Газель двигатель штайер диагностика

Обновлено: 13.05.2024

Считается, что с наступлением холодов вполне достаточно приобрести зимнее дизтопливо с присадкой и ездить можно. Но не всё так просто. Самым опасным недостатком при использовании керосина и различных присадок является довольно значительное уменьшение и без того небольшой смазывающей способности солярки. Применение зимнего дизтоплива сопровождается другими проблемами — такими, как повышенный износ ТНВД и форсунок вследствие недостатка в горючем смазывающих компонентов. Ресурс основных элементов, входящих в состав топливной аппаратуры, резко снижается, а это влечёт за собой дорогостоящий ремонт. Автопроизводители настаивают на использовании чистых фильтров и качественного дизтоплива — третьего не дано. Тут опять приходится возвращаться к вопросу качества нашей солярки. До сих пор есть водители, добавляющие в ДТ керосин, бензин или масло — для того, чтобы якобы не замерзло. Однако, современные системы оборудованы дизельными пьезо-форсунками, которые не выносят никаких добавок, поскольку из-за них изменяются температурный режим, процессы сгорания, смазывающие свойства. Распылители перекаливаются, под форсунками уплотнительные шайбы расплавляются, начинают поступать выхлопные газы под капот.

Сажевый фильтр

В нашей стране на СТО в большинстве случаев „сажевики“ выбивают в рабочем ещё состоянии, а затем перепрошивают блок управления. Чтобы понять почему это происходит, следует вспомнить, как устроен сам фильтр и его принцип работы. Количество сажи прямо зависит от того, сколько серы содержится в солярке, и в случае её завышенного количества, фильтр быстрее забивается. Таким образом, проблема состоит не именно в фильтре, как таковом. Проблема в том, что либо топливо сгорает плохо, либо полностью не сгорает, либо что-то другое не работает. При обычной езде разогрев „сажевика“ до нужной температуры практически невозможен, поэтому при забитом фильтре ЭБУ использует режим активной регенерации.

В то же время машина вовсе может не включать процесс регенерации по ряду причин: из-за активной ошибки в ЭБУ, неисправности клапана ЕГР, неправильно закрытой крышки бака, и других. В этом случае „сажевик“ придёт в негодное состояние довольно скоро, а ЭБУ на основе показаний датчиков рассчитает предельную забитость сажевого фильтра и пропишет по нему нестираемую постоянную ошибку. Автомобиль в результате будет способен передвигаться лишь в аварийном режиме (не более трёх тысяч оборотов и без включённого турбокомпрессора). Но этим должны заниматься только профессионалы.

Загрузчик прошивок ЭБУ М73, M74, M74K, M74CAN, М86 K+CAN Loader не требует OpenPort 2.0.

Запись калибровок BOSCH ME17.9.7 диагностическим методом.
K+CAN Loader работает по К линии (K-Line) с любым незащищённым ПО.

Предназначен для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Этот датчик интегрального типа с чувствительным элементом на эффекте Холла, имеет вторичный преобразователь сигнала с открытым коллекторным выходом.
Датчик работает в пере с диском синхронизации (24 зуба) и установлен сзади справа на корпусе распределительного вала. Электропитание на датчик подается от главного реле.
При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится.

Датчик положения газ - педали

Предназначен для определения положения педали газа.
Датчик двухканальный, потенциометрического типа. Установлен на электромеханизме управления газ-педалью в салоне автомобиля. Электропитание для каждого из потенциометров + 5 вольт подается от контроле.
При выходе из строя газ-педали автомобиль не должен ехать, но если очень надо - может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи.

Датчик давления надувочного воздуха

Расположен на щитке передка над двигателем. Предназначен для измерения абсолютного давления воздуха подаваемого в двигатель турбокомпрессором. Датчик интегрального типа с чувствительным элементом полупроводникового типа, имеет вторичный преобразователь с аналоговым выходом. Питание 5В от блока контролера.
Отказ датчика давления наддува, заметен сразу - двигатель теряет половину мощности.

Датчик температуры воздуха

Предназначен для измерения температуры воздуха подаваемого в двигатель. Датчик установлен на трубе между турбиной и воздушным фильтром. Идентичен датчику температуры и взаимозаменяем с ним.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик установлен на корпусе водяного насоса. Диапазон измеряемой температуры - 40. 130 градусов. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима.

Колодка диагностики неисправностей.

Блин, сало. мой самый любимый наркотик. жалко что не могу помочь со штаером.

А разве все коды ошибок для зажигалок и солярки Разные? Что-то ведь должно подойти

__________________
Легендарный Севастополь - город Русских моряков. [SIGPIC][/SIGPIC]

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Могу при помощи отвертки . Запихиваю в магнит и погнали .
Приснятии клемы ошибки невытерлись осталось все тоже самое !!

Добавлено через 1 минуту 14 секунд
Нет у мя есть рашифровка кодов под дизель, но такой ворох ошибок .
Непонятно что все таки вышло из строя !Поговаривают датчик рейки !! Завтра пойду выкину 80 баксов проверю .

Добавлено через 44 секунды
Ага Дизель .

Был у меня один штаер с таким же набором ошибок, заводился только при помощи механического отклонения рейки через заливную горловину обороты не развивал. Долго я с ним мучался в итоге заключение сдох Электронный Блок Управления , дорогой зараза у нас 10 тыс, а проверил я это сняв такой же блок с другой газели. Если что то пиши со штаерами сталкиваюсь по меньшей мере 1 раз в неделю

Добавлено через 2 минуты 8 секунд
Да чуть не забыл вот тебе перечень кодов на ШТАЕР
012 Включен режим самодиагностики контроллера (короткое замыкание K-линии на массу).
013 Низкий уровень сигнала датчика давления наддувочного воздуха.
014 Высокий уровень сигнала датчика давления наддувочного воздуха.
017 Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
018 Высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
021 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
022 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
023 Низкий уровень сигнала датчика № 1 положения газ-педали.
024 Высокий уровень сигнала датчика № 1 положения газ-педали.
027 Низкое опорное напряжение контроллера для питания датчиков.
028 Высокое опорное напряжение контроллера для питания датчиков.
029 Неисправность цепи датчика (датчиков) положения газ-педали.
033 Низкий уровень сигнала датчика № 2 положения газ-педали.
034 Высокий уровень сигнала датчика № 2 положения газ-педали.
035 Низкий уровень сигнала датчика положения топливной рейки.
036 Высокий уровень сигнала датчика положения топливной рейки.
053 Сбой сигнала датчика (частоты вращения) положения коленчатого вала.
054 Нет сигнала от стартера (неисправность цепи).
055 Нет сигнала от датчика (частоты вращения) положения коленчатого вала.
056 Начальное положение топливной рейки ниже минимального значения.
057 Начальное положение топливной рейки выше максимального значения.
099 Неисправность цепи главного реле.
167 Короткое замыкание на бортсеть в цепи реле электробензонасоса.
168 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи реле электробензонасоса.
171 Короткое замыкание на бортсеть в цепи клапана рециркуляции.
172 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи клапана рециркуляции.
177 Короткое замыкание на бортсеть в цепи главного реле.
178 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи главного реле.
181 Короткое замыкание на бортсеть в цепи диагностической лампы.
182 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи диагностической лампы.
186 Неисправность цепи управления электромагнитом топливной рейки.
187 Короткое замыкание на бортсеть в цепи электромагнита топливной рейки.
188 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи электромагнита топливной рейки.
191 Неисправность цепи управления клапаном рециркуляции.
194 Короткое замыкание на бортсеть в цепи реле свечей накаливания.
195 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи реле свечей накаливания.

Есть много причин, по которым россияне долгое время со скептицизмом и даже некоторым недоверием относились к дизельным двигателям. Среди них: не самое лучшее качество топлива (достаточно острая проблема для сельской местности), неспособность многих автосервисов квалифицированно диагностировать и обслужить сложный дизельный агрегат, да и цена запчастей нередко отпугивала автолюбителей. Тем не менее, спрос на автомобили с дизельным двигателем был и есть, и чтобы более полно его удовлетворить, Горьковский автомобильный завод начал изготавливать такие двигатели, получив лицензию от австрийской фирмы "Steyr". Производимый таким образом агрегат ГАЗ 560 Steyr занял достойное место в подкапотном пространстве их автомобилей.

Средний расход топлива оборудованной таким двигателем "Волги" - 7-8 литров на 100 километров, а "Газели" - около 12-13 литров. Вибрация и шум, присущие дизелю, обычно заметны на холостом ходу, но уже при скорости 50-55 км/ч не каждый человек, находясь в салоне, сможет определить тип установленного под капотом двигателя. Штайер, как и другие дизели, нельзя нормально прогреть на холостом ходу и незначительных нагрузках, от этого в автомобиле может быть прохладно. Но при движении дизельный двигатель будет отапливать салон ничуть не хуже, чем бензиновый.

Если после пребывания на морозе вы смогли успешно запуститься, то уже не следует беспокоиться, что движок заглохнет из-за замерзания топлива, так как снабжение топливом насос-форсунок осуществляется в моноблоке каналами, находящимся по соседству с рубашкой охлаждения. Через некоторое время бак нагреется до плюсовой температуры. Пуск двигателя при минус 25-30 градусах не будет для вас проблемой, если свечи накаливания и аккумулятор в исправном состоянии, используется зимнее топливо и надлежащее масло (5W40 отзывы). В более суровых зимних условиях моторному отсеку понадобится дополнительное утепление, чтобы предотвратить замерзание маслоотделителя вентиляции картера. Если этого не сделать, то масло выдавит через маслозаливную горловину, турбокомпрессор и масляный щуп.

Раз уж вы приобрели дизельный двигатель, то экономить на качественном масле и топливе будет предательством самого себя. Затовариваясь на незнакомых заправках, иной раз вы рискуете приобрести печно-котельное топливо вместо солярки, так как визуально они очень похожи. Естественно, в данном случае будут потеряны все важные характеристики, необходимые для нормальной работы двигателя, такие как цетановое число, температура вспышки. При позднем воспламенении и сгорании топлива есть угроза неравномерного прогрева и растрескивания камеры сгорания в поршне.

К сожалению, в отличие от бензина, низкое октановое число которого сразу можно отметить по характерному детонационному стуку в двигателе, о плохом качестве используемого дизельного топлива нам нередко доводится узнавать с опозданием. За это время успевают пострадать например прецизионные плунжерные пары насос-форсунок. На мельчайшей сетке, которая предохраняет форсунки от загрязнения, оседает смола, и этим затрудняется свободное наполнение их топливом. Как следствие, на выходе из форсунок снижается давление, топливо хуже распыляется, а плунжерная пара приходит в негодность раньше предписанного срока службы.

Если вы испытываете сложности с запуском горячего двигателя, то скорее всего это случилось и с вами. В данном случае помогла бы замена форсунок, но из-за довольно высокой цены и сложности замены, можно попробовать прибегнуть к некоторым хитростям и продлить им жизнь на несколько десятков тысяч километров. Для этого нам нужно, чтобы холодный двигатель нормально запускался, а его мощность и экономичность не вызывали нареканий. Так как горячий и холодный двигатель начинают работу по различным вшитым в память схемам, то наша задача состоит в том, чтобы ввести в заблуждение программу управления. Попробуем подменить "горячие" настройки на "холодные", что увеличит в несколько раз цикловую подачу солярки. Отсоединяем клеммы датчика температуры воздуха и охлаждающей жидкости.

После этого блок управления будет рассчитывать цикловые подачи исходя из того, что на улице минус 20 градусов. Если двигатель при этом запустится нормально, есть смысл вывести провода датчиков на тумблер и тем самым постоянно "обманывать" дизель. Но в любом случае замена изношенных форсунок - всего лишь вопрос времени, так как расход топлива будет расти, и мощность двигателя начнет снижаться.

Если у вас неисправна только одна насос-форсунка, то это вы сразу сможете обнаружить по нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. Чтобы найти неисправную, достаточно в первые секунды после запуска холодного дизеля приложить руку к патрубкам выпускного коллектора. Температура неработающего будет ниже. Если неисправность обнаружилась в пути, надобности в немедленной замене нет. В таком состоянии можно без вреда для дизеля двигаться еще 100-200 километров, но его перегрузки все-таки стоит избегать. Оптимальной будет езда на пониженной передаче с оборотами около 3000 в минуту.

На двигателе ГАЗ 560 Steyr установлен турбокомпрессор , который очень чувствителен к качеству используемого моторного масла. Рабочее колесо турбокомпрессора в минуту совершает более 100 000 оборотов, а температура масла может достигать 150 градусов и выше. При таких нагрузках масло плохого качества повредит не только компрессору, но и приведет к быстрому износу всего двигателя.

Есть несколько простых вещей, которые помогут продлить срок службы вашего дизельного двигателя ГАЗ 560 Steyr и избежать преждевременного износа его узлов и деталей:

На холодном двигателе ГАЗ 560 Steyr не следует резко увеличивать скорость, так как густое моторное масло еще не поступает в должной мере к подшипникам турбокомпрессора; не заглушайте двигатель сразу после работы с максимальной нагрузкой, так как этим вы также останавливаете поступление масла в турбокомпрессор, который еще находится в движении; пару таких случаев, и с большой долей вероятности ему понадобится замена.
Следите, чтобы маслопровод турбины был герметичен. Нельзя допускать даже минимальной утечки масла, так же как и работы без него, пусть и совсем кратковременной.
В турбине находится клапан, который обеспечивает максимальное заполнение цилиндров двигателя на любых оборотах. При раннем его открытии крутящий момент падает на малых оборотах, а при позднем - в обычном режиме. Если ваш автомобиль разгоняется очень слабо и неуверенно, следует замерять давление наддува. На холостом ходу его значения при максимальных оборотах должны составлять не менее 1,75-1,8 бар, а при максимальной нагрузке - не менее 2 бар. Чтобы поднять давление, необходимо регулировкой пружины укоротить длину тяги данного клапана. В процессе эксплуатации дизельного двигателя давление наддува имеет склонность снижаться, поэтому есть смысл его проверять через каждые 45-60 тысяч километров пробега.

На некоторых дизельных двигателях ГАЗ 560 Steyr установлен охладитель наддувочного воздуха. Это опция дает прирост мощности на 15 лошадей, а также увеличение крутящего момента с 200 до 250 Н.м при соответствующем снижении оборотов в минуту с 2300 до 1900. Если вы решили добавить его в конструкцию самостоятельно, то после установки необходимо провести перепрограммирование блока управления либо заменить его на ГАЗ 5601.

Дизели ГАЗ 560 Steyr выпускаются уже достаточно давно, накоплен большой опыт по их эксплуатации, поэтому, если хотите продлить жизнь такому двигателю, то не пренебрегайте своевременными работами по его техническому обслуживанию.

Двигатель ГАЗ-560 "Штайер"

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров - литой, чугунный. В блоке цилиндров расположены глухие цилиндры двигателя, омываемые охлаждающей жидкостью, газовые и воздушные каналы, каналы системы смазки и каналы, подводящие топливо к насос фарсункам. В верхнюю часть блока цилиндров запрессованы чугунные седла, втулки клапанов и медные вставки для установки насос-форсунок. Снизу на блок цилиндров на центрирующих втулках установлены три опоры коленчатого вала. Передняя и задняя опора спарены (в каждой расположены постели двух коренных опор коленчатого вала), средняя опора одинарная. В средней опоре выполнено отверстие для фиксирующего штифта коленчатого вала.

Крышки коренных подшипников установлены на центрирующие втулки опор. Крышки коренных подшипников и опоры коленчатого вала крепят к блоку цилиндров болтами. Отверстия для вкладышей коленчатого вала обрабатывают на блоке цилиндров в сборе, поэтому опоры коленчатого вала и крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы и при сборке их надо устанавливать на свои места. На блок цилиндров установлены передние и задние опорные кольца. На них устанавливают картер двигателя, состоящий из двух частей и имеющий вертикальный разъем. Переднее опорное кольцо состоит из наружного алюминиевого кольца и внутреннего стального. Между ними привулканазирована резина. Переднее опорное кольцо напрессовано на корпус масляного насоса. При установке на блок цилиндров переднее несущее кольцо центрируют относительно оси коленчатого вала двумя установочными втулками.

Заднее опорное кольцо состоит из двух алюминиевых частей, разделенных привулканизированной к ним резиной. При установке на блок цилиндров кольцо центрируют относительно оси коленчатого вала двумя штифтами. Резиновые элементы переднего и задних несущих колец служат для уменьшения шума и вибрации, передаваемых на раму автомобиля. В отверстия переднего и заднего опорных колец установлены манжеты коленчатого вала. Картер двигателя - алюминиевый, состоит из двух частей, соединенных болтами через три центрирующие втулки и обработанных совместно. Картер образует масляную ванну и служит для крепления навесных агрегатов и картера сцепления.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с залитой вставкой из нирезистового чугуна в зоне верхнего компрессионного кольца. На юбку поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие. Нормальный температурный режим поршней поддерживают масляные форсунки. Струя масла напрвлена в полость в днище поршня. Юбка поршня имеет овальность и бочкообразность, поэтому диаметр поршня необходимо измерять в плоскости, перпендикулярной плоскости поршневого пальца, на расстоянии 15мм от нижней кромки поршня.

На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Поршневые пальцы - стальные, плавающего типа; перемещение пальцев ограничивают стопорные кольца. Шатуны - стальные, кованые, окончательно обработаны в сборе с крышками, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. На крышках и шатунах нанесены метки. В верхние головки шатунов запрессованы сталебронзовые втулки, прошитые после запрессовки; в нижние головки установлены сталеалюминиевые вкладыши, зафиксированные усиками.

Коленчатый вал - стальной, кованый. Коренные и шатунные шейки азотированы. В шейках вала сделаны масляные каналы. На переднем конце вала установлены шестерня привода масляного насоса, зубчатый шкив привода распределительного вала и гаситель крутильных колебаний, объединенный со шкивом. От осевых перемещений коленчатый вал фиксируют четыре сталеалюминиевых полукольца, установленные в выточки четвертой коренной опоры. Полукольца зафиксированы радиальным выступом. Коленчатый вал балансируют, дисбаланс не должен превышать 30г•см.

Вкладыши подшипников коленчатого вала трехслойные. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. Верхние коренные вкладыши выполнены с проточкой и пазом, нижние вкладыши гладкие. Для регулирования надпоршневого зазора шатунные вкладыши имеют эксцентриситет внутреннего диаметра относительно наружного. Вкладыш с больше толщиной можно устанавливать либо в шатун, либо в крышку шатуна, вторая половина вкладыша при этом должна иметь меньшую толщину. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала конструктивно объединен со шкивом привода вспомогательных агрегатов. Гашение колебаний происходит в резиновом кольце, соединяющим шкив и ступицу. Гаситель крутильных колебаний не разборный. Маховик - литой, чугунный с напрессованным стальным зубчатым венцом. Маховик балансируют в сборе с зубчатым венцом, дисбаланс не должен превышать 15г•см.

Газораспределительный механизм.

Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала. Натяжение зубчатого ремня осуществляет эксцентриковый подшипник натяжного ролика. Зубчатый ремень закрыт крышками. Нижняя - алюминиевая, верхняя и средняя - пластмассовые. В нижней крышке расположен подшипник привода вентилятора. Корпус распределительного вала выполнен из специального алюминиевого сплава. В нем сделаны отверстия для распределительного вала, оси коромысел привода насос-форсунок и регулирующей рейки управления насос-форсунками.

В корпусе распределительного вала размещены опоры регулировочных винтов привода клапанов и датчик частоты вращения распределительного вала. Корпус распределительного вала установлен на блок цилиндров через металлическую профилированную прокладку и центрирован двумя штифтами. На передней стенке корпуса установлен эксцентриковый подшипник натяжного ролика. Распределительный вал стальной, с цементированными кулачками. На задний конец вала установлено зубчатое колесо датчика частоты вращения, а на конусе переднего - зубчатый шкив ременного привода, который зафиксирован гайкой.

Клапаны имеют жаростойкую тарелку, приваренную к стержню, который покрыт хромом. Пружины клапанов - винтовые с переменным шагом. На втулки клапанов напрессованы маслосъемные колпачки. Привод клапанов осуществляется рычагами от кулачков распределительного вала. Зазор в клапанном механизме регулируют винтом с шаровой головкой через отверстие в рычаге. Регулировочный винт фиксируется благодаря специальному профилю резьбовой ставки, ввернутой в компенсатор клапанного зазора (опору).

В случае обрыва зубчатого ремня привода распределительного вала (или при замерзании воды на зубчатых шкивах) возможно столкновение клапанов с поршнями. Для уменьшения повреждений двигателя на рычагах привода клапанов предусмотрено ослабленное сечение, где и происходит поломка рычагов. Во избежание указанных повреждений необходима принудительная замена зубчатого ремня через 120000км, кроме того, не следует мыть двигатель при отрицательных температурах.

Система смазки.

Система смазки комбинированная - под давлением и разбрызгиванием. По нагнетательной трубе высокого давления шестеренчатый масляный насос подает масло в полнопоточный фильтр, а затем в радиатор и далее в главную масляную магистраль. Из нее масло идет к коренным подшипникам коленчатого вала, шатунным подшипникам, подшипникам распределительного вала, к коромыслам привода насос-форсунок (через отверстие в оси коромысел), через редукционный клапан к масляным форсункам (из которых струя масла попадает в полость для охлаждения поршня) и через специальный штуцер - для смазки турбокомпрессора и вакуумного насоса. По специальным каналам в блоке цилиндров масло стекает в масляную ванну, выполненную в картере двигателя. Масляный насос - шестеренчатого типа, с приводом от щестерни, установленной на носке коленчатого вала. В корпусе насоса размещен редукционный клапан.

Давление в системе смазки:

на частоте вращения холостого хода (850 мин^(-1)) не менее 100кПа (1.0 кгс/см^2) при температуре масла 80-85 градусов Цельсия;
на номинальной частоте вращения (3800 мин^(-1)) - 500-700 кПа (5-7 кгс/см^2).

Допускается кратковремменное уменьшение давления масла на номинальной частоте вращения до 400 кПа в течение 5 минут за 1 час работы. Масляный фильтр - полнопоточный, неразборный, патронного типа, предназначен для очистки масла, подаваемого в главную масляную магистраль. Масляный радиатор - секционного типа, стальной, полнопоточный, установлен в алюминиевый корпус и встроен в систему охлаждения двигателя. Радиатор установлен на блок цилиндров и соединен резиновым патрубком с напорной полостью насоса охлаждающей жидкости.

Для добавления комментариев нужна регистриция

Несколько лет назад российская автомобильно-строительная компания «ГАЗ» решила упростить своим клиентам работу на авто марки ГАЗ-560 и поставить современный европейский двигатель. Протестировав несколько образцов известных зарубежных производителей, эксперты остановили свой выбор на австрийском дизельном «Steyr М1». Чем хорошо этот двигатель? С какими трудностями приходится сталкиваться владельцам автомобиля ГАЗ-560 при ремонте «движка»? На эти вопросы постараемся ответить в данной статье.

Преимущества и недостатки двигателя ГАЗ-560 «Штайер»

Дизельный двигатель ГАЗ-560 австрийской фирмы «Steyr» обладает одной важной особенностью: все детали (блок цилиндров и головка блока цилиндров) – в моноблоке. Иными словами, двигатель представляет собой цельную литую конструкцию, отремонтировать которую можно лишь в специальных сервисах, где есть всё необходимое оборудование. А это значит, ремонт двигателя ГАЗ-560 создаст определенные трудности тем, кто привык свой автомобиль ремонтировать самостоятельно, в своем гараже.

Зимой и/или при незначительных нагрузках узел плохо прогревается, в салоне автомобиля может быть холодно. Однако во время поездки на дальние расстояния, дизельный двигатель обогреет салон не хуже, чем бензиновый.

Этот узел обладает и рядом положительных характеристик:

нет никаких проблем с прокладкой головки блока, поскольку этой детали в моноблочном двигателе попросту нет;
максимальное давление более высокое, что позволяет двигателю развить большую мощность;
теплопроводность более эффективная;
двигатель хорошо заводится при низких температурах (от -25°C до -30°C).

Еще одна особенность – насос-форсунки. Если хотя бы одна из них будет неисправна, водитель поймет это по нестабильной работе холодного двигателя в первые секунды после запуска.

Ремонт и правила эксплуатации двигателя ГАЗ-560 «Steyr»

Многие автовладельцы отказываются устанавливать дизельный моноблочный двигатель, считая его по сути одноразовым. Причина в том, что владелец авто отремонтировать этот узел самостоятельно не сможет. Мастеров, готовых взяться за эту работу, в нашей стране единицы.

И всё же у двигателя ГАЗ-560 «Штайер» есть масса преимуществ и при соблюдении правил эксплуатации он прослужит достаточно долго:

не экономьте на хорошем моторном масле;
не разгоняйтесь резко, если двигатель еще холодный;
не заглушайте двигатель сразу же после того, как он работал с максимальной нагрузкой;
следите за герметичностью маслопровода турбины, не допускайте работу двигателя без масла;
следите за давлением наддува, важно чтобы оно не снижалось, лучше проверять его через каждые 45 000 км пробега.

На данный момент ремонт двигателей Штайер не осуществляется. Производится только ремонт двигателей Камминз.

Грузовики Газель считаются самыми надежными в эксплуатации.

Выпускает их Горьковский автомобильный завод в России и они заработали свою большую популярность в России.

В современном автомобиле установлено очень большое

количество сложной электроники. Определить причину

возникновения неисправности и быстро устранить ее

возможно только при использовании специального

Наш сервис обладает всем необходимым оборудованием

для диагностики современных электронных систем на

грузовых автомобилях с двигателем ГАЗ 560 Штайер.

С помощью этого оборудования мы сможем быстро,

а главное качественно выполнить ремонт любой сложности.

Однако нужно понимать, что для устранения неисправности

только лишь диагностики недостаточно. Поэтому мы делаем

упор именно на комплексный подход к устранению

неисправностей. После проведения диагностики наши специалисты быстро и качественно устранят причины ее возникновения.

Данные автомобили хорошо себя зарекомендовали на больших расстояниях и при любом качестве автомобильных трасс, что является очень важным для России, так как тут дороги просто ужасные и на них может сломаться даже самое эффективное транспортное средство. И даже эти грузовики не могут избежать ремонта. Но все-таки на первом месте остается поломка автомобиля от естественного износа, на который автовладелец не обращает особого внимания из-за своевременного техосмотра и хорошего отношения к своему автомобилю.

Компьютерная диагностика Штайер

Ремонт Газель грузового процесс относительно не затратный, если сравнивать с другими марками грузовых автомобилей. Основные неисправности на этих автомобилях возникают вследствие эксплуатации по некачественным дорожным трассам. Так повреждения, в первую очередь, может получить пневматическая подвеска кабины, которая начинает потребовать технического вмешательства после трех лет езды по дорогам России.

Поэтому, чтобы не затрачивать очень много денежных средств на ремонт сцепления Газель не нужно доводить дело до крайнего состояния, а вовремя обратиться в наш авто тех. центр, чтобы специалисты провели качественную диагностику машины. Тем более, что узлы и агрегаты грузового автомобиля Газель зарекомендовали себя большой надежностью, несмотря на плохую дорогу.

Чтобы не доводить до ремонта грузовика Газель, необходимо преждевременно и систематично проводить полную диагностику автомобиля!

В своей работе мы используем сертифицированные приборы, которые давно зарекомендовали себя на европейском авторынке. Квалифицированные сотрудники в краткие сроки установят неисправности автомобиля, а также рекомендуют будущий план ремонтных работ. Собственная ремонтная база и склад запчастей, позволят оперативно и на месте устранить причину поломки.

Специалисты нашего автосервиса, проведут осмотр вашего автомобиля на высшем уровне и выявят все поломки и неисправности. После их выявления сделают качественный ремонт грузового автомобиля любой сложности.

До сих пор в России к легковому дизелю относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.

Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы «Штайр» около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у «Волги» около 8 л, а «Газели» — примерно 12 л/100 км. Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.

Одна из особенностей дизеля — его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40–50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время «обратка» с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.

Потратившись на покупку дизеля, грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо — на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу — детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.

Первый признак такого износа — затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 6200 руб. (фото 1). Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20–30 тыс. км. Для этого просто «обманем» программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, «зашитым» в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3–4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться «холодными» настройками. Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото 2) и температуры воздуха (фото 3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.

Поломка одной насос-форсунки заметна сразу — по неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Выявить неисправную просто. Пустив холодный двигатель, в первые секунды щупаем патрубки выпускного коллектора — неработающий холоднее. На прогретом — всюду горячо, так что от этого приема будет больше ожогов, чем толку. В пути нет необходимости в срочной замене. С неисправной форсункой можно без вреда для двигателя проехать пару сотен километров, но перегружать его не стоит. Лучше ехать на пониженных передачах, поддерживая обороты на уровне 3000 об/мин.

При работе двигателя через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос — он рядом с баком (фото 4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100–150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.

Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото 5), очень требовательным к качеству моторного масла, — его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С. Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя.

Стоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок — и он потребует замены. Очень важно следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.

В турбине есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано — упадет крутящий момент «на низах», при позднем открытии — на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото 6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75–1,8 бар, а при полной нагрузке — 2 бар. Регулируют его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40–60 тыс. км его стоит проверить. Некоторые двигатели ГАЗ-560 оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото 7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с., но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800–2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на ГАЗ-5601.

При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения «зажигания» снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление — 1,12±0,04 Ом.

При выходе из строя «газ-педали» (фото 10) автомобиль не должен ехать, но. если очень надо — может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка (фото 11), заметен сразу — двигатель теряет половину мощности.

Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото 12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно «вычислить», перемкнув в колодке выводы 1 и 2. (Номера контактов — с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)

Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии — своевременное техническое обслуживание и регламентные работы.

Двигатель Штайер или Газ 560 изготавливался в Австрии изначально. Российские компании по изготовлению силовых агрегатов в середине девяностых искали подходящий агрегат для Газелей, Волги. Производители обратили внимание на живучий и надежный австрийский мотор, который в последствие стал Газ 560.

В 1998 году они заключили договор о производстве моторной техники в России совместно с австрийскими производителями. Планировали изготавливать до 250 тысяч двигателей Штайер в год. Это был на тот момент самый высокотехнологичный двигатель. Давайте глянем на его технические характеристики.

Технические характеристики

Многие автовладельцы, которые эксплуатировали этот силовой агрегат на своих машинах, отмечают:

малые требования к потреблению горючего;
запуск без сбоев на холодную во время сильных морозов;
высокий показатель КПД;
отличные динамические качества.

А вот и сами технические характеристики двигателя модели Газ 560.

Параметр Штайер	Значение Штайер
Вид	Дизель
Цилиндры	4 шт
Клапаны на цилиндр	2 шт
Объем	2 л
Диаметр цилиндра в мм	85
Ход поршня в мм	94
Сжатие	20,5
Мощность	95 лошадок
Крутящий момент	200 Нм
Вес	210 кг
Жизненный ресурс	250 тысяч километров

Внимание! Опытные механики говорят, что эти моторы Штайер могут пройти больше полумиллиона километров при должном уходе.

Однако многие автовладельцы таких движков Штайер на Газель не желают менять на него при поломке старого из-за высокой цены силового агрегата Штайер. Поэтому стараются делать свап на более дешевые движки.

Несмотря на всю свою неприхотливость к топливу, российское горючее плохо повлияло на мотор Штайер. У автовладельцев стали часто отказывать силовые установки.

Особенности двигателя Газ 560

Автодизель Штайер 560 славился некоторыми преимуществами перед остальными моторами. Например, такими, как отсутствие прокладки между блоком цилиндров и ГБЦ. Это значило, что автовладельцы не нужно было менять ее при пробое резины или после перегрева двигателя. Вообще сам мотор славился устойчивостью к высоким температурам.

Также благодаря отсутствию этой прокладки масло не попадало в тосол или антифриз. А блок и головка блока цилиндров выливаются из металла вместе. Поэтому автовладельцу не нужно постоянно проверять крепления на двигателе эти частей.

Главной особенностью являлась моноблочность австрийского мотора Штайер. Сами австрийцы говорили, что такой возврат к началу прошлого века вполне оправдан. Таким образом решаются все обычные проблемы, свойственные другим двигателям конца двадцатого и начала двадцать первого веков.

А исключались проблемы следующего типа:

отсутствие обрыва или недотяга шпилек, крепящих ГБЦ Штайер;
отсутствие прогара прокладки на Штайер;
отсутствие масла в антифризе из-за некачественной прокладки.

Бесшумность мотора Штайер обеспечивает кожух картера, сделанный из алюминиевого сплава. Он состоит из двух половинок. Они скреплены резиновыми упорами и крепятся к моноблоку.

Поршни были сделаны алюминия со специальной вставкой из чугуна. На юбку наносилось коллоидно-графитовое покрытие. Охлаждение происходило путем подачи смазывающего средства на поршни. Поршневые кольца устанавливались по стандарту:

два компрессионых;
одно маслосъемное.

Опытные автовладельцы отмечают, что вибрации и шумы, которые обычно издает дизельный двигатель, пропадают при развитии скорости выше 50 километров в час у Штайер.

Этот движок изготавливался в трех комплектациях.

Газ 560 с мощью до 95 лошадок.
Газ 5601. На этот двигатель устанавливался интеркулер. Мощность достигала 110 лошадок.
Газ 5602. Помимо установки интеркулера, на этот двигатель ставился видоизмененный блок управления. И мощь мотора достигала уже 125 лошадок.

На холостых оборотах было невозможно прогреть кабину из-за специфических особенностей конструкции Штайер. Однако при повышении оборотов в салоне сразу же становилось тепло. А при понижении температуры ниже нуля двигателю не требовался подогрев. Главное, чтобы аккумулятор исправно работал и была исправна система зажигания.

Турбокомпрессор двигателя газ 560 steyr

Установка турбокомпрессора в модификации 5601, 5602 повысила мощность двигателя. Она не выходила из строя через 100 тысяч километров, как у обычных двигателей. Турбокомпрессор работал исправно на протяжении всей эксплуатации движка.

Отзыв владельцев

Опытные автовладельцы отмечают, что, если заливать в двигатель австрийского производителя Steyr качественное масло, то его можно будет эксплуатировать в течение многих лет без заглядывания внутрь или капитального ремонта.

Некоторые пользователи жалуются на то, что нельзя заменить детали в движке автомобиля без полной смены моноблока. Судя по отзывам, можно сделать вывод, что движок одноразовый. Однако служить этот дизель будет долгие годы.

Многие утверждают, что водяную помпу и ремень газораспределительного механизма приходится менять через кадые100 тысяч километров, хотя производитель утверждает обратное. Но своевременная замена продлит срок службы агрегата, и это нужно помнить.

Многие автовладельцы довольны этим двигателем. Он надежный, мощный. Не нужно постоянно залазить в него, чтобы подкрутить одну или другую деталь.

Заключение

Попытка внедрения в российское производства двигателя Штайер была хорошей. Он показывал отличную выживаемость в российских суровых зимах, а малое потребление топлива увеличило положительные отзывы о моторе.

Замыкаем 1и2 контакт фишки, включаем зажигание, дожно выдать код 12 это значит самодиагностика включена, потом коды ошибок по три раза повторяет по очереди пока не будет опять код 12
Перечень кодов неисправностей, фиксируемых контроллером VDO (дизель STEYR):
012 Включен режим самодиагностики контроллера (короткое замыкание K-линии на массу).
013 Низкий уровень сигнала датчика давления наддувочного воздуха.
014 Высокий уровень сигнала датчика давления наддувочного воздуха.
017 Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
018 Высокая температура воздуха, дефект в канале датчика температуры.
021 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
022 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
023 Низкий уровень сигнала датчика № 1 положения газ-педали.
024 Высокий уровень сигнала датчика № 1 положения газ-педали.
027 Низкое оп*рное напряжение контроллера для питания датчиков.
028 Высокое оп*рное напряжение контроллера для питания датчиков.
029 Неисправность цепи датчика (датчиков) положения газ-педали.
033 Низкий уровень сигнала датчика № 2 положения газ-педали.
034 Высокий уровень сигнала датчика положения газ-педали, дефект по каналу газ-педали.
035 Низкий уровень сигнала датчика положения топливной рейки.
036 Высокий уровень сигнала датчика положения топливной рейки.
053 Сбой сигнала датчика (частоты вращения) положения коленчатого вала.
054 Нет сигнала от стартера (неисправность цепи).
055 Нет сигнала от датчика (частоты вращения) положения коленчатого вала.
056 Начальное положение топливной рейки ниже минимального значения.
057 Начальное положение топливной рейки выше максимального значения.
099 Неисправность цепи главного реле (ошибка в цепи электромагнита привода насос-фарсунок).
167 Короткое замыкание на бортсеть в цепи реле электробензонасоса.
168 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи реле электробензонасоса.
171 Короткое замыкание на бортсеть в цепи клапана рециркуляции.
172 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи клапана рециркуляции.
177 Короткое замыкание на бортсеть в цепи главного реле.
178 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи главного реле.
181 Короткое замыкание на бортсеть в цепи диагностической лампы.
182 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи диагностической лампы.
186 Неисправность в цепи управления клапаном рециркуляции.
187 Короткое замыкание на бортсеть в цепи электромагнита топливной рейки.
188 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи электромагнита топливной рейки.
191 Неисправность цепи управления клапаном рециркуляции.
194 Короткое замыкание на бортсеть в цепи реле свечей накаливания.
195 Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи реле свечей накаливания.
Информация взята с сайта http://steyr560.narod.ru/8.html

Подписывайтесь на наш Telegram канал! @thewikihow открыть Мониторим видео тренды 24/7

Добавить временную метку

Включение данной опции позволит добавить к ссылке время начала воспроизведения видео, где H:M:S - часы:минуты:секунды

Читайте также: