Двигатель газ 69 ресурс

Обновлено: 30.04.2024

Замена двигателя на более современный – обычное явление для легендарных советских внедорожников ГАЗ 69. Среди доживших до наших дней можно найти машины как с доступными, но идеологически верными «волговскими» ЗМЗ, так и с разнообразными моторами от иностранной техники, от экономичных немецких турбодизелей до бензиновых японских V6 и даже V8. У 99,9% доработанных 69-х новый мотор имеет как минимум такой же объём, как у родного "нижнеклапанника" – 2,1л.

ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно "легковым" двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского "даунсайзинга" обитает в Венгрии:

Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут "с консервации") приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и "ранняя" Нива:

В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; "кожзамом" того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:

Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались "родными", а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:

Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:

Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет "тянуть" рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.

Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:

Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:

Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

При подготовке к запуску в серийное производство легкового автомобиля ГАЗ-М-1, конструкторы горьковского автозавода подвергли глубокой модернизации двигатель ГАЗ-А. Из него «вытянули» все резервы, и когда поднялся в конце 30-х гг. вопрос о перспективных моделях ГАЗ-а, стало ясно, что необходим другой, новый силовой агрегат.

Выбор пал на американский мотор “Dodge D5”, ввиду его простоты конструкции, и одновременно – удовлетворительных характеристик. За него, в 1937 году, Советский Союз заплатил 25.000 долларов США.

Однако, не стоит недооценивать инженеров горьковского автозавода: американский двигатель так и остался прототипом, на основе которого родился новый двигатель ГАЗ-11.

Так, в отличие от своего американского «образца», привод распределительного вала у советского ГАЗ-11 осуществлялся не цепью, а текстолитовой шестерней. Подверглась изменениям конструкция смазочной системы – на ГАЗ-11 применили маслоприёмник плавающего типа. В системе питания установили карбюратор с ускорительным насосом и экономайзером.

Вообще, сравнивая два двигателя, американский “D5” и советский «ГАЗ-11», сразу бросается в глаза разница в величине рабочего объёма: 3.560 «кубических» у первого, и 3.480 «кубических» у второго. То есть, «ГАЗ-11» не являлся полной копией “D5”.

Двигатель «ГАЗ-11» был запушен в серийное производство в 1940 году, и его опробовали на легковых автомобилях ГАЗ-М-1, которые получили собственный индекс «ГАЗ-11-73». Двигатель представлял из себя рядную «длинноходную» шестицилиндровую «нижнеклапанную шестёрку», с чугунным блоком цилиндров, и двумя вариантами конструкции головки блока. Первый вариант предусматривал чугунную головку блока цилиндров, и был рассчитан на степень сжатия в 5.6 единиц. Второй вариант предусматривал головку блока из алюминиевого сплава, и считался «форсированным», так как степень сжатия составляла 6.5 единиц. Мощность – соответственно 76 и 85 л.с.

В отличие от двигателя ГАЗ-М, конструкция двигателя ГАЗ-11 была значительным шагом вперёд. Двигатель был лучше предшественника как в «теоретическом», так и в «практическом» направлении. Скажем, в конструкции двигателя ГАЗ-11 система охлаждения была с принудительной циркуляцией жидкости, а коленчатый вал вращался в сменных вкладышах. Больше была и удельная литровая мощность, по сравнению с двигателем ГАЗ-М.

И когда ГАЗ получил задание на разработку новой модели легкового автомобиля, легендарной «Победы» ГАЗ-М-20, то изначально, на «Победе» предполагали установить именно шестицилиндровый ГАЗ-11.

Но в ходе разработок «перспективного» преемника «эмки», главный конструктор ГАЗ-а ,А.Липгарт, предлагает инженерам-двигателистам сделать из ГАЗ-11 экономичную четырёхцилиндровую модификацию, и таким двигателем, оснастили второй опытный предсерийный образец ГАЗ-М-20 «Победа», когда новинка готовилась к «кремлёвской презентации».

«Упрощённая» версия двигателя «ГАЗ-11», получила собственный индекс «ГАЗ-М-20», и представляла из себя рядную нижнеклапанную «четвёрку» рабочим объёмом в 2.120 куб.см. и мощностью в 52 л.с. Мотор был максимально унифицирован по конструкции деталей с «основным», и уже хорошо освоенным в производстве двигателем «ГАЗ-11». Различие заключалось в конструкции коленчатого вала – у рядной «четвёрки» хуже уравновешены силы инерции. Поэтому, если конструкция того же распределительного вала двигателя «ГАЗ-М-20» была похоже на «кусочек» распределительного вала двигателя «ГАЗ-11», то конструкция коленчатого вала была оригинальной.

Когда перед конструкторами горьковского автомобильного завода встал вопрос о разработке нового армейского внедорожного автомобиля, которому впоследствии присвоили индекс ГАЗ-69, то выбор двигателя был очевиден.

Усовершенствовали карбюратор, изменили форму крышки термостата, на шкив привода водяного насоса прикрутили шестилопастной вентилятор радиатора. Добавили к «четвёрке ГАЗ-М-20» масляный радиатор – и назвали этот двигатель «ГАЗ-М-69», у которого при одинаковом рабочем объёме, мощность составляла 55 л.с.

Впоследствии, этот двигатель продержался на конвейере, уже, ульяновского автозавода, вплоть до 1972 года.

Была выпущена часть автомобилей ГАЗ-69 с «форсированным» двигателем «Победы», расточенным до 2.4 литра объёма и мощностью в 65 л.с.

По поводу установки на ГАЗ-69 двигателя «УМЗ-451», ульяновской «копией» горьковского двигателя «Волги» ГАЗ-М-21, хоть в отдельной литературе и проскакивают данные о установке этого двигателя на конвейере, но, всё же правильным следует считать, что этот двигатель на ГАЗ-69 ставили ремзаводы, а «стоковые» автомобили оснащались «ГАЗ-М-69».

Хорошим получился для внедорожника этот мотор, или же не очень – на эту тему высказаны разные мнения среди участников интернет-конференций. Кто-то его считает откровенно слабым, кто-то его ценит за тяговитость. Кто-то от него сразу избавляется, а кто-то гордится.

Очевидным остаётся факт: ГАЗ-69 обязан своему «пламенному сердцу» элегантной «Победе». А что было бы, если бы «вождь народов» одобрил версию ГАЗ-М-20 с оригинальным шестицилиндровым «ГАЗ-11». Каким бы получился ГАЗ-69, получил ли бы он ту «всенародную» любовь.

Сколько бы вопросов не возникало, а историю не перепишешь.

ГАЗ-11 прожил долгую и счастливую жизнь, и продержался на производстве до 1992 года.

Ну почему люди так убеждены в своей непогрешимости.

Двигатель мощностью 65 л.с. является модернизированным двигателем ГАЗ-69, выпускавшихся до второй половины 1960 года и имевших мощность 55 л.с.
Увеличение мощности модернизированного двигателя на 10 л.с. достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 82 до 88 мм и соответственно рабочего объема цилиндров двигателя с 2,12 до 2,43 л, а также за счет изменения фаз газораспределения.
В результате увеличения диаметра цилиндра в модернизированном двигателе по сравнению с базовым подверглись изменению поршень, поршневые кольца, блок цилиндров, головка цилиндров (по объему камер сжатия) и прокладка головки цилиндров. Объем камер сжатия головки цилиндров модернизированного двигателя находится в пределах 85 -–88 см/куб, а базового – в пределах 81 – 84 см/куб.
Для отличия от головки цилиндров базового двигателя на передней стенке водяной рубашки модернизированного двигателя выбита цифра «450».
Применение на двигателях не соответствующих им головок приводит к существенному увеличению или уменьшению степени сжатия.
В результате изменения на модернизированном двигателе фаз газораспределения шестерня привода распределительного вала отличается от шестерни на базовом двигателе расположением метки. Для отличия на модернизированном двигателе указанная шестерня имеет маркировку «21Б» , нанесенную на поверхность диска черной маслостойкой краской.

"Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ГАЗ-69М, ГАЗ-69АМ, УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д" Внешторгиздат (год затерт, но книга старая). Заказ №03797/492
стр.21

номинал 88,0 а не 88,89 мм. Читайте каталог

Данный мотор ставился на ГАЗ-69, еще как ставился. Я не буду перечислять все модификации просто скажу, что ставился на тяжелые машины, которые были перегружены оборудованием.
Например на КШМ Р-125 Алфавит.

ГАЗ 69М - восьмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69МЭ - восьмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием

ГАЗ 69 АМ - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69АМЭ - восьмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным
электрооборудованием

Машину купили у соседа, он в свою очередь пригнал ГАЗ 69 от своего брата. Машина всю свою жизнь стояла в штабе под рацией, при этом на втором этаже - затащили солдаты через окно. Сосед купил под списание в 1989 году, ездил только летом, при этом на дачу и обратно. Честно сказать я просто обомлел от качества металла ГАЗ 69 - все целое, немного ржавое, это первое впечатление. Дальше больше - заводится с ножного стартера, никогда не видел, все очень специфическое, многое на других современных машинах не увидишь, но очень интересно, двигатель нижнеклапанный, хотя дали и «Волговский» в придачу, но как ему клапана регулировать? Внутри места мало, меньше что ли раньше люди были? Но я туда залез (198 см, 150 кг), только когда переварили сиденье водительское, старались очень аккуратно, чтобы не испортить дух машины, а он у ГАЗ 69 есть. Заводится вполоборота, но очень опять-таки специфическое обслуживание: есть грубая очистка масла, тосол не держит, надо лить воду и сливать ее, не дай Бог холода. Под капотом все очень не привычно, иномарки «отдыхают», амортизаторы какие-то рычажные, первый раз такие вижу, но сосед сказал, что «неубиваемые». Коробка 3-ступенчатая, внутри кузова все очень аскетично (рассчитывали, что солдат должен с легкостью нести тягости и лишения, хотя я не пойму как он в кирзовых сапогах должен был на педали жать, мне в галошах то тяжело - обязательно не ту педаль задену). Задние сиденья в ГАЗ 69 откидываются вдоль бортов, отец служил на таком. Говорил, таскала эта машинка пушку 45-ку, артиллерийский расчет и запас снарядов. По проходимости ничего не скажу, жалко уважаемого дедушку в грязь совать, помладше машинки есть. В общем, машина глубоко на любителя, насколько я знаю - с запчастями относительно проблемы, по трассе скорость никакая, по проходимости, я думаю, на уровне УАЗа, по комфорту почти так же. Если взять нормальный авто - только для души, хотя еще раз говорю, на любителя, хотя ГАЗ 69 вполне таскает у нас в семье всякие вещина дачу и обратно.

Достоинства : внешний вид, ни с чем не спутаешь. Исторический автомобиль.

Недостатки : не для постоянной езды, а для души.

ГАЗ 69, 1970 г

На этот автомобиль мною было потрачено порядка 100 тыс. рублей (постепенно естественно, не сразу, а в процессе ремонта). Езжу на дачу вот уже 2 сезона и один раз только ремень генератора оборвался и все. Средняя скорость по Каширскому шоссе - 90-110 км/час. Расходом бензина никогда не интересовался. Тем более, что после таких монстров, которые у меня были — ГАЗ-69А просто эконом класс. 10 км по полям с трассы до деревни «понижайка» — включенный передний мост, постоянный газ и третья передача — едет, как по маслу. Один раз посадил на мосты. Сзади брусок под раму около фаркопа и двумя домкратами попеременно один винтовой, другой родной. Поднял заднюю часть - колёса поднялись от земли, я подкладывал под них полена, сучья, короче всё то, что валялось в лесу, и выехал. Была глубокая колея в луже, а я думал проскочить. Зимой два раза ездил — правда, понял, что резину надо менять. У меня стоят «всесезонка» 235/75 R15. Поставил дополнительную печку от «ГАЗели» с принудительным мотором. Тепло зимой, правда дует из щелей кузова. Ни разу не вызывал эвакуатор. А с собой всегда вожу: ремень, катушку, трамблёр, бензонасос, карбюратор К-126Г. Металл на ГАЗ 69 крепкий — покраска была произведена отличная. Обработана была до меня пушечным салом и может быть ещё чем-то, не знаю. ГАЗ-69а стоит вот уже 4-ю зиму на улице и хоть бы ржавчинка. Сам удивляюсь. На Волге ГАЗ-21 1961 г.в. уже варил пороги, закаты, а с ГАЗ-69А ничего. Бак — 60 литров. АКБ — 60а/ч. Мотор ГАЗ-24Д 95 л/с. Расход, наверное, 15/100 км АИ-92. Обзор по трассе хороший. Масло в ДВС — М-8. Покупаю 5-литровую флягу за 100 руб. Фильтр масляный от ВАЗа – 100 руб., свечи А-17 20 р/шт. Залит тосол, но летом греется — надо ездить на воде. Покупаю 10 л дистиллированной воды, от неё не образуется накипь. В дождь по полям стравливать давление в шинах до 1 кгс/см. ТО прохожу сам - главное иметь при себе аптечку, огнетушитель, знак аварийной остановки и готовность рассказывать, показывать и давать прокатиться по площадке техосмотра работникам ГАИ.

Достоинства : проходимость. «Неубиваемость» подвески. Ремонтировать можно в поле всё и вся самому. Многие детали можно купить от ГАЗ-21, 24, УАЗ-469. Налог низкий. Отношение ГАИ и обгоняющих.

Недостатки : неудобно сидеть за рулём. Тормозить надо заранее (нет «вакумника»). Руль крутить в развороте на узенькой улице тяжело (нет ГУР). Близкое расположение педалей сцепления и тормоза. Отсутствие комфорта.

ГАЗ 69, 1958 г

Судьба у ГАЗ 69 за более чем полувековой жизненный путь терниста и непроста. ГАЗ-69, о котором пойдет речь, был обменян без всяких доплат на 5-летний Москвич-2140. Его состояние было плачевным. Все элементы были родными и без особого ухода. Максимальная скорость, которую мне удалось на нем развить - 70 км/час под ветер и под гору. Далее пошла работа, которая позволила довести автомобиль до состояния, в котором он был бы способен выполнять поставленные задачи. Родной тент, даже новый не мог похвастать высокими эксплуатационными качествами, посему пошел на свалку. Вместо него установлены двери от ГАЗ-66 и металлическая будка от Москвича «Пирожка». Задние продольные сиденья в ГАЗ 69 доработаны и стали раскладываться в ровное спальное место – доводилось спать вчетвером (о тесноте в -30 за бортом не думается). Внесены изменения в систему отопления: установлена дополнительная печка, доработана имеющаяся – стало тепло в любой мороз. Рама была сварена новая – не переварена, а именно новая с нуля, из толстого металла с огромным запасом прочности (жива по сей день без малейшего вмешательства). Рессоры установлены от «буханки» УАЗ-452, отличаются от иных креплением к кузову в резиновых подушках, комфорт дают заметно больший, чем УАЗ-469. Амортизаторы от ГАЗ-53 под углом примерно 45 градусов дали большой ход подвески и хорошую живучесть. Редукторы мостов от ГАЗ-24 очень крепкие и с большим передаточным числом, нежели родные, повысили крейсерскую скорость. Двигатель на ГАЗ 69 поставлен от ГАЗ-24, сделан под 76-й бензин. С ним авто мне доводилось разгонять уже до 110 км/час - для столь архаичного авто довольно неплохо, хотя крейсерская скорость комфортна в районе 80-90 км/час. Вот теперь на машине можно было спокойно ехать по практически любым дорогам, что ему и приходилось делать. Леса, степи, горы – воистину ему мало преград. Без преувеличения этот ГАЗ-69 пробежал немало тысяч километров по реальному бездорожью. Не припомню, чтобы приходилось пользоваться услугами трактора (да и где его взять, если на сотню километров народу никого).

Достоинства : отменная проходимость, для нее авто и создавалось. Простота конструкции — в ней особо нечему ломаться. Прочность. Довольно комфортная подвеска, без проблем глотает ямы и ухабы. Всегда довезет до места назначения.

Недостатки : штатно авто имеет много недостатков, многое устранилось в процессе тюнинга. Комфорт на месте водителя очень далек от современных требований.

ГАЗ 69, 1959 г

Здравствуйте. Хочу поделиться с вами впечатлениями об узнаваемом внедорожнике ГАЗ 69. Этот автомобиль был собран моим дедом в 1990 году из новых деталей. С УАЗовским двигателем. Прослужил до 1994 года. В 1994 году в связи с притоком японских деталей был установлен двигатель 2L (дизель 2500 кубов, мощью честно не помню) и армейские мосты. В ходе эксплуатации двигатель менялся на 2LT (турбованный). Бежит конечно лучше. В 2005 была установлена коробка и раздатка от Hilux Surf, блокировка, лебедка, и по потребности на рыбалку «комбайновская» резина. В общем, от ГАЗика остался только кузов. Салон вообще сборная солянка. Этот аппарат реально не потопляем. Джипы разных марок глотают за ним только пыль. Особенно смотрится, когда обгоняешь какого-нибудь «Ленд Крузера». В плане проходимости эта машина на высоте. Сколько ездил, вопросов «а вдруг застрянем» никогда не возникало. Ехали где хотели. Про пробег молчу, сломался уже 3 спидометр. В общем, о ГАЗ 69 остались только наилучшие впечатления. Сейчас служит моему дедушке для езды по деревне и на рыбалку с охотой.

Достоинства : настоящий внедорожник.

Недостатки : возраст. Доступность запчастей.

ГАЗ 69, 1971 г

Привет всем. Хочу написать отзыв о раритетном автомобиле. ГАЗ 69 выпуска 1968 года. Дед мой работал в автороте, ездил на многих автомобилях того времени, когда пришло время списывания машин из организаций, ему предложили забрать ГАЗ 69 в металлолом. Ну, дед, недолго думая решил забрать этот «металлолом» и отреставрировать его, так как автомобиль в те времена большая редкость, в основном автомобили были только у организаций. После того как дед забрал ГАЗ 69, стал искать другой такой же, чтоб из нескольких собрать один. Так как в машине была только одна рама с кузовом и коробкой, пришлось покупать двигатель с Волги 21-й, после недолгих доработок двигатель поставили и он стал как родной. Потом мой дядька с отцом прокинули новую проводку, поменяли гнилые элементы кузова и покрасили. И ездили на ГАЗ 69 не зная горя, ну конечно не обходилось без капиталки двигателя и подкраски кузова. В 2005 году сделали полностью капитальный ремонт, опять выбросили гнилые крылья, покрасили, натянули новый брезент, поставили магнитофон на кассетах, т.к. в то время на дисках почти не было магнитол в машину. По крайней мере, у нас в селе. После всего этого до сих пор не одного ремонта ни двигателя, ни кузова. Правда, стали пореже на нем ездить, т.к. нет в нем необходимости. На счет проходимости, ГАЗ 69 - идеальная машина для бездорожья, сколько мы на нем по грязи ездили, сколько по сугробам, застревали очень редко. Однажды зимой поехали к бабушке в деревню в гости после метели, ну а дороги же чистить некому. Мы на 2-х мостах на пониженной передаче едем по сугробам, и не застреваем, пока не зарылись по самый бампер. Так ехали 4 км, пока снег не начал подниматься почти до капота. И мы застряли, вышли почти по плечи снега, взяли лопату, откидали снег от бампера и продолжили свое движение как ни в чём не бывало. Вот что значит настоящая русская техника. Может дать фору навороченному джипу.

Блок и головка цилиндров

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому переставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69

Головка цилиндров. Общая для всех цилиндров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Между блоком и головкой цилиндров ставится уплотняющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии составляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгорания и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инструмента, без рывков, усилием одной руки, во избежание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследствие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.

Вопрос по двигателю ГАЗ 69 он же м20 Оценка:

Приветствую вас, друзья. Сразу прошу прощения, что ОФФ, хотя м20 ближайший родственник м21 первой серии.
Не очень люблю писать на форуме по 69му, поэтому решил сюда написать.

За лето на своём 69м я выезжал раз 10 не больше. Дистанции 10-20 км. И вот в моторе на холодную появился какой то неприятный стук. Потом он начал проявляться ещё и на высоких оборотах. У меня не правильно показывал датчик давления масла. Заводишь, он встаёт на 5 и там стоит. Во-1х, у меня не правильный задающий датчик на движке. У меня он ММ9 ,а надо ММ4. (где б его раздобыть?) Во-2х, потом уже нашёл коротыш, т.е .он вообще ничего не показывал.

Как теперь оценить состояние распредвала не снимая? Есть надежда, что он ничего себе, т.к. по моему блок не родной. На нём отбит номер, но нет 69 и звёздочки. И он какой то чистенький уж очень.

Что такое было? НЕ знаю . Но вал теперь покоя не даёт.
И без давлнеия я всё таки поездил. Т.к. мотор по другому заработал. Звук другой.

На м20 последний ремонт - это приговор?

Мотор снимать буду в любом случае. Масло сильно ест он. 1л на 100 км. Хотел обойтись средним ремонтом. Вот думаю теперь, что делать?

Зачем туда то подключил? Там же клапан стоит, как раз 0.5 атм открывается.

Снимал поддон, уже и ГБЦ бы снял и колечки поменял вот бы польза была.
Кстати я маслосъемные ставил М- 412 цельные, хорошо работают.

Anton (02 Октябрь 2016 - 21:51) писал:

На м20 последний ремонт - это приговор?

Думаю. так. Конечно новый коленвал нарыть хорошо бы. вопрос - где. Лет 20 назад на НЗ в ВЧ такое валялось. Сейчас теперь не знаю. Есть технология наваривания. сколь надежно. тоже не знаю.НО. Если держит 4ку и на ХХ -1 . и стука нет, думаю так. Найти новые вкладыши этого же размера, а шейки просто отполировать и всё собрать. Ну разумеется там смена колец будет итд итп. Я нечто подобное делал при агонии ( см мемуары) , причем ещё и вкладыши не сменил а газеты под них напихал. И КВ последние размеры были. Расчет был на месяц-два, проездил ещё полтора года. И возможно если бы из за тянущихся шпилек ГБЦ в масло не шла бы вода ещё черт знает сколько проехал бы. Из за неё кольца тогда сильно пострадали и поломались наконец и ставил год лежащий на балконе новый мотор. Да. кстати про полировку - делал сам - буквально промасленной тряпкой натертой мелом коим пишут школьники на досках.

Дело в том, что вскрытие головки на м20 процедура ответственная. Вскрыл - ищи прокладку запасную. У меня есть одна. Они далеко не на каждом углу.
Вкладыши у меня на эти размеры есть.
Вот в чём и дело, что по давлению этот вал ещё можно довольно долго эксплуатировать. Но вот последний ремонт.

Я не лезу в грязи, в трофффи и т.п. Но иной раз где то и в песочек заеду и в лес. Т.е. при необходимости нагрузки даю, но специально не насилую.
Не хочется, чтоб где-нибудь в лесу вал лопнул.

У приятеля есть вал от Ныссы. Нулевой размер, но из-за плохого хранения надо шлифовать.

Я просто ещё думаю стоит ли игра свеч. Да, вал шлифану, а с распредвалом беда, например. Уж если что, придётся перейти на наш мотор. Тем более в ПТС у меня написано 75 л.с.

Чёт это я того. В Волге то у меня контрольная лампа стоит. Опростоволосился.

А вкладыши тогда бабит поставить? Если вал свой оставлять.

это всегда успеем.

Я на прошлом 69м перешёл с родного мотора на 24Д.

И 21й мотор у меня есть запасной, могу поставить его. Но хочется дать шанс родному мотору.

Начало выпуска: ГАЗ-69 - 1954 г.
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 - 1958 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые и грузовые автомобили Ульяновского автомобильного завода, а также для поставки в запасные части
Выпускался в экспортном исполнении с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69Э-1000300, -69БЭ-1000300, -69Э-1000400, -69БЭ-1000400) в страны с умеренным климатом
в тропическом исполнении с обычным электрооборудованием (ГАЗ-69БЮ-1000300, -69БЮ-1000400, -69БЮ-1000450 в страны с сухим и влажным тропическим климатом
в экспортном и тропическом исполнении с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69БЭЮ-1000300, -69БЭЮ-1000400 в страны с сухим и влажным тропическим климатом

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.; +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. в районах с тропическим климатом

Комплектации:
ГАЗ-69-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69Э-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69Б-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69БЮ-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69БЭ-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69БЭЮ-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
УАЗ-450-1000300 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, электрооборудованием и карбюратором
ГАЗ-69-1000350 Двигатель со сцеплением, коробкой передач, без оборудования
ГАЗ-69-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69Э-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69Б-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69БЮ-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69БЭ-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69БЭЮ-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
УАЗ-450-1000400 Двигатель с оборудованием без коробки передач
ГАЗ-69-1000450 Двигатель без оборудования и коробки передач
ГАЗ-69Б-1000450 Двигатель без оборудования и коробки передач
УАЗ-450-1000450 Двигатель без оборудования и коробки передач
ГАЗ-69БЮ-1000450 Двигатель без оборудования и коробки передач

Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 2,43 (2,12 - ГАЗ-69)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 88х100 (81,88 - ГАЗ-69)
Степень сжатия 6,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.)
ГАЗ-69 при частоте вращения 60 с -1 38,2 (52)
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 при частоте вращения 63,3 с -1 45,6 (62)
Максимальный крутящий момент при 33,3 с -1 , Н.м (кгс.м)
ГАЗ-69 122,6 (12,5)
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 149 (15,2)
Минимальная частота вращения холостого хода , с -1 7,5-8,3
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 250
Ресурс до первого кап. ремонта, км 80 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л)
ГАЗ-69 18,01 (24,52)
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 18,76 (25,51)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч)
ГАЗ-69 360,4 (265)
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 333,2 (245)
Средняя скорость поршня, м/с 12,68
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 772,7 (7,88)
Литровая масса двигателя, кг/л
ГАЗ-69 117,92
ГАЗ-69Б, УАЗ-450 102,88

Эксплуатационные данные
Топливо А-72
Масло всесезонно М-8А, М-8Б₁ М-8В₁;
Охлаждающая жидкость вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров из серого чугуна, блок цилиндров и верхняя часть картера отлиты за одно целое, в рехней части запрессована короткая вставка из антикоррозионного чугуна

Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава, общая для всех цилиндров

Камера сгорания Г-образная

Поршни из алюминиевого сплава с плоским днищем

Поршневые кольца:
компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее- лужёное
маслосъёмное: Чугунное, лужёное ГАЗ-69 - 1, ГАЗ-69Б и УАЗ-450- 2

Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку бронзовой свёрнутой втулкой

Коленчатый вал стальной, кованый, 4-опорный, динамически сбалансированый. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке Диаметр коренных шеек - 64 мм, шатунных - 51,5 мм

Подшипники коренные и шатунные
тонкостенные вкладыши с антифрикционным слоем СОС-6-6
Толщина, мм: коренного вкладыша - 2,25; шатунного вкладыша - 1,75; антифрикционного слоя - 0,180-0,317 у коренного вкладыша и 0,180-0,297 у шатунного

Маховик литой, чугунный, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером

Распределительный вал 4-опорный, стальной, кованый

Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала парой шестерён

Втулки распределительного вала из сталебаббитовой ленты

Клапаны нижние, односторонние, по два клапана на цилиндр
впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 39 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,2 мм
выпускные из жаропрочной стали 40Х9С2 с наплавкой рабочей поверхности, диаметр тарелки 36 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,2 мм

Фазы газораспределения, град: ГАЗ-69 ГАЗ-69Б и УАЗ-450
открытие впускного клапана до в.м.т. 9 19
закрытие впускного клапана после н.м.т. 51 41
открытие выпускного клапана до н.м.т. 47 57
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 13 3

Направляющие втулки клапанов металлокерамические

Сцепление
1-дисковое, сухое, диаметр диска 225 мм

Подвеска двигателя Эластичная, на резиновых подушках
Количество опор 3
передние 2
задние 1

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, толкатели и распределительные шестерни
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный, с приводом от распределительного вала
Масляный фильтр два: грубой и тонкой очистки. Грубый- пластинчатый, тонкий- со сменным фильтрующим элементом
Масляный картер из стального листа, штампованый
Система вентиляции картера открытая

Система питания

Топливный насос Б9Г диафрагменный, с рычагом ручной подачи, расположен на блоке двигателя
Карбюратор 1-камерный, вертикальный, с падающим потоком, балансированной поплавковой камерой и двойным распылением топлива
ГАЗ-69 К-124Д
ГАЗ-69Б К-129Р
УАЗ-450 К-129Ж
Воздухоочиститель инерционно-масляный

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости
Водяной насос центробежный, установлен на переднем торце двигателя
Вентилятор 6-лопастной с приводом клиновым ремнём от шкива коленвала
Термостат 1-клапанный, препускного типа

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейная
Катушка зажигания Б-115 (Б1)
Распределитель зажигания устанавливается на блоке цилиндров, приводится шестернями от распредвала
ГАЗ-69 Р23
ГАЗ-69Б и УАЗ-450 Р23-Б
Свечи зажигания М8Т с резьбой М18х1,5
Генератор Г-108-Б или Г12-Б, постоянного тока
Реле-регулятор РР24-Г2
Стартер СТ230-Л с механическим включением

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 5 л
Система охлаждения без радиатора 5 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и коромыслами, мм
для впускных 0,20-0,23
для выпускных 0,25-0,28
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на 33,3 с -1 2,75-3,75 кгс/см 2
на холостых оборотах не менее 0,75 кгс/см 2
Температура масла в картере 80-90°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 80-90°С
Температура открытия термостата 70°С
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,4±0,05
Зазор между электродами свечей зажигания 0,7±0,15 мм
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 1,0%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.

Читайте также: