Двигатель д 245 на газ 66 плюсы и минусы

Обновлено: 03.05.2024

На самых первых выпусках грузового внедорожного автомобиля ГАЗ 66 устанавливался V-образный бензиновый двигатель, имеющий восемь цилиндров и мощность 115 л. с. Этот мотор был базовым и единственным во всех комплектациях вплоть до 1985 года. Примерно с середины 80-х мотор модернизировали и довели его мощность до 120 л. с. сам по себе 66-ой двигатель неплохой, но вот расход бензина на ГАЗ 66 порой удручал.

Стационарный бензиновый двигатель ГАЗ 66

Дизельные двигатели, устанавливаемые на ГАЗ 66 заводом

К 1993 году на Горьковском автозаводе была запущена новая линия по выпуску дизелей ГАЗ 542 и ГАЗ 544. Четырех цилиндровый ГАЗ 544 устанавливался на автомобили ГАЗ 3306 и ГАЗ 66 . Этот двигатель имел воздушное охлаждение и мощность 85 л. с.

Пример дизельного двигателя газ 542

Технические характеристики ГАЗ 5441:

Максимальная мощность – 115-117 л. с. (по разным данным) количество оборотов при номинальной мощности – 2800 в минуту;
Количество цилиндров – четыре, расположение в один ряд;
Объем мотора – 4,15 л;
Вращательный момент (MAX) – 39 кгс•м;
Степень сжатия – 16;
Диаметр стандартного поршня – 105 мм;
Ход поршня – 120 мм;
Вид – с турбонаддувом, воздушного охлаждения;
Вентиляция – отрытого типа;
Порядок подачи топлива в цилиндры ДВС – 1-3-4-2;
Расход дизельного топлива – около 17 л на 100 км пути.

Дизель Д 245

Уже после окончания выпуска автомобилей ГАЗ 66 горьковский автозавод вновь возродил производство дизельных двигателей. На смену «66-ого» пришел ГАЗ 3308 «Садко», он в 2001 году получил дизель Минского моторного завода Д-245. Этот «движок» сейчас актуален и для машины ГАЗ 66, его часто устанавливают на нее, внеся необходимые изменения в конструкцию.

Технические характеристики Д-245:

Максимальная мощность – 117-122 л. с. (по разным данным), количество оборотов при номинальной мощности – 2500 в минуту;
Количество цилиндров – четыре, расположение в один ряд;
Объем мотора – 4,75 л;
Вращательный момент (MAX) – 43,1 кгс•м;
Степень сжатия – 17,1;
Диаметр стандартного поршня – 110 мм;
Ход поршня – 125 мм;
Вид – с турбонаддувом, охлаждение водяное (жидкостное);
Вес агрегата – 430 кг;
Порядок подачи топлива в цилиндры ДВС – 1-3-4-2;
Расход топлива – 13,5-17 л на 100 км пути (на скорости 40 и 60 км/час).

Схема устройства и габаритные размеры дизельного двигателя Д 245

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

В современных дизельных двигателях недостатки практически отсутствуют. Было время, когда дизельный мотор было трудно заводить в мороз. В наши дни для запуска в холоде используют свечи накаливания и хорошее синтетическое моторное масло. Пониженный уровень застывания масла позволяет легко прокручивать коленчатый вал ДВС даже при температуре окружающей среды ниже -30ºC.

Преимущества дизельных двигателей перед бензиновыми моторами:

Высокая экономичность.
Более эффективный коэффициент полезного действия за счет высокой степени сжатия.

Схема работы дизельного двигателя

Есть ли слабые стороны в дизелях по отношению к бензиновым собратьям? Конечно, они найдутся. Но существенны ли они, это уже другой вопрос:

Замена масла в дизельных двигателях производится с более частой периодичностью.
Дизели очень критичны к качеству топлива, а некачественное топливо зимой может замерзнуть в топливопроводах.
Работает дизель более шумно.
Разгон дизельного мотора не столько динамичный, как у бензинового ДВС.

Если учитывать, что грузовой автомобиль существует не для гонок, то для работы экономичность будет намного важнее скоростных характеристик.

ГАЗ 66 дизельный самосвал

Для самосвалов Горьковский автозавод выпускал шасси ГАЗ 66 31. А сами машины собирал Саранский завод – производилась модель САЗ 3511. Опытный образец был изготовлен в 1991 году, базой послужило шасси ГАЗ 66 16, но в серию он не пошел. Серийный самосвал имеет разгрузку на три стороны (вправо, влево по бокам и задняя разгрузка), возможность наращивания бортов для перевозки объемных легких грузов.

Технические данные самосвала САЗ 3511:

Привод колес – полный (колесная база 4х4);
Шасси базовое – 66 31;
Максимально допустимая скорость – 90 км/ час;
Грузоподъемность – 3,1 тонны;
Объем кузова – 5 м³ (10 м³ с наращенными бортами);
Расстояние между колесными осями (колесная база) – 3,3 м;
Двигатель – ЗМЗ 513 (бензин).

Модель выпускалась заводом с 1992 по 1994 год. В отличие от базовой модели, самосвал на задней оси имел по два колеса с каждой стороны.

Модификация дизельного самосвала ГАЗ 66

Для улучшения эксплуатационных характеристик часто вместо «умершего» родного двигателя ЗМЗ 513 устанавливают именно дизель от производителя ММЗ.

Причем, замену производят не только частники своими руками. Существует немало фирм, специализирующихся на переоборудовании ГАЗ 66 и САЗ 3511. Помимо Д-245, на замену предлагается и дизель Д-243.

ГАЗ-66 с дизелем - это хорошо.

Они же коробку от ЗИЛа поставили? Что ребята говорят про надежность?

Коробка родная, максимальная скорость 80 км./ч., но ребята не напрягаю ездят 60 км/ч, говорят с ЗИЛовской коробкой бежит быстрее. Про надежность ребята незнают, купили в августе 2004 г., подготовили к зиме это их 5-6 вылазка, машина ни разу не подвела.

УРАЛ это жеская вещь

на подьем 20-30 промилей полколеса в снегу и он еще на второй скорости поднимается.

Мы в прошлом году с ребятами на дизельном ГАЗ-66 с кунгом ездили на предгорье Верхоянского хребта через Батамай. Тряслись около суток. Стояла штатная печка на солярке через форсунку - жара. Что мне понравилось - так это дизель, расход маленький, но в то же время дизель чем плох, что во первых уступает бензиновым по крутящему моменту, т.е. иногда не хватает оборотов или запаса оборотов для преодоления каких-либо препятствий,а это для 66-го, учитывая межосевую, а также межколесную автоматическую блокировку обороты были очень важны. Во вторых от дизеля все таки вонь. Сутки по тяжелому направлению когда несгоревшие остатки солярки выбрасываются через выхлопную трубу и попадают в салон (вроде кунг достаточно герметичный был).

Охоты были на 2-е суток, кунг десантный, то есть высота чуть выше крыши, в тайге ребята ездят на второй пониженной переваливают через препятствия, штурмуют нешуточные подъемы и все это по целине, мясо, одежда, внутрь кунга соляркой не отдает, у вас наверно где-то выхлоп секет. Кстати машина сделана Белогорским заводом стоит около 300 т.р., в салоне кунга два жигулевских радиатора жара, плюс печка стандартная армейская родная данного кунга, затопишь потом открываешь люки раздеваешься по голый торс.

Говорят есть 66-е с каким-то другим турбинным дизелем, не слыхал?

ГАЗ выдает некоторым ремонтным заводам лицензии на установку дизелей Д-245, Минский тракторный завод теперь выпускает МТЗ-100, то есть движок 100 л.с., так этот двигатель тот же Д-245 только с турбиной что позволило увеличить мощность с 82 до 100 л.с. Их тоже устанавливают, ты наверно имел ввиду их. Но втайге чем проще тем надежнее, дури двигателю хватает за глаза, да и сцепление и ходовка будут целее, я так думаю, поохотился на этой машине захотел купить, стоит чуть больше УАЗика.

Кунг на САДКО

Стоимость 300 - это только шасси с дизелем, а кунг еще плюс 275. Таким образом все это удовольствие минимум за 600. Дороговато однако, а потому по старинке в палатке возле печки. Подробнее на http://www.volgatrade.ru/show.php?show=nalihcie

Я думал насчет САДКО

можно взять бортовую машину, использовать его как бортовую машину, а в сезон поставить на кузов самостоятельно изготовленную будку (из фанеры, утеплителей и т.д.). Но надо скидываться с напарниками по охоте и тут возникают много вопросов. Поэтому продолжаем мучать УАЗик.

В сентябре 2004 г. общался с дилерами Белогорского завода, цены были такие: 1. ГАЗ-66 бензиновый 1991 г., пробег 400-600 км. (конверсионный) родная механическая лебедка, три вида кунгов на выбор, я спрашивал с десантным кунгом, полная заводская предпродажная подготовка, предоплата 30% любым видом платежа после подписания договора, самовывоз (до г. Якутска 1600 км.)цена 125 т.р. то есть машина полностью как новая вплоть до ЗИПа, подкачки колес, аккумулятора, колес, запаски, печки в кунге. За дополнительную оплату оборудуют кунг по вашему желанию, установят люки, автономный отопитель. Срок предпродажной подготовки с момента подписания договора базовой модели 2 недели. Знакомый купил за 125 т.р., перегонщик перегнал,говорит с машиной проблем небыло, этой зимой они всю тайгу исколесили. 2. Дизельный вариант стоит 300 т.р. в базовом исполнении. Да забыл ставят люки от БТР только утепленные. Если надо дам телефоны.

Минский моторный завод специализируется на изготовлении силовых агрегатов для тяжелых грузовых автомобилей. Двигатели ММЗ зарекомендовали себя как надежные, экономичные и простые в эксплуатации силовые агрегаты, которые устанавливались на грузовики и автомобили повышенной проходимости. Двигатель Д 245 оснащен газотурбинным наддувом, что позволяет обеспечить максимальную тягу в широком диапазоне оборотов силового агрегата.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора Д 245:

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	455
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	непосредственный впрыск топлива
Тип	рядный
Рабочий объем	4.75
Мощность	122 лошадиные силы при 2400 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	125
Диаметр цилиндра, мм	110
Степень сжатия	42386
Крутящий момент, Нм/об.мин	420/1400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	дизель
Расход топлива	17 л/100 км в смешанном цикле
Масло	SAE 10W-40 и выше
Сколько масла в двигателе	10.7
При замене лить	10 литра
Замена масла проводится, км	25 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — на практике	500+

Двигатель устанавливается на ГАЗ-3309, ГАЗ-33086, ГАЗ-33081, автобусы ПАЗ, среднетоннажные грузовики ЗИЛ и МАЗ.

История развития

Изначально двигатель серии Д 245 выполнялся в модификации 7Е2, которая имела увеличенные размеры и массу порядка 700 килограмм.

Этот силовой агрегат был фактически модернизированной версией устаревшей 240 серии. Он соответствовал экологической норме Евро 2 и в середине девяностых годов был полностью снят с производства.

В середине девяностых годов мотор Д 245 претерпел существенные изменения. Была полностью изменена система питания, появились прямые форсунки, а сам мотор стал соответствовать экологическим нормам Евро 3.

Этот силовой агрегат отличается простотой устройства и отличной надежностью. Существенно снизилась масса двигателя, которая составляла 455 килограмм.

Описание

Рабочий объем этого силового агрегата составляет 4,75 литра, что позволяет развивать мощность в 105 лошадиных сил.

Этот рядный четырехцилиндровый мотор отличается простотой конструкции, великолепными техническими характеристиками и отличной надежностью.

Капитальный и текущий ремонт не представляет сложности, а сервисное обслуживание было максимально упрощено.

На первый взгляд, показатели мощности недостаточны для двигателей такого объема, однако в действительности этот двигатель ММЗ обеспечивает отличную тягу даже тяжелым модификациям ЗИЛов и различным грузовым автомобилям. Еще одним несомненным преимуществом этого мотора является его великолепная топливная экономичность.

Использование усиленных силовых элементов и проверенная временем достаточно простая конструкция этого силового агрегата позволили существенным образом повысить моторесурс. Добиться подобного удалось за счет использования усиленной шатунно-поршневой группы и прочного блока цилиндров. Сам мотор выполнен из чугуна и имеет повышенную устойчивость к тепловой нагрузке.
Использование газотурбинного наддува позволило улучшить тяговые показатели силового агрегата. При этом значительно улучшились тяговые показатели на низких оборотах, поэтому двигатель Д 245 тянет уже с самых низов, обеспечивая уверенный разгон даже тяжелым грузовым автомобилям.
Газотурбинный наддув отличается простотой устройства, что положительно сказалось на показателях надежности двигателя. Турбина с легкостью поддается ремонту, а при выполнении капитальных работ с двигателем ее замена не представляет особой сложности.
Мотор был максимально упрощен, что позволило повысить надежность силового агрегата. Каждые 20-25 тысяч километров необходимо производить смену масла и регулировать зазор клапанов, который может нарушаться во время эксплуатации двигателя. Данные работы не представляют сложности и могут быть выполнены силами самих автовладельцев.
Дизельный двигатель серии Д 245 имеет прямую систему впрыска топлива и соответствует современным экологическим нормам. Он не требователен к качеству солярки, что позволяет повысить надежность двигателя Д 245 и избавляет автовладельца от проблем с эксплуатацией авто в регионах с плохим качеством топлива.

Неисправности

В силу конструкционных особенностей этот дизельный двигатель подвержен гидроудару, поэтому следует соблюдать предельную осторожность при проезде глубоких луж.

Достаточно будет небольшого объема воды, попавшей внутрь цилиндров через воздушный фильтр, что может привести к серьезной поломке двигателя Д 245 и необходимости выполнения капитального ремонта.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА И МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
Двигатель не запускается.	В первую очередь необходимо проверить состояние аккумулятора, реле с предохранителями и наличие электротока в цепи. Причиной подобной проблемы может стать также поломка системы подачи топлива. В отдельных случаях устранить поломку не представляет сложности. Однако при неисправностях топливной системы и проблемах с клапанами приходится вскрывать мотор и проводить капитальный ремонт силового агрегата.
Мотор запускается, однако вскоре глохнет.	Подобное характерно для засорившегося впускного клапана, и есть проблемы с герметичностью трубок подачи топлива. Также аналогичным образом проявляются поломки наноса высокого давления, который с трудом поддается ремонту и в большинстве случаев требует замены.
Из выхлопной трубы выходит сизый дым, а мотор потерял свою мощность.	Подобное характерно для проблем с топливным фильтром, поломке топливной рейки или же нарушении диафрагмы. Ремонт в данном случае заключается во вскрытии двигателя Д 245 с глубокой диагностикой и заменой вышедших из строя элементов.

Тюнинг

Дизельный четырехцилиндровый мотор Д 245 имеет существенный запас моторесурса, что позволяло, практически без его ущерба, увеличивать показатель мощности.

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Привет, александр_642007! Не знаю - по теме ли моя мысль, но здесь <с самого начала> нужно отметить, что 245_7 и 245_7_Е2 не одно и тоже. как и 245_9 и 245_9_Е2. У них только мощности одинаковые.

MurZILka
Мощности разные, комплектация разная- с этим согласен, а симптомы и болезни одни и теже.

MurZILka, мощности разные, комплектация разная - с этим согласен, а симптомы и болезни одни и те же.

В моём случае получилось не совсем так. Я заменил поршни на Е_2 из-за того, что 12_С имеют сильно зауженную сверху камеру сгорания (38 mm) и, следовательно, тонкую кромку. В этом месте поршни лопаются от температуры (не я один с этим столкнулся).
На моделях "ЕВРО" камера сгорания шире и почти нет заужения (как на ЯМЗ 236) + днище поршня (из-за глубины камеры сгорания) толще на 7 mm. но для такой камеры сгорания нужен другой угол распыла и другое давление. и т. д.

У мменя вопрост можно ли разогнать мотор 245.5 который имеет 87 лошадок до 105лошадиных сил и что для этого потребуется сменить в моторе?

У меня вопрос: можно ли разогнать мотор 245.5, который имеет 87 лошадок, до 105 л. с. и что для этого потребуется сменить в моторе?

Привет, Александр Штирлиц! Наверняка <эдесь> дело в настройке ТНВД! Судя по степени сжатия (15), поршневая на этом двигателе как на обычном "бычковском".
НО! Прежде, чем накручивать ТНВД, нужно убедиться в том, что коленвал выдержит! Например, на 245_9_Е2 заглушки для прочистки коленвала сделаны меньше (примерно 10 mm), чем на 240-ом. и без резьбы. Думаю, это специально сделано, чтобы не ослаблять коленчатый вал! С другой стороны - индекс 245 не случаен.

Основные отличия дизеля Д-245 от Д-243:
- установлен турбокомпрессор;
- изменена конструкция патрубков впускного и выпускного коллекторов, шкивов коленчатого вала, водяного насоса и генератора;
- введен дополнительный клиновой ремень для привода вентилятора и генератора;
- в коренных опорах блока цилиндров предусмотрены специальные форсунки для охлаждения поршней струями масла;
- топливный насос с противодымным корректором (ПДК);
- головка цилиндров имеет вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава;
- под первое компрессионное кольцо в поршне залита вставка из специального чугуна;
- поршень имеет три канавки под поршневые кольца;
- трапецеидальное верхнее компрессионное кольцо;
- коленчатый вал и шатуны изготовлены из более прочных материалов;
- шестилопастный вентилятор диаметром 450 мм;
(руководство по эксплуатации 243-0000100РЭ)

Коробка вообще без синхронизаторов, поэтому если водятел не использует двойной выжим сцепления и перегазовки, то коробка будет жить не лчень долго. У некоторых вылетают передачи. У меня, например, может вылететь вторая в момент начала торможения двигателем.

Двигатель V8 неизбежно будет кушать масло. Гдето 1 литр на 1000 км - нормальный расход масла для шишки.

Расход топлива около 30 литров на 100 км.

Да. Проводка электричества к фарам и габаритам-поворотникам (клеммники) находятся прямо в арках колес и поэтому могут пропадать контакты на этих клеммах.

Натяжитель генервтора хиловат. Может сломаться в дороге, но это решается скрещиванием штатного нвтяжителя с натяжителем от МАЗа.

В кабину в глиняных грязных сапогах лучше не садиться. Вся грязь с сапог будет в рулевой машинке.

Вот такие слабые места. Во всяком случае, что вижу и знаю.

газ 66 хорош конечно, но тяжелый, не всякий трактор справится с ним

так что если сел на мосты то надо важить бригадой, короче машина для бригады охотников. лучше ездить на двух газ 66, и длинный стальной трос метров на 100, бензопила, лом, топор, и другой шанцевый инструмент, тогда вообще красота : )

по удобству использования он сильно уступает джипам, подумай только чтобы переключить с 1 на 2 на проселочной дороге надо крутить двигатель до отсечки, иначе не успеваешь переключить т.к. машина останавливается (неудобство переключения нивелируется опытом двойного выжима и особенным положением тела и вывернутой назад руки), ну допустим кое как переключил, что дальше ? двиг дохлый и на второй особенно не поездишь, приходится переключаться на первую и все по новой, гимор еще тот, а сколько бензина при этом ест ! короче ну его нафих : )

Достоинства:

Слабый двигатель, хрустящая КПП,неудобная кабина, высокие педали, расход огромный, зеркала в которые не видно ничего

В общем ездил на шишиге я как водитель на подмену, основной мой автомобиль газ 33088 Егерь2 дизель, ну что я могу сказать! Я когда выехал на нём с базы, у меня затряслись ноги! На холодную без подсоса не завести, когда прогреется можно плавно убирать подсос, но так же пока холодный ехать особо не хочет! Чувствуешь себя на ней как стажер в автошколе! Пока тронулся 3 раза заглох! Двигатель очень слабый. Требует очень большой привычки, я к ней привык только на 12й день езды, и то не расслабишься не на секунду, благо на 14й день вышел её основной водитель и я сбежал на своего Егеря2.

По трассе при разгоне больше 70км, начинают раскручиваться гайки и падать незакрепленные предметы в кабине, шум стоит будто ты находишься в вертолёте. Коробка особого дискомфорта не вызывала как пишут все остальные, сзади да и ладно. Но что бы включить передачу без хруста это надо быть волшебником! И с двойным выжимом и с перегазовкой! У меня всегда хрустели с 1й на 2ю. Иногда 1я вообще отказывалась включатся особенно это напрягало когда на перекрёстке загорелся зелёный а ты пытаешь ткнуть 1ю, потом коллега по шишиге посоветовал лайфхак! Если такое происходит то ткнуть сперва заднюю, отпустить-нажать сцепление и включить после этого 1ю! Расход 33л на 100км летом, зимой 38л. Когда вылазишь из кабины у тебя постоянно грязная попа, так как подножка так расположена что невозможно вылезти не стерев попой грязь которую натащил в кабину при залазинье. Проходимость конечно неплохая, но движку сил не хватает по снегу на второй пониженой садится, а на дизеле прёт как поезд! Есть у нас в гараже и газ 66 с двигателем д245 дизель установленный и оформленный в гаи, на нем ездил только по базе так как по документам идёт как автобус, но вот он мне понравился. Хороший двигатель! А стандартный бензиновый слабый!

Ещё что взбесило это зеркало правое, в него просто ничего не видно! как ты не крути!

Машина конечно имеет место быть, но требует очень очень огромной привычки, и к кпп и к двигателю и даже к зеркалам, придётся потратить много нерв чтоб её освоить! Многие может скажут что я не умею ездить, руки не оттуда растут. Ну может от части я и соглашусь может и не умею ездить на 66х но я пишу своё мнение оно не должно быть похоже на остальные

Общее впечатление: Это не автомобиль это оружие не для гражданских!

Достоинства:

Малая грузоподъёмность и устаревание конструкции

ГАЗ 66 очень проходимый армейский вездеход. При этом замечу что ключевое слово в предыдущей фразе АРМЕЙСКИЙ. в своё время машина разрабатывалась для воздушно-десантных войск. Поэтому у машины короткая база с этим так же свяна компоновка с размещением кабины над двигателем. При конструировании машины учитывалось техническое задание по которому она должна была помещаться на десантную платформу поэтому конструкторы сделали всё чтобы умеьшить длинну.

Один из несомненных плюсов данной машины -это непревзойдёная проходимость. Но на этом к сожалению плюсы заканчиваются. Грузоподъёмность автомобиля всего полторы тонны при этом расход топлива свыше тридцати литров на сто киллометров. Кабина очень тесная, рычаг переключения передач расположен очень неудобно.

По обслуживанию вообще сказка особенно узлы и агрегаты установленные в кабине, чтоб до них дрбраться нужен или лилипут или гутаперчивый мальчик. Карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель это тоже нечто непередаваемое в обслуживании.

Вывод из всего вышесказанного один- машина морально и физичски устарела ещё в конце прошлого века.

Кстати даже в армии ГАЗ 66 повсеместно стали заменять другими машинами.

Общее впечатление: Машина не для гражданских

Очень жалею о покупке этой машины.Из которой несмотря на все старания машина так и не получилась. Жаль впустую потраченых денег и дифицитного времени. Крайне печально,что такие грузовики как ЗИЛ-157 и ГАЗ-66 за столько лет не получили достойного развития автомобиля с большой буквы.ЗИЛ канул в лету,а на базе 66го слепили очередного урода,только уже с капотом, который не прибавил ни манёвренности ни обзора.И всё тот-же тракторный МТЗшный дизель хоть уже с турбиной и электроникой всё так-же грохочет и трясётся как и много десятилетий назад в колхозах и на стройках коммунизма.

Всегда с тоской смотрю когда люди из какого нибудь ГАЗАЗИЛОМАЗАКАМАЗА пытаются сделать конфетку.И колесит всё это чадящее говно по просторам нашей необъятной родины собирая за собой вериницы машин владельцы которых не имеют ни малейшего желания терять права или платить огромные взятки за встречку. И только благодаря простым водилам у большинства которых и образования среднего нет,это всё ездит и ремонтируется на обочине в сжатые сроки.

В течении пяти лет эксплуатирую грузовик импортного производства далеко не самой известной фирмы.У него задний привод и конечно-же он не обладает такой проходимостью,но каждый раз поражаюсь на сколько мы отставали и отстаём.Но как говорит Каневский это совсем другая история.

P.S.Машина была продана в полностью рабочем состоянии, с большим трудом и без малейшего сожаления .Надеюсь,что новому владельцу она принесёт хоть какую-то радость.

Нейтральные отзывы

Из трех авто что у меня были проблемма только с тормозами, и то не их отсутствие,а постоянная возьня с ними . За машиной конечно нужен глаз да глаз, в основном по мелочам ,ни одной серьезной поломки у меня не было ,за исключением встречи с местным "ГАСТЕЛЛО" в районе Рощино ,там машину и оставил.Если покупать, то лучше полные дрова,подешевле,а к ним новый со стапелей, таковые пока еще имеются .Вообще поле деятельности для модернизации огромное потому как очень многое подходит с БТРа но это уже для маньяков, потому как за трактором ,ПОКА,еще не ходил.

С расходниками проблем нет. некоторые моторы очень любят масло, и не давят давления, но это для ГАЗиков нормально.Расход,на дальние растояния можно уменьшить до 23. Вообщем минимум комфорта максимум проходимости. Я доволен.

Я думаю 66-й надо брать с "Беларусовским" мотором - вот тогда ему в лесу точно не будет равных. Ну если раскошелиться, я бы взял "Егеря"- шасси 66-го, дизель Д-245 и сдвоенная кабина ГАЗ-3307- по сути большой пикап, лёгкий в управлении и расход 17,8 литров ДТ на сотню (норма для Якутска).

Имел "счастье" в команде из 7 охотников ездить несколько дней на Газ-66. Газон был предприятия, бензин халявный, залили полные баки и две бочки по 200 литров (в кузове), и потом дозаправлялись. Действительно ехали и проехали там, где и не предполагал, что можно проехать. Слава богу ничего не сломалось, хотя газон был старенький. Но, самое главное, в кузове за неделю тряски, у всех дух вышибло. Всю неделю и потом много дней все тело ныло. Больше такого "счастья" мне не надо! И кстати, если собираетесь использовать Газ-66 на охоту, рыбалку, то берите грузовик, так как с кунгом может и удобнее, но тяжел, по проходимости много потеряете.

Мое знакомство с данным автомобилем произошло когда я служил в армии. Хорошенько его протестировать времени было предостаточно, условия тоже способствовали.Итак автомобиль повышенной проходимости ГАЗ - 66, в простонародии "Шишига" или "Шишарик". Именно своей проходимостью данный автомобиль и славится. Проехать автомобиль может в таких местах, которые казалось бы полностью не проходимые. Возможным это становится из за высокого дорожного просвета, равномерного распределения веса по осям, самоблокирующимся дифференциалом обоих мостов и системы регулирования давления в шинах."Шишига" по своей сути внедорожник, и на дороге с хорошим покрытием чувствует себя не айс. При скорости в шестьдесят километров в час автомобиль едет с невыносимым ревом, шумом, вибрацией.

Для дальних перегонов по автодорогам с хорошим покрытием автомобиль явно не предназначен.Из недостатков следует отметить крайне низкую комфортность автомобиля, все же первоначально он был предназначен для вооруженных сил и народного хозяйства. Для меня как человека с невысоким ростом, для того что бы забраться в кабину приходилось приложить порядочно усилий.Компоновка кабины над двигателем является как преимуществом так и недостатков авто. За счет такой компоновки выигрывается в компактности и хорошим распределением веса по осям, как следствие - повышение проходимости, плюс не плохой обзор. Но при этом усложняется обслуживание и ремонт автомобиля.

Демонтировать двигатель - поверьте еще та задачка. Плюс расположение рычага переключения передач находится чуть ли не сзади водителя и, что бы до него дотянуться необходимо проявлять чудеса ловкости.В общем машина замечательная, хотя и немного своеобразная. На данный момент машина больше не выпускается, но на руках у населения еще не мало находится "Шишиг".

Подойдет автомобиль для работы в сложных условиях связанных с отсутствием дорог, либо для группового отдыха, рыбалки, охоты. Но необходимо учитывать что "Шишарик" все же грузовик поэтому и кушает тридцать литров на сто километров.Ходит легенда, что конструктором автомобиля была женщина, откуда якобы взялась некоторая его несуразность, но насколько я знаю это всего лишь легенда. невероятная проходимост

Я на такой 7лет работал. Сколько раз она меня выручала! Снег, грязь, песок, все ей ни почем. А если еще и с лебедкой, ( у меня как раз такая была) то ващще практически "незастреваема". Если конечно рядом есть за что зацепиться. Включаешь 1-ю пониженную и двойной тягой (лебедкой и колесами) вытаскиваешь сам себя (как Мюнхгаузен блин ))) Автоматическая блокировка дифференциала так же делает свое дело. Причем блокируются все 4-ре колеса сразу! А такое даже на более современных машинах редко встретишь. Плюс подкачка шин прямо из кабины. Можно снизить давление до 0.5 и колеса становятся шире почти в 2 раза! По глубокому снегу идет за милую душу! Блин. аж ностальгия взяла! Написать могу еще много, только читать устанете.

Плюсы. Блокировка диффера, подкачка шин на ходу не большой вес.

Минусы. Маленькая кабина, рычаг КПП сзади, малая грузоподъемность 2.5 т

Однозначно плюс. Читаю отзыв а у самого рука начинает болеть, в армии почти два года катал такую этот рычаг КПП. который где то за спиной. А в остальном машина супер в караулы развозил стабильно, не чего особо не ломалось. проходимость на грани вообразимого, правда у нас многие налетали на хорошие пни и кабина уходила вперед, но это конструктивный просчет. Но что бы зарабатывать на шишиге это круто. Я помню мы поехали на ученья км 200, так вот 66 и ЗИЛы на подъемах сдавали жестко, нас БТР-80 обходили, а расход я даже боюсь сказать выдавали литров по 70 на 100км, но 20-30 л забирали прапоры, на оставшиеся 40-50л укладывались впритык. А ЗИЛы те вообще дозоправляли на заправках.

Достоинства:

Неудобная модель грузовика

У нас на работе этот автомобиль заменили на другой(тоже продукт ГАЗ, отзыв на который я напишу позже). Газ-66 прослужил у нас почти 30 лет, при этом эксплуатировался пять дней в неделю. Если говорить о недостатков это очень большой даже для грузовика расход топливо(у нас был бензиновый карбюраторный двигатель), неудобная и тесная кабина, неудобство в ремонте, да и вообще машина морально устарела. Для пассажира неудобство заключается в посадки в кабину(подножки нет, залазить надо по колесу, ). Чтобы слезть нужно быть крайне аккуратным чтобы не замораться . В кабине довольно-таки тесно . Для водителя те же неудобства, только ещё нужно управлять этим чудом техники. Но так или иначе данные машины служили не только армии, но и во многих сферах народного хозяйства. На этом у меня всё, благодарю за внимание.

Общее впечатление: Неудобный, но проходимый

Положительные отзывы

Проработал на ГАЗ-66 8 лет. Эх, сколько же раз она меня за это время выручала. Грязь, песок, снег – ей все нипочем. А если еще оснащена лебедкой, то застрять на ней просто не возможно. Главное чтобы было, за что зацепиться. Втыкаешь первую пониженную и вытаскиваешь себя сам. Все-таки автоматическая блокировка дифференциала выполняет свою задачу. И блокируются все четыре колеса, а такого даже на современных машинах не всегда встретишь! К тому же имеется подкачка колес из кабины. Ностальгия по этой машине берет.

Таких проходимцев больше не встречал. Благодаря таким плюсам, прощал «шишиге» абсолютно все минусы.

Некоторое время назад мой папа купил ГАЗ-66. Машину решили приобрести, когда сдали в металл ЗИЛ ММЗ 45021. Машину решили брать такую чтоб зимой можно было проехать в лес, папа у меня возит дрова это и стало основанием к покупке ГАЗ 66. Искать начали где то в августе-сентябре. Искали в пределе 80 000- 100 000 рублей. Сначала было 2 варианта за 100000, но скинул до 80, но он и этих денег не стоил, был вар за 70000 но мы опоздали , его до нас купили. Потом было затишье ничего не могли найти подходящего по цене. Даже начали присматриваться к ЗИЛ 131 и к КАЗ Колхида, но он цену не сбросил. И вот наконец мы нашли вариант в Свердловской и Курганской областях. В Ехать до них из Челябинска одинаково где то 300+-20 км. Но мне больше понравился в кургане. Сколько я ждал этого момента, когда я узнал что поедем в курган за машиной моей радости не было предела .И наутро мы поехали за ним. Бывший хозяин говорил что машина была у егеря, а егерь взял его у вояк, но у егеря начались проблемы с покупкой топлива и он его решил спихнуть. Бывший хозяин тоже занимается дровами

Но несмотря на все проблемы и недостатки, это самая лучшая машина в мире и я уже по тихоньку на ней езжу хоть и у меня нет прав, но тягу к такой машине не отобъёт отсутствие прав, сегодня ездил по полю, но снега пока маловато , но будем надеяться что зима будет снежная и интересная. Я очень рад этой машине .Так что принимайте меня в свои ряды владельцев ГАЗ 66

Не нужна мне иномарка буржуйская с подогревом сидений и большим аирбегом, а нужна мне самая лучшая в мире машина ГАЗ 66 ШИШИГА!

Всем доброго времени суток. Сегодня хочу обсудить старенький армейский вездеход ГАЗ-66. У нас в армии, этого монстра называли "шишига". Грузовик очень хороший, особенно если он в правильных руках. К сожалению тестировать этот автомобиль я мог только с кузова, и очень сожалею что не удалось за рулем прокатится. Комфортом, как и все армейские грузовики, шишига не отличается. Но по проходимости это великолепный экспонат. ГАЗ-66 с успехом форсировал заболоченные участи местности, снежный перемёт также уверенно проходил. Ни разу нас не подводил и всегда доставлял до пункта назначения. По этому и пользовался у нас любовью и уважением. Правда у ГАЗ-66 большой расход топлива. Отличная проходимость Отсутствие комфорта

У отца стоит ГАЗ-63(военный ГАЗ-51) ему давным-давно друг подарил из военкомата. Я скажу одно - машина офигенная. Лазит лучше 66го, хоть много на нем и не привезешь, зато за 50 лет у него ничего не ломалось. Двигатель стоит американский 6 цилиндров, рядник со Студебекера - заводится в любые морозы, при любых условиях.

66 лучший вездеход. По проходимости лучше ещё не встречал. .Хочу посоветовать владельцам. Ребята сильно не заморачивайтесь, устанавливайте мотор от трактора и вы забудете про расход и частые поломки мелких карбюраторных деталей, да и дизель вывозит лучше нагрузки и на первой он вас протащит в любой подъём, что не скажеш о бензиновом шашиге.

Сравнивали на Тувинских горах (тайга непролазная).Попав в воду дизель всегда заведётся, только если в воздухан не попала вода и то он заведётся легко, только заводить его не надо может случиться гидроудар, а это мотору пи. ц.Чего не скажеш о бензиновом, залило карбюратор,свечи и всё посреди реки прилипли наглухо и дизельным шашигой вытянули. Благо с собой были и карбюратор запасной и свечей боекомплект. Преимущество дизельного мотора перед бензиновым 99% и всего лиш одно преимущество у бензина (единственное) на морозе без прогрева легче заводится.Шашига лучший в мире вездеход. Ни урал, ни Зил 131 даже рядом не стоят, а просто курят бамбук за сортиром. Всем удачи!

Достоинства:

Высоковата кабина, но это терпимо

У моего отца была такая машина, очень жалею что он ее продал. Я его любила даже больше чем свою тойоту. Любой снег, любая непогода, грязь, все не почем. А то что коробка где то сзади даже прикольно, не надо давить и толкать со всей дури как в 53-м, а так слегка от плеча подперла и как бы повисла что ли. Еще нравится, что есть гидроусилитель руля, тоже если сравнивать с 53-м. Ну вообще очень теплые воспоминания у меня о нем, сколько раз выручал, а то что кабина высокая, мне как девушке конечно не очень удобно было, но я приловчилась и привыкла. Главное тепло и надежно. Одно жалею не разу не удалось лебедкой поработать, всегда сам себя без нее вытаскивал.

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление "Балетчик" без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Читайте также: