Двигатель ауди w12 ремонт

Обновлено: 15.05.2024

Один автолюбитель приехал в сервис вырезать катализатор, чтобы добавить прыти своему автомобилю. В шутку сказал ему, что как "Вэ 12" всё равно не поедет. В ответ он неодобрительно на меня посмотрел и поправил, что правильно говорить "Дабл ю 12". Решил провести небольшой опрос среди знакомых по этой теме. В итоге большинство не знают, чем отличаются двигатели V12 и W12, а также же думают, что это одно и то же. А некоторые даже сказали, что V12 значит, что в двигателе 12 клапанов.

На самом деле оба эти обозначения касаются двигателей с дюжиной "горшков", и в зависимости от строения они могут обозначаться как V12, так W12. Моторист с лёгкостью определит, с чем имеет дело, стоит лишь ему взглянуть на мотор. А многие автолюбители, как оказалось, "плавают" в обозначениях моторов. Поэтому внесём ясность в этот вопрос.

Вернëмся к нашей теме, и разберёмся в конструкции этих моторов. V12 имеет два ряда из шести цилиндров, симметрично расположенных друг напротив друга под определëнным углом.

Такая компоновка называется V-образной, отсюда и первая буква в обозначении подобных моторов. История развития двигателей V12 уходит корнями ещë в начало прошлого столетия. Тогда двенадцатицилиндровые моторы этой компоновки использовали в морской и авиа промышленностях. В наше время такие двигатели можно встретить на следующих, свежих и не очень, автомобилях:

— Mercedes-Benz S-класс, начиная с кузова W140

— BMW 7 серии, начиная с кузова E32

— Audi Q7 первого поколения (дизель)

Переходим к W12. По сути он представляет из себя два совмещëных блока VR6, в каждом из которых в шахматном порядке расположено по 6 цилиндров.

Компоновка VR (рядно-смещëнная) подразумевает очень маленький угол развала цилиндров, что позволяет добиться компактности в сравнении с рядной конструкцией двигателя. Такую схему стал применять концерн Volkswagen, чтобы устанавливать шестицилиндровые моторы на компактные модели с поперечным расположением двигателя. В дальнейшем эта компоновка получила развитие, и на свет появился W12. Можно встретить на таких автомобилях, как:

— Audi A8, начиная с кузова D2

— Volkswagen Phaeton

— Bentley Continental GT

В итоге получается, что два совмещённых рядных шестицилиндровых блока образуют V12, а два блока VR6 — W12.

W-образная конструкция двигателя намного сложнее V-образной. Посмотрите только на угол развала блока при рядно-смещённой компоновке — экстремальные 15 градусов. А инженеры взяли, и совместили два таких блока, да ещё сделали так, чтобы всё работало с одним коленчатым валом. Всё это позволило добиться компактности, что и являлось главной целью моторостроителей.

А Вы знали об этом? Пишите в комментарии, и делитесь своим мнением по поводу моторов с такими конструкциями.

Audi w12 A8l, как много в этом звуке! Шикарный авто в своем классе. Мощный, динамичный. А машины первых годов производства- совсем не дорогие. На первый взгляд- всё так. Но современная действительность диктует свои условия. В принципе, данный мотор (аббревеатура двигателя-BHT, но есть и аналоги), достаточно надежен и не страдает "детскими" болезнями, но есть НО! Наш отечественный бензин, не самое лучшее масло, пробки мегаполиса- всё это приводит к быстрому выходу из строя катализаторов и их разрушению. Как следствие- задиры на цилиндрах, сильнейший износ поршневой группы. Износ цилиндро- поршневой группы- жор масла.

Если не уследить за уровнем, да и "попедалить" со светофоров, "заложить" в поворот, а мощный мотор w12 так и просит, то можно услышать не самый приятный звук из под капота. Стук шатуна. Чаще даже стук поршня об головку блока, из-за разбитых вкладышей шатуна. Вот тут все прелести этого авто просто таят на глазах, а после визита в сервис и оглашения приговора- просто испаряются. Обычно в сервисах предлагают поставить контрактный двигатель. Стоимость контрактного двигателя AUDI W12 порядка 350 000р. Сумма очень не малая. Такая покупка оправдана только любителям острых ощущений, так как риск купить такой же стучащий мотор очень велик. Примеров десятки, если углубиться в тематические форумы и автоклубы. Хорошо, если деньги за мотор удастся вернуть, а кто компенсирует затраты на установку и снятие? А это не шуточные суммы.

Самый правильный вариант- чинить. Да, скорее всего, ремонт BHT (Audi w12) получится дороже, чем покупка контрактника, но вы получаете новый мотор, который будит радовать вас не одну сотню тысяч километров (конечно, всё зависит от условий эксплуатации).

Это история одного ремонта, данная статья написана уже после не одной сотни км пробега "нового" мотора. Двигатель AUDI w12 BHT попал к нам от нашего постоянного клиента. Естественно, двигатель был разобран, головки, блок- все отдельно. Точный пробег этого мотора BHT сказать трудно, так как хозяин далеко не первый, а по старой русской традиции, перед каждой продажей пробег корректируется в меньшую сторону. Хозяин авто принял правильное решение- ремонт двигателя, так как наступать на грабли БУ моторов просто не хотелось- ведь это деньги и, самое главное, время. Продолжим. После дефектации был выявлен серьезный износ цилиндро-поршневой группы, износ шеек коленвала, износ направляющих втулок клапанаов (в целом, это характерно для современных моторов с пробегом более 150 000км).

В принципе, всё ясно: предстоит гильзовка w12. К счастью, нам это не впервой, бывали случаи гильзовки как обычными гильзами, так и гильзами DARTON- проходили. Самое главное для нас- наличие поршней BHT. А их нет. Да и это не беда. Были подобраны новые поршневые кольца от современного бензинового двигателя и изготовлены новые кованые поршни. Бояться кованых поршней не стоит- всё это проверено временем и тысячими километров пробега как на гражданских, так и на высоконагруженных спортивных моторах.

Пока поршни изготавливаются, можно заняться гильзовкой. мы изготавливаем гильзы сами- это дает неоспоримые преимущества перед покупными, а в данном случае- несуществующими, гильзами Заготовки для гильз сделаны из специального чугуна по технологии центробежного литья.

Многие сервисы боятся гильзовать подобные блоки: существует множество нюансов, на фото видно, что развал гильз весьма специфичен. После гильзовки плоскость блока обрабатывается. На это уходит достаточно много времени, так как выступание гильзы очень большое, вы это видите на фотографиях. После обработки плоскости мы производим обязательную опрессовку блока- проверка на герметичность. Блок помещается в специальную ванну с горячей водой, имитирующей рабочую температуру антифриза, и в заранее закрытые полости системы охлаждение подаётся воздух под высоким давлением. Таким образом, если вдруг есть негерметичности, всё сразу проявляется.

Тем временем, производится замена направляющих втулок клапанов с последующей правкой седел. Технологически данная процедура не сильно отличается от стандартных работ с головками рядных и V-образных блоков. О замене направляющих и сопутствующих работах можно ознакомиться в соответствующих статьях.

Продолжим работу с блоком. Итак, после изготовления поршней можно заняться хонингованием. Очень важно, особенно при использовании кованых поршней, соблюсти правильный тепловой зазор. Речь идёт о сотых долях миллиметров. Каждый поршень измеряется и маркируется. Разброс по размерам поршней может достигать нескольких сотых долей миллиметров, следовательно, размеры цилиндров должны быть индивидуальными. Наше правило - мы не хонингуем по одному поршню, только индивидуальная хонинговка.

За одну процедуру хонингованя мастер несколько раз меняет хонинговальные камни, а самым последним этапом является платохонингование- устанавливается специальная щетка, которая сглаживает грубую сетку хона.

Вкладышей для мотора BHT нет, поэтому мы изготовили свои. Это обычная процедура и бояться её не стоит.

Дальнейшие работы по сборке и установке производились в сервисе нашего партнера-клиента.

Как видите на последнем фото, основная причина поломки BHT удалена. Катализаторы вскрыты и удалены.

Установка двигателя AUDI W12 BHT - титанический труд. Глядя на фото просто поражаешься, как такое возможно, но тем не менее. Итак, всё готово. Автомобиль колесит по дорогам России. Конечно, отобразить все стадии ремонта, моменты сборки и установки невозможно. Но вкратце, вы можете понять весь масштаб ремонта BHT.

Хотим выразить огромное уважение Панферову Владимиру за титанический труд по восстановлению двигателя AUDI W12 BHT, а так же за предоставленные фотоматериалы стадии сборки и установки.

PS. Ну и все мы люди, как тут без чувства юмора ;)

Более подробные фотографии доступны в фотогаллерее на нашем сайте а так же на нашем форуме.
Мы готовы ответить на все Ваши вопросы, касаемо ремонта AUDI W12 и не только.
Стоимость гильзовки в прайс-листе.
С уважением, Центр МОТОР.

Автор: Валерия Филинович 07.08.2020 Время прочтения: 4 минут 9 797 просмотров Комментариев пока нет

Впервые двигатель Ауди модели W12 представили публике в 1998 году, но с конвейера он сошел только в 2003-м. Его особенность в компактности, сочетающейся с большим количеством цилиндров. На основе него была создана целая линейка силовых агрегатов, из которых Audi W12 стал самым мощным.

Двигатель W12

К настоящему моменту этот двигатель использовался на А8 дважды: в вариантах с объемами 6.0 и 6.3. Он идеально дополнил лучшую комплектацию флагманского автомобиля, выделил ее среди остальных. Если сравнить по скорости Audi S8 и двигатель W12, то последний явно выигрывает.

При равных условиях он обходит своего ближайшего соперника на несколько корпусов. Это показывает, насколько W-двигатель сделан совершеннее своего собрата.

Двигатель W12 под капотом A8 L

Его устройство и особенности

Ауди W12 имеют следующие особенности:

12 цилиндров, которые для повышения компактности агрегата расположены в форме буквы W – отсюда и появилось название модели;
6 нейтрализаторов для очистки выбросов, из них 4 дополнительных;
по 4 клапана на цилиндр с роликовыми рычагами (рокерами);
блок и головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава;
сухой катетер в системе смазки;
2 распределительных вала – на каждый ряд цилиндров;
фазы газораспределения изменяются бесступенчато во время поворота валов;
8 датчиков кислорода для контроля за составом отработавших газов и регулирования смеси.

В основу конструкции двигателя лег тип силовых агрегатов VR. Отличие лишь в том, что в Ауди А8 W12 двигатель, если посмотреть в разрезе, похож на гибрид из 2 шестицилиндровых агрегатов, в которых ряды цилиндров повернуты на 72 градуса и присутствует только один коленчатый вал.

Благодаря такому принципу конструирования, удалось добиться компактности. С этой точки зрения технические характеристики Ауди W12: ширина – 71 см, длина – 51,3 см. При этом ему нет равных по мощности и равномерности хода. С помощью этого мотора удалось реализовать полный привод.

Двигатель Audi W12 6.3 FSI

Преимущества и недостатки машины с таким движком

Практически каждая система этого автомобиля совершенна.

Гидропривод вентилятора охлаждения позаимствован у модели мотора V8-TDI и приспособлен к условиям использования на W Он не нагружает бортовую сеть, что позволяет использовать его с максимальным количеством электрооборудования.
Сборники охлаждающей жидкости размещены между цилиндрами, что сократило количество внешних трубопроводов.
Движок работает действительно хорошо, выдает хорошую мощность, не характерную для автомобиля этого класса.
Если его правильно доработать, то на А8 мотор W12 будет практически вечным. К тому же он атмосферный.

Из недостатков этой модели двигателя – необходимость обслуживания в сервисе. Если человек привык ремонтировать двигатель самостоятельно, то такой возможности у него не будет. К тому же не всякий сервисный центр возьмется за восстановление Ауди А8 мотора V12. Это происходит из-за малой его распространенности.

Другая проблема у этого двигателя – стук. С ним сталкиваются те, кто приобрел машину с W12 D3. Избавиться от постороннего шума можно только заменив стандартные поршни и цилиндры на чугунные. Также придется обращать внимание на качество бензина, которым вы заправляете свой автомобиль.

Разборка и дефектовка двигателя W12 представлены в этом видео:

Audi A8 – первый автомобиль с двигателем W12. Версия Long получила улучшенный мотор с объемом 6,3 литра. Его ставят только на топовую комплектацию автомобиля, которая по карману далеко не всем.

Если вы хотите сэкономить, то можно довольствоваться дизелем и объемом всего 3-4 литра. Но хорошей мощности от автомобиля в этом случае ждать не стоит.

Технические характеристики

Ауди А8 Лонг с мотором W12 начала продаваться в 2016-2017 году. Эта модель быстро завоевала мировую известность, так как сочетает в себе приятный дизайн и мощность. Она получила удлиненный кузов седан, подчеркивающий ее принадлежность к классу элитных автомобилей. Основные характеристики Ауди A8L W12 такие:

· трасса – 8,4 л на 100 км

Немецкие разработчики предусмотрели все, чтобы Audi A8 Long V12 было удобно для своих пользователей. Кроме двигателя, отдельной похвалы стоит уделить классической коробке передач, которой могут пользоваться все: и те, кто учился на механике, и те, кто привык к автомату.

Также эту Ауди можно назвать одной из самых управляемых – она хорошо ведет себя на любой дороге. В ней равномерно распределяется тяговое усилие, в все 4 колеса находятся под полным контролем водителя.

Единственный недостаток модели в том, что она может объесть своего владельца – расход по городу очень велик. Более терпимы затраты топлива по трассе, поэтому если вы живете за городом, то ездить на A8L W12 будет вполне экономно. При хорошем качестве дороги, она будет есть практически столько же топлива, сколько бюджетные модели с объемом мотора 4 литра.

Фото 2010 Audi A8 L W12 quattro

Комплектации и цены

Приобрести Ауди A8L с мотором W12 можно в разных комплектациях. В базовой предусмотрены следующие опции:

базовая система климат-контроля;
автодоводчик дверей;
мощная магнитола с хорошими динамиками;
система помощи водителю.

Минимальный набор обойдется в 9,5 миллиона рублей. Дополнить автомобиль может:

адаптивный круиз-контроль;
парктроник;
система контроля мертвых зон;
подогрев руля;
массажные сидения;
автономный предпусковой подогреватель.

Если вам нужны дополнительные опции, в том числе специальная дизайнерская отделка салона, то придется доплатить от 200 тысяч рублей – в зависимости от того, что вы выберите. Цена на автомобиль зависит от курса евро. В целом это справедливая стоимость для легендарной машины. Ведь она оснащена мощным мотором, который служит максимально долго.

Как себя показывает Ауди A8 L W12, и почему ее стоит приобрести, показано в видео далее:

Отдача турбомотора W12 нового поколения радикально не изменилась, зато в комбинированном европейском цикле представительский седан с таким «сердцем» будет выбрасывать менее 250 г/км CO₂, то есть на сотню граммов меньше предшественника.

Международный симпозиум по двигателям в Вене послужил площадкой для презентации агрегата 6.0 W12 TSI нового поколения. Схематично мотор напоминает предшественника, но теперь в нём совмещены две системы впрыска — распределённого (низкого давления) и непосредственного (высокого давления). Развивает новинка 608 л.с. при 6000 об/мин и 900 Н•м при 1500–4500 об/мин. Подросшая тяга в широком диапазоне оборотов поможет моделям с W12 укладываться в четыре секунды при разгоне до сотни.

Помимо комбинированного впрыска, новый двигатель может похвастать антифрикционным покрытием цилиндров, нанесённым методом плазменного напыления, переключаемым масляным насосом и системой смазки, рассчитанной на применение в условиях бездорожья, системой охлаждения со встроенным управлением температурой, парой турбокомпрессоров типа twin-scroll, деактивацией части цилиндров, системой start/stop и двумя контроллерами двигателя.

Новый двенадцатицилиндровый мотор наверняка появится на моделях марки Bentley, в частности новом кроссовере Bentayga, а также на седанах Audi A8 и Volkswagen Phaeton следующего поколения. А вот вторая венская новинка — дизельная «турбочетвёрка» 2.0 TDI 4V предназначена для лёгкого коммерческого транспорта, например вэна Transporter/Multivan, на котором и дебютирует. Особенности: впрыск горючего с общей топливной рампой common-rail и давлением 2000 бар, новая система рециркуляции отработавших газов низкой температуры и высокого давления, водяной интеркулер, впускной коллектор переменной геометрии.

Дизель будет выпускаться в нескольких вариантах мощностью от 84 до 204 л.с. и максимальным крутящим моментом от 220 до 450 Н•м. В последнем случае тяга на 13% выше, чем у мотора прежнего поколения. При этом в среднем новая «турбочетвёрка» на 14% экономичнее предыдущей того же объёма. Сажевый фильтр и селективный катализатор SCR позволяют этому дизелю соответствовать нормам выхлопа Евро-6.

Третий новичок — опытный бензиновый трёхцилиндровый мотор 1.0 TSI на базе серийного агрегата серии EA211. Он получил обычный турбокомпрессор, дополненный электрическим нагнетателем E-Booster. В результате с литра рабочего объёма удалось снять 272 л.с. и 270 Н•м. Немцы пока не говорят, в каком виде и на какой модели этот агрегат может появиться в серии. Хайнц-Якоб Нойсер, глава Фольксвагена по развитию силовых установок, назвал эту «турботройку» хорошим примером потенциала, скрытого в двигателях внутреннего сгорания. Добавим, что чуть ранее на том же симпозиуме был представлен мотор Audi 2.0 TFSI нового поколения.

Привет Смотравчанам. Тут многие обсуждают сложившеюся ситуацию, что народу стало больше, интересны постов меньше, а интересных постов на автомобильную тему ещё меньше. Как инженер - двигателист решил побаловать Вас одним, на мой взгляд очень интересным бложиком, чтобы вы представляли какое "сердце" бьется под капотом этого агрегата.

Очень много картинок(!) =)

Ну начнем пожалуй.
А начать стоит с того, что у официального дилера AUDI, вы можете заказать модель A8 с Шестилитровым W12 [AZC].
Именно А8 стала первой моделью, на которой был установлен двигатель данного типа.

Конструкция двигателя базируется на двигателях семейства VR. То есть W = VR + VR. Особенностью двигателя VR является то, что цилиндры расположены по 3 штуки в ряду, а угол развала между цилиндрами одного ряда составляет 15 градусов.

Разработка поколение W-образных двигателей проводилась с целью, снизить до минимума габариты при заданном количестве цилиндров. Двигатель с малым углом развала между цилиндрами обладают преимуществами как рядных (R), так и V-образных двигателей. Довольно высокая уравновешенность и плавность хода первых, сочетается с компактностью вторых.
Для примера, длина нашего W12 составляет 513 мм, ширина 710 мм

Поперечный разрез

Слева расположен один ряд VR, справа второй

Угол развала между рядами цилиндров 72 градуса. Максимальная мощность развиваемая двигателем 309кВт или 420 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 550 Нм достигается на оборотах 3500 - 4750 об/мин. Примечательно, что 90% крутящего момента достигается уже при 1800 об/мин! А это надо сказать впечатляющий показатель.

Не менее поражающий показатель - частота вращения холостого хода = 560 об/мин. Воистину двигатель работает, как Швейцарские часы. В следующий раз когда заведете двигатель на своей машине, посмотрите какой у вас холостой ход)

Наш двигатель питается исключительно неэтилированным бензином с октановым числом 98, также возможно заливать 95ый, но тогда не ждите от двигателя полной мощности. Также для правильной работы и смазки всех трущихся деталей ему необходимо 10.5 литров моторного масла 0w-30.

Мощность и крутящий момент

Среди конструктивных параметров выделяют:

- Блок и головка цилиндров сделаны из алюминиевого сплава;
- Система смазки с сухим картером;
- На каждый ряд цилиндров 2 распредвала, 4 клапана на цилиндр;
- Очистка отработавших газов в 4 дополнительных и двух основных нейтрализаторах;
- Регулирование смеси и контроль за составом отработавших газов производится с помощью восьми(!) датчиков кислорода.

Двигатель в сборе

Как я уже сказал выше. Блок цилиндров отливается из высококремниевого алюминиевого сплава - силумина. При застывании силумина образуются кристаллы из чистого кремния и из сплава кремния с алюминием. Дальнейшая обработка - хонингование рабочих поверхностей, обеспечивает обнажение кристаллов кремния. Благодаря этой технологии удается получить износостойкую поверхность и отказаться от применения гильз!

Среди преимуществ монолитного алюминиевого блока мы можем назвать:

- Хорошие условия отвода тепла от поверхностей цилиндров;
- Отсутствие проблем, которые возникают при термическом расширении разнородных материалов (например, при при чугунных гильзах в алюминиевом блоке);
- Равенство коэффициентов теплового расширения материала блока и поршней позволяет снизить зазор между ними и уменьшить шум двигателя при различных тепловых состояниях;
- И несомненно облегчение двигателя.

Блок цилиндров и алюминиевая рампа опор коленчатого вала образуют верхнюю часть картера двигателя. Масляный поддон состоит из двух частей, изготовляемых из алюминиевых сплавов.

Кривошипно-шатунный механизм

7-опорный коленчатый вал изготовляют ковкой из улучшаемой стали. Чтобы обеспечить равномерное чередование рабочих циклов через 60° (у 12-цилиндровых двигателей) при W-образном расположении цилиндров, необходимо прибегнуть к особым решениям при конструировании коленчатого вала.

В данном случае было решено, расположить шатуны на шатунных шейках попарно, как это обычно делают у V-образных двигателей. Однако, имея ввиду развал рядов цилиндров под углом 72°, пришлось шатунные шейки раздвоить, сместив их половинки на угол 12°. Такие шатунные шейки называют раздвоенными (split-pin).

Поршневая и шатунная группы

Поршни отливаются из эвтектического сплава алюминия с кремнием. Все поршни одного ряда цилиндров одинаковые.
Плоская поверхность общей для всех цилиндров одного ряда головки цилиндров ограничивает объем камеры сгорания несимметричной формы.

Чтобы придать камере сгорания симметричную форму, применяют поршни с наклонным днищем. Наклон днища поршня предопределяет его положение в цилиндре. Чтобы избежать встречу поршня с противовесами коленчатого вала, его юбка укорочена и вырезана с двух сторон.

Так как поршни скользят по зеркалу алюминиевых цилиндров, на их рабочие поверхности гальваническим путем наносится железистое покрытие (Ferrostan).

Чтобы предотвратить перегрев поршней при работе двигателя с высокой удельной мощностью, предусмотрено их охлаждение моторным маслом, впрыскиваемым на их днища через специальные форсунки (см. раздел о системе
смазки).

Чтобы снизить массы, совершающие возвратно-поступательное движение, применяют шатуны с трапецевидной верхней головкой. Чтобы сократить длину блока цилиндров и коленчатого вала, ширина нижней головки шатуна уменьшена до экстремально низкой величины, равной 13 мм.

Ввиду получившейся при этом очень небольшой площади стыка крышки и тела шатуна поверхности стыка шлифуются и стягиваются болтами с утоненными стержнями и центрирующими поясками.

Пазы на крышке шатуна облегчают отвод масла из шатунного подшипника. Чтобы противостоять высоким удельным
нагрузкам на шатунный подшипник, в тело шатуна устанавливают специальный вкладыш с напыляемым в электростатическом поле покрытием (sputter), а в его крышку – обычный трехслойный вкладыш.

Подвеска двигателя

Да да, подвеска есть не только у автомобиля, а еще и у самого двигателя

Достижению наивысшего уровня комфорта способствуют две гидравлические опоры с электрическим управлением.
Электромагнитные клапаны этих опор получают питание от блоков управления двигателем, которые включают их в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и скорости автомобиля.

Электромагнитный клапан правой опоры N145 связан с блоком управления 1 (J623), а электромагнитный клапан левой опоры N144 – с блоком управления 2 (J624). Если автомобиль неподвижен, клапаны включаются при превышении частоты вращения коленчатого вала 1100 об/мин. При движении автомобиля со скоростями выше 7 км/ч их включение производится уже при частотах вращения до 850 об/мин.

Система смазки

Особенностью двигателя является система смазки с сухим картером. Это одна из разновидностей циркуляционной
смазки под давлением, которая преимущественно применяется на внедорожных и спортивных автомобилях.
В противоположность обычной системе (с мокрым картером) насос подает масло в двигатель, забирая его из отдельного
масляного бака.

K преимуществам системы смазки с сухим картером относятся:

– Aбсолютно надежная подача масла при экстремальных условиях движения автомобиля, например, при больших продольных и поперечных ускорениях и соответствующих им наклонах кузова.
– Минимальное содержание воздуха в масле.
– Пониженная температура масла.
– Относительная нечувствительность к превышению или недостатку масла в системе.
– Малая высота двигателя благодаря небольшому объему масляного поддона.

Трехсекционный масляный насос

Систему смазки с сухим картером обслуживает трехсекционный насос: две его секции служат для откачки масла из картера, а третья – для подачи его к деталям двигателя под давлением.

Масло стекает из механизмов двигателя в плоский поддон картера, из которого оно отсасывается откачивающими секциями и возвращается в масляный бак. Нагнетательная секция забирает успокоившееся и освобожденное от пены масло из бака и подает его в магистраль системы смазки.

Система охлаждения

Ввиду компактной конструкции двигателя W12 и стесненных условий его размещения на автомобиле Audi A8 системе охлаждения уделялось особое внимание.

Все элементы системы Вы можете увидеть на рисунке, а я расскажу про принцип работы.
Насос подает охлаждающую жидкость в рубашки цилиндров через два отдельных канала, выходящих из его улитки. На входе в рубашку цилиндров поток жидкости набегает на ребро, который разделяет его на два потока, проходящих вдоль двигателя и омывающих ряды цилиндров со стороны впуска и выпуска.

Равномерное охлаждение всех цилиндров обеспечивается направляющими ребрами. С задней стороны блока цилиндров производится отбор жидкости для охлаждения генератора (от первого ряда цилиндров) и для подвода ее в охладитель масла (от второго ряда цилиндров).

Большая часть охлаждающей жидкости поступает через калиброванные отверстия в головки цилиндров со стороны выпуска и проходит поперек них в направлении впуска.

Eще одна часть жидкости поступает в головки цилиндров со стороны впуска. В развале между рядами цилиндров расположен сборник охлаждающей жидкости, в который она поступает из головок цилиндров. Далее охлаждающая жидкость поступает в радиатор, входящий в большой контур охлаждения, или направляется непосредственно к корпусу термостата, включенного в малый контур охлаждения.

В малый контур охлаждения помимо двух радиаторов отопителя включены генератор и охладитель масла. Возврат охлаждающей жидкости к насосу производится через общий для обоих контуров трубопровод.

Вот такая вот информация. Пост был написан с помощью специализированной брошюры и своих знаний. Картинки принадлежат компании Audi.
Собственно фотографий распиленного двигателя у меня к сожалению нет. Он сейчас в теплом отапливаемом помещении) Является учебным пособием кафедры Теплотехники и АвтоТракторных Двигателей, МАДГТУ (МАДИ).

Спасибо всем кто уделил внимание! Берегите свои машинки) Душа у них есть, я проверял))

Замена цепей ГРМ на Touareg W12 , дефектовка узлов и к чему может привести банальное удаление катализаторов на Touareg -е с мотором W12.

Ребята, всем привет!
Хочу рассказать о своем подвиге в плане самостоятельного ремонта мотора W12.

И так, все началось с того, что подошел ресурс по замене цепей (180 000 км пробег). Ну и как обычно у нас (Русских), а может чуть еще проеду и начну ремонт. В конце концов я проехал до 250 000 км и начал искать сервис (компанию) которая мне произведет ремонт! За пару дней я много кого дёрнул по этому вопросу. Из компаний 20, только 4-6 согласились взяться за работу, но тут меня жена любимая чуть из дому не выкинула как только я по неосторожности сказал ее сколько возьмут за работу. Цена была мне озвучена от 200 000 до 470 000 и это за следующую работу:
1. Снять-поставить мотор.
2. Притереть клапана.
3. Замена масло съемных колпачков.
4. Снятие и установка генератора ( я решил гену и стартер на дефектовку отдать, так как чтоб их потом опять не снимать, а то мотор надо будет опять опускать и в пару местах себе руку ломать чтоб добраться до них )) ).
5. Выбить катализаторы и интегрировать в них пламя гасители ( их у меня 4 шт. каждый по 50 кк).
6. Коробку тоже на дефектовку. Так как в дороге потек передний сальник. Вытекло около 6 литров за 800 км.
7. Передний редуктор (начал гудеть наверно с 120 000 км пробега) тоже на дефектовку.
8. Задний редуктор (закусывало на по воротах) тоже на дефектовку (моторчик менял на новый. Результата не было).

Короче! Я решил сам сделать свой Табурек! Слава Богу есть у меня друг, который мне дал возможность заехать к нему на подъемник на месяц, а получилось как всегда на 4 месяца ( Сергей. Нижний Новгород, Канавинский район. Работает в собственном сервисе. Специализация сервиса - Шиномонтаж) чтоб скинуть мотор и в одном из углов бокса произвести этот ремонт. Хорошо что есть опыт у меня в ремонте и модернизации ДВС.

Мотор снял за 2 дня. Совет для таких же отчаянных как я - во время разборки а/м фотографируйте каждый узел перед снятием, чтоб после в обратном порядке собрать!
За 3 дня я раскидал мотор по коробкам.
Стартер, гену, АКПП, передний и задний редуктор, ГБЦ и катализаторы развез по всему Нижнему Новгороду на дефектовку и ремонт.
Кстати на радиаторе ОЖ я рекомендую банки поменять на алюминиевые, так как они у меня потекли на обоих радиаторах.
В итоге во что мне встала вся эта затея?!
1. Стартер 1800 (замена подшипников, щеток и сама работа)
2. Гена 800
3. АКПП 120 000 (как выяснилось КП вся сгорела из за масленного голодания). Передний сальник потек во время моей командировки Нижний – Москва и обратно. Вытекло около 6 литров. ((
4. Передний редуктор 1300 подшипники. 3000 работа.
5. Задний редуктор 500 работа (в идеальном состояние как выяснилось).
По заднему редуктору. Когда забирал АКПП из ремонта, задал специалисту вопрос, а может раздатку тоже вскрыть и дефектовку произвести? На что мне он сказал, что раздатка практически не убиваемая на Туареге, но бывает из за нее на поворотах задний редуктор закусывает! Я ему – Так у меня именно это и происходит, а он мне – Ты просто масло поменяй, проедь километров 10 и еще раз замени масло в раздатке! ПИ***Ц, а я то, моторчик за 30-ку покупал год назад , редуктор на дефектовку возил! Короче, сделал как он сказал и реально проблема ушла!
6. ГБЦ 3000 шлифовка 2-х головок и мойка в автоклаве. 31000 запчасти.
7. Каты - 18000 пламя гасители. 12000 работа.
8. 63700 остальные запчасти (цепи, успокоители, натяжители, рем комплект прокладок и тд)
9. Замена пластиковых банок радиатора на алюминиевые 16000 с работай.

Это все пол беды. Все притер, поставил, затянул, залил, проверил и тд.

Первый запуск после 3-х дневной интеграции мотора обратно на свое место был в 4:30 утра с круглыми глазами и ахуе***м состоянием. Мотор схватил (завелся) сразу.
После двух дневного сна рядом с женой и сброса всех ошибок я выехал на дорогу.
И тут началось.
Мотор начал троить, ругаться на ДМРВ-не логичный сигнал, не корректное показание на температуру и объем входящего воздуха. Заслонки-не правильный угол ХХ.
Начал размышлять логически. Повредить все датчики разом я не мог. Почитав в инете и на разных форумах, наверно ДМРВ вышли из строя. Купил один новый, поставил тоже самое, но хуже. Поменял местами вообще ху**я полная - даже не едет. Решил к ОД ехать. Тут вообще прикол, мол менять надо всю проводку, мог повредить во время демонтажа или установки ДВС. И оба мозга могли выйти из строя!
Думаю ладно поеду к Кулибиным диагностам на Тимирязева. Расход при этом по городу 45 литров в спокойном режиме. Там, на Тимирязева репу почесали и позвали Влодю. Он скинул ошибки и не чего внятного не сказав, с Богом проводил меня - взяв 500 р с желаемой 1000р.
Поехал дальше счастье искать. В итоге объехал весь Нижний и ни кто не смог решить этот не понятный глюк.
Естественно везде где был, рассказывал всю подноготную и историю полученной информации от других предыдущих сервис-менах! ПРИКОЛ – КАЖДЫХ СЛЕДУЮЩИЙ ГОВОРИЛ ЧТО МОЛ К ЩИГЛАМ ЕЗДИЛ! ЩАС МОЛ Я ТЕБЕ ВСЕ РЕШУ И УЕДЕШЬ ДОВОЛЬНЫМ! )))) Кто-то ДМРВ подменивал, кто-то заслонки, кто-то мозги и лямды – бедные, мучились кто как мог! ))))
Короче - ни кто не смог решить эту проблему!
Че только мне не наговорили о возможных причинах, но в большинстве говорили что мол метки на валах, а возможно и на колене просто не правильно выставлены или одна цепь из трех могла перескочить. Принял решение проверить метки. Перекрестившись, мы с товарищем в том же сервисе за 3 дня сняли мотор, проверили, убедились, что все метки стоят правильно воткнули мотор обратно.

Не оставляя мне выхода пришлось поставить своего Турика в гараж и от дохнуть от него.
Спустя месяц открыл капот (хорошо что ствола не было в руке, вспоминая свой путь который мне пришлось пройти без результативно, а то бы наверно не вышел я из гаража).
Думаю логически. ))) Прикол, блин.
Так как я затронул некоторые узлы жизни деятельности ДВС (заслонки почистил, коллектор впускной разбирал, каты вырезал и много еще чего разбирал и мыл).
Самостоятельно вскрыл всю проводку . Кстати под блоком АБС в водоотводящем коробе часть косы была погружённая в уже высохшую грязь. Отверстие для слива воды забивается листьями и заполняется грязью. К счастью вся проводка как выяснилось везде целая и не поврежденная.
Логика уже не работала и честно говоря были мысли о поиске БОЛГАРКИ. Сидя перед машиной, отчаянный, не видевший свет в конце туннеля, я начал оценивать разные узлы с целью Разбора Турика и его реализации. Мой взгляд остановился на насосах вторичного воздуха. А нах*я они мне нужны у меня катов та нет - подумал я!
Логика снова вернулась и в голове вспомнилась схема работы вторичных насосов для прокачке и розжига катов. Собрав дополнительную информацию из инета я начал сомневаться в правильности работы этой системы! Дело в том, что в момент холодного запуска эти насосы включаются максимум на 90 секунд и через клапана установленные на обеих ГБЦ прокачивают дополнительный воздух, который проходит через каналы в ГБЦ, фланец выпускного коллектора распределяя поток воздуха за счет канавок на на три цилиндра от одного коллектора и возвращаясь в другие канал ГБЦ попадает непосредственно в впускной тракт!
Соответственно ЛОГИКА.
1 – Я каты удалил!
2 – На задние лямды я поставил проставки (обманки)
3 – Ошибок по лямдам нет!
4 – А хе* его знает что четвертое!

Принял решение снять насосы с клапанами и заглушить каналы на ГБЦ

Все! Проблема решена! Мотор за мурлыкал…

Причина была в насосах и клапанах вторичного воздуха.
Оказывается по своим каким то алгоритмам мозги активируют насосы и воздуха в выпускных коллекторах больше чем прошло через ДМРВ. Естественно первая лямда нюхает и видит что топливовоздушное соотношение не то.
Хотя везде написано, что насосы вторичного воздуха работают только на холодном ДВС и не более 90 секунд чтоб каты прогреть и экология не пострадала.
В моем же случае вторые лямды нюхают, а мозг делает вывод что каты не сжигают остатки топлива и дают команду на включение насосов и продувку катов.
Есть еще один вариант решение этой проблемы! Это мозги перепрошить на Евро 2, но так дешевле вышло.))

На форумах я такой информации не нашел, вот и решил с Вами поделиться.
Всем удачи!

Если кому понадобится какая либо информация в помощь, то пишите, спрашивайте!

Компания Volkswagen уже стала своеобразным отступником от традиционных схем моторостроения, когда её инженеры разработали и запустили в производство крайне удачный двигатель рядно-смещённой конструкции под названием VR6 (подробнее об этих моторах можно прочитать в соответствующей классификации рядно-смещённых двигателей VR6/VR5). Но руководство концерна пошло дальше и увидело в этом техническом решении возможность для создания линейки премиальных двигателей большого объёма с очень компактными габаритными размерами.

Для воплощения этой идеи в жизнь, инженерам пришлось совместить два VR-образных двигателя по V-образной схеме с одним коленчатым валом. То есть каждый ряд цилиндров имеет не рядную конструкцию, как мы привыкли видеть в классических V-образниках, а VR-образную, где развал между цилиндрами составляет 15 градусов (как в двигателях VR5/VR6 объёмом до 3.2 литров включительно), а развал между самими рядами цилиндров составляет 72 градуса. Впоследствии такая конструкция получила название W-образный двигатель (так как по большому счёту двигатель имеет 4 ряда цилиндров, что хорошо визуально отображает буква "W" латинского алфавита).

В результате подобной разработки появилось семейство W-образных бензиновых двигателей с числом цилиндров от 8 до 16 и объёмом от 4.0 до 8.0 литров (кратно количеству цилиндров, по 0,5 л на один цилиндр). Подробнее об этом семействе двигателей можно прочитать в Программе самообучения VW 248. При этом компактность подобных агрегатов просто потрясает, так как 6-литровый W12 получается даже меньше классического 4,2 литрового V8, который также ставится на многие модели концерна. Для сравнения взгляните на размеры блоков и длины соответствующих коленчатых валов ниже.

Клапана, клапанные пружины и кольца сёдел клапанов;
Роликовые коромысла;
Детали компенсаторов зазора клапанов.

4-литровый W8 выдавал 275 л.с. при 6000 об/мин и 370 Нм момента при 2750 об/мин. Мотор оснащался необычной системой вторичного наддува воздуха, которая работала благодаря дополнительным каналам в головках блока. Это система позволяла увеличить скорость наполнения цилиндров благодаря разности давления выхлопных газов во выпускном коллекторе и на выпускных клапанах. Этот двигатель был одним из самых дорогих в производстве двигателей VAG для легковых автомобилей. Но, к сожалению, он устанавливался всего на один автомобиль, и так как следующий VW Passat B6 имел платформу PQ46 с поперечным расположением двигателя, то ему в качестве топового агрегата отвели 3.6-литровый VR6.

В том же 2001 году, когда концерн VAG запустил в производство Passat W8, на Токийском Мотор-шоу компания показала прототип Volkswagen Nardo W12 Coupe - среднемоторный заднеприводный суперкар с двигателем 6.0 W12 (600 л.с; 447 кВт), который за неделю до показа установил новый суточный рекорд средней скорости на кольце Нардо. За 24 часа VW W2 Coupe преодолел 7 085,7 км со средней скоростью 295,24 км/ч, что 12 км/ч быстрее предыдущего рекорда. Производство этого суперкара изначально планировалось, но в конечном итоге было отменено.

Переработанный под серийное производство 12-цилиндровый W-образный двигатель мощностью 450 л.с. оказался под капотом больших представительских седанов концерна. Но в отличии от традиционного V12 компактная конструкция W-образного мотора позволяла установить ещё и полноприводную трансмиссию.

Модификации двигателей W8 / W12 на автомобилях концерна VAG:

Модификации двигателей W8 объёмом 4.0 литра

BDN, BDP - W8 4.0 32v (275 л.с.) - Volkswagen Passat (B5.5) (09.2001 - 09.2004)

Модификации двигателей W12 объёмом 6.0 литра

AZC - W12 6.0 48v (420 л.с.) - Audi A8L Quattro (D2,4D) (2001 - 2003)
BHT, BTE, BSB - W12 6.0 48v (450 л.с.) - Audi A8 Quattro (D3,4E) (2004 - 2007), Audi A8L Quattro (D3,4E) (2003 - 2010)
BAN - W12 6.0 48v (420 л.с.) - VW Phaeton (3D) (2002 - 2004)
BRN, BTT - W12 6.0 48v (450 л.с.) - VW Phaeton (3D) (2004 - 2011)
BJN - W12 6.0 48v (450 л.с.) - VW Touareg (7L6) (12.2004 - 11.2006), VW Touareg (7LA) (11.2006 - 05.2008)
CFRA - W12 6.0 48v (450 л.с.) - VW Touareg (7LA) (05.2008 - 05.2010)

Модификации двигателей W12 объёмом 6.3 литра

CEJA - W12 6.3 48v (500 л.с.) - Audi A8L Quattro (D4,4H) (2010 - 2013)
CTNA - W12 6.3 48v (500 л.с.) - Audi A8L Quattro рестайлинг (D4,4H) (2014 - 2018)

О каких моторах пойдет речь? О самых распространенных — семейств EA111, EA888, а также о V-образных «шестерках» и «восьмерках», получивших маркетинговое название FSI и TFSI. Все они появились в предыдущем десятилетии. Тем не менее были актуальны на самых последних моделях VW и Audi. А если и уходили на пенсию несколько ранее, то мы все равно продолжаем их эксплуатировать. Или не продолжаем?

Поршни под ударом

Семейство «четверок» EA111 появилось в первой половине 70-х и предназначалось для только появившегося VW Polo и его клонов. Во всяком случае, так гласит официальная история. Но что общего с теми пусть и впрысковыми, но одновальными восьмиклапанными моторами имеют 1.2 и 1.4 TSI/TFSI, дебютировавшие в середине минувшего десятилетия? Одно общее место есть — чугунный блок, но и то лишь на 1400-кубовом агрегате (на 1.2 — чугунные гильзы). В остальном, конечно, двигатели далеко ушли от своих предков. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, наддув «на газах» либо двойной, с механическим компрессором (тоже для 1.4). У первого было три версии по мощности (86–105 л.с.), у второго — аж восемь (122–180 л.с.). На пару моторы (на фото старший из них) устанавливались на огромное количество моделей концерна — от Audi A1 до Skoda Superb.

У нас же больше знакомы по Skoda Yeti, VW Jetta и Tiguan.

Чем отличились? Невысоким расходом топлива и неожиданно неплохой отдачей, даже по мнению людей, привыкших к установкам пообъемнее. То есть свои технологии с точки зрения потребительских/ходовых качеств агрегаты отработали сполна. А как эти технологии соотносились с надежностью? Парадоксально, однако ни турбонаддув, ни direct injection не стали самым ужасным проклятием. Конечно, первый, бывало, отказывал из-за эксплуатационного разгильдяйства (правда, на 1.2 аппарат наддува поначалу нередко меняли по гарантии). Второй — от некачественного бензина, который он, случалось, через ТНВД сливал в поддон картера. Кроме того, на 1.4 к 50–60 тысячам начинает течь помпа, приводимая от нагнетателя и заливающая его электромагнитную муфту. Но самый страшный удар, как известно, пришел от того узла, который обязан был держаться весь срок службы мотора. От привода ГРМ.

Цепь на двигателях выпуска до 2011 года могла проскочить по зубьям звездочек в среднем уже через 50 тыс. км. После чего клапаны часто встречались с поршнями. Механики грешили на гидронатяжитель без блокировки обратного хода, который не держал нужное давление. На износ пластиковых «башмаков». На естественное (хотя при таком пробеге как раз-таки противоестественное) растяжение цепи. И давали рекомендации: не ставить автомобиль под уклон на передаче. Не пускаться с толкача и осторожно пользоваться эвакуатором. Семь лет назад привод ГРМ доработали. Перескоки прекратились, однако цепь все равно нужно менять где-то на 150 тысячах — растягивается.

Другой фатальной проблемой, во всяком случае у 1.4, стал прогар поршней.

В этом обвиняли и их конструкцию, и промежуточный охладитель воздуха, забивавшийся продуктами вентиляции картера. Из-за этого в камерах сгорания якобы критически возрастала температура, отчего оплавлялись перемычки между поршневыми кольцами. Впрочем, на сей счет имеется отдельное мнение.

— Знаю, что прогар поршней на турбированном 1.4 имеет место быть, но мы в своей практике с этим встречались лишь единожды. На мой взгляд, проблема связана с «недоработанным» программным обеспечением, что подводило в критических условиях — под нагрузкой или при некачественном бензине. Хотя у дилеров всегда одна отговорка — топливо. Так ведь в 2011-м ПО обновили, заодно пересмотрев конструкцию поршней, и проблема исчезла.

Сперва испортим, а затем…

Другими популярными во всем мире и у нас стали моторы серии EA888. Появились во второй половине 2000-х, сменив агрегаты линейки EA113, чья история восходит к началу 70-х. Последние, кстати, в финале также имели версии 2.0 FSI и 2.0 TFSI. ГРМ у них приводился комбинированно — ремнем один распредвал и от него цепью другой. Само собой, EA888 также получил непосредственный впрыск. Однако привод ГРМ без вариантов стал цепным, а атмосферных модификаций больше не предлагалось. По объему, мы знаем, представили два исполнения — 1.8 (четыре вариации по отдаче; 120–170 л.с.) и 2.0. У этого за все время выпуска имелось целых 15 мощностных версий (от 170 до 310 сил), которые до сих пор покрывают все гольф- и среднеклассовые хэтчбеки-лифтбеки, седаны, купе, кроссоверы (на фото внизу Seat Leon и VW Passat CC).

Конструкция сальников была не оптимальной. В совокупности это приводило к тому, что к 50 тыс. км моторы снаружи обрастали «шубой». Помпа, объединенная в один узел с термостатом и приводимая ремнем от балансирного вала, также теряла герметичность. Благо, что на вдвое большем пробеге и менявшаяся отдельно на неоригинальную деталь (правда, обязательно с ремешком).

Ссыхались и обламывались штуцеры. При неквалифицированном ремонте повреждалась крышка ГРМ. Изнашивались фазовращатели. Мелкие сеточки-фильтры, установленные в каналах к балансирным валам, забивались грязью. Хорошо, если рвались, не попадали внутрь и допускали масло к предмету смазки. Однако случаи, когда валы клинили, имеются. От этого либо рвалась цепь, либо срезало зубья на шестернях балансиров. Впрочем, и без казуса с сеточками втулки валов испытывают нехватку смазки, что к 200 тысячам км приводит к их износу. Как следствие, падает давление во всей системе, загорается «масленка».

В конце концов, 1.8 и 2.0 TSI/TFSI по приводу ГРМ страдали аналогично младшим моторам. Разве что случалось это не в пределах 50 тысяч, а около сотни (замена порядка 35 тысяч рублей.).

В 2012 году двигатели модернизировали, устраняя причины загрязнения маслоуловителя и мембраны. Тогда же внедрили новый гидронатяжитель и цепь. Схожий процесс проходили моторы и по части поршневой группы. Только в обратном порядке. До 2009-го агрегаты (естественно, на фоне других «родственников») с точки зрения расхода масла на угар выглядели образцово-показательно. Сопливили — да, но не жгли его в камерах сгорания. Отвечали за это поршни с кольцами толщиной 1,2; 1,5 и 2,0 мм и дренажными отверстиями в виде прямоугольных окон.

А в 2008–09-м немцы вдруг решили, что экологию нужно улучшать экономией топлива в рамках всего концерна. И не чем-нибудь, а снижением сопротивления в паре трения поршневые кольца/стенка цилиндра. В итоге толщину колец уменьшили до 1; 1,2 и 1,5 мм, а слив масла выполнили через крохотные отверстия.

Трудно сказать, заметил ли кто какое-нибудь снижение расхода топлива (все-таки это чистый маркетинг), но «масложор» появился чуть ли не сразу. И вырастал затем вплоть до литра на 1000 км! VAG был невозмутим, закладывая в свои допуски ни много ни мало 500 мл на тот же пробег. В 2011 году толщину колец все же увеличили — до 1; 1,2 и 2 мм. Масляный аппетит стал значительно меньше и отодвинулся по километражу. Но не исчез полностью. Поэтому через два-три года поршни в очередной раз изменили (1,2; 1,2 и 2,0 мм). В итоге по поршневой группе у обоих моторов получилось четыре генерации. За последнюю не скажем. Вроде бы пока о катастрофических расходах не слышно. Правда, и пробеги на данный момент у большинства автомобилей не позволяют получить внятную статистику.

Стоит еще сказать, что с 2008 года на некоторых 2,0-литровых моторах для Audi применялась система регулировки высоты подъема клапанов. А с 2012 года — комбинированный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. Впрочем, первая на надежности никоим образом не сказалась. По впрыску уже встречалась информация о некорректной работе форсунок MPI, но к каким-то катастрофическим последствиям это не приводило. Угар же масла и последствия перескока цепи для посещения сервиса аргумент весомый. Тем более если речь идет об автомобилях новых и недешевых, каковых множество.

Константин Манаев:

— Эти моторы, в отличие от своих предшественников, настолько сложны и прихотливы, что даже такую простую операцию, как замена масла, лучше доверять сервисам, знакомым с их особенностями. Скажем, заливать исключительно масла, одобренные VW (допуски 504/507). И совмещать замену с осмотром на потеки, определением состояния привода ГРМ и т. д. К слову, это часть так называемого инспекционного сервиса, проводимого раз в два ТО. По опыту знаем, что подобная процедура, осуществляемая регулярно, позволяет моторам и автомобилям в целом чувствовать себя прекрасно при пробегах далеко за 100 тысяч.

Зачастую «капиталка» с обязательным использованием ремонтных размеров этим двигателям не требуется — после разборки и промера цилиндров относительно новых стандартных поршней зазор поршень — цилиндр укладывается в заводские допуски. Но ведь ремонт затевается для того, чтобы исключить потребление масла. Если отходившие поршни (речь о второй и третьей генерации моторов) меняются на аналогичные новые, то в результате через какое-то время опять получим «масложор». Поэтому, даже оставляя цилиндры в «стандарте», используем детали от Kolbenschmidt, устанавливавшиеся на агрегаты образца до 2009 года. Именно такие поршни у нас всегда есть и в ремонтных размерах. Применяем их в случае повреждений стенок цилиндров. Как правило, это задиры от развалившихся свечей зажигания. К сожалению, просто так перейти на подобные поршни на третьей генерации двигателей нельзя. Тогда немцы увеличили диаметр поршневого пальца — с 21 до 23 мм. Уверен, сделано это было именно для того, чтобы потребитель продукции VAG не мог вот так просто решить насущную проблему. Приходится менять и шатуны. В любом случае стоимость подобного «апгрейда» (повторюсь, наряду с обязательным оживлением всех остальных узлов и систем, связанных с двигателем) вытягивает не дороже, чем на 1.4 — порядка тех же 200 тыс. рублей.

Задача — выкатать ресурс!

Практически в одно время с «четверками» свет увидели V-«образники» FSI/TFSI. Сначала появился V6 3.2 FSI (250–265 л.с.). Потом V6 2.8 FSI (190–220 л.с.) и V8 4,2 FSI (350–420 л.с.). Последним V6 3,0 TFSI (272–333 л.с.). Все они получили алюминиевые блоки, где стенки цилиндров были созданы с применением технологии Алюсил. Из других общих черт — ставший привычным цепной привод ГРМ, расположенный с тыльной стороны двигателя. То есть между ним и моторным щитом. Для замены цепей — снимать коробку (V6) или весь силовой агрегат (V8)!

Что непривычно для VAG, множества мелких проблем эти V-«образники» лишены. Кто-то жалуется на растяжение цепей к 100 тысячам или несколько позже. С другой стороны, есть примеры, когда привод отрабатывал 200 тыс. км и более. Видимо, все дело в частоте смены масла. Жаль, что зачастую все равно требуется доступ к приводу ГРМ, то есть демонтаж агрегатов — гидронатяжитель сдается раньше цепей. К тому же 3.0 TFSI, подобно «четверкам», не сидит на голодном масляном пайке, чего нельзя сказать об FSI V6 и V8. На этом можно было бы поставить точку, если бы не один крайне неприятный момент — задиры. Для Алюсила, создававшегося как более технологичная и износостойкая альтернатива чугуну, это, увы, характерно. В итоге по практическим наблюдениям редко когда «шестерки» отхаживают более 250 тыс. км. По факту могут «встать» и на вдвое меньшем пробеге.

Константин Манаев:

— При замене масла нужно обращать внимание на посторонние в нем включения — пластик от изношенных «башмаков» натяжителей и успокоителей цепей ГРМ. Это укажет на то, что детали привода нужно срочно менять. Случаи перескока цепей единичны, но при их растяжении «уходят» фазы. То же самое происходит из-за неисправного гидронатяжителя. Кстати, замена только его одного вместе с работой обойдется в 45 тыс. рублей. Обычно же при демонтаже коробки или силового агрегата проводятся сопутствующие процедуры (например, замена сальников-уплотнителей). Это уже другие суммы — до 100 тысяч.

Пожалуй, можно сказать, что ресурс этих моторов больше, чем других, привязан к эксплуатации, к качеству обслуживания. Меняете масло, руководствуясь предписанием дилера? Активно стартуете на непрогретом двигателе? Льет одна из форсунок или появились пропуски зажигания? То есть мотор не тянет, троит, загорелся check, а вы откладываете посещение сервиса? С большой долей вероятности попадете на ремонт. Нежные стенки цилиндров не терпят критических нагрузок и хоть сколько-нибудь ушедших от заводских параметров работы. «Капиталка» V6 и V8 обойдется в сумму около 300 тысяч рублей. Шорт-блок «шестерки» — в 600 тысяч, «восьмерки» — от 700 до миллиона рублей.

Однако восстановление еще нужно грамотно осуществить. Изучали вопрос сочетания материалов в паре трения поршень — цилиндр и пришли к выводу: после гильзовки использовать штатные поршни нельзя. Дело в том, что по кремниевым стенкам цилиндров работают поршни с покрытием «юбки» из железа. А когда стенки становятся чугунными? Очевидно, что в этом случае нельзя ожидать износостойкости и ресурса от штатных поршней — снова все задерет спустя недолгое время. Решили применять детали с тефлоновым покрытием. Где такие взять? Нашли производителя в России, заказали. Опыт эксплуатации имеется (работает!), хотя пока и недолгий.

Что же касается механизма образования задиров, так сказать, естественным путем примерно на 250–300 тысячах… После вскрытия мотора с подобным пробегом обнаружили любопытную картину. По всей видимости, покрытие из ferrum (см. фото) стало слишком тонким, износившись от трения. Начало скалываться, задирая стенки. Судя по всему, пробег в 250–300 тысяч км является конструктивным пределом этих двигателей даже при очень хорошем обслуживании.

Сборка на таких поршнях — это финальная стадия «капиталки». До нее ведь необходимо загильзовать блок.

— Гильзование алюминиевого блока — всегда сложная задача. А такого, как у этих «шестерок»-«восьмерок», — вдвойне. Судите сами, толщина стенки между цилиндрами всего 5,5 мм. После расточки и установки гильз с верхним упором расстояние между ними всего 2,5 мм, а у буртика (видимая часть, на фото внизу) — 0,5 мм. При этом рядом расположены каналы охлаждения, которые есть риск вскрыть.

Вообще гильзование чугунными гильзами — это против всяких правил. За рубежом операцию проводят, используя алюминиевые детали, но стоимость одной $600–700. У нас на такое пойдут разве что единицы. К тому же у подобных гильз необходимо вскрывать кристаллы кремния, а это технологически сложно. Опасность же гильзовки чугуном в том, что блок может лопнуть. Даже несмотря на то, что при операции применяем азот для охлаждения. При этом кто-то запрессовывает гильзы без охлаждения, отчего риск повреждения блока возрастает кратно.

Вообще неблагодарная это работа. Времени уходит порядком (скажем, приходится из толстых алюминиевых плит делать имитаторы головок). Денег берешь относительно немного (в Сибири загильзовать V8 стоит порядка 40 тыс. руб., в Москве — 60). Результат не гарантирован. При этом клиенты требуют гарантии. О чем может быть речь, если сами производители не предполагают такой технологии. Тем не менее иногда беремся, делаем, двигатели ходят.

Ну и как относиться к этим моторам после всего сказанного? Наверное, панически бояться их не стоит. Тем не менее брать с ними автомобили лучше новыми или при пробеге задолго до 100 тысяч км. Перед покупкой б/у обязательно измерять компрессию либо даже исследовать стенки цилиндров эндоскопом. И конечно, трезво оценивать свои финансовые возможности. А купив, забыть, как вы эксплуатировали «Жигули» да Тойоты. Подобное отношение к себе двигатели VAG не прощают!

Читайте также: