Форд транзит какой двигатель самый надежный

Обновлено: 29.04.2024

АвтоСтронг-М › Блог › Плюсы и минусы мотора Ford Transit 2.2 TDCi

В двухтысячном году начался выпуск силовых агрегатов семейства Puma (Duratorq). Эти двигатели мы уже разбирали, подробно рассказали о силовых агрегатах Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Двигатели выпускались в Германии, они никак не относятся к моторам от концерна PSA.

Дизели Пума не устанавливаются в легковушках Форд еще с 2006-го, но их применение в коммерческих Фордах все еще продолжается. Также дизель из Германии получили машины Пежо Boxer, Ситроен Джампер, Фиат Дукато с обозначением 4H и P22DTE по каталогу. Эти моторы постоянно улучшались: со временем они получили топливную систему Common Rail, произошли изменения в ГБЦ (претерпела изменения конструкция привода клапанов), с 2012-м двигатели получили масляный насос шиберного типа.
Но после таких обновлений двигателей их надежность уменьшалась, и со временем возникала необходимость серьезного ремонта. О таких проблемах мы расскажем в видео и статье:

Нужен контрактный двигатель Ford Transit? Заказывайте его в каталоге АвтоСтронг: доставим в любой регион России, Беларуси, Казахстана, оформим гарантию на 30 дней.

Особенности турбокомпрессора
Моторы Ford Puma (Duratorq) получили турбокомпрессор Garrett GTA1749VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. В некоторых моделях двигателя используется турбина Mitsubishi TD03 с перепускной заслонкой, в основном ее получили силовые агрегаты 2006-2007 годов выпуска.
Сервопривод в турбине ненадежный: он отличается быстрым износом шестеренок и их выходом из строя. Поломки также случаются и в электромоторе, причина – потрескавшиеся контакты на плате.

Надежный ли клапан EGR?
Нет. Инженеры даже отзывали его, так как в нем ломался потенциометр датчика положения, о чем сигнализировали:
• потеря тяги;
• черный дым.

И даже в клапане, который предоставлялся на замену, возникают проблемы: после 200 000 км его нужно менять. Стоимость клапанов на замену из Китая – около сотни долларов, б/у клапанов – дешевле.

Особенности ТНВД
В моторах, где есть Common Rail, используется ТНВД Denso HP3. Он надежный, служит долго, создает давление в 1 800 бар. Но при этом насос очень требователен к качеству топлива. В ТНВД нужно использовать оригинальный фильтр, иначе он быстро загрязняется.

Важно придерживаться инструкции от инженеров, как заполнять фильтр топливом – только через входной штуцер на кронштейне фильтра, используя ручной насос. Если пренебречь этим и залить топливо до установки на его кронштейн, то топливо не будет фильтровано.

В ТНВД подводит секция подкачки: если использовать некачественное топливо, со временем роторный трохоидный насос начинает стругать стружку, и хотя ее оказывается немного, ее достаточно для износа золотника и корпуса клапана управления потоком.
Если при регулярной замене фильтров срок службы клапана составляет всего 100-150 тысяч километров, то ТНВД нужно отремонтировать: вероятнее всего, причина – в поломке элементов насоса подкачки.

Когда требует замены клапан управления потоком?
Редукционный клапан – линейный соленоид, который перемещает игольчатый клапан и отвечает за поток топлива и уровень его давления в рампе.
Плавающие обороты – признак того, что с клапаном возникли проблемы. Стоимость клапана – около сотни долларов. Можно приобрести и неоригинальный, но они отличаются такими неполадками, как малый ресурс и некачественная фишка.
Если нет желания приобретать клапан на замену, можно воспользоваться народным методом – разобрать устройство и отполировать царапины.
Устанавливая клапан, необходимо быть внимательным, иначе можно повредить уплотнительное кольцо клапана, что приведет к течи топлива. С адаптацией клапана на Фордах помогут:
• китайский OBD-сканер;
• приложение ForScan (неофициальное).

Плюсы и минусы форсунок Denso
Частая и единственная проблема форсунок Denso типа G2 (DCRI105800) в моторе Puma (Duratorq) – значительные объемы слитого в обратку топлива. Об этой неисправности сигнализируют:
• проблемы с запуском мотора;
• глохнущий двигатель под нагрузкой.

Причина слива топлива – износ проходного клапана, на поверхности которого появляются маленькие проточки: они появляются, если использовать дешевое топливо. Проблема решается заменой клапана, но также нужно проверить состояние штока форсунок – они могут быть изношены. Для проверки понадобится микроскоп, без него износ не будет заметен.
Новые форсунки обойдутся в почти двести долларов, б/у – дешевле. Для установки понадобятся новые медные шайбы, также необходимо прописать устройство.

Срок службы цепи ГРМ
Замена однорядной цепи ГРМ, которая используется в силовых агрегатах Ford Duratorq (Puma), понадобится уже после 200 тысяч километров пробега. Цепь редко перескакивает, причем чаще на моторах на 2,4 литра, чем на 2,2-литровых, причина – в более надежной конструкции двигателей.

Слабые элементы ГБЦ
В ГБЦ подводят гидрокомпенсаторы – их срок службы составляет всего 200 тысяч километров. После выхода из строя одного гидрокомпенсатора слышен приглушенный стук, а во впускном трубопроводе заметна пульсация впускного коллектора. Игнорировать проблему нельзя, иначе «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. Это не худший вариант: иногда он попадает под кулачок распредвала, также известны случаи поломки рокера пополам.

«Тарахтящий» двигатель нужно ремонтировать, меняя всю раму рокеров. Стоимость рамы и рокеров – около трех сотен долларов. Рекомендуется регулярно (каждые 200 тысяч километров) проверять состояние гидрокомпенсаторов, при наличии просевших менять раму.

Какой масляный насос используется в двигателях?
В моделях двигателя Puma, выпускавшихся до 2011 года, устанавливался масляный насос шестеренчатого типа, с которым не возникало проблем. А после 2011 года, когда двигатели стали более экологичными и получили насос шиберного типа, начались проблемы: его лопатки-шиберы легко обламывались, из-за чего стремительно падало давление смазки и начиналось масляное голодание. Неполадки приводили к проблемам с ГБЦ, турбиной, а при игнорировании неполадок двигатель и вовсе заклинивал из-за приварившихся к шейкам коленвала вкладышей.
Облом лопаток случается уже после 40-60 тысяч километров пробега. Чтобы избавиться от этой неполадки, рекомендуется вместо шиберного насоса установить старый, шестеренчатый. Проблем с установкой не возникнет.

Почему забиваются масляные форсунки?
Причина – грязное масло и его упавшее давление. Из-за забившихся масляных форсунок происходит перегрев поршня, он растрескивается или расширяется, задирая стенки цилиндра.

В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете запчасти на различные модели Форд. Обращайтесь: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, гарантия – 14-30 дней.

Полмиллиона километров достижимы, если их не проехали до вас. Вся правда о подержанном Ford Transit

Говоря про Ford Transit Mk VI (2000-2006 г.в.), следует учитывать несколько обстоятельств, которые наверняка скажутся на конечном выборе модификации. Во-первых, Ford сделал по-своему оригинальный ход, предложив покупателям выбор между передним и задним приводом. Смысл? FWD-версии (V185) обеспечивают больший полезный объем, RWD-модификации (V184) предназначены для более тяжелых грузов. При этом в обоих случаях спереди используются стойки McPherson, а сзади применены рессоры. Задние колеса - одно- или двухскатные, в зависимости от модификации. Ну и, разумеется, были предложены различные вариации, различающиеся по длине и высоте кузова.

Также от варианта исполнения зависит, дизельный двигатель какого объема будет под капотом. Переднеприводные Transit оснащали 2,0-литровыми моторами, заднеприводные - 2,4-литровыми. Но и это еще не все! Изначально на модель устанавливали старые версии дизелей с непосредственным впрыском. 2,0-литровый двигатель с Common Rail дебютировал в 2002 году, 2,4-литровый - в 2004-м. Как видите, нюансов по части выбора хватает. А какой из вариантов предпочтительней с точки зрения надежности?

С одной стороны, заднеприводная версия вроде как должна быть выносливее. Но наверняка так же рассуждали и первые покупатели таких машин – и они брались для более тяжелой работы. Впрочем, надеяться на то, что переднеприводные модификации работали в более легких условиях, было бы наивностью. В любом случае состояние мотора, коробки, ходовой части после более чем 15-летней эксплуатации будет в большей мере зависеть от предыдущей "трудовой деятельности" и обслуживания, чем от изначально заложенного запаса прочности. Так что целенаправленно гнаться именно за RWD- или FWD-версией вряд ли стоит.

Но имейте в виду, что у Transit классической компоновки карданный вал не относится к числу долговечных деталей. Судя по отзывам владельцев, проблемы с ним начинаются уже при пробеге 150-200 тысяч километров. Учитывая возраст машин, кардан уже либо ремонтировали, либо меняли, возможно, и не один раз. Так что при покупке RWD-версии обязательно обратите внимание на этот узел. Подвеску некоторые пользователи считают не очень выносливой, но тут, наверное, все зависит от того, как грузить и как гонять по плохим дорогам.

Какому из двигателей отдать предпочтение? 2,0-литровые DI с непосредственным впрыском имеют мощность всего 75-100 л.с. – маловато для микроавтобуса или фургона. В этом отношении лучше выглядит 125-стильная версия с топливной аппаратурой Common Rail. Но ее "узкое место" – ТНВД и форсунки Delphi, крайне чувствительные к качеству топлива и фильтрующих элементов.

Впрочем, надо понимать, что и на "старых добрых" моторах ТНВД распределительного типа (в данном случае это Bosch VP30) уже может потребовать серьезного ремонта – все-таки пробеги у таких машин если не перевалили за полмиллиона километров, то уже стремятся к этому. Посему состояние топливной системы – это в любом случае вопрос открытый. Собственно, это же касается и турбонаддува, а также состояния поршневой группы (особое внимание – шатунам!) и газораспределительного механизма. Все зависит от того, сколько и как ездили, как обслуживали машину до вас. И да, цепной привод ГРМ хоть и достаточно ресурсный, но все же не вечный, тем более что случаи обрыва или перескока цепи бывали.

В принципе, все вышесказанное можно перенести и на 2,4-литровый двигатель. Плюс стоит добавить, что мощные версии с непосредственным впрыском оснащались ТНВД Bosch VP44. В свое время этот насос имел не самые лестные отзывы со стороны механиков (например, притчей во языцех стал перегревающийся процессор управления, размещенный прямо в насосе). Но, во-первых, в случае с Transit речь идет о поздних версиях VP44, а они уже были "допилены" производителем. Во-вторых, стоимость решения проблем нынче снизилась, что очень кстати: как ни крути, а возраст и пробеги делают свое дело – рано или поздно топливная система потребует внимания. Из прочего можно отметить не очень долговечный теплообменник, износ постелей распредвалов при пробегах свыше 200 тысяч километров (в принципе, это касается и 2,0-литровых моторов). И не забываем про цепной привод ГРМ, срок службы которого в среднем колеблется в пределах 150-250 тысяч километров.

Если же говорить о Transit Mk VI в целом, то сейчас наиболее актуальной проблемой является состояние кузова. Без должного контроля и ухода очаги коррозии на кузове с поврежденным ЛКП появляются и развиваются стремительно. Да и силовые элементы кузова на старых экземплярах уже серьезно страдают от ржавчины. С учетом возраста и стоимости автомобиля многие владельцы за всем этим следят уже не столь пристально, что лишь усугубляет проблему.

С возрастом прогрессируют проблемы с электрооборудованием. Это касается как салонной электрики, так и системы электронного управления двигателем. И, опять же, по мере старения и удешевления техники владельцы занимаются ею уже не так тщательно: ездит – и ладно.

Так что при выборе подержанного Transit (как и любого другого одноклассника тех лет) не столь важна модификация, как предыдущие эксплуатация и обслуживание, и соответственно, текущее состояние. Благо за последние годы стоимость запчастей и ремонтных операций стала доступнее. Хотя и считается, что таким простым и выносливым, как предыдущее поколение, "шестой" Transit уже не является, по мнению мастеров и некоторых владельцев, полмиллиона для данной генерации вполне достижимы. Главное, чтобы их не намотали до вас.

Форд транзит какой двигатель самый надежный

Модель -внешний вид, компановка, надежность и т.д. в модельный ряд 86 -2000г. был как заложен при выпуске модели 86г., так и был продолжен после рейсталинга в 92г.
После 95. уже пошла панель нового образца - дутая, зеркала с увеличиным панорамным обзором -это внешние изменения, колесные диски на 15".
Jurik, то, на что ты даешь ссылки - РАЗНЫЕ БУСЫ!! и они заточены под разные цели!!
Мое мнение -если хочешь взять грузовик?? Ищи грузовик, длинная база, средняя крыша(хотя видел и низкую с распашными дверьми, выглядит убого -не смотриться!!) с распашнными дверьми и желательно грузопассажир .что бы и себя возить и семью посадить(сидухи можно и снять - когда нать!!), Ну и чтобы не думать о турбине, двигло -простой 2.5D атмосферник.
Такой у Мурзика!! почти!(у него не грузопассажир тока).
К КЕНу(Федору) обратись -он свой вроде как барыжил(продавал) -предидущий!! Но у него после 2000г. МОЖ у него прикупишь. Цена была удивительная!!

Конечно, "мерседесовский" мотор "пробежит" больше, зато по удобству водительского места Ford на голову выше. Если Mercedes такого класса похож на настоящий грузовик, Transit стоит ближе к легковым автомобилям. Плюс к этому Ford дешевле изначально, и цены на запчасти и "расходники" на порядок ниже. Одно плохо: найти "живой" Transit очень трудно. Но - возможно. Удачных поисков!

По Т4 - у многих знакомых и товарищей есть, из достоинств по сравнению с Транзитом до 2001г.в. можно отметить передний привод, кузов меньше подвержен коррозии, у Транзита есть, больное место задние крылья и арки крыльев(лечиться установкой подкрылков), но опять же это все зависит от состояния буса и предидушего хозяина. Из недостатков -запчасти дороже на порядок, из движков на Т4 наиболее удачный 2.4 дизель, но их меньше пригоняли, больше распространен 1.9, но он не ГУД. Размеры кузова, меньше Транзит шире, за и длинных высоких Т4 нет, только потом LT 28 или LT45. Задняя подвеска рычаги и пружины - рессоры надежнее и мягче на раз.
Причем это мнение не только мое, но и компиляция отзывов владельцов Т4.
По Фиату и Пыжику, это бус разрабонный на одной платформе -но разные производители, есть у меня знакомый был у него Транзит 98г.в. длинный, средний пассажир, продал его кутил Фиат Дукато,купил ХВАЛИЛ -РАСХВАЛИВАЛ. Откатал 2 года и купил Транзита 2000г., на мой вопрос - ему, "Не понял -почему опять Транзит. ", он - "почему Транзит?? Просто нужен надежный бус".
"Хотя всяк кулик - свое болото хвалит".
Но то, что уже, люди желают прикупить и присматриваются к бусикам -Транзитам, значит молва идет, что такие бусы можно БРАТЬ!!

Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.

«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.

У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».

Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?

Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.

Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.

До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.

Двигатели Ford 2.2 TDCi

2.2-литровые дизельные двигатели Ford 2.2 TDCi производились компанией с 2006 по 2018 год и устанавливались на целый ряд популярных моделей мод марками Форд, Ленд Ровер и Ягуар. По сути эти силовые агрегаты являются клонами моторов Peugeot DW12MTED4 и DW12CTED4.

К этому семейству также относят дизели: 2.0 TDCi .

Конструкция двигателей Ford 2.2 TDCi

В 2006 году на внедорожнике Land Rover Freelander II дебютировал дизель объемом в 2.2-литра и мощностью в 156 л.с., который представлял из себя одну из вариаций двс Пежо DW12MTED4. В 2008 году на моделях Ford Mondeo, Galaxy и S-Max появилась его 175-сильная модификация. По конструкции здесь чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, комбинированный привод грм из ремня и небольшой цепи между распределительными валами, современная топливная система Common Rail компании Bosch EDC16CP39 с пьезофорсунками, а еще мощный турбокомпрессор Garrett GTB1752VK с изменяемой геометрией и интеркулером.

В 2010 году этот дизельный двигатель модернизировали, аналогично мотору Пежо DW12CTED4. Благодаря более производительной турбине Mitsubishi TD04V его мощность подняли до 200 л.с.

MANUAL

Онлайн-мануал для этого дизеля вы найдете здесь

FORUM

Форд Транзит

Форд Транзит – легендарная серия автомобилей класса LCV, включающая микроавтобусы, фургоны, бортовые модификации и шасси. Ford Transit по праву считается одним из наиболее комфортных и надежных автомобилей своей категории. Подтверждается это огромными объемами продаж модели. В классе легкого коммерческого транспорта американский продукт является лидером на протяжении 40 лет, а само слово «Transit» нередко употребляется в качестве названия любого фургона.

Первые модификации Форд Транзит появились в далеком 1953 году. С этого момента было произведено более 6 миллионов данных автомобилей в многообразных модификациях. Сегодня Ford Transit – это эталон надежности, комфорта и экономичности.

История, назначение и обзор

Дебют легендарного фургона Форд Транзит состоялся в 1953 году. Тогда компания представила комфортабельный коммерческий автомобиль для Европы. Модель получила название FK 1000 и выпускалась в Германии. В 1961 году ее переименовали в Ford Taunus Transit. Через 4 года выпуск модели завершился.

Осенью 2009 года Ford совместно с Azure Dynamics начал разработку электрической модификации Ford Transit Connect, дебют которой состоялся в феврале 2010 года в Чикаго.

Форд Транзит может перемещать и возить людей и грузы на огромные расстояния с максимальной выгодой. Причем экономически рентабельными будут даже подержанные версии. Модель подойдет для использования в крупных мегаполисах и для некрупных населенных пунктов. Для большинства транспортных компаний данный автомобиль является оптимальным вариантом.

Технические характеристики

Габаритные размеры базовой модификации:

длина – 4120 мм;
ширина – 2250 мм;
высота – 2800 мм;
колесная база – 3749 мм;
дорожный просвет – 160 мм;
минимальный диаметр разворота – 3000 мм;
колея передних колес – 1737-1745 мм;
колея задних колес – 1642 мм.

Весовые характеристики:

снаряженная масса – от 1971 кг;
полная масса – 4600 кг;
максимальная осевая нагрузка на переднюю ось – 1850 кг;
максимальная осевая нагрузка на заднюю ось – 3300 кг.

Ford Transit рассчитан на 3, 9, 15 или 17 человек. Максимальная скорость движения составляет 125 км/час.

Средний расход топлива:

загородный цикл – 7,8 л/100 км;
смешанный цикл – 8,8 л/100 км;
городской цикл – 10 л/100 км.

Топливный бак автомобиля вмещает 80 л горючего (функционально устанавливается бак емкостью 103 л). За счет некрупныго среднего потребления топлива полная заправка бака позволяет оставаться в пути до 10 часов.

Двигатель

Последнее поколение Форд Транзит оснащается бензиновыми и дизельными агрегатами. В Европе и России устанавливаются следующие двигатели:

2,2-литровый дизельный агрегат Duratorq TDCi I4. Данный двигатель является наиболее распространенным. На российском рынке им оснащаются все версии Ford Transit. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро 4. Предлагаются варианты с мощностью от 100 до 155 л.с. Среди особенностей агрегата следует выделить наличие функции Auto-Start-Stop, запускающей и останавливающей мотор в зависимости от конкретных условий на дороге. Она позволяет существенно экономить на топливе. опять же большинство двигателей Duratorq TDCi I4 оснащаются ограничителем скорости, установленным на отметке в 100 км/час. От данной опции можно отказаться.
2,4-литровый дизельный мотор Duratorq TDCi I4. Имеет схожую с моделью Duratorq TDCi I4 (2,2 л) конструкцию, но отличается большей мощностью. На российском рынке версии с ним встретить довольно тяжело.
3,2-литровый дизельный агрегата Duratorq TDCi. Топовая версия с мощностью в 200 л.с
4. 2,3-литровый бензиновый мотор Duratec I4. Менее распространен, чем дизельные двигатели.

В настоящее время компания Ford применяет двигатели, разработанные совместно со специалистами PSA. Они выделяется некрупный массой и значительной надежностью. Для всех моторов характерны некрупные показатели выброса вредных веществ и потребления топлива. Применение системы рекуперации энергии и управления зарядом аккумулятора сделало использование данных агрегатов более эффективным.

Устройство

Ford Transit имеет полукапотную схему компоновки с колесной формулой 4 на 2. Двигатель располагается продольно спереди. Ведущими колесами являются задние. В классической версии модель имеет цельнометаллический кузов несущего типа.

В зависимости от технических особенностей и года выпуска Форд Транзит комплектовался многообразными вариантами ходовой части и подвески. Наиболее распространенной была следующая вариация:

передняя подвеска – пружинная независимая с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости (возможны вариации без него);
задняя подвеска – зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. В ее конструкцию опять же входят стабилизатор поперечной устойчивости (возможны вариации без него) и телескопические гидравлические амортизаторы.

На российском рынке наиболее распространенными являются модификации с 5- и 6-скоростной механической коробкой передач. По характеру работы трансмиссия напоминает КП отечественной «Газели», но двигается мягче. Все передачи имеют синхронизаторы, последняя передача является повышающей. Механизм переключения скоростей действует безупречно, серьезных усилий для этого не требуется. Первая передача является очень короткой, вторая – сильно «отодвинутой». Благодаря этому на подъем груженый Форд Транзит может подняться на скорости в 5 км/час.

Последние модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатой КП Durashift, отличающейся большим ресурсом работы.

Рулевой механизм является реечным со встроенным гидроусилителем. Шарниры находятся на концах рейки консольно к опорам. За счет этого рулевые тяги становятся очень короткими. Угол поворота колес достаточно некрупный, а количество оборотов руля до упора составляет 3,3 (существенно меньше, чем у конкурентов).

На ранние версии Форд Транзит устанавливались дисковые и барабанные тормоза. Для последних поколений автомобиля применяются исключительно дисковые тормоза (все колеса). Рабочая тормозная система является гидравлической двухконтурной с вакуумным усилителем (применяется для разрежения воздуха в вакуумной полости усилителя), электронным распределением усилия и диагональным разделением на контуры. Уже в базовой комплектации модель имеет ABS. Запасная тормозная система – каждый контур рабочей системы с механическим приводом к тормозным механизмам.

Ford Transit считается одним из наиболее безопасных автомобилей М-сегмента. Обусловлено это применением:

системы помощи при начале движения;
подушек безопасности;
ремней безопасности с 3-точечной фиксацией;
креплений ISOFIX на пассажирских сиденьях;
функции BTCS, обеспечивающей контроль работы тормозов и регулировку тяги;
системы курсовой устойчивости (ESP).

Электрооснащение Форд Транзит имеет сложную схему с множеством элементов и переходов. Напряжение сети – 24 В.

Кузов автомобиля практичный и крепкий. Однако именно он обычно вызывает нарекания со стороны владельцев. Металл для него применяется довольно слабый. Несмотря на качественное покрытие, коррозия может появиться уже через 4 года активной эксплуатации. Шумоизоляцию внутри опять же нельзя назвать отличной. Тишиной в салоне Ford Transit похвастаться не может и отстает от конкурентов по этому параметру. Объем салона некрупный, но вот высота позволяет стоять практически в полный рост. Внутреннее убранство выполнено в стиле легковых продуктов Ford. Правда, основная часть оснащения является опционным. Приборный щиток весьма информативен, центральная консоль несколько перегружена кнопками. Рычаг КП расположен с краю от центральной консоли, выдающейся в салон. Интерьер выполнен очень добротно и качественно.

Форд Транзит выглядит очень стильно. Раскосые фары отлично сочетаются с решеткой радиатора больших размеров, оформленной в соответствии с философией компании. Объемный передний бампер сделан из нескольких элементов, что позволяет сократить траты при повреждении. Светоспецтехника размещена ближе к лобовому стеклу. Дополнительную защиту боковин обеспечивают широкие накладки. Автомобиль легко переносит низкие температуры и суровые российские условия, но идет довольно жестко, что обусловлено особенностями подвески.

В плане конструкции Ford Transit остается одним из наиболее удачных представителей класса LCV и сочетает в себе высокую надежность, производительность и комфорт.

Цена нового и б/у Форд Транзит

Россияне могут приобрести новый Ford Transit лишь с 2,2-литровыми дизелями Duratorq. В базовой комплектации набор оснащения сильно ограничен. Практически все оно предлагается в качестве допопции. За автомобиль в «минималке» придется отдать 1,9 миллиона рублей. Версии Jumbo (удлиненная база) будут стоить дороже – от 2,2 миллиона рублей.

Подержанных машин Форд Фокус в России продают довольно много. Причем на рынке встречаются даже версии 1984-1985 годов. Однако их покупка представляется весьма сомнительной затеей. Ford Transit 2006-2009 года в нормальном состоянии будет стоить от 300000 рублей, 2012-2015 года – от 570000 рублей.

Владельцы Ford Transit до 2000 г.в. есть?

Планирую приобрести Ford Transit до 2000 г.в. Есть на форуме обладатели данного авто? Хотелось бы проконсультироваться по машине.

p.s. профильные форумы читаю, но хотелось бы пообщаться с владельцами

Кавалер ордена флейма

Авто: BMW X6, AUDI TT Cabrio, BMW K1300S

Не бери, головняк, такую машину только как можно свежее надо брать!

Авто: старекс. 2вд. 2002г.

Планирую приобрести Ford Transit до 2000 г.в. Есть на форуме обладатели данного авто? Хотелось бы проконсультироваться по машине.

p.s. профильные форумы читаю, но хотелось бы пообщаться с владельцами

Если найдёшь в нормальном состоянии-машина неубиваемая. Ну тока шо гниёт. Фсё шо свежее-отстой(впрочем это ко всему малому коммерческому автопрому относится)

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

Если найдёшь в нормальном состоянии-машина неубиваемая. Ну тока шо гниёт. Фсё шо свежее-отстой(впрочем это ко всему малому коммерческому автопрому относится)

Из-за надежности и сделан выбор. Так года ж берут свое, вот и гниет. Бюджет ограничен, а Газ не хочу.

Кавалер ордена флейма

Авто: Volkswagen Polo Sedan

а у Вована1984 не транзит случаем? ТС или ты у него берешь?

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

а у Вована1984 не транзит случаем? ТС или ты у него берешь?

нет, нужен с высокой крышей.

Дважды герой флейма

Авто: MB G320

у меня 95 год. всё что моложе 2000 - галимый шлак. есть вопросы - стучи в личку

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

у меня 95 год. всё что моложе 2000 - галимый шлак. есть вопросы - стучи в личку

Трижды герой флейма

Авто: ix55 и 3008

у нас на фирме трудится транзит 98 года, как техничка, купиле его в году так 2001 или 2002, с тех пор у нас трудится, надежная машина, проблем не доставляет, трудится почти ежедневно, правда не по такой погоде

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

По такой погоде только наверно 4х4 трудится, и то наверно проблемы возникают. А двигатель какой? Как кузов себя чувствует?

Трижды герой флейма

Авто: ix55 и 3008

Трижды герой флейма

Авто: Проходимец

У мну Транзит 95 г.в. Скажу так, машина - из-за того какого она года - для рукастых и любящих копаться с машиной . После покупки показывал её нескольким владельцам, все говорили, что машина в отличном состоянии. Но набегался я уже с ней, мама не горюй. Вся проблема в том, что не известно как относились к машине до тебя и какие запчасти на неё ставили - неизвестно.

Покупал в апреле прошлого года. Из крупных поломок, из-за которых не было возможности куда-либо ездить

поменял сцепление, просто рассыпалось, видимо меняли до меня и видимо ставили какое-то кафно без опознавательных знаков, поставил САКС - небо и земля
т.к. сцепление было убитое и очень жесткое (такое было почти у всех машин, что я смотрел), то один раз рвался тросик, два раза ломалась педаль сцепления
с наступлением минусовой температуры умер стартер, снял, оказался галимый китай, на сервисе починили, сказали, что он уже очень уставший, его уже ремонтировали и неправильно собрали
вся проводка старая, соответственно задубевшая и пластмассовая, развалился контакт на клемме генератора, с которой провод идет на аккумулятор, провод упал на гену и сжег его
прикурил от него свой легковой автомобиль, от нагрузки на генераторе перегорела проводка ещё на одном проводе, отделался испугом - разрядкой аккумулятора в ноль
замки задней двери долго не живут в наших российски реалиях, на ходу открывалась дверь и выпадал груз. сейчас стоит щеколда, открывается только изнутри
ну рулевые тяги и наконечники сразу поменял.

Сейчас-то конечно, имея этот опыт, я бы уже в таком состоянии авто не купил, либо покупал бы сразу с оценкой того сколько ещё в машину надо вложить и торговался бы с продавцом.

И кузов да - гниет. Не битую ты конечно же не найдешь, а как её ремонтировали тоже не известно, могли просто шпатлевкой обмазать и краской облить, а внутри дырки могут быть. Особенно страдают арки, пороги и задние двери (низ, петли)

Изменено: Romul, 31.01.2014 - 17:16

Трижды герой флейма

Авто: Проходимец

Ну и собственно если машина этих годов, то в ней может что-то будет не рабочим, какая-то проводка будет отсутствовать, у меня например не было освещения грузового отсека и проводки нет, зачем вырезали неизвестно. Также не рабочим был моторчик насоса стеклоомывателя, а чтобы добраться до него надо снимать колесо и подкрылок, проделав эти операции я увидел насос отличный от того, который я купил по ВИН-коду. Отличался и электрический разъем, точнее разъем отсутствовал, а было просто два проводка прикрученые к старой проводке, и вместо двух трубочек с водой присутствовала всего одна. Сами понимаете как это весело было созерцать после того как промучался со снятием колеса и подкрылка.

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

У мну Транзит 95 г.в. Скажу так, машина - из-за того какого она года - для рукастых и любящих копаться с машиной . После покупки показывал её нескольким владельцам, все говорили, что машина в отличном состоянии. Но набегался я уже с ней, мама не горюй. Вся проблема в том, что не известно как относились к машине до тебя и какие запчасти на неё ставили - неизвестно.

поменял сцепление, просто рассыпалось, видимо меняли до меня и видимо ставили какое-то кафно без опознавательных знаков, поставил САКС - небо и земля
т.к. сцепление было убитое и очень жесткое (такое было почти у всех машин, что я смотрел), то один раз рвался тросик, два раза ломалась педаль сцепления
с наступлением минусовой температуры умер стартер, снял, оказался галимый китай, на сервисе починили, сказали, что он уже очень уставший, его уже ремонтировали и неправильно собрали
вся проводка старая, соответственно задубевшая и пластмассовая, развалился контакт на клемме генератора, с которой провод идет на аккумулятор, провод упал на гену и сжег его
прикурил от него свой легковой автомобиль, от нагрузки на генераторе перегорела проводка ещё на одном проводе, отделался испугом - разрядкой аккумулятора в ноль
замки задней двери долго не живут в наших российски реалиях, на ходу открывалась дверь и выпадал груз. сейчас стоит щеколда, открывается только изнутри
ну рулевые тяги и наконечники сразу поменял.

А по двигателю что подскажешь?

Трижды герой флейма

Авто: Проходимец

Ну двигатель у меня, вроде бы, хороший. Давление картерных газов нормальное, все спецы проверяли открытием маслозаливной крышки и прижатием руки на работающем двигателе. Масло не должно оттуда кидать. Не коптит. Тянет хорошо, возил 2 тонны без проблем. До сильного похолодания при -11 -13 заводился, не с полтыка конечно, но заводился. Сейчас, к сожалению, проверить не могу по причине сгоревшего генератора.

При покупке дизеля все советуют как раз проверять его заводимость при минусовой температуре. При -25, конечно, даже исправный дизель не заведется, если нет факельной свечи или автономного подогрева или эфира. У меня факельная свеча есть, но она, видимо, не рабочая, летом её не проверял.

Если живешь в своем доме, то подогрев легко организовать от 220В.

Турбину на этих годах покупать не советуют, говорят, что живой не бывает, покупка новой (хотя может восстановленной, не уточнял) это 30-40 тыр. Правда у меня турбина и вроде бы работает нормально. Если она не рабочая, то её можно вырезать, получится почти как краб

Найти нормальных спецов по дизелю в Ростове достаточно сложно. Знаю один полу-гаражный сервис, а также парочку серьезных с серьезными ценами

Ещё определись какая грузоподъемность тебе нужна. Есть машины на 15х (около 1.5 т), а есть на 14х шинах (около 1т). Есть ещё т.н. спарка на 15х шинах - сдвоенные колеса - 1.9 т. Машину на 15-дюймовых шинах найти сложно, спарку ещё сложнее.

Изменено: Romul, 31.01.2014 - 18:31

Дважды герой флейма

Авто: немецкий

При -25, конечно, даже исправный дизель не заведется, если нет факельной свечи или автономного подогрева или эфира.

ого , какие познания . про отдельную свечу на каждую форкамеру не слышал ?

Никому ничего не скажу .

Трижды герой флейма

Авто: Проходимец

ого , какие познания . про отдельную свечу на каждую форкамеру не слышал ?

Нет не слышал, но если ты покажешь мне Форд Транзит до 2000 г.в. (обсуждается в этой теме именно он) с отдельной свечой на каждую форкамеру, то с меня ящик коньяку, если не покажешь, то ящик пива с тебя

Изменено: Romul, 31.01.2014 - 18:34

Дважды герой флейма

Авто: немецкий

не покажу , пива тоже с меня хрен получишь . на фт лишь эфу . на ивековском софим - ремонтировал систему эфу сам . Miffania , не бери фтранзита , лучше спринтера бери .

Никому ничего не скажу .

Кавалер ордена флейма

Авто: Газель, Красный Акцент

Ну двигатель у меня, вроде бы, хороший. Давление картерных газов нормальное, все спецы проверяли открытием маслозаливной крышки и прижатием руки на работающем двигателе. Масло не должно оттуда кидать. Не коптит. Тянет хорошо, возил 2 тонны без проблем. До сильного похолодания при -11 -13 заводился, не с полтыка конечно, но заводился. Сейчас, к сожалению, проверить не могу по причине сгоревшего генератора.

При покупке дизеля все советуют как раз проверять его заводимость при минусовой температуре. При -25, конечно, даже исправный дизель не заведется, если нет факельной свечи или автономного подогрева или эфира. У меня факельная свеча есть, но она, видимо, не рабочая, летом её не проверял.

Если живешь в своем доме, то подогрев легко организовать от 220В.

Турбину на этих годах покупать не советуют, говорят, что живой не бывает, покупка новой (хотя может восстановленной, не уточнял) это 30-40 тыр. Правда у меня турбина и вроде бы работает нормально. Если она не рабочая, то её можно вырезать, получится почти как краб

Найти нормальных спецов по дизелю в Ростове достаточно сложно. Знаю один полу-гаражный сервис, а также парочку серьезных с серьезными ценами

Спасибо огромное. Груз будет 600-700 кг максимум. В основном вожу обьемные грузы (матрасы). А за бензиновый двигатель что скажешь?

не покажу , пива тоже с меня хрен получишь . на фт лишь эфу . на ивековском софим - ремонтировал систему эфу сам . Miffania , не бери фтранзита , лучше спринтера бери .

Читайте также: