Форд мондео 3 стучат клапана
Обновлено: 01.05.2024
Бортовой журнал Ford Mondeo 1.6 (2011 г.)
Машина с утра стала как то странно работать,стрекочет как дизель,но когда прогревается,то становится на много тише,двигатель не троит,работает ровно,тянет изумительно,при прогазовке никаких стуков ,как думаете,что может быть,все таки пробег 222000 км,склоняюсь к гидроконпенсаторам),может клапана,ну а может и пора капиталить,только давайте не будем впадать в истерики и кричать пора продавать,машина у меня в отличном состоянии,и буду на ней ездить и ремонтировать сколько мне нужно,если капиталить,значит капиталить,я к этому отношусь спокойно)
" Любишь кататься,люби и саночки возить!"
- Еще про эту машину:
- Отъездился ((
- ТО 280000 км
- Починился)
- Поломался ((
- Помыл двигатель)
- Коробка потекла.
- Форд Мондео 1.6.
- Прошел еще 32000 км)
- Пробег подошел к 171000 км,полет нормальный)))
- 200 000 км
- Нам скоро 5 лет)
- Вышел с утра на работу и увидел царапину на углу … 190000 км
- оторвал сегодня молдинг с утра на пороге,когда …
- Сегодня конкретно стало закусывать первую … 190500 км
- Сегодня поменял шрус правый наружный,все-таки … 173000 км
- Сегодня перестал заводиться мой Мондео,приехал в … 151000 км
- Покупал 2 месяца назад новые щетки на стекло Бош …
Цепь японцев сильнее шумит на холодную с новья) Все норм
Каждые 10 тыщ меняю,у меня так стрекочет уже давно.
Ну тык цепь,а у меня ремень)
На тииде их вообще не было, там регулировать надо каждые 100 тысяч вроде, прокладки менять приходится, дорогая процедура если в сервисе. Шум стихал на 62 градусах.
На кашкае гидрокомпенсаторы есть, до 43 градусов шумноват, потом гораздо тише.
На бмв звук другой, но тоже цепь, там компенсаторы тоже есть, там более гулкий и более приятный на слух, до 40 градусов шумноват.
Но по сравнению с ховером 2.8 дизелем или дизелем мерседесом 2.1 когда прогревается- это звук как мурлыкание котенка рядом с лающей собакой)
признайся себе это уже не езда а сплошной гимор.
И был бы выплачен кредит, давно бы продал.
Ну ты пишешь ремонты тя НЕ напрягают))))
Желаю тебе таки новую машину, скоро и самовнушение перестанет помогать. ))))
На новой машине ТО каждый месяц делать,тоже без штанов останешься,да машина еще год в кредите и надеюсь еще потом покататься..
деньги твои, время-твое, гимор твой, какие истерики то?)))))))
Где ты тут видишь вообще проблему.
Форд чем больше ездишь тем крепче он становится, у самого Форд!))))
Ты не ездишь. у меня пробеги по 200-300 км в день,поэтому и брыкается иногда ..)
Он просто стал дизелем )
Скорее всего гидрокомпенсаторы. Возможно необходимо поменять масло на родное, заливаемое по инструкции, или поменять компенсаторы - это намного дешевле чем ремонт двигателя. При холодном запуске или когда машина долго простоит такое наблюдается и на новых машинах, т.е. необходимо определённое время для заполнения компенсаторов маслом. Со временем замена компенсаторов предусмотрена по инструкции.
Похоже на детонацию, как будто мотор на бедной смеси работает. и обороты х.х. какие-то маленькие. я бы на диагностику с'ездил, проверил датчик температуры охлаждающей жидкости
Масло лью не родное.то Тотал то Кастрол,но строго 5х30 с доступом для Форда
При таком пробеге, и использовать "тридцатку"? И ещё менять через десять тысяч? Это уже не масло, а вода. Тут уже о "пятидесятке" пора подумать. Ясен перец - гидрики трещат. Они хотят густого масла.
А через сколько мне менять,я и так эти 10000 за месяц полтора накатываю,какое масло посоветуете с доступом Форда ?
На Ойл-клубе проводят проверку отработавших масел. Как правило, срабатывание присадок происходит к 7 - 8 тысячам пробега. Не знаю, есть ли "сороковки" с допуском Форда, но даже если и нет, разве нельзя выбрать хорошее масло самостоятельно? Только бы класс качества был высокий.
можешь хоть тнк магнум лить,главное смена раз в 7 тыс.
Так вязкость масла определяют первые цифры, а не последние. 10-ку тогда лить нужно.
Вязкость масла определяют и первые и последние (по вашей интерпретации )))
последние цифры показывают вязкость в рабочем режиме, а первые вязкость при низкой температуре окружающей среды, то бишь показывают сопротивление на морозе.
Запутали вы меня)) Погуглил - все верно толкуете.
вот как то я я тебе спрашивал что ведрее: твое или мое. у тебя новее ( по годам) но пробег больше. у меня старее, но пробег меньше)
как не странно , у меня даже в гараже двигателя не слышно. ни на холодную, ни на горячую.
мораль: обращайте внимание не на год, а на пробег)))
А кузов интересно в каком случае лучше сохранился)
если он не попадал в тяжелое ДТП - то в обоих)
У меня оцинкована,даже где есть сколы,там не ржавеет,но я подмазываю кисточкой)
у меня и 34ка не ржавела на сколах )
Так это понятно Серег)),попробую сначала масло оригинальное залить,может действительно гидрики не успевают заполняться.
Погазовать не пробовал? Если не успевают заполняться, обычно помогает
сделай промывку ( я в последней записи писал у себя). хуже не будет
а какой вязкости ты масло льешь сейчас?
5х30 с допуском форд
мож стоит уже лить погуще
1,6 не особо ресурсный. тем более на таком кузове
Да вроде в жесткой работе после пуска на моторе с гидриками ничего криминального.
Ты не оригинальное масло, а заведомо качественное попробуй залить.
у тебя тоже жестко после пуска ?
Внутри вообще не слышно. Снаружи звук не такой секунд 20 потом прекращается. Но я бы не сказал, что жестко.
На форде бренчало ястественнее. и жестко.
В салоне тоже особо не слышно)
у меня на прошлой машине ( с пробегом под 400) на масле 5w40 секунд 5 тарахтело.
на этой ( с маслом такой же вязкости) что зимой, что летом - все ровно.
зы. завожу обычно в закрытом гараже с открытой водительской дверью
Ну вот видишь,машины же все разные)))
И Бмв это не Форд )
ну ваносы конечно издают тикающий звук ( это нормально ( ненормально) при таком пробеге).
но особого не напрягают
все равно все очень тихо
Я всегда с допуском форд лью и у меня никогда не дымил,а эти болячки нужно было сразу делать,а не ждать пока накопится все вместе.
,при пробеге 250 тыщ начал дымить. оказалось, что в него масло с фордовским допуском таки надо заливать. я стал заливать - и помогло, почти перестал дымить.
странная история, если честно
классная машина форд!
А кто сомневается?
Масло, если настоящее (я имею в виду есть уверенность в его оригинальном происхождении) и с допусками Форда, то не при чём. Меняй не меняй - не поможет. А с гидриками у меня была такая же проблема - железистый такой, стрекотящий звук, как у дизеля. Ремонт делать не стал - показалось тогда дорого. Отъездил ещё тыс. пятьдесят да так и продал со стрекотанием.
Сами гидрики стоят копейки,а вот их замена да дорого
У меня эта беда была на Пассате в начале 90-х. Тогда другой был подход к деньгам - дороже они были как то. Но если катать дальше собираешься, то нужно менять. Главное, точно диагноз поставить.
уровень масла как, в норме? давно менял?
Уровень масла хватает от начала до конца,но вначале он на максимуме,а в конце меньше минимума,поэтому я доливаю немного,но возможно это из за того как криворукие слесаря мне сальник коленвала коряво поставили и там все мокро и капельки висят((,а может из за того что постоянно скорость 120-140
120-140 это нормально, не 200 же постоянно.
возможно из за того, что падал уровень и каким то чуть не хватало, вот они и подтерлись, все не надо менять, поменяй пару, две пары. а может канал маслянный закоксовался.
Посмотрим),может действительно масло погуще нужно,как сверху пишут?
если подсели, то уже поздно, они же тарахтят на холодную когда заводиш? а когда прогрелась, зазоры уменьшились и нормально, зальеш погуще, хуже не будет, но когда после работы ты ее глушиш, то масло стекает, а наутро при запуске будет так же, но может меньше.
а вообще, ездий и не парься
ну и чего что на холодную тарахтят?
расход масла, топлива увеличился? нет.
дымит, пердит? нет.
Расход масла немного увеличился.
связи между тарахтящими по утрам гидрикам и расходом масла никакой нет
Ты спросил,я ответил)
Похоже на гидрики. Но еще может быть и цепь немного растянулась, которая между валами стоит.
У меня ремень ГРМ
Мда, такое корыто с чахлым 1.6, сочуствую. Впрочем можно и о Peugeot 508 с 1.6 120л.с. вспомнить.
Мне сочувствовать тут не нужно,меня вполне устраивает это корыто. я на нем работаю ..
Это самое главное. Машина сама по себе совсем не плохая и сбалансирована отлично по многим параметрам, но устанавливать 1.6 на Mondeo это издевательство над покупателем и таксомоторным конторам этот движок на мондео вряд ли нужен, ввиду его небольшого ресурса.
у нас тут не УСА.
Это там 3.0 и поехал.
Тут тупо в такси тачки убивают, на палке и двигало слабое вполне подходит для этих целей.
У меня хороший друг в такси на мондео работает, так там все мондео на палке и с 1,6. У него пробег немного за 200 тыс, расход масла 1 л. на 2000 тыс., если не крутить мотор то на 3000 тыс. с его слов.
Нее,у меня расход масла 0.5-1 л на 10000 км
Таксомоторные конторы в основном после 150 тысяч их выставляют на продажу. так что им пофиг
Тут обсуждалось, что масла comma неплохие и вероятность нарваться на левак минимальное.
Может тогда лучше Хадо?
Мое мнение ходо точно не надо, оно разработано для х-мена.
Да перестань,у меня в Ховере было все масло Хадо,я его на радостях везде залил,после того как в коробку его залил и она перестала хрустеть))),тольк вот доступа Форда не вижу(
Вот с доступом,но у меня 913,а тут 917,это как?))))
да залей уже что нить))
вот ты пендитный)))))))
купи motul 5w40 X-ess
и не выноси моск)))
Нахрена оно мне,там нет доступа форд)
да ниче не будет
вот ты уперся в этот допуск))
Ты хочешь,что б у меня задымил?)))))))
Лучше уж вот это залью))))
Чем,в том хоть мой допуск 913 для Форда есть)
Погуще будет (как раз для старого мотора), и класс качества выше (меньше будет от него отложений). То, что нет допуска Форда, означает лишь то, что Форд его не тестировал. Фольксвагеновский допуск есть (для более тяжелонагруженных моторов).
5 на 40 форд походу вообще не льет)
да как же так, в кормилицу и лукойл залить.
Лучшие бензины и масла в нашей стране - от Лукойла.
час назат, по тел. разговаривал с кумом, он заправился на Луке и у него мотор тянуть перестал((( готовится к капиталке. Ваз 2111(8кл.)
Соляры по пьяни залил. А может, просто машина СЛОМАЛАСЬ. Всё рано или поздно ломается.
Бензин кстати да,а солярка даже лучше чем на ВР,так что и масло возможно тоже не плохое,тем более вот именно 5х30 совсем недавно сделали
А кто сказал, что BP -эталон?))) Очень даже посредственное топливо. Туда заезжают в основном ленивые упыри, офисный городской планктон. Одного такого спросил на работе, халёный весь такой. -Почему БиПи? -А там топливо самое хорошее. И выпечка вкусная. Нет слов, как говорится).
Я заливал Реагент 3000, двигатель стал работать мягче и тише, заливал Ceratec, ничего не почувствовал.
Почитал,подходит для Форда,в Кунцево от 2365 за 5 литров.,но оно чем лучше оригинала то например?
Могу подтвердить, что Сomma - действительно отличные масла, причём на любой кошелёк и требования. Фирма в России (как впрочем и на Украине) не раскрученная и риск нарваться на левак минимален - кому нужна подделка, которую без энтузиазма покупают - то ли дело Мобил или Кастрол! А в Питере есть и магазины по comma специализированные - они торгуют только от представительств. По крайней мере раньше так было. Секрет качества заключается во первых в толковых разработках собственной лаборатории, во вторых - Англия при производстве масел не связана обязательствами использовать при изготовлении масла вторичной переработки. И большую часть товара продают на конвейер - там дерьмо заливать не будут. В общем, стоящее масло.
а тотек -астра или купер ваще никто не подделывает и кстати эти масла топ - класса ( типа ксенума)
и это российские бренды
зы. и опять начнется холивар: какое масло выбрать?)))
какое масло выбрать?Про эти масла ничего не могу сказать - не пользовал. Говорю только то, что знаю. Но вот про Ксенум (это цвета липового мёда и не только?) читал не так давно, опыт использования с анализом в лабораториях. Насколько понял, ничего сверхестественно улучшающего не обнаружили, а цена вдвое выше. Но опять таки, лично не знаю о них ничего. А по поводу "какое масло выбрать?" , так по моему главное, чтоб оно настоящим было. Это уже половина дела.
ксеня 7,5W40 (молочного цвета) - это масло для турбированных субариков
как бы изначально для этих двиглов делалось
По моему человек в БМВ его заливал. Но могу и ошибиться - просмотрел для информации и глубоко не отложилось.
D0minickanec › Blog › Регулировка клапанов Duratec HE (1.8, 2.0, 2.3)
Всем привет.
Давно я вам уже не парил мозг по поводу ремонта, однако… здравствуйте…
Все более менее продвинутые автолюбители знают о проблеме регулировки клапанов на двигателях Ford и Мazda семейства Duratec HE. Даже не столько проблеме, сколько стоимости этой операции.
Если заглянуть в Etis то видим, что стоимость работ по выставлению клапанного зазора вываливается в 25-35 тыс руб. и состоит из следующего:
1. Демонтаж и установка головки блока — 10 000 руб (в среднем)
2. Притирка клапанов — 1200-1500 руб (в среднем по больнице)
3. Толкатели клапанов — заменяемый элемент — 580 руб/шт — 9280 руб. за 16 штук
4. Антифриз — 2000 руб.
5. Масло — 2400 руб.
6. Замена масла 1500 руб.
7. Прокладка крышки клапанов — 2500 руб.
8. Прокладка головки — 2900 руб.
9. Герметик формовочный — 900 руб…
10. Если пробег за 250 тыс то + еще замена комплекта ГРМ с сальником шкива КВ.
…
Перечень не полный, но в среднем, как я уже сказал 25-30 тыс. руб в зависимости от региона.
В связи с этим многие фордоводы на это забивают и катаются катаются катаются… Двигатель на ХХ трясет, тяга пропадает, появляются даблстарты и прочее… а мы все катаемся и штудируем форумы по поводу причин нестабильной работы авто… Кроме этого, зачастую стучащий двухмассовый маховик становится стучащим именно из за не ровного холостого хода, который опять же упирается в клапана и ГРМ.
Расскажу "колхозный" способ, как избежать лишних трат и выполнить работу бюджетно. Примером будет авто родственника Мондео III Duratec HE 1,8 (все описанное в статье справедливо для двигателей 1.8, 2.0, 2.3 литра).
Пациент (авто) последнее время начал хандрить (заводился со второго раза, после заводки обычно глох, после прогрева двигатель работал с конвульсиями, пропала тяга, увеличился расход)
Пробег на момент ремонта был якобы 240 тыс. км (естественно скрученный)…
Забегая вперед скажу, что причиной всему этому не потребному являются клапана и растянутая цепь.
Итак:
Сливаем антифриз;
Сливаем масло двигателя;
Снимаем крышку клапанов, впускной/выпускной коллектора;
Снимаем переднюю крышку двигателя;
Откручиваем распредвалы;
После демонтажа распредвалов
Снимаем головку и смотрим сразу состояние клапанов;
Сразу оговорюсь, авто эксплуатируется на ГАЗу. Пробег на газу (после установки) составил около 60 тыс. км.
Подгоревшие клапана
Притирать можно с помощью шуруповерта или дрели с кусочком резинового шланга
Вынимаем толкатели клапанов телескопическим магнитом и смотрим на их маркировку на дне стакана
После этого отмываем все что отмывается (без фанатизма) используя отмывки двигателя или Винс
В каком бы состоянии не были ваши клапана, менять как правило всегда нужно не больше половины толкателей. А следовательно нам нужно сделать примерную таблицу с тем что есть по зазорам и толкателям, и таблицу того что нам хотелось бы получить и какие толкатели для этого нужны. После заполнения таблицы (я для удобства сделал это все в одной) расчерчиваем куда какой толкатель подойдет
Из таблицы видно, что после замены толкателей между собой в среднем сполировывать нужно от 0,02 мм до 0,05 в одном месте надо было сполировать 0,17 — но это опять же не сильно сложно.
Далее мы промеряем каждый толкатель вручную и смотрим его соответствие маркировке.
Записываем полученную маркировку в табличку
Те толкатели что нам подошли без переделки (зеленый цвет в таблице) ставим в нужные места.
Те толкатели которые ПРИМЕРНО ПОДХОДЯТ К ДРУГИМ КЛАПАНАМ СТАВИМ НА МЕСТО — с поправкой — толкатель должен быть чуть больше чем нам требуется. т.е. нам нужен толкатель 322 значит на его место (если нет 322) подходит любой толкатель больше 322 — 330 и более.
После этого ставим на место распредвалы, протягиваем их с нужным моментом и еще раз замеряем зазоры. Сверяемся с нашей таблицей и записываем внизу на сколько мы должны уменьшить зазор.
Уменьшать зазор можно двумя способами:
1. Сполировать часть клапана ту часть где устанавливаются сухари
2. Сполировать центральную метку толкателя.
Для первого варианта нам нужен микрометр размером с клапан, для второго варианта нам достаточно микрометра на 25 мм
Для уменьшения толкателя лучше воспользоваться сверлильным станком. В патрон зажимаем или головку с камнем от дремеля
Или на БУ клапан наклеиваем соответствующего абразива наждачную бумагу.
Сначала начали клеить наждачную бумагу, но потом нашли насадку от дремеля и начали точить толкатель ею.
Стачивание происходило в несколько приемов.
1. Меряем толкатель. Считаем сколько нужно сточить. После стачивания опускаем толкатель в стакан с водой, чтобы он остыл, так как нагревшись при трении толкатель имеет размеры +0,01 мм. После остывания промеряем и опять точим до получения нужного размера.
Далее после замеров каждого толкателя и уверенности что все в нужных размерах, все вымываем, смазываем, и собираем. После сборки проверяем зазоры.
Кроме клапанов была заменена цепь, звезды распредвалов, звезда коленвала, сальник коленвала передний, помпа, ну и естественно все прокладки и маслосъемные колпачки…
Попутно были заменены вихревые заслонки во впускном коллекторе. Стоимость запчастей — 17 700 руб (с учетом помпы 2500 руб, так как при демонтаже был обнаружен подтек антифриза на валу)…
В итоге после сборки получаем здоровый работающий двигатель (форсунки сильно стрекочат на видео в реальности намного тише )
Двигатель работает ровно, дабл старты пропали, расход снизился, про масложер позже отпишусь…
Стучат "пальцы" при разгоне: основные причины. Правила устранения проблемы
Стук пальцев
Из двигателя, который работает под нагрузкой, могут доноситься звонкие металлические звуки. Они исчезают при наборе определенной скорости. Механики старой школы скажут, что это стучат "пальцы" при разгоне. Однако водитель удивится, и будет полностью прав: к "пальцам", установленным в поршнях, звук никакого отношения не имеет.
Почему "пальцы"?
Процесс сгорания горючей смеси в полностью исправном моторе идет последовательно. Возле свечи зажигания разгорается пламя, и постепенно оно заполняет весь цилиндр. Но есть и другой вариант горения – детонационный. Взрыв топливной смеси в камере сгорания происходит резко. При этом повышается давление и температура. Этот самый взрыв и называют детонацией. Вот почему водитель слышит стук – он исходит от взрывной волны. Правильное сгорание подразумевает скорость распространения огня до 30 м/с. Давление газов растет постепенно. При таком сгорании пламя заполняет цилиндр постепенно. Газы давят на поршень мягко. Не возникает стуков газа о стенки камер сгорания, так как никакого взрыва нет. Если скорость горения больше, то это и есть предпосылки для детонации. Кстати, данное явление очень вредно для двигателя.
Детонация – что это?
Если стучат "пальцы" при разгоне, то это говорит о детонации в двигателе. Таковой называют мгновенный и очень разрушительный по своей силе взрыв любых воспламеняющихся веществ после удара или срабатывания детонатора. Это определение по словарю Ушакова. Детонация горючих веществ для двигателей автомобилей – это быстрое выгорание смеси бензинов и воздуха. Возникает, когда мотор работает под нагрузкой на низких оборотах и некачественном топливе. Этот процесс сопровождается стуками, вибрацией, повышением температуры. В результате стучат "пальцы" при разгоне (ВАЗ-2112 в том числе).
Почему возникает детонация?
Октановое число горючего – это показатель, которым характеризуется коэффициент сопротивления горючей жидкости воспламенению в процессе сжатия. Другими словами, это детонационная стойкость.
Еще о причинах стука
Когда автомобиль набирает скорость, для двигателя это стрессовая ситуация. Особенно если разогнать автомобиль нужно внезапно. Когда водитель выжимает педаль акселератора в пол для резкого набора оборотов, к примеру с одной до шести тысяч, тогда водитель услышит, как стучат "пальцы" при разгоне («Приора» не является исключением).
Типовые причины звона "пальцев" при нормальной работе ДВС
Если стучат "пальцы" при разгоне в «Калине», возможно, вышел из строя ДМРВ. Если он работает неправильно, тогда ЭБУ будет получать неверную информацию и отдавать неправильные команды. Еще одна причина – неверно выставленный угол опережения зажигания. По этой причине точка, в которой топливо будет сгорать максимально, близится в ВМТ. Это ведет к повышенному давлению в камере сгорания. Если стучат "пальцы" при разгоне на «Форде Фокусе», то, возможно, вышел из строя датчик гашения детонации. Обязательно стоит проверить данный элемент. Если он перестал работать, его следует заменить.
Последствия
Детонация может вызывать непоправимые последствия для двигателя. Это прогары и другие повреждения клапанов, поломки поршневых колец.
Как избежать детонации?
Все без исключения современные автомобили оснащены специальным датчиком и блоком, которые реагируют и подавляют данное разрушительное явление.
Заключение
Детонация всегда возникает неожиданно и может сильно напугать автовладельцев. Когда стучат "пальцы", стоит воспользоваться этими рекомендациями, причины подробно описаны. Если проблему не удается решить самостоятельно, тогда стоит обратится за помощью в СТО.
Ford Mondeo III (2000-2007) – европейский подход
Форд Мондео третьего поколения был представлен в 2000 году. Автомобиль разработан европейским подразделением «Форд» в рекордно короткие сроки – 24 месяца. Результат себя оправдал – Mondeo третьего поколения, для своего времени получился, современным и стильным. Автомобиль предлагался в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. За годы производства Форд Мондео 3 пережил три крупных рестайлинга - в 2004, 2005 и 2006-м годах. Внесенные изменения больше коснулись внешности автомобиля. В 2007 году на смену пришел Мондео 4-го поколения.
Двигатели
Форд Мондео 3 предлагался с большим количеством бензиновых двигателей: 1,8 л 16V Duratec HE (110 и 125 л.с.), 2,0 16V Duratec HE (145 л.с.), 2,5 л V6 24V Duratec HE (170 л.с.) и 3,0 л V6 24V Duratec HE (220 л.с. для спортивной версии ST 220). Дизельные моторы представлены 2,0 16V DuraTorg DI (TDDi, 90 и 115 л.с.), 2,0 16V DuraTorg TDCi (116 и 131 л.с.) и 2,2 16V DuraTorg TDCi (155 л.с).
Бензиновые 1,8 различаются мощностью из-за прошивки ЭБУ. Двигатели 1,8 и 2,0 л конструктивно идентичны, отличаются только отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распредвалом и более крупными клапанами. Клапана 4-х цилиндрового бензинового «Duratec» требуют регулировки после 150 000 км путем замены толкателей. Привод ГРМ цепной, не требующий технического обслуживания. На деле же замена цепи и натяжителя может понадобиться после 200 000 км - чаще из-за износа натяжителя. Сама цепь может растянуться при пробеге более 250 – 300 тыс. км. Первым признаком послужит «шум» в области цепного привода.
Пластиковый впускной коллектор может потребовать ремонта после 100 – 120 тыс. км. Со временем в месте сопряжения впускного коллектора с головкой блока цилиндров (со стороны 1-го и 4-го цилиндров) появляется «дизельный» звук или цокот, напоминающий звук клапанов. Определить источник можно с помощью нехитрой операции – на работающем двигателе отсоединить резиновую трубку посередине коллектора. Если шум пропал, значит, он исходит от впускного коллектора. «Тарахтение» создают заслонки из-за износа втулок. Если не предпринимать никаких действий, то со временем может перетереться металлическая ось, и заслонки попадут в клапана с последующим дорогостоящим ремонтом.
Спустя 120 – 140 тыс. км начинает «хандрить» клапан холостого хода. В результате появляются "провалы" при переключениях передач, зависают или гуляют обороты, а из воздушного фильтра слышно «бульканье». Восстановить здоровье мотора на некоторое время поможет регулировка с помощью технологического винта, но вскоре клапан все равно придется заменить.
Причиной детонации после 100 000 км может стать система рециркуляции выхлопных газов EGR. Чистка системы ненадолго решает проблему, лучше произвести замену (12 тыс. рублей – оригинал, не оригинал - от 4 тыс. рублей.).
Короткие поездки со временем приводят к образованию конденсата в клапане холостого хода и дроссельной заслонке. В зимнее время влага замерзает, что вызывает зависание оборотов при сбросе газа. Обмерзанию дросселя так же способствует забитая вентиляция картера. Кроме того, из-за нарушения в правильной работе системы вентиляции картерных газов PCV при пробеге более 160 – 200 тыс. км из-под крышки клапанов начинает «поддавливать» масло.
После 200 000 двигатели не редко начинают подъедать масло - от 1,5 до 5 литров на 10 тыс. км. Замена маслосъемных колпачков к заметному снижению аппетита не приводит, так как главная причина – залегание маслосъемных колец. Для замены колец придется потратить около 40 – 50 тыс. рублей.
На двигателях с рабочим объемом 1,8 л при пробеге более 200 тыс. км нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чистить ее растворителями и острыми предметами категорически запрещается из-за возможности повреждения заводского уплотнения. При возникновении проблем рекомендуется проверить дроссельную заслонку на свет для выявления образовавшихся щелей.
Причинами неустойчивой работы могут стать вышедшие из строя катушки зажигания при пробеге более 180 – 220 тыс. км (около 2 тыс. рублей) или высоковольтные провода - спустя 80 – 140 тыс. км. После 200 – 220 тыс. км может загудеть ролик натяжителя приводного ремня навесных агрегатов (300 – 1500 рублей)
Двигатель 2,5 л не менее надежен своих младших агрегатов. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей, а привод ГРМ - цепной. Для него характерны отказ клапана холостого хода и катушек зажигания - при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Причиной неустойчивой работы нередко является подсос воздуха через прокладки впускного коллектора - после 120 – 160 тыс. км. Через 200 – 220 тыс. км могут «закиснуть» заслонки в системе изменения геометрии впускного коллектора IMRC, что приводит к заеданию клапана в открытом положении.
Если Форд Мондео 3 с бензиновым двигателем начал тупить, то проблема в бензонасосе. Ходит он около 160 – 200 тыс. км. Если двигатель не только не развивает полную мощность, но и плохо запускается при остатке в баке меньше 1/3, то с высокой доли вероятности можно предположить, что вышел из строя эжекторный насос на дне «стакана». К этому же времени стрелка указателя уровня топлива может начать привирать или упасть на ноль из-за отказа датчика.
Привод ГРМ дизельных моторов цепной. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей. Дизельные 2,0 л TDDi мощностью 90 и 115 л.с. отличаются турбонагнетателями (первый - с жесткой геометрией турбины, более мощный – с переменными лопастями), а так же распределительными насосами системы впрыска. Подача топлива осуществляется через насос-форсунки. На TDCi используется технология Common Rail с топливной аппаратурой Delphi. Дизельные моторы в целом надежны и с легкостью преодолевают без поломок рубеж в 300 000 км.
Но, так или иначе, дизели капризней своих бензиновых собратьев из-за низкого качества дизельного топлива продаваемого в России. Дизель не терпит завоздушивания топливной системы или подсоса воздуха. Чаще всего проблемы возникают зимой.
Первым, как правило, сдается клапан EGR, требующий очистки при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Далее настает черед форсунок, начинающих переливать топливо. Новая форсунка стоит около 25 000 рублей. Иногда их работоспособность можно восстановить после переборки - 4–9 тыс. рублей. При больших пробегах попытка замены свечи накала может закончиться печально, и корпус свечи обламывается. Для ее извлечения придется снимать «головку».
Для дизелей 2,0 TDDi при пробеге более 200 – 220 тыс. км характерно снижение тяги из-за отказа подкачивающего насоса (износ щеточного коллектора электрического мотора насоса / 4 – 6 тыс. рублей). Так же возможен недостаточный прогрев мотора из-за отказа малого термостата.
Насос жидкостного охлаждения ходит около 120 – 140 тыс. км. При пробеге более 150 – 180 тыс. км появляются проблемы с термостатом, как результат, двигатель медленно прогревается, и плохо греет печка, к тому же увеличивается расход топлива. Заменить термостат рекомендуется на аналог от Форд Мондео следующего -четвертого поколения. Термостат с электроподогревом можно отремонтировать, заменив уплотнительное кольцо.
Через 180 – 220 тыс. км нередко начинает подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости, при этом трещины не всегда заметны, а течь появляется с прогревом жидкости. Новый бачок стоит около 1500 рублей. Примерно в это же время, из-за пропадания контакта на фишке и отказа резистора, нарушается правильная работа вентилятора радиатора, который включается сразу на «вторую» скорость.
Каталитические нейтрализаторы, как и кислородные датчики, справляются со своей задачей более 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливались пятиступенчатая механика MTX75, 4-х ступенчатый «автомат» CD4E, а в паре с 2,5 л - 5-ти ступенчатый «автомат» Jatco.
Сцепление механической коробки передач «долгожитель» - ходит не менее 150 – 200 тыс. км. При замене сцепления необходимо сменить и маховик, который может «накрыться» через 20 – 40 тыс. км. Старый маховик в результате износа, как правило, уже имеет небольшой «люфт», что приводит к скорому выходу из строя нового сцепления, корзины и выжимного. Предвестником «беды» послужат металлические стуки при переключениях передач. Замена комплекта с маховиком потребует около 30 000 рублей за комплектующие и 5 – 10 тысяч рублей за работу.
Автоматические коробки менее надежны своего механического собрата. Чаще вызывают настороженность толчки или рывки при переключениях передач после 150 – 200 тыс. км. К жизни «автомат» возвращает комплекс мероприятий: замена блока соленоидов, прочистка контактов, замена ATF и др. Ремонт коробки обойдется в 20 – 60 тыс. рублей, в зависимости от количества проделанных работ.
Наружные и внутренние ШРУС ходят не менее 160 – 200 тыс. км. Наружный выдаст себя хрустом на вывернутых колесах, внутренний – вибрацией при ускорении, пропадающей при сбросе газа.
Ходовая
Подвеска не плохо справляется с реалиями наших дорог. Первыми сдаются задние амортизаторы - при пробеге более 130 – 150 тыс. км, затем передние амортизаторы, опорные подшипники и передние ступичные подшипники (1,5 – 2,5 тыс. рублей) – не менее 150 – 180 тыс. км. К этому же времени немного просаживаются задние пружины, а после 200 – 220 тыс. км бывали случаи их поломки. Рычаги передней подвески потребуют замены через 200 000 км, а задние – спустя 300 000 км. Сайлентблоки в рычагах ходят не менее 180 – 220 тыс. км.
После 120 - 140 тыс. км встречается «закусывание руля» из-за небольшого люфта крестовин в рулевом валу, которые могут слегка постукивать при проезде неровностей. Рулевая рейка начинает стучать и «потеть» спустя 180 – 220 тыс. км. Течь появляется из-за выработки колодца рейки, и сальник сдается. Ремонт обойдется в 12 000 рублей. Стучит, как правило, не сама рейка, а верхний подшипник вал-шестерни.
Насос гидроусилителя руля неремонтопригоден и может потребовать замены при пробеге более 200 – 220 тыс. км. Штуцер трубки шланга ГУР может потечь раньше - через 120 – 150 тыс. км.
К тормозам претензий не возникает. Обслуживание сводится к эксплуатационной замене тормозных колодок и дисков. Тормозные шланги стоит внимательно осматривать. Наблюдались случаи разрыва после 150 – 180 тыс. км.
При больших пробегах пыльник троса стояночного тормоза на суппорте начинает пропускать влагу, что приводит зимой к обмерзанию троса, и колеса остаются заторможены. В таком случае необходима смазка троса и замена пыльника. Иногда причина не растормаживания стояночного тормоза в заклинивании рычажка ручника заднего суппорта.
Другие проблемы и неисправности
Качество заводского лакокрасочного покрытия кузова Ford Mondeo удовлетворительное. Если Мондео 3 не попадал в аварию, то к коррозии он не склонен. На машинах старше 5-ти лет нередко провисает задний бампер, образуя неэстетичную щель под задними фонарями.
Замки на машинах старше 6 – 8 лет иногда доставляют проблемы. Изнашивается личинка замка капота, и «глючат микрики» замка водительской двери, чаще зимой.
Водительское кресло с электрорегулировкой при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко перестает управляться по высоте из-за разрушения пластиковой шестерни привода. Само кресло может перестать обогреваться из-за переломанных проводов - в месте соединения с нагревательными элементами, «аккурат» в районе копчика водителя.
Компрессор кондиционера ходит более 180 – 220 тыс. км. А из-за окисления контактов может перестать управляться заслонка отопителя салона.
Генератор сдается послее 180 – 220 тыс. км.
Причиной загорания сигнального табло «AIR BAG» нередко становится разъединившийся или сломанный разъем под передним пассажирским сиденьем, реже - из-за отгнивания проводов от датчика удара.
Заключение
Подводя итоги, хочется отметить, что представленная картина вполне адекватная, а возникающие проблемы соответствуют возрасту автомобиля. Расстраивает возможность залегания маслосъемных колец и невысокая надежность автоматических коробок передач. В остальном Форд Мондео 3 - хороший автомобиль за свои деньги.
2.0L Duratec-HE (MI4) - история борьбы с детонацией (звон пальцев) и тупостью движка при разгоне
Может быть кому-то будут полезны мои изыскания. Купил Galaxy 2.0L Duratec-HE (MI4) МКПП. Сканирование прибором ELM 327 (Bluetooth) не выявило никаких ошибок DTC. "Джеки чан" не горел. Стал "доводить до ума": перетряхнул переднюю подвеску, заменил масла, фильтры, свечи. Все, вроде бы, в норме стало, но машина вяло разгонялась на низах и присутствовала сильная детонация (звон поршневых пальцев). После 4500 оборотов машина начинала резко разгоняться, как в жо. у ужаленная. При этом был средний расход бензина по городу - до 18 литров. "Покурив" сей форум, а так же форумы по Мондео и Фокусу, стал последовательно делать все стандартные процедуры, которые полагается делать в этом случае:
- проверил клапана IMRC (они стояли новые, меняли старому хозяину машины перед самой продажей) - сопротивление обмоток в обоих клапанах по 39 ОМ, при снятии фишки с включенным зажиганием, оба щелкают и перекрываются как надо.
- промыл дроссельную заслонку (была практически чистая)
- промыл датчик MAP
- промыл и почистил клапан EGR
- заменил оба кислородных датчика, ибо выдавали не очень качественную синусоиду с заниженной амплитудой.
- пробовал заправляться бензином АИ-98
В итоге - результатов ноль! Как "звенели пальцы" при разгоне, как тупила машина до 4500 тыс. оборотов, как был огромный расход - так всё и осталось!
Катался на такой же машине у брата - все ОК.
Сломал всю башку в поисках проблемы. Предположил последнее - не исправно исполнительное устройство IMRC. Решил снять с клапанов управления IMRC трубки, которые соединяются с исполнительным устройством системы IMRC и прокатиться, чтобы выяснить, как это повлияет на работу движка. Результат меня приятно удивил. Сразу же пропала детонация, а движок подхватывал прямо с самых низов! Почитав Ford ETIS, выяснил, что "IMRC измеряет скорость воздуха во впускном коллекторе. При низких оборотах двигателя IMRC полностью закрыт, поддерживая скорость потока воздуха высокой, при низком объеме. По мере увеличения частоты вращения двигателя IMRC открывается, чтобы больше воздуха могло проходить во впускной коллектор". Тогда я полез под капот, в заведомо исправной машине брата, чтобы посмотреть, как работает исполнительное устройство системы IMRC. Когда зажигание выключено, заслонка IMRC полностью открыта - это видно по штоку (шток видно рядом с корпусом дроссельной заслонки, чуть ближе к салону) - он поднят вверх. При заведенном движке на холостых оборотах, шток находится внизу - заслонка закрыта полностью. Когда брат прибавлял газу, повышая обороты движка, заслонка приоткрывалась. В моей машине шток начинал шевелиться только при достижении двигателем 4500 об./мин. Путем сравнения двух машин и методом "тыка", выяснилось, что те балбесы, что меняли блок клапанов управления IMRC, у предыдущего хозяина, перепутали местами трубки, соединяющие электро клапана IMRC с вакуумным исполнительным устройством IMRC. По-этому в моем движке заслонка почти всегда была закрыта, вот и не хватало воздуха движку, как следствие большой перерасход бензина, "звон пальцев" во всех режимах и тупость двигателя!
На рисунках видно, как должны быть соединены трубки.
Рисунок 3.jpg 116,96К 448 Количество загрузок: Рисунок 1.jpg 113,22К 331 Количество загрузок: Рисунок 2.jpg 137,81К 301 Количество загрузок:
Кстати, правильность соединений всех трубок и работу исполнительного устройства системы IMRC быстро можно проверить так: на работающем на холостых оборотах двигателе шток исполнительного устройства IMRC должен быть опущен вниз. Снимаем фишку с контактов клапана IMRC 1 (он ближе к салону авто) - шток исполнительного устройства IMRC должен подняться вверх.
Может быть, ничего нового я не сообщил, ибо многие вещи на этом форуме уже обсуждались не раз. Я здесь недавно, и перелопатить весь форум просто физически не было времени, но благодаря "коллективному разуму" форумчан и потраченному времени под капотом, моя машина поехала как надо: паровозная тяга с самых низов, никакой детонации и расход вошел в норму!
Регулировка зазоров в приводе клапанов
Для компенсации теплового расширения клапана конструктивно задается зазор между торцом стержня клапана и кулачком распределительного вала. При увеличенном зазоре клапан не будет полностью открываться, а при уменьшенном – полностью закрываться.
Зазор измеряют щупом на холодном двигателе (при температуре +20 °С) между кулачком распределительного вала (кулачок должен быть направлен вверх от толкателя) и толкателем клапана. Номинальный зазор для впускного клапана составляет 0,17–0,23 мм, для выпускного – 0,31–0,37 мм.
Зазоры регулируют подбором толщины толкателей. В запасные части поставляют наборы толкателей разной толщины.
Относительно привода газораспределительного механизма клапаны, расположенные справа, – выпускные, слева – впускные.
Работы по регулировке зазоров в приводе клапанов всех двигателей одинаковы.
Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия распределительных валов, а также набор плоских щупов.
1. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия (см. Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия).
2. Выверните все свечи зажигания.
3. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. Замена прокладки крышки головки блока цилиндров).
4. Измерьте щупом зазоры между кулачками обоих распределительных валов и толкателями клапанов 1-го цилиндра. Запишите измеренные зазоры.
5. Проворачивая коленчатый вал за болт крепления его шкива каждый раз на 180°, измерьте и запишите зазоры у клапанов остальных цилиндров. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2. Необходимо заменить толкатели тех клапанов, зазоры в приводе которых отличаются от номинальных значений. После измерения всех зазоров установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия.
6. Снимите распределительные валы (см. Замена распределительных валов).
7. Извлеките из гнезда головки блока цилиндров толкатель клапана, у которого требуется регулировка зазора, и запишите его толщину (она указана на внутренней поверхности толкателя).
ПРИМЕЧАНИЕ.
Число, нанесенное на внутреннюю поверхность толкателя клапана, – это толщина толкателя. Однако нанесены только три цифры после запятой (например, число «650» означает толщину толкателя 3,650 мм).
8. Рассчитайте толщину нового толкателя по формуле (все значения в мм) H = B + A – C, где A – значение измеренного зазора; B – толщина старого толкателя; C – номинальный зазор; H – толщина нового толкателя.
9. Установите новый толкатель на место.
10. Аналогично замените толкатели всех клапанов, у которых требуется регулировка зазора.
11. Установите распределительные валы, но привод газораспределительного механизма пока не устанавливайте.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Проверните коленчатый вал на 90° против часовой стрелки, чтобы все поршни установились в среднее положение.
12. Проворачивая распределительные валы за выполненные на них шестигранники, измерьте щупами полученные зазоры. Если зазоры отличаются от номинальных значений, повторите регулировку (см. пп. 6–8).
13. Если все зазоры соответствуют номинальным значениям, установите привод газораспределительного механизма и все снятые детали в порядке, обратном снятию.
Распределительные валы и гидрокомпенсаторы зазора Ford Mondeo 1, 2
1. Ослабьте натяжение зубчатого ремня (п. 1-14 параграф 10).
2. Снимите ремень полностью (параграф 10 п. 15 и 16) или стяните его с зубчатых шкивов распределительных валов, не создавая больших перегибов, работая только пальцами. Накройте ремень и зафиксируйте его в стороне от рабочей зоны. Не поворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока ремень не будет установлен.
3. Выверните болты шкивов (см. параграф 10. п. 18 и 21) и снимите шкивы. Поскольку шкивы одинаковые, то, чтобы не перепутать их при установке, имеет смысл их пометить (см. рис. 13.3).
4. Действуя последовательно и в перекрестном порядке, отпустите болты крышек подшипников распределительных валов (отворачивая болт на пол-оборота за раз) (см. рис. 13.4, а,б). Это необходимо для постепенного и равномерного снятия усилия с крышек, на которые давят пружины клапанов.
5. Снимите крышки, учитывая их маркировку и обращая внимание на установочные штифты. Затем снимите распределительные валы и вытащите их манжеты. Впускной распределительный вал имеет кулачок для датчика положения распределительного вала. Этим он отличается от выпускного распределительного вала, и поэтому маркировать валы не нужно (см. рис. 13.5, а,б).
6. Вам понадобятся 16 небольших емкостей с номерами от 1 до 16. Резиновой присоской извлеките гидрокомпенсаторы. На моделях выпуска с 05.1998 храните регулировочные шайбы вместе с соответствующими компенсаторами. На моделях раннего выпуска для предотвращения вытекания масла переверните их и опустите в соответствующие емкости, которые нужно заполнить моторным маслом. Не перепутайте гидрокомпенсаторы друг с другом, так как это может привести к значительному износу. Не допускайте вытекания из них масла, иначе при запуске двигателя они будут долго заполняться, что вызывает нарушение зазоров клапанов, (см. рис. 13.6, а,б).
Осмотр
7. После снятия распределительных валов и гидрокомпенсаторов осмотрите их на наличие износа (царапин, точечного износа и т. д.), а также овальности. При необходимости замените неисправные детали.
8. Измерьте наружный диаметр каждого гидрокомпенсатора (см. рис. 13.8). Измеряйте диаметр вверху и внизу гидрокомпенсатора, а затем повторите замеры в перпендикулярном направлении. Если какой-либо из полученных размеров значительно отличается от остальных, значит, компенсатор имеет конусность или овальность, и его нужно заменить. При наличии необходимой оснастки измерьте внутренний диаметр соответствующего отверстия в головке блока. Сравните полученные размеры с техническими требованиями. Если гидрокомпенсаторы или отверстия под них имеют чрезмерный износ, то вам потребуются новые гидрокомпенсаторы и/или новая головка блока.
9. Если клапанный механизм стучит, и особенно, при запуске холодного двигателя, то, вероятно, причиной этого является неисправный гидрокомпенсатор. Только опытный автомеханик, знающий такие двигатели, может на слух определить, является ли такой шум нормальным или же нужно заменить один или несколько гидрокомпенсаторов. 8 случае поиска неисправных гидрокомпенсаторов, когда вам неизвестно, какое техобслуживание прежде проходил двигатель, имеет смысл попробовать заменить масло двигателя и фильтр (см. главу 1) прежде чем приобретать новые гидрокомпенсаторы. См. также информацию параграфа 1 данной главы и применяйте только высококачественное моторное масло регламентируемой вязкости и спецификации.
10. Осмотрите кулачки распределительного вала на наличие задиров, точечного износа, участков выработки или наволакивания металла и зон перегрева (цвета побежалости). Осмотрите на наличие выкрашивания закаленного поверхностного слоя каждого кулачка (см. рис. 13.10). При обнаружении подобных признаков необходимо заменить неисправные компоненты.
11. Осмотрите шейки подшипников распределительного вала и поверхности подшипников головки блока на наличие износа, в частности, точечного износа. При обнаружении таких признаков замените неисправные компоненты.
12. Микрометром измерьте диаметры шеек в нескольких местах (см. рис. 13.12). Если диаметр одной из шеек менее, чем указано в Технических данных, замените распределительный вал.
13. Для проверки рабочего зазора подшипников снимите компенсаторы и тщательно промойте подходящим растворителем с помощью чистой безворсовой тряпки поверхности подшипников. Затем установите распределительные валы и крышки подшипников, укладывая по оси вала на каждую шейку кусок нити "пластикового щупа" (см. рис. 13.13, а). Затяните болты крышек подшипников требуемым моментом (не поворачивая распределительные валы). Затем снимите крышки и определите зазоры, сверяя ширину деформированной нити с шаблоном (см. рис. 13.13, б). Отделите использованную пластиковую нить ногтем или пластмассовым скребком. Не поцарапайте шейки или крышки подшипников.
14. Если рабочий зазор в одном из подшипников выходит за пределы, указанные в Технических данных, установите новый распределительный вал и повторите проверку. Если вы обнаружите чрезмерные зазоры, значит, головку блока нужно заменить.
15. Для проверки осевого люфта распределительного вала снимите гидрокомпенсаторы, тщательно очистите поверхности подшипников и установите распределительные валы и крышки подшипников. Затяните болты крышек подшипников требуемым моментом. Затем измерьте осевой люфт стрелочным индикатором. Для этого установите его на головку блока так, чтобы наконечник индикатора упирался в правый торец распределительного вала.
16. Прижмите распределительный вал к индикатору, обнулите индикатор, а затем отожмите распределительный вал от индикатора и снимите показания. Если полученный результат соответствует максимуму люфта или превышает его (см. Технические данные), установите новый распределительный вал и повторите проверку. Если и в этом случае люфт остается чрезмерным, значит, головку блока нужно заменить.
Установка
17. При сборке обильно смажьте маслом гидрокомпенсаторы и отверстия под них в головке блока (см. рис. 13.17). В случае установки новых гидрокомпенсаторов их нужно предварительно заполнить маслом. Аккуратно установите гидрокомпенсаторы в головку блока - на свои места, соответствующей стороной, Вставляйте гидрокомпенсаторы в отверстия без перекосов.
18. Обильно смажьте маслом шейки подшипников и кулачки распределительного вала. Установите распределительные валы на свои места так, чтобы прорезь на левом торце каждого вала располагалась параллельно и чуть выше поверхности стыка головки блока с крышкой (см. рис. 13.18, а,б).
19. Убедитесь в том, что все установочные штифты плотно вбиты, а все сопрягаемые поверхности чистые и незамасленные. Нанесите тонкий слой соответствующего герметика (Ford рекомендует герметик Loctite 518) на сопрягаемые поверхности крайней правой крышки подшипника каждого распределительного вала (см. рис. 13.19). При этом можно установить новые манжеты распределительных валов (см. п. 6 параграф 12).
20. На каждой крышке подшипника вытравлен номер для ее идентификации (см. рис. 13.20). Крышки подшипников выпускного распределительного вала пронумерованы цифрами от 0 (крайняя правая крышка) до 4 (крайняя левая крышка), а крышки впускного вала - от 5 (крайняя правая крышка) до 9 (крайняя левая крышка) (см. рис. 13.21, б). Крышку нужно установить так, чтобы поверхность с номером была направлена наружу, вперед (для выпускного вала) или назад (для впускного вала).
21. При затягивании болтов крышки следите за тем. чтобы она не была перекошена по отношению к головке блока. Затягивайте крышки в перекрестной последовательности по одному обороту за раз для каждого болта до тех пор, пока все крышки не коснутся головки блока (см. рис. рис. 13.21, а,б). После этого затяните болты в той же последовательности требуемым моментом по первой стадии, а затем по второй стадии. Это необходима для постепенного и равномерного нагружения крышек усилием клапанных пружин. Установите приспособление для выверки распределительных валов. Он должен занимать положение, описанное в п. 10 параграфа 10 (см. рис. 13.21, в).
22. Вытрите остатки герметика, чтобы он не попал в масляные каналы. Соблюдайте инструкцию по применению герметика. Обычно после нанесения герметика нужно выдержать время (не менее часа) до запуска двигателя.
23. Если вы выполняете процедуры в соответствии с рекомендациями Ford, установите новые манжеты на распределительные валы, как указано в п. 5 параграфа 12.
24. По меткам, сделанным при снятии, установите зубчатые шкивы распределительных валов на свои места, слегка затягивая их болты (см. рис. 13.24). Натяните ремень на шкивы (п. 21 параграф 10) и надежно затяните болты с помощью инструмента типа ножниц (п. 18 параграф 10).
25. Остальные операции установки, включая выверку положения распределительных валов (механизма газораспределения) и восстановления натяжения зубчатого ремня выполните, как указано в п. 17-27 параграфа 10. На моделях выпуска с 05.1998 проверьте и отрегулируйте зазоры клапанов (см. параграф 14).
Читайте также: