Газ 24 свап двигателя

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Популярная машина у патриотов нашей Родины - ГАЗ 24. Просторная, широкая, чем-то напоминающая знаменитые мускул кары США 60-70 годов. И действительно - просторная машина, толстый металл, одним словом: авто с историей. Все это, в совокупности, дает людям-мечтателям, и не только, силы и желание (самое главное - желание!) - к творческому процессу тюнинга. А тюнинг, как известно - процесс бесконечный. Вот и мы с удовольствием предоставляем Вам, дорогие энтузиасты тюнинга Советского автопрома, установку двс япоского происхождения - могучий 1uz fe vvti с акпп 35 50 ls.

Итак, идем по основным этапам:

Основная операция - это собственно установка 1uz fe vvti на ГАЗ 24.

Установка подразумевает под собой внушительное количество технических решений, что бы, в конечном счете, Вы поворотом ключа заводили. этого монстра!

1uz fe vvti - это v 8 с объемом 4 литра, способный кушать бензин, с октановыми числами от 92 - 98.

Что меняется, что делается в ГАЗ 24 при установке 1uz fe vvti:

1. Демонтаж старого двс, кпп и кардана

2. Демонтаж радиатора охлаждения двс и радиатора охлаждения масла

3. Демонтаж глушителя и всего лишнего

Установка 1 uz fe vvti в газ 24 производится многоэтапно:

1. Разблокировка эбу и обманки на лямда после катализаторов

3. Индивидуальное изготовление выпускных коллекторов

4. Нижние опоры двс

6. Топливная система - установка топливного насоса в бак, установка регулятора давления поод капотом

8. Гидравлическая система акпп - охлаждение

9. Система охлаждения двс

10. Трасса глушителя из трубы 76 мм

11. Электрика: подключение эбу

11.1 Электрика: сращивание штатной проводки ГАЗ 24 и проводки 1uz fe vvti (лампа заднего хода, тормоза, зарядка, масло, и т.д.).

12. Изготовление кардана на основе кардана от Тойота Цельсиор

13. Система переключения положения рода работ акпп - ручка штатная

14. Изготовление корпуса для всей электроники и эбу двс 1uz fe vvti

15. Установка воздушного фильтра с МАФом

16. Установка электронного модуля для работы штатного спидометра и одометра

17. Модификация кузова и поддона двс

Все эти операции подразделяются на более мелкие и их число превышает более 300.

Установка 1 uz fe vvti в ГАЗ 24 - это мечта любого волговода - ведь 290 сил в стоке и 5 диапазонный автомат - это идеальная трансмиссия для ГАЗ 24. С 1 uz fe vvti ГАЗ 24 идет как любая дорогая иномарка. Отличие лишь в том, что никто не ожидает от ГАЗ 24 мощного и динамичного разгона, способного удивить любого автомобилиста. А для владельца подобной трансмиссии, 1 z fe vvti – это не толь ко мощность, динамика, но и тишина, комфорт.

Данный проект, представленный на фото - это проект, который мы отстроили за 4 недели. Дополнительно к установке мотора мы применили другие модификации, дабы сохранить управляемость. Под словом

«управляемость» ГАЗ 24 мы понимаем, что машина должна ехать ровно, быть устойчивой в поворотах и на колее, а так же, быстро гасить скорость, для обеспечения безопасности тс и других участников дорожного движения.

Поэтому, мы рекомендуем на Ваш любимый ГАЗ 24 рассмотреть следующие модификации:

Модификация тормозов передней и задней подвески - установка дисковых тормозов.

1 Передние дисковые тормоза - это подвеска от ГАЗ 3110 в сборе – отдельная страница

2 Задние тормоза дисковые - это мост от Вольво – отдельная страница

3 Тормозной главный цилиндр, двухконтуртный с вакуумным усилителем - от ГАЗ. – отдельная страница

Рассмотрим более детально пункты по установке двс 1uz fe vvti на ГАЗ 24.

1. Демонтаж старого двс - мы снимаем все более не нужное на ГАЗ 24: мотор, кпп, кардан. На этом этапе вырезаются боковые усилители кузова и привариваются новые, более компактные.

2. Снимаем декоративную решетку радиатора, радиатор двс и маслорадиатор.

Примеряем новый радиатор двс и радиатор акпп, устанавливаем данные элементы в заподлицо с телевизором. Такой способ установки радиатора двс обеспечивает легкий доступ к приводному ремню и остается легкодоступной передняя часть двс для межинтервального обслуживания.

3. Демонтаж старой трассы. Новая трасса для 1uz fe vvti для ГАЗ 24 производится в двух вариантах:

А) трассы идут отдельно,

Б) трассы соединяются и идет одина общая труба.

1 uz fe vvti – это V образный двс, значит у него есть два выпускных коллектора. Штатные коллектора не позволяют усановить двс 1 uz fe vvti в ГАЗ 24 достаточно низко, для успешной установки акпп. Поэтому, для каждого двс 1 uz fe vvti коллектора изготовляются индивидуально. Такой подход позволяет плотно установить двс в подкапотное пространсвто, и мотор смотрится как родной. К тому же, такой подход, позволяет не трогать штатное место для ркпп: акпп встает без переделок кузова.

4. Карданная передача от АКПП двс 1 UZ FE VVTI до заднего моста ГАЗ 24 осуществляется через промежуточный подвесной подшипник. Основа карданной передачи – карданный вал от Тойота. Если стоит мост от Вольво – то соответственно, карданный вал производится для редуктора Вольво.

Казалось тема уже измусолена вдоль и поперек, информации предостаточно, тем не менее задают вопросы ответы на которые есть, но видимо они трудно доступны либо их тупо лень искать.
Надеюсь в данной записи ответить на так называемые часто задаваемые вопросы, интересующие людей.

Первое что пугает и останавливает людей это миф, о том, что зарегистрировать ино мотор это задача нереальная, а если и возможно, то только за бешеные бабки, либо через знакомства в высших кругах. К сожалению это не так моторы регистрируются без проблем, вот тому примеры:

На втором месте по проблемности стоит цена вопроса. И мне честно иногда непонятно почему люди скрывают сколько потратили на установку, может от налоговой скрываются. Мне все обошлось в 150 т.р., но при этом я всегда говорю что около 20-25 тыщ были пустые траты в силу моей неопытности. А также я брал МКПП которая очень редкая и стоит она дороже двигателя. Не надо удивляться механика на 1jz ставилась только на tourer V (комплектация с 1jz-gte) которых было 5-10% от общей доли выпуска jz, если не меньше. Если сильно хотите механику но нет необходимости в 200-300 л.с. то можно присмотреться к другим двигателям 1g, 3s например. К ним механику найти намного проще и она дешевле. Приведу средние цены на рынке (Красноярский край), на контрактные запчасти (без пробега по РФ).
ДВС + коса + мозги:
1jz-ge — 40-45 т.р. (180-200 л.с.)
1jz-gte — 45-55 т.р. (280 л.с.)
1g-ge — 35-45 т.р. (135-170 л.с.)
Коробки:
АКПП — 7-25 т.р.
МКПП (комплект коробка, сцепление, кардан, РЦС):
r154 — 35-70 т.р.
W-серия 1g — 15-25 т.р.
W-серия 2jz — 40-60 т.р.

Если ставить атмосферный мотор то прочие расходы (радиатор, вентиляторы охлаждения, воздушный фильтр, ЭБН, провода, изолента и т.д.) могут составить 20-30 т.р., для турбо от 40 до бесконечности :))

Итак получается что минимальная сумма установки 70-80 т.р., можно и дешевле если взять мотор с битой машины с пробегом по РФ, но я считаю что много на этом не сэкономишь, потом потратишься на его ремонт и ценник станет такой же как и у контрактных агрегатов. Не зря если начинает барахлить мотор в иномарке его в 60-70% случаев меняют на контрактный.

Свап это долго, нудно и это все правда! Но на то он и свап! Если решаетесь на переделку, но в технике не бум бум, то самому в одиночку лучше не браться, черева-то превратить свою малышку в долгострой и бесконечный пожиратель денег.

ГАЗ 24 1984, двигатель бензиновый 2.5 л., 180 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1976

ГАЗ 24 Волга, 1971

ГАЗ 24 Волга, 1973

ГАЗ 24 Волга, 1981

Комментарии 81

установка это полбеды, а вот регистрация вот к чему нужна инструкция

Заказал двиг. 1jz-ge Подскажи пож. Какие подушки поставить(не считая родных и желательно чтоб были не под заказ).
Спасибо.

Можно поставить родные тойотовские. Можно и на волговских сделать. Смотри по кошельку что тебе будет лучше.

От какой Волги лучше или разницы нет?

От волги брали обычные подушки от инжектора они шире 402 на сантиметр примерно. Машина ездит проблем нет.

есть еще вариант с газилой бизнес. есть мнение, и не только мое, что встанет как родное, а по качеству — не хуже иномарочного.

Спасибо, посмотрю, а как на счёт бензонососа?

Вот насос лучше бы тойотин…Волгин порой приходится обкладывать мокрыми тряпками))

Ммм, это все хорошо! Jz там, и прочие япономоторы это конечно хорошо) переделок не много, встает в Волгу на ура, динамика в +, волгарь едет и т.д. А что на счет чего-то не обычного? Например v8 с немца какого нибудь? На данный момент, ремонтирую m62b44 от бмв 740 в 38м кузове, ищу комплектующие типа мкпп, моста и т.п. Живу в Мурманске, а поэтому :
1) найти хороший мотор (Любой) в сборе с навесным нереально
2) на заказ — кот в мешке, при том скорее пришлют говно, да и не смогу отдать деньги за то, что даже просто внешне не осмотрел ( сам более менее механик, и взять абсолютно вслепую двигатель — совесть не позволит!)
3) найти битую иномарку с БОЛЬШИМ мотором — нереально, т.К иномарок класса волг, бмв 5, мерсов Е, и т.д выпуска с середины 90х и до середины 2000х в городе нет. ( ммм, раньше в городе была одна бмв 540 е39… В руках, ухоженная. Есть еще 740 е, но либо совсем жмурики, либо леденцы, ну и прочее в этом духе)
4) Волга — представительская машина. Почему бы не подарить ей большое V-образное сердце, как на бмв или мерседесах?
5) в нашей деревне цены на большие моторы в сборе с навесным, дешевле чем в Москве и Питере в 1,5 -2 раза! ( дешевле, сам приехал — посмотрел, если хороший -взял, и ехать никуда надо, и люд северный, свой, обманывает меньше)
Ну есть еще 6й пунктик. Люблю все немецкое, но не люблю японское.)) но это мелочи.
И вот я в такой ситуации, когда найти инфу, или перенять опыт по таким же работам найти практически невозможно, т.К мало кто ставит иномарочный v8 в Волгу ( в основном R6, а если и v8 то чаще всего ЗМЗ). Да есть проекты с тойотовским v8 4.0, но подробного описания хотя бы подкапотных переделок нет. Такое ощущение, что взяли и сразу воткнули. За чужестранные v8, кроме тойотовских, никто и не берется ( есть дрифт 24ка купе — но у нее полностью морда переделана).

Что же делать в случаях, когда моторы для свапа в Волгу, выбираются не из ряда простых в установке, а по другим, весомым причинам? интересует конкретно порядок переделки подкапотного пространства, крепление мотора и его грамотное расположение.

Често скажу с немцами никто не связывается, потому что ГЕММОРОЙ. Моторы ненадежны, многие потребляют масло литрами(и это норма), цены на сам мотор/АКПП выше. Электрика там вообще темный лес(на бмв e65/66 куча блоков управления, которые срощены между собой), поэтому, хочешь V8 — купил триУЗЭТ, купил мозг с отключенным ИММО, ставь и езди! 4,3L, 300 лс, момент тоже огромный.
Итого получим — дешевле, легче, надежнее.

эм…ну тут только искать того, кто это уже сделал, причем успешно, что доказывает предоставленная тебе на осмотр машина)) а потом падать на колени и молить, чтобы помогли поставить)) или бегать по поисковику драйва, перебирая там "газ 24 установка *****" )) иных вариантов не вижу))

Многие помнят легендарный Советский автомобиль «Волга» ГАЗ-24. Он производился советской промышленностью с 1966 по 1987 годы. В те годы, владеть этим автомобилем было престижно. Это были автомобили представительского класса, на которых ездили члены Советской правительственной и политической номенклатуры.

Автомобиль, который буду сегодня здесь обозревать тоже имеет не простую судьбу. На счастье этого автомобиля по рукам все это время он не ходил. И убитый на заборе в деревне не висел. Долгие годы он был в собственности одного хозяина.

За эти годы над ним было проведено немало экспериментов. Были времена, когда у его хозяина тупо не было времени на работу с этим автомобилем, его переделку. Или не было денег. Бывали времена, когда опускаются руки и отсутствует какой либо энтузиазм.

Но недавно у хозяина Волги к ней проснулся интерес. Захотелось сделать что то особенное. Подкинуть огонька что ли… Было решено кардинально изменить мощностные характеристики автомобиля. На свап импортного двигателя денег не было. Решено было поставить двигатель от грузовой Российской техники близкого по габаритам к Волговскому.

Под руку попался недорогой двигатель V8 от списанного школьного автобуса КАВЗ. Крепление в крепление в двигательный отсек Волги он не зашел. Пришлось переносить крепления подушек двигателя, немного изменить конфигурацию картера двигателя.

Этот двигатель неплохо подружился с Волговской коробкой. Все что находится за коробкой переделывать не пришлось. Кстати, теперь автомобиль легко стартует со второй скорости. Первая скорость совершенно не нужна.

В этом проекте хозяин хотел, чтобы его автомобиль был похож на Американские масл кары. А у каждого масл кара над капотом возвышается массивный воздухозаборник. Было решено заказать такой же в Америке на Ебее, и установить в этот автомобиль. Получилось вполне эффектно. Водители оборачиваются. Единственное, не решен вопрос с установкой капота. Его попросту здесь не установить. Нужно делать какую-то съемную конструкцию. Но хозяин решил пока с этим не заморачиваться.

Так же было сильное желание поработать с дорожным просветом занизив автомобиль. Хозяин повелся на бытующую ныне среди ребят с Кавказа моду на превмо подвеску. Спереди пневма встала без особых переделок. Сзади пришлось поработать основательно. Были убраны рессоры. Сварено подобие рычагов независимой четырех точечной подвески. Наконец то установлены пневмо баллоны. Клиренс и мягкость подвески регулируются с импровизированного проводного пульта.

Была проделана работа и над внешним видом автомобиля. На поверхность кузова были нанесены импровизированные полосы, присущие американским лоу райдерам. Полоски были сделаны своими руками из малярной ленты, коей в хозяйстве было с избытком. Ленты ушло несколько катушек. Их общая длина была около километра.

В целом, автомобиль получился оригинальным, в большей части аутентичным. Если вам понравился этот автомобиль, свое мнение о нем вы можете высказать в комментариях.

Это самый подробный отчёт об установке атмосферных двигателей серии JZ в Волгу.
После прочтения всего накопленного за это лето материала, у желающих свапнуться не должно остаться вопросов.

Распишу всё по пунктам. От самых значимых и существенных к опциональным.

1. Бюджет. Самое главное это как всегда деньги. Если не хотите встать колом на середине этого нелёгкого пути, вы должны быть уверены что денег хватит с запасом. Да-да, нужно запастись суммой "на свап плюс 15-20 т.р".
Я за этот сезон потратил 126780 рублей (записывал все покупки дороже 100 рублей). На свап из этой суммы ушло примерно 90000 рублей. Хотя в начале лета я рассчитывал уложиться в 70-80 тысяч.
Если хотите турбоджей, смело прибавляйте ещё 50к.

Все цены зависят от вашего региона.

2. Донор. Здесь 2 пути:
а) можно купить все комплектующие с разборки, или закупать по отдельности, ища каждую запчасть на фарпосте или дроме,
б) можно взять всё с распила.
Мне по душе второй вариант, т.к. в этом случае я уверен в качестве и целостности того, что покупаю, и в дальнейшем не будет секса со сращиванием проводки с маркообразных разных годов.

Вот красавец с которого я всё заказал. Он был куплен в Японии за 14700 рублей.

Как должен работать живой 1JZ-ge

Подробнее тут Донор и тут Донор приехал

Если не хотите наблюдать такую удручающую картину

Позаботьтесь о том, чтобы у вас был гараж (в идеале с ямой) с хорошим освещением и всем необходимым инструментом. Наличие гуся или лебёдки обязательно.

4. Свап. Самое основное — установить двигатель и коробку. В техническом плане ничего суперсложного в этом нет, но есть куча нюансов. Разумеется, с первого раза всё установить не получится, придётся много раз примерять, ставить и доставать двиг с коробкой.

Крепление движка. Кронштейны лучше делать самому. Найдите на просторах интернета чертежи и вперёд.
Я сделал из 100-го уголка. У него толщина 1см, прослужит вечность.

Лонжероны придётся мять. Прямо напротив кронштейнов. Прикладываем молоток и ***ачим по нему кувалдой. Иначе подушкам двигателя туда никак не встать(вариант волгоподушек вообще не рассматриваю из принципа).

Крепление коробки. Я сделал из родной траверсы

Подробнее про кастомные крепления тут: Свап…

Кардан. По моему скромному мнению лучший вариант — передняя часть Тойота, задняя УАЗ Патриот. УАЗовский кардан на шлицах, а значит есть свободный разбег по расстоянию от хвостовика коробки до моста. И если двигатель с коробкой ещё не стоят на своих местах, это очень удобно.

Тойотовский нужно будет доработать у токаря, ничего сложного. Самое проблемное с карданом — крепление подвесного. Но если руки растут октуда надо, проблем не будет.

Тросик газа. Тоже тот ещё геморрой.
О том, как не повторить мои ошибки тут: Тросик газа под JZ

Печка. Разумеется, вы не будете выкидывать печку за ненадобностью, как это сделал я. Но в любом случае, патрубки нужно снять заранее, когда двигатель находится рядом с машиной, ибо они скорее всего очень хорошо прилипли к штуцерам. Я об этом не думал, и когда понадобилось закольцевать систему, пришлось делать это на месте. А это очень неудобно — места до моторного щита мало.

Отверстия для проводки. Надо резать моторный щит заранее. Основное отверстие конечно же для моторной косы. Ну и остальные если вы приготовили такой же свап-комплект как и я. Одно слева, рядом с ВУТом (под косу, которая идёт к блоку реле и предохранителей) и одно справа (под переднюю косу моторного щита, она уходит в салон на правый блок предохранителей)

5. Подвеска и тормоза. Оставлять родной ГВУТ и барабаны — глупость.
Мой вариант:

Перед
31105 вместе с ГУРом и рулевой колонкой

ГУР. JZ на порядок тяжелее 24д или змз-402, значит крутить руль на месте будет сложнее. К тому же зачем лишать себя такого удовольствия, если на Джее есть насос ГУРа?

Японская система намного проще русской, в ней всего 2 шланга — подача(высокого давления) и обратка.
С обраткой всё просто — снимаем металлическую трубку, оставляем только резиновую. В неё вставляем волговский штуцер (с помощью масла и той самой матери). На фото обратка снизу.

С подачей чуть сложнее. Это шланг высокого давления, и на хомутах его собирать нельзя. У меня в городе в одном магазине занимаются развальцовкой различных трубок. Там и сделали переходник на волговский штуцер подачи. Цена вопроса — 80 рублей))) На фото подача сверху.

Всё это без проблем прикручивается к ГУРу и прекрасно работает. Если не забыть прокачать)))

Мне подвернулся удачный вариант — мост Volvo 940 уже переделанный под Волгу (площадки для рессор)

Теперь, когда и спереди и сзади стоят дисковые тормоза, нужен хороший ВУТ и ГТЦ. Я взял от Subaru Forester SF-5.

Хотя, возможно, лучшим решением было бы взять его с Чайзера, вместе с педалью… но уже поздняк метаться. Машина тормозит как вкопанная. Пришлость только поменять пружинку, которая возвращает педаль в верхнее положение — родная слишком слабая.

6. Выпуск. Опять полный кастом. Всё делается по месту.

7. Система охлаждения и топливная система.

И радиатор, и бензобак с магистралями я взял с донора.

Вообще вся эта стройка в этом сезоне затевалась только для того, чтобы убрать из машины все ненадёжные узлы. Поставить всё то, в чём я уверен на все 100. В итоге от Волги, которую я купил 19 июля 2013 года остался только кузов и салон.

Поэтому мутить радиатор от таза и подвесной волговский бензонасос — не вариант.

8. Переделки в салоне.
Селектор автомата

Подробне тут Селектор автомата
и тут педальный узел
Остальное — мелочи, типа места, куда зацепится масса с нижней салонной косы, где разместить мозги и т.п.

9. Электрика. Если вы совсем в этом не шарите, то это будет ад.
Поэтому, опять же, лучше брать всё с одной машины. Потом просто нужно будет зацепить все фишки друг за друга, прикрутить все клеммы массы, и, скорее всего, всё будет работать как надо.
Рекомендую сначала смоделировать всё вне машины

И последнее
10. Техника безопасности.

Никогда, чёрт возьми, никогда не работайте под машиной без очков. Вот что из моего глаза достала мама

То же самое касается работы с болгаркой. И сваркой. Я варил полуавтоматом и использовал очки, а не маску — это намного удобнее. Но лицо в первый день не прикрыл ничем. Следующие 3-4 дня даже улыбаться было больно, сгорело всё вокруг очков. Потом конечно же купил балаклаву)

На этом, пожалуй, всё. Если у вас ещё остались какие-то вопросы — задавайте, буду редактировать и пополнять эту запись.

Мода на свап набирает обороты, и это не удивительно, ведь поставить в свою волгу мощный и надежный двигатель за относительно небольшие деньги может практически любой.

В принципе ничего нового я вам не расскажу, все это уже говорилось и не раз, просто постарался собрать основные моменты в одном месте. Надеюсь данная статья будет полезна тем кто только начинает задумываться о свапе.

Итак поговорим о паре насущных вопросов Свапа.

Почему именно jz ведь есть много отличных двигателей uz, vz, rb. В принципе никто не ограничивает ваш выбор поставить можно все! Главное это понять чего вы хотите? Я выбирал между 1jz-ge и rb25de оба рядные шестерки 2,5 литра по 180(200) л.с. Пообщавшись с людьми занимающиеся ремонтом и обслуживанием иномарок многие сходятся во мнении что на тойоты запчасти дешевле и по конструкции они проще. Еще + в пользу jz то что гидроусилитель с права и шланг от волги встает как родной и переделывать там ничего не надо резьба одинаковая (только для jz с 90 кузовов), генератор слева там же где и у волги и силовой провод переделывать тоже не надо. Поэтому с точки зрения простоты 1jz-ge идеальный вариант проще него ставить только 406.

Если брать максимально дешево то тут скорее всего 1g будет предпочтительнее но у него характеристики скромнее зато бензина кушает меньше.

Вот пример установки 1g-ge. Это Газ-24 кстати продается www.24auto.ru/board/cars/847851/

У jz есть 3 вида картера:

Встанет любой картер, но с средним картером остается мало места для опор, а с задним невозможно будет перейти на рейку но картер лучше защищен балкой от удара. Тут также каждый решает для себя чего хочет.

Свап можно разбить на несколько основных пунктов:

1. Изготовление опор двигателя и коробки. Тут все просто единственный нюанс в том что если брать тойотовские гидравлические опоры то необходимо учитывать запас на их сжатие 1,5 см.
2. Переделка туннеля, в случае с МКПП переделка туннеля необходима, т.к. рычаг смешен назад и его основание выше (либо сварить с нуля либо вварить от того же марка).
3. Установка охлаждения. Для спокойной езды на атмосферном двигателе хватит радиатора от Жигулей с хорошим вентилятором. В случае с турбой лучше взять радиатор от иномарки либо оставить волговский и установить 2 вентилятора.
4. Установка воздушного фильтра от волги и доработка его под датчик температуры. Либо установка впуска тойоты. Цена на фильтра тойоты вполне гуманные.
5. Выпуск переделать от тойоты либо установить от крысы диаметр труб практически одинаковый.
6. ЭБН для атмосферного двиг. подходит ЭБН от волги (мне попался бракованный ЭБН который "верещал" на весь солон громче двигателя, но есть люди которым повезло больше и у них они трудятся исправно).
7. Кардан можно сделать 3 способами:
1) Сварить из двух;
2) Передняя часть тойота + кардан с шлицами УАЗ;
3) Заказать в специализированной фирме.
Первых два варианта дешевле но идеальной балансировки достичь сложно хотя опять же есть люди у которых все работает без вибраций.
8. Электрика. Либо найти толкового электрика либо потратить пару недель на изучение схем и сделать самому ничего сверх сложного там нету.

ГАЗ-24 с двс Тойота 3UZ-FE и АКП Обшивка дверей

"Волга" с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Обшивка дверей

Монтаж на "Волгу" двигателя Toyota 3 UZ-FE с АКП
"Волга" с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП
"Волга" с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП
ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП
ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид сзади
ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид спереди

Перечень вносимых изменений в конструкцию ГАЗ-24 1981 года выпуска:

Силовой агрегат: Демонтирован штатный двигатель ГАЗ-24Д с коробкой передач. Доработаны координаты опор для монтажа двигателя TOYOTA 3 UZ-FE с автоматической коробкой передач (АКП). Установлен гидроусилитель рулевого управления от автомобиля ГАЗ-31105. Выпускная система от двигателя Тойота 3 UZ-FE. Мощность двигателя 286 лошадиных сил, объем двигателя - 4293 см3, тип - бензиновый.

Элементы подвески: Штатная передняя подвеска заменена на подвеску ГАЗ-31105.

Шины и диски: Установлены сертифицированные шины размерностью 245/45 R18.

Задний мост: Штатный задний мост в сборе с тормозными механизмами заменен на мост от автомобиля Volvo 940.

Тормозные механизмы: Передние барабанные тормозные механизмы заменены на дисковые от автомобиля ГАЗ-31105. Проведена настройка регулятора тормозных сил для обеспечения эффективной работы тормозной системы в соответствии с Правилами ООН № 13.

Сиденья: Штатные передние сиденья заменены на сиденья от автомобиля NISSAN TEANA.

Рулевое колесо: Штатное рулевое колесо заменено на рулевое колесо марки "MOMO".

Цвет: Произведена окраска в комбинированный красный и черный цвета.

Дополнительное оборудование: Произведена шумоизоляция, замена обшивки салона и дверей.

Работы выполнены на базе производственного предприятия (автосервиса) с кодами услуг по ОКУН:

- 017204 Ремонт рулевого управления и подвески;

- 017205 Ремонт тормозной системы;

- 017613 Установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т.п.).

Ну в общем вот по просьбам населения форума создал темку про мою камасутру!

Первого апреля 2008г я, тогда еще счастливый обладатель Honda CRX (та что карманная ракета)))), мчался на работу у себя в районе, да вот видимо не судьба была домчаться ибо в этот злополучный день я теперь буду отмечать свой второй день рождения, т.к. не доехав до работы метров 500 я срубил бетонный столб на своём малыше (подробности опустим), тачку восстанавливать у меня денег не было, продавать целиком было не рентабельно и распродав малыша по частям выручил деньжат, которых хватило чтобы взяться за этот головняк! И так уже в июле все тогоже 2008г я купил ГАЗ 24 1984г.в. цвета слоновая кость (кстати ни чё так цвет приятный ), машина нужна была на ходу, т.к. закупаться всяким барахлом предпологалось ездить на ней. Внешне было все более менее, недавно покрашена, проанитикорена мотор работал как часики, кпп тоже, и по уверениям хозяина кузов был просто супер, кузов был супер пока не загнав к себе в гараж после покупки я не полез посмотреть что я купил ( ну лоханулся да бывает ) тк это была не машина а решето и скрывалось все это решето за хорошим маскхалатом называемым "битум"! Идем дальше не буду утомлять этой фигней! Вобщем в этомже месяце во владике у одного чела с CRХ форума я ззаказал мотор 1JZ-GE который как раз меняли на турике ( в замен его ставили жезет только турбовый) и соответственно под этим делом освобождался мотор каробас кардин приборка селектор коса моторная мозги для этого всего и за символическую плату всего в 13 тыс руб! пока мотор ехал я рассекал на этом ведре и радовался лету)))), а ну и попутно заказал себе удачно подвернувшиеся на яп аукционе колесик от кадилака с нужной мне разболтовкой и вылетом! по приходу мотора я загнал ведро в гараж вытащил старую вонючую чадилку из под капота ( кстати жезет длиннее 402-го мотора всего на 5 см).
Убрав все что могло мешать начали прмерять мотор, сварганили опоры двигателя ( правда они не внушают доверия но хренбы с ними тк они имеют такую конструкцию что даже если лопнет сварной шов мотор никуда не денется!)))))) После этого мотор опять вынули и я начал приводить подкапотное в порядок зачищать ржавчину, грунтовать, красить! Попутно выкинул старую подвеску и купил от более современной модели 3110 имеющюю передние дисковые однопоршневые тормоза и диски 280мм ну и разболтовочка как раз под уже едущие кадилакдиски, к этой подвеске прикупил ГУР от еще более новой модели воги 31105 установили все это добро на уже готовую переднюю часть кузова, после заново водрузили япмотр под капот прикрутил его на подушки от 80-й супры, изготовил опору каробаса и промежуточного, установил позиционер, катушку зажигания и на этом возьня с мотором на этот момент закончилась!
Пришла зима и и я задумался что же всетаки делать с дырами в полах лонжеронах и тд и тп. подумав решил менять все что вызыват сомнения, а вызывало сомнения вся жопа (передок еще более менеее), затарившись запчастями: оба задних крыла , задние арки, задние ложероны, пол багажника задняя панель со всякой мешурой типа сливных бортиков и прикупив сварочный аппарат, я приступил к работе ( доселе неизвестной и чуждой мне).
Ну и вот вот собсна фотки проделанной работы (сори за качество, ибо фотке с телефона)

Сам обьект издевательств

чадилка

теперь болгарка и щетка мои лучшие друзя

загрунтовал кислотным грунтом

облил черной краской

уже с подвеской от 3110 опорами и подушками от супры

ну и вот оно донорское сердце в чужой плоти

модный внешний кулерчик

ну а это знакомтесь "дыры"

все было хорошо скрыто под битумом

новый полик))))

ЙА.

ну и то что стало 8)

а это то что я делаю сейча: полная замена порогов: короба усилители накладки

как закончу с железом начну прокладку топливной и тормозной системы битву с проводкой. изготовление кардана! Ну и глядишь к 1 апреля 2009 она выедет на дорогу! И до автоэкзотики надо успети покрасить все это дело в "черный под лак"!)))))

пысы: чуть чуть о себе))) мне 21 год, учусь в медиституте буду соматологом!
Ну вот и все вроде. пока все!

Расскажу о своём опыте свапа. Сразу оговорка, много фото не публикуемых в альбоме https://yadi.sk/a/Fgfp4sMayAtkx

1. Ищем двигатель от модели Celsior в кузове UCF31 либо на различных сайтах, либо по проверенным людям на драйве типа него
Стоимость живого двигателя, как правило, не может быть ниже 85 и доходит до 120 в зависимости от предлагаемой комплектации. В комплектации должны обязательно быть: мотор в сборе с коробкой 5 и 6 ступеней (6 дороже, но лучше (проще снять отсечку), всё навесное со всеми трубочками, датчиками и проводкой + мозги + короб мозгов + корпус воздушного фильтра с датчиком расхода воздуха + целый кардан. По вкусу можно попросить блок иммобилайзера + антенну + ключ, но обычно этого нет. В зависимости от дальнейших планов решайте нужна ли вам родная тойто приборка и огромный селектор от ucf 31.
Также потребуется в дальнейшем для грамотного свапа: Модуль бензонасоса в сборе от этого же кузова, фишки и блок управления вентиляторами, если захотите реализовать штатную схему охлаждения через родной блок управления (всё это находится на родном радиаторе, который обычно продают в сборе за тыщи 3000).

2. Двигатель приехал, и после осмотра он может потребовать той или иной профилактики, ниже парт номер для заказа деталюшек.

Для профилактики двигателя

90915-20004 Фильтр масляный двигателя
11213-50030 и 11214-50010 Прокладки клапанной крышки прав. лев.
17630-16040 Клапан вакуумный для насоса ГУР (он часто ломается при транспортировке)
25860-50121 Клапан вакуумной системы ACIS (часто неисправен необходима обязательная профилактическая замена)
17116-50010 Прокладка впускного коллектора (нужны при съёме впуска)
17171-50020 2 шт. Прокладки впускного коллектора (нужны при съёме впуска)
17801-50030 Фильтр воздушный
90915-20004 Фильтр масляный
90919-01210 Свеча зажигания (Denso SK20R-11)

Для замены ГРМ детали, поставляющиеся в упаковке оригинал тойота, только от прямого производителя и дешевле.

211S8M34 Ремень ГРМ Mitsuboshi
BANDO 6PK2260 Ремень приводной или 6PK2260 MITSUBOSHI
NSK 62TB0630B06 Ролик натяжителя ремня ГРМ
Koyo PU306630ARR9D Ролик обводной
13540-50030 Натяжитель ремня ГРМ лучше оригинал

Я менял следующие вещи в порядке профилактики:
- клапан ACIS;
- прокладки клапанных крышек;
- прокладки впускного коллектора;
- прокладки между головами и впускным коллектором;
- прокладки выпускных коллекторов;
- снимал поддоны двигателя и акпп для замены герметика
- ремень приводной
- клапан вакумный на ГУР
- естественно все масла и антифриз

3. Установка.
Начать стоит естественно с подготовки подкапотного отсека и приваривания укосин от 3110-105 с обратной стороны боковин

Нужно переносить редуктор гура с помощью проставок и само отверстие на кузове, проставки штампует данный товарищ на заказ, а также комплект опор для двигателя.

Опоры двигателя смотрите сами, можно сделать самому верхние пластины 1 см остальные 7, можно купить с лазерной резки набор свари сам у вышеуказанного человека а можно комплект c доработой и свари сам дешевле у этого

Стоит определиться будет ли кондиционер, если нет его можно снять и опустить двигатель чуть ниже.
Насчет опор коробки, делается по месту желательно потолще, выставлять угол коробки необходимо по хвостовику, чтобы угол был минимальный, Оставлять родной трипоид или нет дело ваше, только с ним нужно резать тоннель. Проще сделать переходник под обычный хвостовик.

Селектор. Родной от цельса слишком огромный, придется делать высокий тонель, но кому-то может это понравится. Я сделал скрытого типа, купив полностью механический от какого-то старого лексуса.
alt="Изображение" />

Впуск. Родной короб с воздушным фильтром было принято решение оставить, чтобы не колхозить фильтры типа про-шпрот, с этим тоже сложности, пришлось вырезать часть правого брызговика и сварить для него ложемент, но всё, равно датчиком MAF он упирается в ребро капота, надо пилить и его.

ГУР. На насосе при поставке обязательно требуйте родной ответки под РВД. Её потом снимаем и обжимаем новый РВД длиной не менее 140 см, в случае оставления компрессора кондиционера, я сделал 130, не хватило, чтобы всё аккуратно обойти, переделывал на 150 позднее. Далее ставим обязательно радиатор ГУР на контур обратки, редуктор от коллектора греется очень сильно, охлаждение жизненно необходимо. Оставляем родной вакуумный клапан на магистрали РВД, и меняем его в случае поломки или неисправности в процессе транспортировки. Бачок берем например от тойоты камри, он удобно крепится на брызговик.

ВУТ. Почти идеально с помощью легких ударов тяжелого молотка/кувалды помещается ВУТ от NISSAN MAXIMA какой-то там генерации (кузов и вес класса Волги даже тяжелее)

Охлаждение. Радиатор настоятельно рекомендую покупать ЭТОТ ведь сотни сваперов не могут ошибаться, ну а за первичную наводку на него спасибо скажем дружно Юре/George. Алюминиевый 3 ряда объем системы охлаждения с ним около 11 литров, эффективность колоссальная. Минусов несколько: 1. Дорогой сам по себе (но конечно всё относительно) 2. Проблемно внедрить (необходимо усекать половину высоты лонжеронов и часть передней панели) 3. Сами вентиляторы (те что можно купить на вышеуказанном сайте, китайщина и не особо эффективны для него).
Мое решение последних двух проблем таково.
Для усадки в высоту немного подрезали лонжероны, это не страшно т.к в этой части они не несут никакой серьезной нагрузки. А передняя рамка была подрезана на несколько см вперед, потом были подогнаны кронштейны от радиатора 3110 к распорной балке, а сверху сделаны самодельные под резиновые подушки.

Насчет вентиляторов не всё так однозначно, не буду особо углубляться в мои поиски а сразу напишу готовое решение. Для этого радиатора подходят диффузоры вентилятора от TOYOTA Celica ST205. В принципе и весь радиатор от нее тоже подойдет в сборе, но мне хотелось большей эффективности и поэтому покупался именно этот. Так просто диффузоры конечно не встанут, пришлось заказывать аргонщику работы по приварке кубиков для крепежа (тоже деньги стоило)

Пошли первые примерки

Наварили крепеж

В итоге всё встало красиво, но очень плотно. Правда проблем в этом нет, т.к двигатель вперед не перемещается, а родные гидропоры вообще обеспечивают идеальное гашение колебаний.

Вентиляторы управляются родным блоком управления от тойоты (его можно найти на родном радике от ucf 31). Блок подключается одним проводком к родному ECU и остальными к плюсу, и к вентиляторам соответственно у него много условно говоря три режима работы, завязанные в том числе на включение кондиционера. Итого получаем грамотное и всегда точное включение. Необходимо отметить, что датчик температуры в двигателе всего один и стоит в блоке термостата, поэтому показания всегда точны, не нужно ни в какие шланги лишних обрезков с датчиками колхозить. Всё просто, удобно и в то же время надежно.

Расширительный бачок я взял от новой Газели какой-то и доработал его чтобы подвод был с самой нижней точки

Питание. Аккумулятор я перенес в багажник т.к подкапотка и так перегружена всякими вещами, для этого использовал площадку от Гfзели, приклепав её к карману крыла, предварительно покрасив. Масса взята с подкрылка, а плюс это кабель в несгораемой оплетке пущенный в гофре и обмотанный несгораемой салонной изолентой TESA.

Тормоза Пункт не обязательный, но крайне желательный. Уже давно у меня стоял Вольво-мост с дисковыми тормозами, а спереди родные волговские. Почему-то всегда хотелось нормальные суппорта без плавающей скобы, шоб всё по-богатому, на Вольво-мосте как раз стояли такие двухпоршневые, а спереди это был вопрос времени, которое настало в связи с установкой более мощного двигателя. Суппорта были куплены от той же TOYOTA Celsior, только в кузове UCF21, переходные проставки куплены у этого товарища. Далее я совсем решил разориться и перебрать все суппорта, покрасить их порошком с лаком, купить армированные тормозные шланги, новые магистрали, что и было сделано. Бесплатно удалось только перебрать самому ) остальное влетело в копеечку. Чтобы влезли эти суппорта диски нужные не менее 16, таких с интересным дизайном не нашел и взял 17, далее проблема одевания колеса, суппорт жирный и нужна проставка, тоже денег заплати, в итоге сделаны и они. В общем целом тормоза целиком с новыми колесами и резиной обошлись в 73000 так что смотрите сами надо оно вам или так сойдет.

Выхлоп К этому делу я подошел со всей ответственностью, хотелось долговечную систему и всё кроме нержавейки было отметено. Выбор на нашем рынке в этом направлении оказался довольно скудным, есть три бренда супер дорогих (Borla, Magnaflow) и два бюджетных (MG-Race, Fortluft).
К первым двух надо подступаться с бюджетом на банки не менее 30000 ко вторым от 20000. От Fortluft отговорили, хотя они дешевле и тоже имеют набивку глушителей. В общем был выбран MG-Race, как наиболее авторитетный изготовитель компонентов. Были взять два прямоточных глушителя с небольшой камерой и один резонатор такого же строения с двумя параллельными входами и выходами, в качестве соединений выступили v-band, все трубы компоненты и прочее из нержавейки AISI 439. Бюджет около 55000 с работой и комплектующими.

Так началось мое волговодство. Волговоды поймут, Хейтеры захейтят. В 20 лет я купил свою первую Волгу, гнилющую, но с живым мотором и целой ходовой. Это была черная 24, а по случаю получилось вытрясти со знакомого хромовые Крагары. Ауф, до сих пор эту машину вспоминаю)) именно она дала мне понять каково это крутить гайки, что масло с рук трудно отмывается, что бензин воняет и если в рот попадает то отплевываться приходится долго и упорно, научила сносно работать с инструментом и затянула меня на форумы волговодов. А потом, с энтузиазмом свойственным молодому пацану без особого опыта решил что щас сделаю кузовной ремонт, вот прям капитальный. Купив сварочный полуавтомат, болгарку, два листа железа, новые пороги и задние лонжероны, приступил. Варить кстати не умел, болгарить тоже не умел, вообще толком нихера не умел. Учился уже в процессе, что не нравилось отрезал и снова переделывал. В начале лета машину разобрал, а сделать её до зимы не успел, что предсказуемо. Гаража не было, делал в частном доме во дворе. И зима застала мою машину без задних крыльев, только с лонжеронами свеженаваренными. Короче говоря, сложило от снега мою первую Волгу, хоть я прибегал и чистил ее от снега. Весной кузов ушел в металлолом(((

Потом, весной 2011 года, появилась следующая Волга, 3102 1986 года. Та самая Раннесерийная, с баком за спинкой и запаской в полу багажника. По идее должен был быть форкамерный мотор, но предыдущий владелец поставил вместо него 24Д (кто не знает, это предшественник ЗМЗ 402, который до сих стоит на половине газелей и Волг, который только в прошлом году перестали новыми выпускать) с Волги 24. Уж слишком специфично форкам содержать. Предыдущий хозяин ее покрасил, завалив шпаклевкой ямы и ржавчину. Но покрасил на вид неплохо. И поставил советского ещё производства разварки. Я клюнул и купил.

Карбюраторный мотор выносил мне мозг как только мог, я в нём переменял все что можно и нельзя. Добился ровной и хорошей работы. Даже выложил на Ютуб с целью похвастать что не трясется как другие такие же моторы))

На видео тот самый мотор. Холостой пришлось настроить на 100 оборотов выше, потому что генератор зарядку не давал на низких оборотах))

Такой она была полгода после покупки. Потом шпаклевка растрескалась, полезли рыжики, вид потерялся.
Параллельно я занимался всякой всячиной вроде шумоизоляции. Не гудроном с целлофаном, а как положено - вибра, шумка, антискрип и прочее. Толк был, кстати.
Спустя три года я купил донора в виде поздней 31029 с ЗМЗ 406. Поездив на 406, оценил. А тут очень кстати карбюраторное дерьмо мне окончательно надоело. Надоели проблемы с запуском при морозе ниже двадцатки, постоянные проблемы, утечки масла-антифриза, проблемы с качеством запчастей, которые откровенное конченное говно.
Собрал из двух машин одну. Поставил в свою 3102 406 мотор, пятиступку. Но не все так оказалось просто и с более новым мотором. Нет, сам по себе, само железо на порядок лучше старого, в плане работы и отдачи, да и по цене не слишком уж дороже. Проблемы вылезли по навеске и всей мелочи вокруг мотора. Последовательно пришлось поставить цепи с разрезными распредвалами "идеальная фаза", силиконовые патрубки и шланги, бортовой компьютер, новую косу мотора, поменять половину датчиков на Бошевские, поставить тойотовский термостат, поставить мерсовский подвесной бензонасос, поставить новый редукторный стартер, генератор от Фольксваген Пассат Б3, проложить к нему самодельные провода из кг16 чтобы зарядка АКБ была как положено. Заодно покрасил машину в белый Upol Raptor.
Все это делалось не сразу, а постепенно. Зато теперь я точно знаю рецепт беспроблемного ЗМЗ406, и если вдруг снова он у меня появится сделаю это все сразу и скопом. По хорошему работы на один день чтобы поставить все и сразу.
Работал я тогда вахтой в 400км от своего города, выбор был ездить либо на своей машине либо на автобусе и попутках с пересадкой. Ездил на своей машине. В любую погоду, в любой мороз, по не самой оживленной трассе. Мороз -27 с ветром в степи (в Казахстане живу), Жезказганская трасса, едут в основном служебные крузаки с желтыми номерами и одна отчаянная Волга)) и тьфу-тьфу-тьфу вообще без проблем довозила туда и обратно. Хотя, конечно, я с собой возил ватный комбинезон, горелку и прочее, но ни разу не пригодилось.
Потом 406 мне стало не хватать, да и сам мотор подустал, я его особо не жалел и часто крутил в отсечку, да и брал не новым.
Снял его и продал газелисту за 150 тыс тенге. Коробку ещё за 45 отдал. И тут очень удачно рухнул рубль, стал стоить 3 тенге. И на драйве нашлось объявление о продаже свап кита 2JZ-GE от Крауна 155. А на нем нет иммобилайзера, спидометр берет сигнал с ЭБУ, потому как АКПП пятиступка электронноуправляемая. А это значит что не придется заморачиваться со всякими шайтан-махинациями с электроникой. Шикарно! Купил, комплект мотор-акпп-коса-мозги-приборка-селектор с доставкой обошёлся 260 тыс тенге. И ещё здоровенная куча всего, чтобы машина соответствовала новому мотору и просто недостающее, такое как спизженный в ТК игнитор, ВУТ Субару с переходной пластиной под Волгу, радиатор Тойота, вентиляторы нива, передний и задний мосты с колесами от Волги 31105 с крайслером, набор ГУР, ЭСП, кучка мелочевки ещё под 500 штук тенге))
А потом несильно стукнул машину

Пришлось углубиться в кузовщину. Машина встала на почти два года. За это время я поставил мотор, откапиталил кузов с полным перекрасом в тойотовский перламутр. По кузову постепенно закупились и установились в конце концов новые оба передних крыла, заднее крыло, капот и крышка багажника, передняя юбка и задние обе панели, пороги с коробами и усилителями, двери, петли дверей, вся оптика вкруг, жабо (она же панель дворников), все уплотнители стекол, боковые зеркала. Сколько это все стоило - не считал. Досчитал ещё до 500 тыс тенге и остановился.

А сколько я ебался чтобы снять Раптор, а потом при сборке кузова перед покраской выставлял зазоры, чтобы они были не совсем волговскими))

Заметьте, это ещё салон не посчитан. В салоне был ужос, да и сейчас есть, просто по железу сначала доделаю и потом уже салон, который тоже куплен и лежит. Салон рестайлинг от 31105, купил за 110000 тенге весь в сборе с печкой.

В конце прошлого лета выехал, всю зиму откатался, а потом, уже этой весной, когда появился зацеп, начали рваться мосты)) Сначала сдох крайслевский мост, потом усиленный с газелевским дифференциалом, а потом я психанул и решил ставить независимую подвеску. Волей судьбы и доброй волей моего другана-волговода попала ко мне подвеска от мерса-лупарика. Сейчас вот ее и ставлю, вот конкретно в данное время. Не спеша, по паре часов в день после работы.

Спрашивали, почему не UZ? Да это все деньги, в моем случае свап вылился в ребилд всей машины. Юзет вышел бы ещё дороже, этих денег у меня нет.

Отношение гаишников к моей машине - я езжу не сильно отсвечивая, с виду просто ухоженная Волга)) разок остановили, посмотрели, сказали БЛЯ КРАСАВЧИК, чё сам делал? Отпустили без проблем. Команды "фас" как в России не было на тюнинг. В планах подсобрать денежку и все узаконить, знакомый один этой зимой узаконил Юзет в кузове купе Волги 24.

Скокажрет скокапрет. Ограничитель стоит на 180кмч, она в него упирается и все, а запас под педалькой ещё есть. Жрёт как положено трехлитровому атмосфернику тойоты, от 15л 95, бензина по городу, по трассе тоже от 15, но это я езжу не как пенсионер.

Каково оно ездить на свапнутой Волге? Как минимум необычно. Это и не Волга, и не Тойота, а после установки независимой задней подвески будет вообще не пойми что в кожуре Волги.

Стоит ли оно того? Кому что, если кому просто ездить, то нет. Для этого есть киорио и прочие новенькие машинки, есть хорошие япошки и немцы если кому получше и денег побольше. А если охота заполучить СВОЮ машину, которая именно по тебя делалась, то стоит.

Такое вот хобби, народ, длиной в годы, со своими радостями и разочарованиями.

Читайте также: