Фольксваген туран какой двигатель самый надежный

Обновлено: 16.05.2024

Как выбрать Volkswagen Touran первого поколения (2003 - 2015) (хорошая статья..)

Если вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Коробка DSG-6 куда надежнее, хоть и появилась раньше. Впрочем, тут тоже желательно искать машину после 2008 года, да и более поздние требуют как минимум доработки системы охлаждения и частого обслуживания. А лучше — регулярного снятия мехатроника с очисткой мини-фильтров, проверкой магнитов и проверкой валов на люфты. Особенно это актуально для машин с дизельными моторами максимальной мощности.

Двухмассовый маховик после 150-200 тысяч километров обычно требует ремонта. Если пренебречь его заменой, то сначала он разбивает подшипники первичного вала коробки, а затем может поломать ей корпус.

При обслуживании не по регламенту, а на совесть, шестиступенчатые DSG имеют очень хороший ресурс. Встречаются машины с пробегами даже за 300 тысяч километров.

И всё же возможных слабых мест у DSG больше, чем у классической гидромеханики. Правда, ремонт может выйти даже дешевле обычной АКПП.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей для VW Touran — это бензиновые моторы ЕА111 1,4 TSI, причем почти все варианты тут с двойным наддувом, мощностью 150-170 л.с. Они же — самые проблемные. Что с ними происходит при пробегах за 100 тысяч, я уже писал подробно. Стоит отметить, что на Тураны ставились самые неудачные из всех EA111 — печально известные CAVB, CTHB, а также более массовые, но тоже оказавшимися не готовыми к такой мощности CAVC. Если кратко, то к покупке такие версии не рекомендуются.

До второго рестайлинга можно встретить машины с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л (BGU/BSE/BSF), очень надежными и достаточно ресурсными, с хорошим шансом пройти более 250 тысяч до капремонта.

Очень редкий вариант — двухлитровый мотор BSX, тоже восьмиклапанный. Его выпускали только в версии с заводским ГБО. Мотор также простой и ресурсный — правда, и пробеги у машин с этими моторами обычно очень высокие, а запчастей немного. Осложняется дело тем, что, как и полагается нормальному “газовому” мотору, он существенно отличается по конструктиву от бензиновых аналогов.

Два атмосферных мотора объемом 1,6 и 2,0 литра с индексом FSI, указывающим на наличие непосредственного впрыска — это просто набор недостатков. Вдобавок к целому ряду конструктивных недочётов, они ещё и категорически “не едут”. Фактически 1,6-литровые моторы принадлежат к уже упомянутому выше семейству EA111, а двухлитровые — безнаддувный вариант моторов семейства EA113, более известных в варианте объемом 1,8 литра, как, например, на Passat B5.

Вариантов моторов 1,4 TSI у Фольксвагена достаточно много. Самые хлопотные — 140-сильные моторы серии BMA и 170-сильные моторы BLG. У них, помимо всех прочих проблем, типичных для семейства, очень слабая поршневая группа, а потому они весьма чувствительны к качеству топлива.

Остальные моторы 1,4 TSI тоже нельзя назвать особо надежными. Их основные проблемы — цепной привод маслонасоса, ошибки системы впрыска, неудачный топливный насос и неудачный ГРМ на ранних версиях моторов, а также ошибки наддува. Со временем от двойного наддува отказались из-за ненадёжной конструкции. Здесь стояли одновременно компактный компрессор Roots с ременным приводом и турбина. Турбина работает в диапазоне от 2 500 оборотов и до максимальных, а на малых оборотах наддув обеспечивается компрессором. До 3 000 оборотов они работают совместно, а дальше компрессор просто отключается. Привод компрессора осуществлён через дополнительную электромагнитную муфту, что сильно повышает цену шкива привода дополнительных агрегатов и снижает его ресурс из-за высокой нагрузки на подшипники.

Сам компрессор очень ресурсный, а масло в нем не меняется до пробега в 180-200 тысяч. Правда, он сильно шумит, что сказывается на комфорте автомобиля. Ресурс его подшипников очень снижается из-за перегревов двигателя.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.
Volkswagen Touran спереди в движении

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

Volkswagen Touran Бордо с панорамой › Бортжурнал › Часть 2. Надежность и мощность VAG с редким двигателем 1,2. Впечатления после 2,5 лет эксплуатации.

Привет, други.
Наконец-то выдались свободные пару дней и решено было написать сей опус, дабы поделиться с вами впечатлениями от опыта эксплуатации за 2,5 года почти ежедневных поездок на этом автомобиле. Побудили к написанию и частые вопросы о достаточности мощности такого экзотического для нас движка объемом 1,2. Многие спрашивают и на этом сайте, многие интересуются вживую, когда узнают, что только что довольно резво проехали в машине с таким маленьким двигателем! Скептики ждут, что со дня на день этот моторчик просто обязан уже выработать свой ресурс и тихо скончаться. Мол, ему на пункте приема металлолома (кладбище) уже давно прогулы ставят!

Признаюсь честно, что я тоже был когда-то таким же скептиком и собирался продать машину не больше, чем через год эксплуатации, пока она не начала рассыпаться от чрезмерных напрягов с таким детским мотором! Но вот прошел год. За это время мне пришлось заменить только комплект ГРМ (что ожидалось изначально) и заменить один свечной провод (что не ожидалось). Об этих моих проблемках есть отчеты в БЖ, кому интересно — гляньте. И это Все! Мой энтузиазм насчет срочной продажи как-то поутих. Решил откатать еще и лето. В конце же лета было решено съездить на юбилей к моему брату в Карелию, а потом уже продать Турана. Наличие в такой поездке ну совсем маленького ребенка (у нас родилась дочь, ей на момент поездки было 7 мес.) накладывало определенные дополнительные требования к поездке и заставляло к подготовке подходить со всей ответственностью, ведь вышло в итоге 1300 км!

Прежде всего Туран был загнан на СТО (и не одно), где ему сделали полную диагностику. Ни по одному из агрегатов или систем вопросов у мастеров не возникло. Только заикнулись, что передние колодки скоро под замену. Ну на тормозах экономить в таких поездках было бы глупо и я решил поменять их до поездки. Заодно сказал, чтобы меняли и тормозуху. При снятии старых колодок обнаружилось, что они еще родные, с маркировкой VAG.

Также купил и заменил свечи. Родные стояли тоже с маркировкой VAG! Я до сих пор не могу понять КАК свечи и колодки прошли более 100 тыс. км! Хотя, скорее всего, они были заменены на фирменной СТО еще в Германии, что говорит о должном обслуживании и оригинальности пробега. Ну про 10 раз проверок всех возможных жидкостей, колес и т. д. говорить, наверное излишне.

В дорогу были также прихвачены комплект головок, гидравлический домкрат и запас масла, антифриза и тормозухи. Вот вроде и все, т. к. машина была загружена полностью! 5 чел. + полный багажник. Честно говоря, были сомнения как перенесет поездку эта машина, а главное, двигатель при такой загрузке! Напрасно! Как показала поездка, такая максимальная загрузка на поведении машины вообще никак не сказывалась! Двигатель не грелся, на обгоны и под горку уходил как пустой, без всякого напряга. По приезду туда решил долить масла, т. к. и загрузка была конкретная, и скорость больше 100… Так вот уровень на щупе остался таким же, как и при выезде! Ну по приезду домой я тоже посмотрел масло, двигатель не сожрал ни грамма! За всю поездку мой Туран заявлял о себе только редкими напоминаниями о заправке. Комфорт тоже оказался на высоте. Согласитесь, что 5 чел. в салоне, включая грудного ребенка, должны были сказаться на самочувствии пассажиров. Но никто не высказал какого-то недовольства от неудобства посадки или нехватки места. Я же за рулем проехал с 3 часов ночи и до 9 часов вечера всю дорогу без смены и почти без остановок. Вышел из машины в Сортавале с ощущением, что проехал совсем чуть-чуть, никакой усталости, несмотря на неидеальную дорогу и 18 часов рулежки.

Но более всего удивил расход. При такой загрузке, опять же неэкономной манере езды по Карельским горкам и серпантинам, по вечным пересторениям из полосы в полосу, остановках при реверсивном движении на протяжении всей питерской трассы (капитальный ремонт, мать его) средний расход за поездку оказался около 6 литров! Как дизель. Вся эта поездка еще больше убедила меня в том, что продавать этот аппарат пока нет никакого смысла. "Такая корова нужна самому"!

К тому же в нашей РБ сейчас не лучшие времена для автомобилистов. Все, что было пригнано до введения российской растаможки, медленно умирает и сыплется потиху. Те машинки, которые пригоняют в РБ из России оказываются еще в более плачевном состоянии, чем продающиеся здесь полуинвалиды (ну за редким исключением, конечно). Добавьте сюда еще полукриминальное прошлое многих машин из РФ и ограниченность в выборе моделей и вы поймете всю прелесть этого гребанного таможенного союза, который дает простому народу только одни проблемы! Но в РФ хоть что-то выпускают из автомобилей (с большой натяжкой). У нас же все попытки как-то расшевелить легковой автопром заканчивались тем, что очередной западный производитель был раскулачен и кинут местными чиновниками! Все сворачивали свой бизнес потиху и уносили ноги, наказывая и детям своим не сунуться в эту экзотическую страну! (чисто мое предположение).

Очередную такую "стройку века" мы наблюдаем сейчас. Построен китайцами вполне современный завод Джили. Но для чего? Кто будет их покупать? Председатели сдохших колхозов и назначенные позавчера вместо посаженных директора полуживых предприятий? Навряд ли! Ну а простого обывателя ездить на КИТАЙСКОЙ машине, тем более собранной у нас НАШИМИ руками можно заставить только по приговору суда! Итог очередной автомобилизации всей страны предсказать не сложно.

Сделал маленькое отступление от темы, чтобы вы прониклись тем, что творится сейчас на авторынке в РБ. Смысл в том, что при всем богатстве выбора купить достойную машину сейчас становится просто нереальной задачей. Как следствие этого, и вообще не падающие годами цены на автомобили, которые из года в год стареют и ломаются. Вот в такой ситуации поменять машину сейчас проблемно. Купить взамен моего Турана что-то достойное становится очень рискованной лотереей, шансов выиграть в которой с каждым годом все меньше…

Как результат вышеизложенного, за прошедшие 2.5 года (и 45 тыс.км.) эксплуатации замена комплекта ГРМ (около 300 долл. с работой), замена свечного провода (бесплатно) и замена радиатора отопителя вначале этой зимы (опишу дополнительно). ВСЕ! Больше поломок не было! Только текущее ТО. По-моему, достойный результат! Как это ни странно, но машиной я до сих пор очень доволен и продавать ее, как планировал изначально, смысла не вижу. Желаю и вам найти такую машину, которую не захочется продавать. Удачи всем!

Обзор Volkswagen Touran. Плюсы и минусы Фольксваген Туран

В этом выпуске мы с вами разберем автомобиль Volkswagen Touran первого поколения и первое поколение рестайлинг, поговорим о всех минусах и плюсах данной машины.

Как вы знаете, Volkswagen Touran – это компактвен, кстати, в рестайлинге они сделали компактвен Volkswagen Touran кросс и обычный Volkswagen Touran.

Volkswagen Touran – это машина, которую мы подбирали неоднократно, но хочется сказать, что это не очень ликвидная машина и не каждый ее хочет. Если вы на пороге выбора данной машины в 2020, то советую вам прочитать эту статью - и вы будете знать об этой машине все, и, исходя из минусов, сможете понять – нужна ли вам эта машина или нет.

Volkswagen Touran первого поколения в дорестайлинге выпускался с 2003 года по 2006 год. Бензиновые моторы были: 1,6 - 102 л/с механика; 1,6 -115 л/с механика; 1,6 -115 л/с автомат; 2,0 автомат/механика. Дизельные моторы - 1,9 - 90 л/с дизельный мотор; 1,9 механика и роботизированная коробка передач; 1,9 роботизированная коробка 105 л/с; 2,0 механика 135 л/с; 2,0 механика 140 л/с; 2,0 роботизированная 140 л/с; 2,0 литра механика/робот 170 л/с.

Если рассмотреть 1,6 мотор, то на механике разгоняется он порядка 13-14 секунд до 100 км, в целом, хороший разгон для компактвена. Класс автомобиля «М». Максимальная скорость с этим мотором, как я слышал, под 190 км/час, кто-то разгонял быстрее, но это средние данные. По уровню безопасности 5 звезд из 5-ти по Euro NCAP – это очень безопасная машина, я считаю, что это огромный плюс, даже для старой машины. Длина автомобиля 4 метра 390 сантиметров, ширина 1 метр 790 сантиметров, высота 1 метр 650 сантиметров, клиренс 12,1 сантиметр. Клиренс небольшой, на самом деле, ездить можно только по городу и по трассам, за городом или выбраться на природу – не для этого. Объем багажника на Volkswagen Touran составляет 710 литров - неплохо, объем топливного бака на бензиновом моторе 60 литров, весит автомобиль 1 тонну 453 килограмма.

Передняя и задняя подвеска – независимая пружина, передние тормоза – дисковые, механическая коробка передач – пятиступенчатая.

Если вы решите брать Volkswagen Touran рестайловые от 2008 года, то, нужно понимать, что пробег будет от 200 000 до 300 000 километров – на этих машинах хорошо ездят и хорошо накатывают пробег на любых моторах. Автомобилей со скрученным пробегом много, но, в том числе, есть и честные машины. Обращайте на это внимание и берите машину без скрученного пробега. Владельцев будет больше четырех - это точно, поэтому обращайте внимание на то – сколько в одних руках находился данный автомобиль.

Так как, много машин привезено из-за рубежа, обязательно пробивайте по европейским базам. Если машина наша, то, также, пробивайте по всем базам.

Скорее всего, сервисной книжки уже не будет, это 90% - ищите владельца с кучей заказ-нарядов, который поменял до вас в машине практически все.

Кузов уже может быть слегка подгнившим – обязательно обратите на это внимание. Если он сильно гнилой, то автомобиль может быть после ДТП.

Найти хорошую машину довольно сложно, доля «хлама» очень большая. В целом, автомобиль очень распространенный, особых проблем не будет. По запчастям – есть оригиналы и не оригиналы, хорошего качества и не очень. Любые автосервисы занимаются Volkswagen Touran, поэтому с этим проблем не возникнет, если вы находитесь в Москве, можете обращаться в наш автотехцентр. Мы предоставляем скидку 10% на работу, и, соответственно, на запчасти делаем очень хорошие скидки, чтобы вам было удобно, и даем на это все гарантию.

Прежде, чем перейти к рестайлингу, хочу вам рассказать, какие изменения произошли с данной машиной. Технически вообще, чтобы вы понимали, Volkswagen Touran с 2003 по 2015 год на одной и той же платфоррме – это PQ35. Одно и то же поколение, в целом там второе поколение с 2010 года – но, по факту, это одна и та же машина. Они как-то подразделяются: например, в Германии это одно и то же поколение, а в России принято разделять.

Мы с вами будем ориентироваться на немецкую классификацию. Первый глубокий рестайлинг был в 2006 году. Помимо обновления оптики в духе Volkswagen Passat B6, произошли существенные изменения с мотором и коробкой – появился турбомотор 1,4 TSI, который заменил два атмосферных 1,6 мотора FSI и мотор 2,0 FSI. Самая простая версия атмосферного мотора - 1,6 с распределенным впрыском пока осталась в строю. Вместо гидромеханической надежной коробки AISIN, появилась просто безальтернативная коробка передач DSG.

Второй рестайлинг уже в стиле Passat B7 пришелся на 2010 год. Неприхотливый атмосферный мотор 1,6 отправился на пенсию, а его заменил 1,2 TSI. Дизельные моторы сменили систему питания насоса форсунок PD на Common Rail. В целом, я понимаю, почему они это сделали, но, по мне старые машины более интересны в плане надежности.

Давайте перейдем к плюсам и минусам данного автомобиля и поговорим о том, что лучше брать, а что – нет. Начнем с салона, потому что салон – это всегда круто. Салон не скрипучий, достаточно качественный – это Volkswagen. Единственный момент – быстро затирается пластик приборной доски. Если протирать пыль сухой тряпкой, то он начинается полироваться. Плюс у электрической системы Volkswagen Touran на базе PQ35 2 - она отлично диагностируется сканером Вакуум, и в принципе, любой диагностик увидит, что там не так. Если не заниматься самостоятельным дооснащением, а делать это только опытным хорошим мастером, знакомым с PQ35, то она действительно очень надежная, от слова совсем.

Очень частая проблема – отказывает компрессор кондиционера, поэтому, когда вам говорят, что он не работает, надо просто его заполнить фрионом. Также, это сразу уменьшение цены, поэтому сразу это говорите продавцам. Обязательно посмотрите жгуты проводом, которые идут на двери багажника – они могут быть заломаны и это нужно будет устранить, и, это повод для скидки.

Ну, и, самая главная проблема на маленьких моторах - это недостаточная эффективность отопительной системы. В машине зимой холодно, причем, это касается не только холодных дизельных моторов, но и бензиновых TSI моторов – теплоотдача которых не велика. Решается эта проблема достаточно просто – установкой дополнительного отопителя, и здесь обязательно нужны квалифицированные специалисты, потому что, если плохо установят, наломают еще больше дров.

Подвеска спереди стандартная Макферсон, сзади конструкция из трех поперечных одного продольного рычага. На каждой стороне отдельно прилагаются только передние шаровые, а так, в оригинале все сайлентблоки в сборе с рычагами ступиц и подшипниками.

Подвеску восстанавливать очень дорого, ремонтировать необходимо конкретно полностью, а не частями, обязательно поднимая на подъемник. Нужно понимать, что здесь нужны только оригинальные запчасти – не нарвитесь на подделку, хотя оригинал выходится под несколько сот тысяч рублей, неоригинальные запчасти ломается очень быстро.

Если пробег больше 200 000 км, то основные проблемы – это шум подшипников первичного вала и механической коробки, больше проблем с механиков практически нет. На машинах с дизельным мотором придется столкнуться с износом маховика, который тут двухмассовый, он достаточно дорогой и его неисправность показывает на посторонние звуки при смыкании сцепления – колеблется порядка 200 000 -300 000 км и зависит от того, какой у мотора крутящий момент. Чем он выше, тем ресурс маховика, соответственно, меньше.

Если говорить про классический автомат, то, это 09G, попадается на Volkswagen Touran редко, в основном, на бензиновых атмосферниках. Сама коробка очень даже хорошая, но ей очень не повезло с системой охлаждения и по регламенту, ее нужно делать каждые 40 000- 45 000 км заменой масла, но обычно делают намного позже или вообще не делают. Я рекомендую, если вы купили автомобиль с коробкой автомат, то обязательно установите внешний радиатор охлаждения и внешние масляные фильтры – это очень важно. Блокировка гидротрансформатора живет не больше 150 000-180 000 км – это норма, смиритесь. На этом пробеге нужно уже делать капремонт или брать автомобиль с уже проведенным капремонтом, но если вы дотянете до «толчков», то обязательно переберете половину коробки передач с фринционами, маслонасосом и так далее – это все очень дорого. Шестиступенчатый DSG – это DQ250 стоит, это лучше, чем DQ200. Коробка передач DQ250- достаточно живая, но все равно ломается, как и любой другой робот. Если в роботе, вы будете менять масло как можно чаще, раз в 35 000-40 000 км, то в целом коробка будет вам долго служить.

Вплоть до 2013 года конструкция была достаточно сырая, а с 2013 года появились автомобили достаточно лучше – перешили софт (проблема была в софте), заменили приводящие к дерганой работе и быстрому износу диски сцепления, «глюченных» михатроников, штоков, слабый дифференциал. И проблемы эти, в основном, с дизельными моторами – обязательно обратите на это внимание. Еще одна проблема – прошивкой ее не переделать, необходим только квалифицированный ремонт. Вообще, с DQ200 лучше не связываться – это не очень хорошо будет для вас.

Теперь разберем дизельные моторы. 1,6 атмосферный мотор 102 л/с BQBGY, BSE, BSF, семейство с распределенным впрыском. Volkswagen низкой квалификации с ремнем в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов – действительно надежный мотор, практически нет слабых мест, они очень практичные, надежные и хорошие, прослужат вам долго. Этот мотор свободно может ходить 400 000-600 000 км – первая проблема может быть возраст; а вторая проблема только одна – не качественная работа мастера автосервиса. Атмосферный мотор 1,6 FSI – это BAG, BLF, BLP 116 л/с семейства EA111 с непосредственным впрыском Motronic MED 9.5.10, вдумайтесь. И я не просто это сказал, потому что топливная аппаратура очень капризная и вредная.

Вообще, по специфике мотора, ему необходимо употреблять топливо не ниже 98 бензина, но обычно заливают 92 или 95.

Частые проблемы – это затрудненность впуска на холодную, если испортить топливную систему фарсунки, то ремонт будет недорогой. ГРМ цепной, зачастую растягивается до 50 000-60 000 км – это жестко (мне кажется, туда поставили цепь от велосипеда). Менять цепь достаточно дорого, чем простой ремень. Плюс условия для работы поршневой группы, в случае непосредственного впрыска, заведомо хуже, чем с распределенным. И при прочих равных – закоксовка колец происходит намного раньше. Вообще, для 116 л/с очень много отрицательных моментов.

1,4 TSI мотор – это BMI и CABC, и, 107 л/с BIJ и CAVB тоже серии EA111. Они стандартные, все понятно, и мы с вами о них уже все знаем. Здесь, привод ГРМ немного более живучий, перехаживает 120 000 км, а меняется только с натяжителями фазовращателями, ресурс которых очень невелик, и это все вы поменяете с этим мотором. Похожая история с цепью маслонасоса – такой же ресурс, ТНВД, турбины на вариантах 140 л/с и 170 л/с моторах, работающий вместе с турбиной компрессор. Главным поставщиком в 1,4 I111 проблемы является не наддув, ни в коем случае, самое главное – это поршневая группа. Так как на всех, в принципе, машинах, которым уже больше 10-ти лет идет уже повышение температуры, нагрузки, пробег огромный. На поршневую идет большая нагрузка из-за температуры. Закоксовка колец, клапаны, весьма много уходит масло через вентиляцию картера.

В 2015 году поршневую доработали, кольца стали устройчивее к суровым условиям работы. Но, в любом случае, мотор необходимо эндоскопирование, лик тест, а также грамотная интерпретация показателей работы мотора обязательно опытным специалистом. С небольшой долей вероятности, если капремонт до вас не проходил, то вы обязательно с ним встретитесь и ощутите все эти проблемы.

До второго рестайлинга 2010 года дизель имел систему питания насоса с фарсунками. Это семейство I188, на восьми клапанных дизелях 1,9 TDI - фарсунки электромеханические, а на шестнадцати клапанных - двойной TDI безэлектрические ставились. Разница между ними в уязвимости к плохому топливу, стоимость замены - колоссальная в пользу безэлектрической ( она очень дорогая).

Лучше всего выбирать 1,9 мотор TDI, причем, варианты без фильтра TPF – это BRY, BXF,AFQ,BGB,BKC,BSE 90-100 л/с моторы. Турбины, фарсунки не вечные, но очень ресурсные – только не забывайте чистить клапаны EGR, если не почистить, то будет очень плохо. Если риск вам не нужен, то покупайте 170 л/с двойной TDI – мотор с безнасосными фарсунками BMN, это запомните. Хотя, так как проходили владельцы замену всех этих запчастей по гарантии.

После 2010 года Volkswagen отказался от системы питания PD и перешел на распространенную систему Common Rail, о которой я говорил. Это семейство I189, фарсунки здесь тоже безэлектрические, но однако сами топливо не качают, устройство сделано попроще и цена не так велика, как например, когда они качают. Пройти можно порядка 250 000-300 000 км без вложений.

Если берете 2,0 литра TDI, все зависит от типа смены питания, обратите внимания на шестигранник – это штифт привода маслонасоса, на котором банально слизываются грани и это очень плохо, так как он проворачивается, насос не создает давление в системе смазки по цепочке, может «содрать» все, что угодно( коленвал,турбину). Срок службы шестигранника примерно 102 000-150 000 км, возможно и раньше выйдет из строя, но, лучше заменить его сразу, как только приобрели автомобиль.

Если касательно кузова и коррозии, то в целом, на Volkswagen Touran он достаточно хороший, отличная устойчивость автомобиля от коррозии, но чаще всего проявляется на крышке багажника – это самое больное место. Реже встречается на арках, это стандартное место, на котором тоже бывает коррозия. Затирается лобовое стекло, поэтому будете часто менять.

Вообще, что лучше не брать – это 1,6 FSI 116 л/с; двойной FSI 150 л/с - бензиновый атмосферник с непосредственным впрыском; 1,2 мотор TSI; 1,4 TSI, оснащенный DSG. Также, не стоит брать двойной TDI до 2010 года. Постарайтесь не брать европейца, берите только с рынка Российской Федерации. Не берите машины с такси, которые измотаны пробегами, которые работали в Европе, особенно 1,9 мотор TDI. Он вынослив, но даже если он ездил по такси, то вам достанется уже выжитый экземпляр. Обязательно проверьте по CARFAX или по европейскому аналогу AUTODNA, сделайте хорошую диагностику.

Что лучше взять? Простой бензиновый 1,6 мотор 102 л/с с механической коробкой передач – не прогадаете, 1,9 мотор турбодизельный мотор с электромеханическими фарсунками. Из свежих, можно рассмотреть дизельные с Common Rail от 2010 года.

Если история прозрачная, диагностика хорошая, все хорошо, то, можно рассмотреть (в исключительных случаях) 1,2 TSI b 1,4 TSI. В вариантах 2014-2015 года также можно рискнуть и рассмотреть DSG7, но, только под строгим взглядом - все «детские» болезни DSG7 к этому моменту уже решили.

В вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины с любовью. Пока.

Двигатели Volkswagen Touran

Volkswagen Touran – компактвэн, обладающий пятью или семью посадочными местами. Автомобиль удобен для городской эксплуатации и дальних поездок. Мощность используемых двигателей полностью соответствует классу машины. Применяемые силовые агрегаты обеспечивают комфортное вождение с возможностью динамичных ускорений.

Краткое описание Volkswagen Touran

Первое поколение Volkswagen Touran появилось в 2003 году. Автомобиль был построен на платформе PQ35, которая также использовалась для основы Volkswagen Golf V. Touran стал первым с электромеханическим рулевым управлением в своем классе. Автомобиль был создан с учетом имеющихся всех инновационных технических решений компании Фольксваген.

В 2006 году произошел первый рестайлинг. В сентябре машина была показана на Парижском автосалоне. Помимо обычно версии автомобиля, появилась модификация CrossTouran. В результате рестайлинга изменения претерпели:

фары;
отделка салона;
решетка радиатора;
передний и задний бамперы;
фонари.

Второй рестайлинг состоялся в 2010 году. В качестве платформы производитель продолжил использовать PQ35. Автомобиль получил адаптивную систему подвески DCC. Немного улучшилась аэродинамика машины.

Второе поколение Volkswagen Touran дебютировало в марте 2015 года. В качестве основы производитель применил модульную платформу MQB. Для повышения экономичности все машины оборудованы двигателями с системой start/stop. Во внешнем виде авто заметно изменились фары, решетка радиатора и указатели поворотов. Стандартная комплектация машины стала богаче.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

Под капотом Volkswagen Touran можно встретить бензиновые и дизельные силовые установки. Линейка применяемых моторов не особо широка, но способна удовлетворить любые запросы автовладельцев. Все силовые агрегаты могут похвалиться оптимальным сочетанием динамики и экономичности. Ознакомиться с перечнем используемых ДВС можно в таблице ниже.

Силовые агрегаты Volkswagen Touran

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (1T)
Volkswagen Touran 2003	BGU

С каким двигателем лучше выбрать Volkswagen Touran

При выборе Volkswagen Touran ранних годов выпуска внимание рекомендуется обратить на авто с двигателем BKD. Чугунный блок цилиндров и простая конструкция обеспечивают отменную ремонтопригодность. Слабые места у мотора появляются лишь из-за его солидного возраста. Автовладельцу необходимо быть готовым встретиться со следующими неполадками поддержанного двигателя BKD:

появление трещин на головке блока цилиндров;
утечки антифриза;
заклинивание системы изменения геометрии турбины;
медленно прогрессирующий масложер;
забивание клапана ЕГР.

При эксплуатации Volkswagen Touran в регионах с теплым климатом предпочтение можно отдать машине с мотором BVY. Силовой агрегат способен порадовать спортивной динамикой, но при условии заправки качественным горючим. Система прямого впрыска чувствительна к плохому топливу. В целом же мотор показывает себя надежным и долговечным.

Хорошим выбором будет машина с экономичным двигателем CAVC. Несмотря на свой малый объем, мотор обеспечивает динамичное ускорение автомобилю. При эксплуатации Volkswagen Touran с CAVC крайне нежелательно оставлять авто на уклоне с включенной передачей. Это может привести к растяжению цепи ГРМ или вызвать ее перескакивание на несколько зубьев. При перегреве CAVC повреждения нередко получают поршни, поэтому важно следить за температурой ДВС.

При желании обладать экономным мотором рекомендуется выбирать Volkswagen Touran с двигателем CBZB. Силовой агрегат не преподносит никаких проблем при пробеге до 100-150 тыс. км. В последующем потребуется заменить цепь ГРМ и уделить внимание электроприводу системы изменения геометрии турбины. В целом мотор весьма надежен и для него не характерны неожиданные неполадки.

При желании обладать автомобилем с дизельной силовой установкой рекомендуется делать выбор в сторону CLCA. Мотор не имеет балансировочных валов. В системе питания производитель отказался от проблемных пьезофорсунок в пользу электромагнитных классических форсунок. Двигатель CLCA лишен регулируемых заслонок во впускном коллекторе, поэтому у него нет проблем с закисанием сервопривода или появлением отложений. Простая конструкция обеспечивает мотору длительную и безупречную службу.

Тюнинг двигателя Volkswagen Touran

Моторы Volkswagen Touran не особо предрасположены к тюнингу. Все же путем перепрошивки ЭБУ можно изменить основные их характеристики. Обычно автовладельцы стремятся повысить экономичность или улучшить динамику. Важно учитывать, что чип-тюнинг способен лишь незначительно повлиять на параметры силовой агрегат.

Для более заметного результата требуется глубокий тюнинг. Популярна установка кованых поршней. В продаже имеются стоковые шатуны и коленвал. Многие автовладельцы совмещают тюнинг с капиталкой мотора.

Читайте также: