплива попадает в масло.

Обычно какие-то проблемы с наддувом случаются из-за подклинивания лопаток геометрии или из-за негерметичности впускного тракта. В этом случает наддутый воздух может уходить по соединениям патрубков или трещинам в них.

Также может подвести вакуумная система, электровакуумный клапан или датчик наддува. Из-за внешних проблем турбина не выдает заданных показаний наддува, из-за чего по ощущениям двигатель сильно теряет в мощности. Если мотор не развивает более 3000 об/мин, то это говорит об аварийном режиме его работы из-за неисправности датчика наддува.

Цепь ГРМ
О цепном приводе ГРМ ходят противоречивые слухи. Действительно, много двигателей 2.0 dCi с пробегами более 300 000 км все еще ходят с оригинальной цепью и намеков на ее износ и растяжение не подают.

В то же время, встречаются двигатели, у которых цепь начинала греметь на пробегах до 200 000 км. Тут либо имеет место скрученный пробег, либо сильная экономия на моторном масле.

Одним словом, есть случаи сильного растяжения цепи на двигателе M9R. Часто растяжение цепи соседствует с сильным износом ее звезд на валах и выработкой на успокоителях. В самых запущенных случаях цепь может перескочить.

Помимо постороннего лязгающего шума на растяжение цепи ГРМ также указывает рывок при запуске двигателя, ухудшившаяся из-за смещенных фаз газораспределения работа двигателя – появление тракторного тарахтения.

Замена цепи ГРМ на двигателе M9R довольно хлопотная: двигатель приходится вынимать из моторного отсека из-за плотной компоновки. Разве что на Renault Espace моторный отсек просторнее и там можно поменять цепь без демонтажа двигателя.

Вкладыши

Двигатель M9R также унаследовал проблему с проворотами вкладышей коленвала, присущую другим дизелям Renault (например, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Но можно сказать, что проблема стоит не так остро. Опять же, у владельцев, не экономящих на обслуживании, вкладыши ходят более 300 000 км. Но известны случаи, когда вкладыши проворачивало при меньших пробегах и даже в гарантийный период на совсем свежих автомобилях при своевременном обслуживании.

Проблемы со вкладышами на больших пробегах могут быть вызваны разбавлением моторного масла дизтопливом. Бывает, что из-за частых прожигов сажевого фильтра уровень масла увеличивается на треть. Такая смесь не обеспечивает нормальной смазки вкладышей. Частая смена и использование правильного масла защищает вкладыши от сильного износа.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Renault Laguna 2, Renault Laguna 3, Renault Scenic 2, Renault Espace 4, Renault Vel Satis и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Автоцентр «Дизель Про» предлагает заказать ремонт дизельного двигателя Рено в Москве на лучших условиях. Мы оперативно, по доступной цене и с гарантией выполним ремонт и диагностику дизельного двигателя Renault. Обслуживаем корпоративных и частных клиентов.

По сути, ремонт дизеля Renault начинается с диагностики. Ведь каким бы опытным ни был автомеханик, ему нужно точно знать, какая именно неисправность возникла в этом наиболее важном агрегате. Точно установив причину, профессиональные мастера нашей автоцентра приступят к переборке дизельного ДВС и замене изношенных запчастей.

Цена на ремонт дизельного двигателя Renault

Легковые		Цена в руб.
1	Демонтаж / Монтаж ГБЦ	от 20 000
2	Капитальный ремонт двигателя	80 000
3	Замена турбины	от 3 500
4	Регулировка клапанов двигателей с насос-форсунками	5 000
5	НОРМО-ЧАС	1 500
Грузовые		Цена в руб.
1	Демонтаж / Монтаж ГБЦ	от 30 000
2	Капитальный ремонт двигателя	120 000
3	Капитальный ремонт двигателя ЯМЗ* (для предварительно демонтированных с автомобиля или спецтехники)	90 000
4	Замена турбины	от 5 000
5	Регулировка клапанов двигателей с насос-форсунками	5 000
6	НОРМО-ЧАС	2 000

Диагностика и ремонт дизелей Рено

Диагностика и ремонт дизелей Рено – необходимая процедура для поддержания надлежащего состояния автомобиля. При выполнении ремонта дизельного двигателя Renault наши специалисты придерживаются регламента производителя. Используем профессиональные диагностические стенды инструмент и оснастку.

Конечно, если авто эксплуатировалось в европейских условиях, это был бы более длительный срок. В России приходятся руководствоваться не рекомендациями производителя, а несколько другими принципами. Именно поэтому водителю необходимо:

регулярно проходить техобслуживание;
обращать внимание на шумы мотора и цвет дыма, выходящего из выхлопной трубы;
заливать только качественное масло;
выбрать заправку с лучшим дизтопливом.

Такие меры позволят капитальный ремонт дизельного двигателя заменить менее дорогостоящим текущим и увеличить срок беспроблемной эксплуатации авто. Качество ремонта дизельного двигателя Рено зависит от качества запчастей и комплектующих, подлежащих замене. Мы предлагаем приобрести, по лучшей цене, исключительно сертифицированные оригинальные и аналоговые расходные материалы, и запасные части.

Диагностика позволит не только минимизировать затраты во время текущего ремонта дизеля, но и предотвратить возможные неисправности в будущем. Такие меры существенно повышают срок эксплуатации Рено. Мы советуем использовать качественное масло, горючее, регулярно проходить ТО. Ведь засорение форсунок или топливной системы рано или поздно окончится ремонтом дизельного двигателя.

Наши специалисты рекомендуют проходить полную диагностику двигателя уже через 50 000 км пробега на легковых автомобилях и через 100 000 км на грузовиках. Причем, это нужно делать даже тогда, когда мотор заводится, что называется, с пол оборота, не стучит, не гремит и работает равномерно. Превентивная диагностика позволит двигателю всегда оставаться в рабочем состоянии, а владельцу – обходится малыми затратами.

Центр «Diesel-PRO» окажет услуги по ремонту дизелей Рено следующих моделей:

Duster;
Fluence;
Koleos;
Modus;
Symbol;
Trafic;
Master;
Trafic;

Safrane;
Scenic;
Megane;
Avantime;
Clio;
Espace;
Express;
Midlum;

Kangoo;
Laguna;
R11;
R19 TD;
Vel Satis dCi;
Premium;
Kerax.

Специалисты автоцентра «Дизель Про» быстро и профессионально произведут диагностику дизельного двигателя Renault. Они определят, что нужно предпринять, для восстановления его функциональности. Мы не завышаем цены и выполняем лишь то, что действительно нужно. Наш принцип – демократичная стоимость услуг и работа на совесть. Именно поэтому клуб постоянных клиентов «Дизель Про» постоянно растет. Будем рады, если вы присоединитесь к сообществу таких водителей. Заезжайте – мы всегда по пути!

Поговорим о диагностике дизельных двигателей. Все ли так просто и однозначно на первый взгляд. Мой совокупный стаж в ремонте автомобилей 11 лет, когда начинал, я даже не знал такого слова диагност и что из себя представляет диагностика. Начнем с того, что диагностика дизельного двигателя в Москве стоит примерно от 2000- 3000 рублей. На моем последнем месте работы диагностика стоила 3000 рублей для старых клиентов и 3300 рублей для новых. В диагностику двигателя входили следующие процедуры: опрос клиента, визуальный осмотр, чтение кодов ошибок и их анализ, на основе этих данных смотрим определенные параметры. После данной диагностики, как правило, составляются рекомендации по ремонту автомобиля.

Бывает такое, что автомобили притаскивают и они не запускаются, поэтому диагностический сканер не всегда поможет. Например, автомобиль Камаз с двигателем рено, двигатель после переборки не запускается. Давление в рампе есть, схватывает, но не запускается. Исходя из опыта, я начал с синхронизации ТНВД и коленчатого вала. Снимаем осциллограмму с помощью осциллографа с датчиков на тнвд и на маховике.

В данном случае, я отчетливо вижу не совпадение тнвд и коленчатого вала. Красный график дпкв и синий тнвд. Даже если у меня не будет осциллографа, смогу вручную прокрутить маховик и проверить метки. Как видите из данного примера, диагносту необходимо знать механическую часть двигателя. По оплате: 3000 диагностика и 1800 снятие осциллограммы с расшифровкой.

Осматриваем охладитель воздуха или как его называют интер кулер.

В рекомендациях указываем на ремонт или замену охладителя воздуха и после ремонта впускного тракта необходима опрессовка дымогенератором. И да, если воздух будет не охлажденным это тоже повлияет на состав топливо-воздушной смеси. Стоимость осмотра 500 рублей! Диагностический сканер показывает все?:)

Неисправная прокладка, ее выдавило!

Красными кругами обозначены места откуда уходит воздух.

Топливная аппаратура. Без знания механической части, увы, не обойтись! Рассмотрим на примере системы common rail. В данной системе один из базовых параметров это давление в топливной рампе. Не будет давления, не будут работать форсунки и ЭБУ не даст команду на их открытие. Еще один из немаловажных факторов это за какое время создается это давление, это напрямую влияет на время запуска двигателя и его мощностные характеристики. Давайте лучше на примере, думаю, так будет интереснее:). Попросили на выезде посмотреть BAW, двигатель не запускается. У владельца было предположение на ЭБУ, поменяли, но двигатель не запускается. Приехали, подключаем диагностический сканер, жалобы ЭБУ на низкое давление топливо. Кстати, вот это чудо!

Как я сказал выше, я диагност, а не читальщик ошибок, поэтому беру мультиметр, включаю зажигание, проверяю опорное напряжение на датчике давления топливо, 5вольт! На топливной рампе установлен датчик давления bosch, то его выходное напряжение, когда нет давления должно быть 0,5 вольт. Прошу прокрутить двигатель стартером, изменений никаких, давления действительно нет. Снимаю обратку с форсунок, прокручиваем двигатель стартером, первые 2 форсунки льют. Глушим 2 форсунки. Давление не поднимается. Аварийного клапана на рампе нет. Итог: форсунки на съем для проверки, 2 уже не пройдут по гидроплотности. ТНВД не создает давление, тоже на проверку. Низкий контур проверен. Из визуального осмотра: ржавчина в баке. Как итог, основная проблема с топливной аппаратурой: проверка форсунок, тнвд и очень большая вероятность ремонта, замена топливного бака, проверка топливопроводов.

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются "проходной" объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, "экологии", навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про "капризную" систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению "живут" недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО "Лозанж" - официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в "прежней жизни" часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и "маленьким" приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не "палить" бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных "болячек" (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

"Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет", - говорят сервисмены.

Связана ли "слабость" вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя "гаражники" умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, "экология", наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет "продышаться" двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у "европейских" машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и "здоровье" турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные "европейские" интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. "Железо" выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым "расходникам", к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Наименование детали / работы	Стоимость, руб.
Топливный фильтр	55
Салонный фильтр	25,5
Воздушный фильтр	9
Масляный фильтр	14,5
Масло моторное (4,5 л)	78,73
Комплект ремня ГРМ	129
Комплект ремня вспомогательных агрегатов	119
Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня	127,5
Комплект шатунных вкладышей	175
Водяной насос	149
Топливная форсунка Siemens	513

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Компания Renault – всемирно известный производитель автомобилей из Франции, продукция которой пользуется повышенным спросом не территории РФ и стран СНГ.

Обширным сегментом деятельности Renault является выпуск автомобилей с экономными и высокопроизводительными дизельными силовыми агрегатами. В свою очередь, наша компания Бош Дизель Сервис специализируется на ремонте дизельных ДВС, в том числе и тех, которыми комплектуются автомобили Renault.

Самые популярные ДВС Renault

Одним из самых популярных двигателей Renault является 1,5 литровый турбодизель DCIс индексом К9К, который был успешно запущен в эксплуатацию еще в 2000 году. В последующие годы этот двигатель неоднократно модернизировался и за это время успел «пережить» три разные топливные системы.

К9К комплектуется большинство моделей Renault, в том числе: Megane2, Megane3, Scenic2, Scenic3, Logan, Duster, Laguna и другие.

Наиболее современный вариант топливной системы, которая применяется в К9К – Delphi. В техническом плане она довольно сложная, но только не для наших специалистов. Которые знают все её конструкционные особенности и компоненты. В частности, в такой системе лучше всего использовать оригинальный топливный фильтр, а сам автомобиль заправлять исключительно качественным топливом. В противном случае ТНВД или форсунки могут очень быстро выйти из строя.

Наш диагностический стенд Bosch EPS-815, имитирующий работу дизельного ДВС для проверки и ремонта дизельной топливной аппаратуры.

Диагностика состояния двигателя и топливной системы Renault

В числе услуг по диагностике дизельных ДВС Renault, а также их топливных систем, автоцентр Бош Дизель Сервис осуществляет следующие виды операций:

Проведение всех вышеперечисленных операций в комплексе дает самый точный результат о состоянии силового блока автомобиля. Каждый элемент здесь взаимосвязан и поломка любого из них может негативно сказываться на всей системе. Однако опытный специалист всегда сможет выявить неисправность даже без разбора конструкции силового агрегата и качественно её устранить в последующем.

Какие работы включает капитальный ремонт дизельного мотора Renault?

Перечень работ, которые выполняют специалисты Бош Дизель Сервиса в случае капитального ремонта дизеля Renault, включает следующие:

Ремонт дизельного Рено Мастер

Еще один силовой агрегат, который заслуживает внимания, имеет индекс М9TR(DCI). Он устанавливается на фургоны Renault Master. В этом случае применяется надежная топливная система BOSCH.

В любом случае, каким бы силовым агрегатом и топливной системой не был оснащен ваш Renault, он должен своевременно проходить ТО и ремонтироваться. На этом «поприще» мы готовы предложить услуги своих высококвалифицированных специалистов, а также оригинальные запчасти для Renault от производителя.

Качество, оперативность и точность – это наши гарантии!

Компьютерная диагностика автомобиля Renault выполняется для определения неисправности в работе дизельного двигателя и позволяет диагностировать и программировать весь модельный ряд коммерческой и грузовой техники Renault.

Renault Magnum (Рено Магнум);
Renault Premium (Рено Премиум);
Renault Kerax (Рено Керакс)
Renault Mascott (Рено Маскот);
Renault Master (Рено Мастер);
Renault Trafic (Рено Трафик).

Диагностика дизеля Renault в Мосскве проводится для программирования электронных блоков управления, проведения специальных функциональных тестов,
диагностики исполнительных устройств и ведомых функций, калибровки датчиков и адаптации новых блоков. Техническая справочная информация Рено используется для проведения анализа результатов диагностических тестов и определения необходимости ремонта транспортного средства.

Компьютерная диагностика дизеля Renault сканером Diag NG10.

Компьютерная диагностика Renault позволяет инженеру-диагносту осуществить считывание, расшифровку и удаление кодов неисправностей, анализировать параметры датчиков в реальном времени; выполнить калибровку исполнительных механизмов; адаптировать новые блоки управления; провести настройки параметров электронных систем и механизмов; обновить программное обеспечение.

система контроля и снижения токсичности выхлопных газов;
система управления коробкой передач (АКПП);
модуль управления тормозной системы;
модуль управления подвеской;
система управления шасси;
система автономного дополнительного отопителя;
система кондиционирования воздуха;
cистема управления двигателем;
и другие.

Renault (рено) Kangoo (кангу, кенго);
Renault (рено) Duster (дастер);
Renault (рено) Avantime (авантайм) ;
Renault (рено) Espace (эспейс);
Renault (рено) Laguna (лагуна);
Renault (рено) Megane (меган);
Renault (рено) Scenic (сценик);
Renault (рено) Modus (модус);
Renault (рено) Clio (клио).

Специализированное СТО по ремонту дизелей Рено проведет компьютерную диагностику двигателя на профессиональном уровне и определит неисправность Вашего автомобиля. Диагностика Рено в Москве проводится только оригинальными дилерскими сканерами без предварительной записи в любое удобное для Вас время.

ООО «Евродизель Центр» - Bosch, Delphi дизель сервис.
Успешно работаем - 17 лет.
Мы предлагаем только первоклассный ремонт!
Внимание: по другим адресам филиалов нет!

Читайте также: