Двигатель пежо 4008 150 л с ресурс двигателя
Обновлено: 15.05.2024
Точнее, кроссоверов даже два — Peugeot 4008 и его «кровный родственник» Citroen С4 Aircross. А идейным вдохновителем французского дуэта стал широко распространенный японский Mitsubishi ASX. Это не первый плод сотрудничества. Немногим ранее пытались найти «место под солнцем» Peugeot 4007 и Citroen С-Crosser, выполненные по мотивам Mitsubishi Outlander XL. Попытка оказалась неудачной — «пышнотелым французам» потребитель явно предпочел «тучного японца».
Кстати, Mitsubishi ASX и, соответственно, Peugeot 4008 с Citroen Aircross базируются на той же самой глобальной платформе, разработанной Mitsubishi совместно с Chrysler, на которой построены их более крупные соплеменники (эта же «тележка» использована и в десятом Mitsubishi Lancer, и в Dodge Caliber,и в Jeep Compass). Стоит ли удивляться, что межосевое расстояние, составляющее 2670 мм, у всех упомянутых кроссоверов одинаковое. Несмотря на существенное различие в габаритах, сопоставимы и «жилые зоны».
А вот масса более компактных представителей интернационального семейства на две сотни килограммов меньше. Это обстоятельство определило возможность использования менее мощных двигателей. Точнее, двигателя, потому что для Peugeot 4008 в России зарезервирован один-единственный силовой агрегат — двухлитровая бензиновая четверка мощностью 150 л. с. Данный 16-клапанный мотор с двумя распредвалами и электронной системой изменения фаз газораспределения MIVEC, разработанный Mitsubishi в сотрудничестве с Chrysler и Hyundai, является довольно надежной сбалансированной конструкцией, способной «переваривать» 92-й бензин.
Этот двигатель хорошо зарекомендовал себя на различных моделях. Например, на популярном седане Mitsubishi Lancer. Неплохо он подходит и для Peugeot 4008 (Mitsubishi ASX, Citroen Aircross). Более чем полуторатонный кроссовер достаточно бодр на разгоне. 10,9 секунды требуется «четыретысячивосьмому» с автоматической трасмиссией для размена первой сотни. Машина с «механикой» на секунду динамичнее. Максимальная скорость — на вполне приемлемом уровне, под 200 км/ч. При этом средний расход топлива составляет порядка восьми литров на сто километров. Разумеется, если «отжигать» или же «мыкаться в пробках», аппетит у машины возрастает на два-три литра, однако и этом случае при 60-литровом бензобаке визиты на заправку не станут слишком частым явлением.
Автоматическая трансмиссия, роль которой у Peugeot 4008 играет бесступенчатый вариатор, — штука специфическая. При спокойной езде процесс взаимодействия двигателя и вариатора можно назвать идиллическим — «тишь да гладь». Но если пришпорить, разгонно — шумовой баланс нарушается. Децибелы явно превалируют над секундами ускорения. Причем ситуацию усугубляет специфическое «вариаторное нытье» на одной ноте, которое становится назойливым, если темпераментно ездить постоянно. К тому же из-за монотонного звукового сопровождения возникает ощущение ухудшения приемистости.
Иллюзию можно развеять с помощью ручного режима — шесть «виртуальных» передач активизируются либо селектором трансмиссии, либо подрулевыми «лепестками». Хотя, как показывает жизнь, любителей совершать лишние телодвижения при наличии «автомата» совсем немного. «Поступь» Peugeot 4008 на ровном покрытии не оставляет желать лучшего. Но когда асфальт искорежен выбоинами, проявляется жесткость короткоходной подвески. Как и у «донора» Mitsubishi ASX, у «четыретысячивосьмого» подвеска независимая. Спереди — традиционный «макферсон», сзади — «многорычажка».
Однако «российский пакет» Peugeot 4008 подраз умевает некоторое переосмысление ходовой. Так, передние пружины получили дополнительный виток, задние — полвитка, вследствие чего дорожный просвет увеличился до внушительных 210 мм. Для компенсации прироста клиренса, а иными словами — уменьшения влияния центробежных масс, пересмотрена (в сторону повышения) жесткость газонаполненных амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. В результате повадки французского кроссовера относительно ASX на извилистой дороге почти не изменились. Те же незначительные крены в поворотах, те же переставки кормы при изменении траектории на неровностях. И во многом другом между машинами так же паритет. Ну скажем, для обоих характерно невнятное электроусиленное рулевое управление, приемлемая обзорность и отличные легкодозируемые тормоза. Даже по скудости шумоизоляции (несмотря на утверждение французов о проработке данного вопроса) машины близки.
На бездорожье Peugeot 4008 ведет себя лучше, чем можно предположить заочно. Значительный дорожный просвет, полный привод, довольно тяговитый двигатель и электронная имитация межосевой блокировки позволяют машине претендовать на зачет в классе «офф роуд-лайт». А если без шуток, французский кроссовер удивляет своей ползучестью в жирной липкой грязи. Причем на дорожной резине. И без заметного перегрева электромагнитной муфты, с помощью которой осуществляется передача крутящего момента к задним колесам. Холмы и спуски градусов под тридцать автомобиль тоже преодолевает играючи.
У полноприводной трансмиссии 4008-го Multi-Select 4WD предусмотрено три режима работы: 2WD, когда вся тяга «сидит» на передних колесах; Auto, при котором к задней оси передается до 40% тяги, и Lock, предполагающий до 80% тяги сзади. Само собой, с таким арсеналом городские поребрики (бордюрные камни) и засыпанные снегом парковки не проблема. Кстати, российская комплектация подразумевает металлическую защиту картера двигателя и аккумулятор увеличенной емкости, что весьма актуально для зимних условий эксплуатации.
Интерьер Peugeot 4008 вполне сопоставим с салоном «донора». Только выглядит и ощущается богаче и солиднее. А все благодаря деталям. Новый отделочный пластик, блестящая черная вставка на центральной консоли, хромированная окантовка приборов и ручек, иные панели дверей, самобытный руль (уменьшенный) — вроде мелочи, но впечатление меняют существенно. А руссифицированый бортовой компьютер улучшает восприятие информации. В остальном внутреннее пространство «француза» идентично оному у «японца» со всеми его характерными чертами. Такими, как вместительный салон (причем не только спереди, но и сзади) с хорошей трансформацией, скромным багажником объемом 416 литров (зато с полноразмерной запаской и люком для длинномеров в спинке заднего сиденья), информативным щитком приборов с неудобным (через руль)листанием показаний борткомпьютера и т. д.
Самое главное отличие Peugeot 4008 от своего идейного вдохновителя заключается во внешности. И без преувеличения это — его козырь. Полностью переосмысленный (несмотря на схожесть пропорций, у французской и японской машин почти нет одинаковых кузовных деталей) 4008-й получил такой стильный «костюм», о котором ASX может только мечтать. Рядом с «недоделано-недопилено-недоструганным» Mitsubishi элегантный Peugeot выглядит абсолютно законченным продуктом. Чистота его облика радует глаз снова и снова. Причем взгляду предстает не только благородство эстетики, но и практичность экстерьера. Об этом красноречиво говорит защитный пластиковый «пояс» по нижнему периметру, включающий окантовку колесных арок.
Peugeot 4008 представлен в трех комплектациях: Access, Active и Allure. Базовая версия Access стоит в районе миллиона и включает приемлемый набор опций, среди которых системы ABS и ESP, фронтальные эйрбеги, кондиционер, бортовой компьютер, электропакет, MP3-магнитола и др.
Комплектация Active богаче на пять подушек безопасности, круиз- и климат-контроль, датчики дождя и света, легкосплавные диски, дневные ходовые огни, парктроник, аудиосистему с Bluetouth и USB и т. д. Стоимость примерно на сто тысяч дороже предыдущей версии.
Наиболее продвинутая версия Allure (в отличие от первой и второй) доступна только с вариатором и стоит 1 261 000 ру блей. Оснащение дополнится кожаной отделкой, бесключевым доступом, пуском двигателя кнопкой, 18-дюймовыми дисками, ксеноновыми фарами и пр.
Остается добавить, что Peugeot 4008 имеет три года гарантии (или 100 тыс. пробега). Что поставляется из Японии. И при сопоставимой цене он на ступеньку выше своего идейного вдохновителя. Ну а окончательный вывод — дело сугубо индивидуальное.
На Женевском автомобильном шоу 2012 года компанией Peugeot совместно с Mitsubishi была представлена новинка – компактный кроссовер Пежо 4008, во многом повторявший модель Mitsubishi ASX, но имеющий другой дизайн кузова и комплектацию. Он заменил модель Peugeot 4007, которая перестала сходить с конвейера весной того же года.
Первое поколение кроссоверов Пежо 4008 выпускали до 2017 года. Еще одна аналогичная модель производилась под маркой Ситроен. В Европе на Peugeot 4008 ставились три двигателя: один – бензиновый и два дизельных турбированных.
Модификация с бензиновым мотором имела вариатор и полный привод, а турбодизели были оснащены 6-ступенчатой механической коробкой передач и приводом передним или полным. Для россиян был доступен кроссовер только с бензиновым силовым агрегатом.
Цена Peugeot 4008 для российских покупателей стартовала от 1000 тысячи рублей. Причем эта была базовая комплектация с двумя подушками безопасности, кондиционером, аудиосистемой и обогревающимися передними сидениями. Продавать эту модель перестали в 2016 году, когда ее стоимость поднялась до 1600 тысяч рублей.
Выпускать кроссоверы Пежо 4008 первого поколения прекратили в 2017 году. Всего было произведено 32000 машин этой модели.
Вторая генерация паркетников Peugeot 4008 начала сходить с конвейера в 2016 году, и она была предназначена только для продажи на территории Китая и более нигде. Для их производства было создано совместное предприятие в городе Чэнду. Автомашина имеет много общего с европейской моделью Peugeot 3008, но с увеличенной на 5,5 см колесной базой, что обеспечило на задних сидениях больше простора.
На автомобиле стоят два бензиновых турбированных мотора, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin и передний привод. Модель Пежо 4008 второй генерации продается в Китае от $27000.
Двигатели первой и второй генерации Peugeot 4008
Почти все моторы, устанавливаемые на Пежо 4008, отличаются высокими техническими и эксплуатационными характеристиками. Основные сведения о них отражены в таблице ниже.
| Тип двигателя | Топливо | Объем, л | Мощность, л. с. | Макс. крут. момент, Нм | Поколение |
| R4, рядный, атмосферный | бензин | 2,0 | 118-154 | 186-199 | первое |
| R4, рядный, турбо | бензин | 2,0 | 240-313 | 343-429 | первое |
| R4, рядный, турбо | дизтопливо | 1,6 | 114-115 | 280 | первое |
| R4, рядный, турбо | дизтопливо | 1,8 | 150 | 300 | первое |
| R4, рядный, турбо | бензин | 1,6 л | 167 | второе | |
| R4, рядный, турбо | бензин | 1,8 л | 204 | второе |
Атмосферные моторы марки 4В11 (G4KD) с распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ имели электронную систему регулирования фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC. Они расходуют на сто км трассы 10,9-11,2 литра бензина.
Этот же агрегат, но турбированный, конструктивно почти ни чем не отличается от атмосферного варианта, кроме наличия турбины, работающей от выхлопных газов. Благодаря этому его расход топлива ниже и составляет 9,8-10,5 литра на сто км пройденного расстояния.
Дизельный 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом обладает наименьшим расходом топлива среди всей линейки двигателей, устанавливаемых на Пежо 4008, на сто км пути он тратит всего 5 литров в городском режиме и 4 литра на трассе. Чуть больше этот показатель у 1,8-литрового турбодизеля – 6,6 и 5 литров соответственно.
Лидер среди семейства двигателей Пежо 4008
Бесспорно, таковым является бензиновый мотор марки 4В11, который имеет две версии: атмосферный и турбированный. Кроме Peugeot 4008, этот ДВС устанавливается и на другие модели данного семейства автомобилей, а также на машины других марок:
- Citroen C4 Aircross;
- Mitsubishi (Lancer, Outlander HEV, Outlander, Lancer Ralliart, Lancer Evolution, ASX/RVR);
- Hyundai (Sonata, ix35, Elantra);
- Kia (Sportage, Optima, Cerato);
- Jeep (Patriot, Compass);
- Dodge (Caliber, Avenger);
- Chrysler Sebring;
- Proton Inspira.
Какую силовую установку предпочесть?
Двигатели марки 4В11 не только самые распространенные среди всего семейства силовых установок, которыми оборудованы кроссоверы Peugeot 4008, но и наиболее предпочитаемые покупателями. Отчасти это связано с тем, что они выпускаются в двух версиях: атмосферном и турбированном.
Но главное заключается в преимуществах этого мотора:
- большая тяговитость и отличная приемистость;
- высокий эксплуатационный ресурс от 250 тысячи км, а с капитальными ремонтами около одного миллиона км;
- возможность тюнинга механическим способом и за счет установки нагнетателя.
По оценкам пользователей он показал себя достаточно надежным и без особых проблем силовым приводом. Для обслуживания и капитального ремонта этого мотора, особенно атмосферного, сложные приспособления и специальные инструменты не требуются, поэтому работы можно производить собственными силами в условиях гаража.
Но удалось ли им привить ему европейские ездовые манеры? Мы решили проверить истинный характер кроссовера, изрядно погоняв его по городским улицам и суровым карельским дорогам.
4008 02 13 lopa 71
Как он выглядит?
Дамский угодник
За пару месяцев совместной жизни с 4008-м я успел познакомить его едва ли не со всеми своими друзьями и знакомыми. И должен заметить, практически никто не остался равнодушным ко внешности «Пыжа». Но если мужчины были вполне сдержаны в своих суждениях, то прекрасная половина человечества расточала похвалы по полной программе. «Какой хорошенький! Какие фарки! Чем-то похож на „Рейндж-Ровер-Ивок“, только изящнее», — рассыпалась в комплиментах одна впечатлительная особа.
Что ж, «француз» и впрямь хорош — особенно в черном цвете. «Дутый» кузов, зрительно увеличивающий машину, плюс агрессивная морда с массивной решеткой радиатора в хромированной окантовке, увенчанная узкими фарами с «ксеноном» и росчерком светодиодных «ресниц» ходовых огней — все это добро дало мне пропуск в мир владельцев БЧД («Больших Черных Джипов»). Даже в Москве 4008-му охотно уступают дорогу, а уж говорить о регионах, где он воспринимался как настоящая диковинка, и вовсе не приходится. Как-то раз, вернувшись к машине за забытым фотоаппаратом, на плотно заставленной парковке близ мраморного карьера в карельской Рускеале я обнаружил целый консилиум из десятка местных жителей, собравшихся вокруг «Пыжа». Суть их спора можно выразить парой слов: «Красивый, но „Пежо“. Да, все-таки в России за пределами больших городов не хватает доверия к „французам“! Когда же я обронил, что из французского здесь только внешность, а начинка полностью „Мицубиси“, народ одобрительно зацокал языком. „Японец“ — другое дело!
4008 02 13 lopa 96
Однако яркая наружность 4008-го со временем обнаружила занятный побочный эффект. Как-то утром после ночного прохвата в дождь на левом борту автомобиля образовались две странные полоски, весьма похожие на царапины. Трижды прокляв вандалов, я обошел машину кругом и обнаружил симметрии — еще пару таких же царапин на другой стороне: они идеально ровными лучами расходились от уголков фар к заднему крылу. Выяснилось, что это никакие не царапины, а всего лишь дорожная грязь, с лазерной точностью нанесенная встречным ветром, — таковы издержки аэродинамики кузова. Позже выяснилось, что если и дальше продолжать ездить по влажному покрытию, то эти полосы становятся все более заметными и устойчивыми к химическим средствам. Повелитель автомойки добрых пять минут пытался меня убедить, что это царапины на свежевымытом кузове, пока сам же не протер их каким-то растворителем, удалив их бесследно. Так что если чувство прекрасного не позволяет вам ездить на «ободранной» грязью машине, имеет смысл мыть кузов почаще.
4008 02 13 lopa 107
Какой он внутри?
Это Спарта!
Наличие бесключевого доступа обещало несметные богатства в салоне автомобиля. Однако ни оригинальностью, ни изысками интерьер не блещет. И в голове как-то не укладывается, что это максимальная версия «Аллюр», которая стоит почти миллион триста! Унылый и далеко не самый информативный монохромный дисплей по центру, отсутствие футляра для очков, древние «крутилки» климат-контроля смотрятся тускло. А блестит разве что глянцевая окантовка центральной консоли, которая отчаянно бликует и к тому же моментально покрывается узором из отпечатков пальцев. Неужто ее поместили сюда для красоты? По мне, так обычный серый пластик, как у ASX, тут был бы куда более уместен!
Впрочем, упрекнуть 4008-й в полном отсутствии удобств было бы несправедливо. Кнопка запуска двигателя — отличная вещь: процесс поиска ключа по карманам забылся как страшный сон. Под широким подлокотником прячется дополнительная 12-вольтовая розетка, AUX- и USB-разъем. Бокс двухэтажный, и в верхней его части можно хранить телефон, там предусмотрен специальный канал для кабеля зарядки. А отвечать на звонки можно прямо в воздух, благо «блютуз» наделил «Пыжа» громкой связью.
4008 02 13 lopa 90
В общем, все провода прячутся внутри подлокотника и не мешаются под рукой, когда, скажем, из подстаканника на центральной консоли извлекаешь емкость с кофе. Да и флешку убрать с глаз долой — решение удачное: так ее случайно не выкорчуешь вместе со слотом. А ведь это нехитрое приспособление для хранения любимой музыки — настоящая отрада для человека, вынужденного курсировать между Петербургом и Москвой, где на протяжении сотен километров ловятся радиостанции исключительно тюремно-романтической направленности.
Удобное положение для водителя найти довольно легко: сервоприводы сиденья и всесторонняя регулировка руля справляются с этой задачей на ура. Жаль только, у кресла отсутствует память, что практически нейтрализует все прелести его электрификации.
Хотя, если честно, присидеться к машине можно буквально за пару минут, а кресла комфортны настолько, что даже пробег в полтысячи верст не вызывает дискомфорта.
А вот для пассажиров заднего дивана есть ряд рекомендованных ограничений. «Дядям Степам» однозначно лучше сидеть спереди, иначе они упрутся коленями в спинку кресла, а такой сомнительный массаж спины не доставит радости ни водителю, ни обладателю длинных ног. В условиях дальнобоя диван с его удобным широким подлокотником и подстаканниками служит достойным пристанищем для двоих, однако третий тут явно будет лишним. Кроме того, на втором ряду изрядно трясет; так что если в пути вы планируете покинуть гладкий асфальт, друзей со слабым желудком лучше сразу определять на штурманское кресло.
4008 02 13 lopa 83
Как он едет?
Асфальтовая привязанность
В городских условиях «Пежо-4008» показал себя примерным кроссовером. Он честно штурмовал бордюры с поребриками, благо клиренс вполне позволяет это делать без особых хлопот даже на роскошных «восемнадцатых» колесах. С благородной невозмутимостью автомобиль преодолевал трамвайные рельсы, упруго постукивая жесткой подвеской. Медленно, но верно выбирался из песков пригородного пляжа, усердно работая всеми четырьмя колесами, — для этого, правда, пришлось поставить селектор трансмиссии в положение «Lock».
Наконец, «Пежо» прилежно обгонял фуры на трассе. 150 сил — это прожиточный минимум: двухлитровому мотору нелегко заставлять машину обгонять попутные фуры. И тут весьма кстати приходятся виртуальные ступени вариатора, с выбором которых можно определиться посредством подрулевых лепестков. Для того чтобы получить адекватный разгон, двигатель приходится крутить до 5000–6000 оборотов, когда звук мотора уже заглушает все и вся.
4008 02 13 lopa 41
А каков кроссовер за пределами асфальта? Чтобы проверить «джиперские» качества 4008-го, мы с соратниками отправились к рускеальским водопадам, где снимали фильм «А зори здесь тихие». Этот маршрут мне показался подходящим для «Пыжа» по всем параметрам: из 320 километров пути значительная часть приходится на грейдерную дорогу. Согласитесь, не слишком серьезное испытание для кроссовера! Но как только за Приозерском началась грунтовка с покрытием а-ля стиральная доска, «француз» превратился в подобие молодого бычка на льду, скользящего сразу во все стороны. Подвеска не успевала отрабатывать все неровности дороги, и в итоге даже при скорости 50 км/ч на плавной дуге машина так и норовила выскользнуть наружу поворота. Включение полного привода никак не повлияло на ситуацию. Обратно на асфальт мы возвращались в предвкушении счастья: все же жесткая короткоходная подвеска — это абсолютно «паркетная» история.
Что он возит?
Скромность дорогого стоит
Технические характеристики гарантируют багажнику «Пежо» от 416 до 442 литров полезного объема, что на рекорд явно не тянет. И казус здесь в том, что багажник тем меньше, чем дороже комплектация машины. Оказывается, богатым версиям положена полноразмерная «запаска» — а это минус 30 литров. Четыре небольших дорожных сумки — вот и все, что можно упаковать в трюм 4008-го. Зато порадовали карманы по бокам, куда можно приютить, скажем, канистру с омывайкой так, чтобы она не болталась неприкаянно по всему трюму; да и крючки, на которых отлично фиксируются пакеты из супермаркета, французы (или японцы?) также предусмотрели. Немало мелочей можно разместить и под фальшполом — собственно в отсеке, где живет пятое колесо. А лючок в спинке дивана позволяет перевозить длинномерные предметы, не особо ущемляя права пассажиров. У меня с другом во время поездки на кайтерские покатушки необходимый скарб занял аккурат все пространство багажного отсека при сложенной спинке дивана, а это всего-то четыре купола и пара-тройка досок. Вот если бы еще увенчать крышу «эйрбоксом», можно было бы захватить с собой на пляж пару томных барышень; а так пришлось ограничиться сугубо мужским коллективом. Посему любителям активного отдыха настоятельно рекомендую обзавестись багажником на крышу: если вы человек компанейский, он явно не будет лишним.
4008 02 13 lopa 64
Будем брать
Симпатичный 4008-й — машина для практичных эстетов: европейская внешность и японская сборка — коктейль весьма недурственный. Тот факт, что «Пежо» вышел совершенным горожанином, это даже не минус, а скорее особенность — тем паче что в мегаполисе он прекрасно справляется с обязанностями кроссовера. Главный его недостаток — стоимость: при ценовой вилке от 999 000 до 1 300 000 рублей у него слишком много конкурентов. Тут уже впору задуматься о более ликвидном «Тигуане» или даже о гламурном «Ауди-Q3».
Компактный кроссовер Пежо 4008 – наследник Пежо 4007, начал выпускаться в 2012 году. Первое поколение продержалось на конвейере до 2017 года, второе же производится исключительно для внутреннего рынка Китая. В России официально продавались только двухлитровые бензиновые версии, с полным приводом, механической КПП или вариатором. Для продления ресурса Пежо 4008 отлично подойдут присадки RVS Master.
Присадка для двигателя Пежо 4008
На кроссовере для российского рынка устанавливается мотор 4B11. Это бензиновый двухлитровый агрегат мощностью 150 лошадиных сил, который в смешанном цикле расходует около 8 л бензина на 100 км пути. Используется система, изменяющая фазы газораспределения MIVEC. Она разработана компанией Mitsubishi, регулирует работу клапанов при разных нагрузках, в соответствии с оборотами ДВС. При низких оборотах минимальные отличия в подъеме клапанов позволяют снизить расход, повысить крутящий момент, стабилизировать сгорание. При высоких оборотах высота подъема и длительность открытия клапанов увеличиваются. MIVEC повышает удельную мощность силовой установки.
Двигатель 4B11 является цельно-алюминиевым, на каждый цилиндр припадает 4 клапана, головка цилиндров состоит из 2 распредвалов. ДВС считается надежным, хотя имеет типичные недостатки: дизельное стрекотание на холодную, вибрации на малых оборотах (избавиться от проблемы помогает замена свечей). По сути, этот мотор – модернизированный G4KA, который спокойно ездит на 92-м бензине. Учтите, что каждые 90 тыс. км необходимо регулировать клапана. И тогда при условии правильного обслуживания мотор прослужит 250–350 тыс. км.
Владельцы Пежо 4008 с двигателем 4B11 могут столкнуться с типичными неисправностями:
- Трещины на блоке цилиндров (зачастую являются следствием перегрева, поэтому нужно строго следить за исправностью системы охлаждения, термостата, помпы).
- Характерный дизельный шум прогретого мотора, что связано с неисправностями MIVEC.
- Повышенный расход масла из-за залегания колец, износа маслосъемных колпачков, стенок цилиндров.
- Резкое увеличение расхода, что связано с дефектами впускной и выпускной систем.
В цилиндры 4B11 залиты стальные гильзы, а в смазочной системе умещается 4,1 л масла. Это значит, что для безразборного ремонта двигателя Пежо 4008 подойдет присадка RVS-master Engine Ga4. Состав из силикатов магния, фостерита, амфибола, плазморасширенного графита формирует на поверхностях из черного металла плотный слой металлокерамики. Процесс проходит в 4 этапа. Сначала микрорельеф выступающих деталей домалывается РВС-частицами, затем очищаются пятна контакта и на сопряженных поверхностях нагартовываются домолотые частицы состава. На последнем этапе образуются новые кристаллы. Это и есть основа безразборного ремонта, в котором особо ценны свойства металлокерамического защитного слоя:
- Минимальное трение.
- Микропористость.
- Высокая прочность (микропористость в 2 раза выше, чем у гальванопокрытий хромом).
- Защита контактных поверхностей от пластических деформаций и водородного растрескивания.
Благодаря применению присадки для двигателя Пежо 4008 на 5-7% снижается расход бензина, повышается компрессия, происходит очистка поверхностей из алюминия, восстановление контактных деталей из черных металлов, сокращается расход масла, количество шумов и вибраций, облегчается пуск на холодную.
Для двигателя и топливной системы Пежо 4008 будет полезна и другая присадка – катализатор горения FuelEXx Gazoline.Он на 3–5 единиц повышает октановый показатель, способствует полноценному сгоранию и защите от некачественного топлива, очищению от нагара форсунок, камеры сгорания, катализатора. Благодаря катализатору горения раскоксовываются кольца и снижается расход топлива, а его применение актуально независимо от того, какой бензин вы заливаете – АИ-92 либо АИ-95.
Примечание: если ваш Пежо 4008 импортирован из Европы, возможно на нем установлен дизельный мотор 1,6 HDi с маркировкой DV6C либо 1,8 HDi. Их безразборный ремонт можно осуществить с помощью присадки для дизельного двигателя. Также полезно будет добавлять в бак катализатор горения FuelEXx Diesel, который защитит от пагубного воздействия низкосортного топлива при эксплуатации автомобиля в России, упростит пуск при минусовых температурах, плюс снизит расход.
Присадка для коробки, полного привода Пежо 4008
На Пежо 4008, который продавался на российском рынке, устанавливалась пятиступенчатая механическая трансмиссия или вариатор. CVT представляет собой бесступенчатую трансмиссию, в работе которой не ощущается каких-либо толчков, ударов. Конструктивно она состоит из шкивов конусообразной формы, которые соединены ремнем. Передаточные числа меняются за счет изменения диаметра шкивов. Главное достоинство – быстрота функционирования. Но есть и недостатки. Вариатор боится перегрева и дорог в обслуживании. Масло требуется менять раз в 50–60 тыс. км, а ремень – каждые 75 тыс. км. Для продления ресурса вариатора подойдет присадка RVS Master Transmission Atr7. Состав восстановит геометрию контактных деталей, сократит количество шумов и вибраций, сделает переключение плавным, компенсирует имеющийся износ.
Что касается механической трансмиссии, мостов, для продления их ресурса можно использовать RVS Master Transmission Tr3. Присадка формирует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики, устраняет гул и шум, делает переключение более четким и легким.
В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании - BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.
Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!
Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.
Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!
Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.
Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.
Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.
Натяжитель цепи ГРМ. Слева - нового образца со сливным отверстием в головке, посередине – старого образца с отверстием на штоке. Справа – неисправный натяжитель нового образца.
И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).
Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.
Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.
Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.
Типичные неисправности
Турбонагнетатель
Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.
Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.
Вакуумный насос
Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.
Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.
Цепь ГРМ
Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.
В большинстве экземпляров, выпущенных до 2009 года, проблема появлялась при пробеге более 40 000 км. Цепь может растянуться на длину звена. В настоящее время масштабы проблемы несколько снизились.
Программное обеспечение
Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.
Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.
Распределительные валы
Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».
Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).
Коллекторы
Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.
Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.
Самый противоречивый из моих автомобилей. Даже к Джуку я относился как к больше эмоциональному автомобилю, а здесь не пойму. Машина устраивает, с обязанностями справляется, исправно возит и даже иногда дарит удовольствие от управления, насколько кроссовер может его подарить. Однако человек существо такое, что когда все хорошо – его это тоже не устраивает. Надо еще лучше. И, скорее всего, в этом плане владелец Левы не исключение.
К общему повествованию, чтоб оно не было однотонным, я решил добавить картинки. Считаю, что так будет чуть интереснее.
Динамика.
Лева и драгстер на картинке одинакового цвета, а так же имеют пять колес (четыре на ходовой части и рулевое). В остальном это разные автомобили. Вариатор не любит резких рывков при разгоне, гонки определенно не его стихия. Да, автомобиль можно назвать динамичным в рамках класса, но только если сравнивать его с такими же атмобензинками. В сравнительном тесте как-то журналисты охарактеризовали бензиновую РАВ-4 как «динамика как у восьмиклапанной калины». Скорее всего, более точное выражение придумать трудно. С другой стороны разгон Пыжа в тестах не на много уступает заявленному производителем, 12,4 секунды (против 11,9 в ТХ от производителя). Многие авто проигрывают сами себе 2-3 секунды, при весьма позитивных цифрах в данных.
Тем более, что действительно быстро ехать мало где получается. У нас на дорогах работают много ограничителей скорости.
И, собственно, сами дороги
С обратной стороны динамики есть тормоза. Здесь претензий к ним лично от меня нет, кроме как обычное срабатывание АБС на льду. АБС на льду считаю скорее злом, при гололеде машина замедляется неохотно. Зато в остальных случаях все достойно, и педаль информативна, и замедление прогнозируемо. На неровных поверхностях машина если и рыскает, то едва. При экстренном торможении (к сожалению, такого не избежал) увода в сторону нет, управление сохраняется на протяжении всего времени. Спасибо инженерам.
Экономичность
Даже без сберегателей топлива и режимов ЭКО Пежо-4008 достаточно экономичен. Здесь претензий от меня практически нет. Связка современного мотора и вариатора дарят радостные цифры на экране БК, подтверждаемые в рамках погрешности, чеками. Разумеется, на топливо стал тратить больше, но с экономичностью Левы это не связано никак. Динамика роста цен на нефтепродукты удручает.
Было забавно услышать спор коллег по поводу появившейся марки бензина Атум на наших заправках. Производитель в рекламе обещает в том числе и лучшую топливную экономичность, до 1,5%. Один из ребят «в целях эксперимента» залил полный бак этого бензина, но разницы с экономичности не обнаружил. Когда же вспомнили цифры, я спросил, как он может заметить эти полтора процента, кроме как в экспериментальных условиях. Тем более, что сам бензин немного, но дороже обычного, причем больше чем на 1,5%.
Микроклимат в машине
Здесь тоже вопросов нет.Действительно, и печка, и кондиционер и ощущения от их работы – все радует. Даже, простояв на солнце день, или в мороз ночью, сев в машину получаешь зону комфорта в кратчайшие сроки. Примерно так же радовал Спортик, и именно такого я хотел бы получать от Джука. Сел-поехал, тепло и уютно. Настолько, что этого не замечаешь, если только не обратишь на то внимания. Думаю, что это главный показатель – когда работы чего-либо не замечаешь. И самое главное
не нужно ничего колхозить и изобретать в зиму. А морозы у нас бывают, Урал все-таки.
Обзорность
В первую очередь – это зеркала и остекление. Передние стойки, конечно, широкие – это дань современным требованиям к безопасности, но в принципе они не мешают. Линия остекления - нет чувства, что сидишь за амбразурой и видно лишь вперед. И отдельной похвалы заслуживают зеркала – наверное, самые большие в классе (совместно с братцами от Мицу и Ситро). Субъективно, конечно, линейкой не мерил, но действительно зеркала у Левы отличные. Видимо по этой причине даже супруга не настаивает на улучшайзинге в виде парктроника или камеры.
Проходимость
На этом фото если и был бы Лева, то он стоял бы далеко от берега. Это не его стихия. Вообще, бездорожье и кроссовер – вещи не совместимые, но некоторые действительно думают иначе. Иногда такие люди еще и доказывают с пеной у рта, что Ладога для его машины семечки, и даже муфта не нагреется. Пусть это останется на их совести, я сам себя обманывать не стану.
Самая главная заслуга паркетного 4х4 – это наша зима. Сугробы, подъемы, гололед, сложные дорожные и метеоусловия. Здесь Лева раскрывается во всей красе, здесь он просто едет. Там где многие буксуют, откатываются, скатываются в бок, откатываются для разгона – он просто едет. Не нужно никакого водительского мастерства, отпустил тормоз, нажал на газ – поэтому кроссоверы так популярны у женщин. И у моей в том числе, когда она отдавала мне на зиму Джука и пересаживалась на Леву. Летом на природу, в лес, на дачу. Какое-то бездорожье мы видели при поездках по работе, но его было не много и по большому счету это были просохшие участки. Единственное, когда мне пришлось заранее принудительно заблокировать муфту – это преодоление поля по дороге к дому родителей в деревне, да и то это была лично моя прихоть. По дороге, которую разбили грузовые машины, было все равно безопаснее и логичнее, но мне захотелось именно по полю. Первый и единственный раз, проехал-успокоился, примерные возможности машины знаю.
Мультимедиа
Штатное головное устройство на Пежо (как и на аналогичном Мицу) убогое. Нормальная «голова» Фантом со всеми приблудами устанавливается дополнительно, и только с ней в автомобиле можно заполучить навигацию,
нормальную картинку с камеры заднего вида и прочие роскоши.
Колонки в дверях, конечно же, из той же оперы. Они есть, удовлетворяют потребности обывателя в наличии звука в машине и на этом все. Никаких премиальных марклевинсонов тут по классу не положено.
Саб ставился на максимальных комплектациях, которые считаю излишне дорогими для компактногокроссовера. Но здесь каждому свое.
Вместимость салона
Слава богу у меня нет такой необходимости в перевозке народу, как на картинке. Обычный салон, плюс-минус как у одноклассников. Двое пассажиров впереди и при необходимости трое сзади. Учитывая высокий рост водителя и переднего пассажира, пространство заднего ряда сокращается, но тем не менее человек ростом до 180 см за мной усаживается нормально. Если выше – увы. И лучше все-таки вдвоем ехать сзади, три места они есть, но ширины для комфорта будет недостаточно. Да и напольный тоннель имеет место быть, пассажиру по середине будет некомильфо.
Вместимость багажника
Шкафы не перевожу. Даже при сложенных задних сидениях. Вообще предпочитаю в таких случаях нанимать Газель, обивка целее будет, не потребуется химчистка, да и прочие ньюансы. Мешки с картошкой, тюки с луком, пачки с сахаром и мукой по 50 кг – нет, их там не было. Велосипеды тоже пока не про нас. Коляска влезает, чемоданы два больших и три маленьких тоже, спортивные сумки, тележка с продуктами из Ашана – наши требования багажник удовлетворяет. Хотелось бы больше – не спорю. Но это решается. Пока похвастаться стройкой коттеджа и перевозкой блоков, увы, похвастаться не могу.Однако, если вдруг – обязательно похвалюсь.
ГАИ и т.д.
Сотрудникам ГИБДД машина не интересна.Единственное, что ее могут перепутать особенно бдительные, например с Кашкаем. Был случай, я рассказывал в журнале о поездке в Казань. Даже во время планов перехвата, спецрейдов или борьбы с пьянством в выходные дни Пыжа не останавливают. Ехал в спортзал утром в воскресенье, остановили вереницу разномастных авто, мне махнули – проезжай. Приятно, сэкономил и время, и нервы.
Сервис и гарантия
Действительно сервисом скорее доволен, чем нет. В гарантии не отказывали, голову не кружили, все в рамках российской действительности общения с клиентом. Вряд ли где-то в других областях российский сервис лучше. Все хорошее, что было и есть убивает бюрократия, отсутствие желания правильно работать и случайные люди на местах. В данном случае мне скорее повезло, а может быть и владелец салона и сервиса смотрит за производством на местах. По меньшей мере, он всегда на месте и часто прогуливается по салону. Считаю это плюсом, т.к. развитые мультибрендовые сети они обезличены и нет как такового общения, как при личной встрече с руководством. Да, с директором, наверняка можно поговорить, а с владельцем - нет.
Про надежность
Надежность автомобиля считаю одним из самых важных эксплуатационных свойств. Надежность и долговечность. Сел-поехал и побоку, куда, как и на сколько. Чтобы машина не подвела в дороге, не заставила искать пути решения каких-либо неисправностей в дороге. Здесь Лева, к сожалению, не на высоте. Самый частый посетитель сервиса из всех моих автомобилей.
Можно оговориться – гарантийного сервиса. И, если на то пошло, то неисправность блока АБС можно назвать глюком, в котором просто не разобрались и дилеру было проще поменять блок на новый. Но осадочек остался.Стойки амортизаторов, как оказалось, проблема тоже не одного меня, на форуме Мицу и на прочих автомобильных сайтах народ жалуется на невысокую ходимость стоек. Неисправность подогрева подушки водительского сидения – скорее всего нормальный электрик бы нашел неисправность за 5 минут и устранил. Могу лишь догадываться. Но эти неисправности не имеют права быть на новом автомобиле. Тем более если говорить про дорогостоящий блок АБС (вспоминаем цену). Да, в гарантии не отказывали и исправляли все (с подогревом тоже расчитываю на подобный и скорый исход), но все равно.
Хвалят двигатель за ресурс и надежность. Разумеется, вариатор для многих является темной лошадкой, хотя мой товарищ – владелец десятилетнего ниссан примера на варике только смеется, называя истории не иначе как страшилками.
С другой стороны пробеги у меня небольшие, пусть и каждый день. Это скорее минус для авто, чем плюс. Но что есть. Планирую проехать по времени еще примерно столько же, как получится в километрах – не знаю. Может быть, начну отдыхать в отпуске в России, доезжая до места на автомобиле, чего ранее никогда не делал. Поживем – увидим.
Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".
Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.
Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров
– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.
На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.
Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.
Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.
Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.
Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.
По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.
Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.
EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.
Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.
По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.
Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.
Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.
Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем
– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.
Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.
Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз
– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.
На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.
Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.
Пневмоподвеска легко меняется на пружины
– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.
В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".
В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.
Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.
По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.
С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.
Наш вердикт
По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.
Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: