Где находится номер двигателя 3s на тойота ипсум

Обновлено: 26.04.2024

попроси гаишника который №-ра сверяет

Они же и требуют, а я незнаю где он, его ведь надо протереть, показать где смотреть

дак у тебя 4с или 3с?

Они идентичные, размер головы разный

Сними защиту с коллектора, увидишь площадку. Номер на ней.

Сверху не увидать значит что-ли, а как гаишник смотрит

Открываешь капот, прямо перед тобой внизу такая выпукло-впуклая хрень жестяная прикручена. Закрывает выпускной коллектор. Там по-моему четыре болта. Откручиваешь, снимаешь (только не обожгись). В том месте, где коллектор прикручивается к блоку увидишь ровную площадку. Номер выбит на ней бо-ольшими цифрами и буквами. Но это на 4S. На 3S не знаю.

Смотреть и крутить сверху.

А спасибо, не откручивая то можно разглядеть

Неа, крутить надо. Да там работы на три минуты, все болты сверху. По-моему на 10.

да ниче тама откручивать не надо

эту площадку и так видно. Если запылена, протери как следует тряпочкой. Покрайней мере я так делал, когда показывал гаерам (двига 4с)

да ниче тама откручивать не надо

площадку и так видно намотай на палку тряпку и протри ! потом с фонариком подлезь он

в длинну от бампера к торпеде написан, первые цифры увидишь и ладно гаерам хватит.

=M@RauDeR=, она находится под колектором, рядом со щупом, откручивать не надо ничего, и так видно, площадка примерно 5*10 см, расположена, поперек двс, (не вдоль), у меня так

ббб, рано ответил. Надо было еще подождать.

ббб, а ты уже родился когда создали этот топ?

Все написали про то, где у 4S номер находится.
У 3S он находится на задней части блока (с торца вобщем). Между коробкой и штукой отукда шланги на печку идут. Хз как по русски, water outlet короче. Там очень узкая щель, что хер подлезешь, но с зеркальцами и правильно подсветив, разглядеть можно. У некоторых номер продублирован в правой нижней части блока, в районе насоса ГУР, но не у всех. Это все у поперечных 3Sов. У продольных не помню как.

Номер кузова и идентификационная табличка расположены на перегородке моторного отсека.

На двигателях серии S 4S-FE, 3S-FE, 3S-GE

Двигатели серии JZ 1JZ-GE, 2JZ-GE

Двигатели: 1Y, 2Y, 3Y

Двигатели: 2L, 3L

1MZ-FE

Двигатели 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE.

Приветствую читателей борт-журнала. На пути к справедливости, а именно к приведению заветных цифр, обозначающих лошадиные силы в ПТС, я столкнулся с новой проблемой.
Ситуация такая, мне удаётся убедить конторы, занимающиеся проведением соответствующих экспертиз в том что я владелец такого автомобиля и что с завода там такой мощности не было. Но когда мы приходим к тому что мне нужно уменьшить мощность в соответствии с действительностью — я передаю им все документы, но мне отвечают отказом. Причина отказа: "Невозможно определить модификацию двигателя серии 3S по его номеру, а их было много различных модификаций." Таким образом мне нужно найти способ расшифровать этот номер. Вот что выбито на блоке "3S-1910138"

Конечно, решением? возможно стало бы предоставление автомобиля на осмотр в НАМИ, но НАМИ в Москве, а я в Геленджике. (

1650 км).
Хочется всёже как-то дистанционно решить вопрос.

Я предложил им уже фото-видео съёмку сделать, если согласятся, может по этим материалам смогут "определить модификацию". Ответа пока нет.

Какие ещё у меня есть варианты? Я писал в Toyota Motor Russia, результата как такового нет, обещали дать ответ, но его нет)

Остаётся вроде только 2 варианта и оба с сомнительной перспективой:
1. Найти документы на двигатель, возможно их примут во внимание.
2. Расшифровать номер двигателя, если найдётся какая-то организация, которая на это способна.
3. Провести экспертизу в какой-то организации, находящейся в непосредственной близости от меня и передать её результаты в НАМИ. Но где такую организацию найти я пока не знаю)

Как-то так, если кому-то есть что подсказать — самое время)

Вопрос был про 3сге, не путайте человека.

Может кто стрелочками покажет куда смотреть, а то нигде его не видно.

Тойотовская «классика», выносливая и неприхотливая — так можно охарактеризовать двигатель 3S-FE. Впервые мотор этой модификации установили на Камри V20 1986 года. Модернизация движка 1991, 1996, 1998 годов внесла серьёзные изменения в систему зажигания, распредвалы, ГРМ, впускной коллектор и шатунно-поршневую группу. Обновления 3S-FE оказались не во всём успешными, однако, мотор оставался в производстве 17 лет.

Технические характеристики 3S-FE

Рядный 4-цилиндровый 16-клапанный ДВС 3S-FE с рабочим объёмом 2 л (1998 см3) построен на базе 2S-FE. Конструкторы уравняли ход поршня и диаметр цилиндра, сделав их по 86 мм. Показатели мотора выросли до 115 л.с. и 162 Нм. Силовая установка стала оснащаться не только МКПП, но и АКПП.

После обновления 1996 года агрегат получил новые характеристики:

Двигатель

Мощность, л.с. при об/мин

Крутящий момент, Нм при 4400 об/мин

Технические характеристики двигателя 3S-FE могут изменяться в зависимости от модификации и года выпуска, но различия не превышают 5%.

Степень сжатия 3S-FE до 1996 года равна 9.5, после 1996 — 9.8. В мотор допустимо заливать бензин АИ-92 и АИ-95. Расход топлива при работе с МКПП:

в смешанном цикле — 8,5 — 9,5 л;
на трассе — 7 — 8 л;
в городе — 11,5 — 13 л.

Расход масла в исправном двигателе 3S-FE составляет от 0,2 до 1 л на 10 000 км. Производитель рекомендует менять масло и фильтр каждые 10 000 км или раз в год. Заправочная ёмкость — 3,9 л. Для заливки подходят моторные масла с вязкостью 5W-30 и 10W-30.

Ресурс двигателя — 300 тыс. км по данным завода. Однако при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации 3S-FE может пройти свыше 500 тысяч до капремонта. С хорошим сервисом агрегат проработает и более 700 тыс. км.

Особенности конструкции

ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.

Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.

Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.

Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.

В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.

Совершенствуя мотор, конструкторы выпустили новую версию 3S-FSE. Агрегат оснастили непосредственной системой впрыска D4, добавили мощности, но в целом попытка оказалась неудачной. Двигатель работал с перебоями из-за поломки ТНВД. Недостаточная смазка коленвала и скапливание нагара во впускном коллекторе, заставляли владельцев часто заглядывать в сервис.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель Тойота 3S-FE производился в Японии на заводе Kamigo Plant, а также в США на заводе Тoyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. в Джорджтауне с 1986 по 2003 год. 3S-FE устанавливался на японские авто класса D, E, а также ставился на минивэны и паркетники с передним и полным приводом. Всего было выпущено более миллиона машин для японского, европейского и американского рынков.

Моторы 3S-FSE,выпущенные после 1996, года устанавливались на немногочисленные Corona Premio ST210, а также Vista V50 и Nadia SXN10.

Модель Тойота	Привод	Годы выпуска
Avensis ST220	2WD	1997 — 2003
Caldina ST190, ST210	2/4WD	1992 — 2002
Camry V20, V30, V40	2/4WD	1986 — 1998
Carina ST170, ST190, ST215	2/4WD	1987 — 2001
Carina ED ST200	4WD	1993 — 1998
Celica ST160, ST180, ST200	2/4WD	1986 — 1996
Corona ST170, ST190, ST210	2/4WD	1987 — 2001
Corona Exiv ST200	2WD	1989 — 1998
Curren ST200	2WD	1994 — 1999
Ipsum/Picnic SXM10	2/4WD	1996 — 2001
Gaia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Nadia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Rav4 SXA10	2/4WD	1996 — 2000
Vista V55, Ardeo	4WD	1998 — 2002

Устройство двигателя 3S-FE

Двигатель 3S-FE состоит из механической части и набора систем: смазки, охлаждения, впрыска, запуска и зарядки. В устройстве 3S-FE использованы самые простые и понятные механизмы. Из электроники двигатель 3S-FE содержит систему многоточечного впрыска EFI и систему управления ECU.

Система охлаждения

ДВС оснащён принудительной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости (ОЖ) применяется тосол или антифриз. По регламенту менять жидкость положено через 40 000 км. Объём заправки зависит от модели автомобиля и составляет 5,9 — 7,6 л.

Циркуляцию ОЖ обеспечивает насос. Он расположен на блоке цилиндров и приводится от ремня ГРМ. Электровентилятор направляет нагретую ОЖ к радиатору, где и происходит сброс избыточного тепла.

В двигателе присутствуют 2 датчика температуры ОЖ. Один направляет данные в ECU, другой — на приборную панель. Для быстрого прогрева ОЖ зимой в систему встроен термостат, который закрывает большой круг циркуляции до нагрева ОЖ до 80℃.

Газораспределительный механизм

Двигатель 3S-FE имеет ГРМ, построенный по схеме DOHC с двумя распредвалами кулачкового типа. Валы соединены между собой посредством зубчатых колёс. Впускной распредвал ГРМ приводится в движение ременной передачей, выпускной — зубчатой передачей.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проверять зазоры в приводе клапанов через 20 000 км. Регулировку выполняют подбором регулировочных шайб, установленных на тарельчатые толкатели. Толщина шайбы варьируется от 2,5 до 3,3 мм, что позволяет подобрать аналоги подешевле оригинала.

Ремень ГРМ приводит помпу и масляный насос, испытывая сильные перегрузки. Обрыв ремня не причиняет серьёзного ущерба двигателю: поршни и клапаны в 3S-FE не сталкиваются. По регламенту ремень положено менять через 100 тыс. км. Водители часто делают это самостоятельно.

Система впрыска

Электронная система впрыска топлива состоит из топливной системы, подачи воздуха и электронного управления. Топливо подаётся к каждой форсунке под давлением, рассчитанным регулятором давления. После получения сигнала от ECU топливо впрыскивается во впускной коллектор. Избыток горючего возвращается в бак через трубку возврата.

Количество подаваемого воздуха зависит от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленвала. Воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора и распределяется по цилиндрам. Даже если дроссель будет закрыт, воздушная смесь поступит через клапан системы холостого хода.

Система смазки

В двигателе Toyota 3S-FE система смазки комбинированная. Для трущихся деталей масло подаётся маслонасосом шестерёнчатого типа с внутренними зубьями. В менее нагруженные узлы смазка разбрызгивается через масляные форсунки.

Электроснабжение и запуск мотора

В двигателе 3S-FE реализована стартерная система пуска. При повороте ключа в замке зажигания электрическая цепь замыкается. ECU опрашивает датчики, проверяет исправность цепи. Включается бензонасос.

На следующем повороте ключа аккумуляторная батарея подаёт пусковой ток на тяговое реле. В реле создаётся мощность 1,0 — 1,2 кВт, которая раскручивает стартер. Крутящий момент стартера передаётся на маховик коленчатого вала, и раскручивает вал до тех пор, пока двигатель не разгонится до устойчивых оборотов.

Основным источником питания двигателя является генератор тока на 80А.

Описание маркировки

Маркировка двигателя 3S-FE по японской системе выглядит как: 3S-FE DOHC 16V 2.0, где:

«3» обозначает новую конструкцию в линейке моторов;
«S» — серию двигателей Тойота;
«F» — двигатель мощностного ряда от 2,0 до 2,2 л с 4 клапанами на цилиндр;
«E» — наличие системы EFI;
«DOHC» — газораспределительный механизм с двумя распредвалами;
«16V» — V-образный 16-клапанный мотор;
«2.0» — объём двигателя.

Обзор неисправностей двигателя

Несмотря на продуманность и неприхотливость мотора 3S-FE, водители сталкиваются с некоторыми проблемами:

повышенный расход топлива. Возникает из-за неправильной работы дроссельной заслонки или одного из датчиков, которые передают неверную информацию в ECU. Загрязнение форсунок также нарушает образование нормальной смеси. Нагар на поршнях приводит к перерасходу топлива за счёт изменения объёма камеры сгорания и потери мощности;
повышенный аппетит к маслу. Часто встречается в автомобилях с пробегом от 200 000 км. Нагар на поршнях указывает на сильный жор через компрессионные и маслосъёмные поршневые кольца и протекшие сальники клапанов. Неисправность может быть и в датчиках: лямбда-зонде, датчике температуры впускаемого воздуха или map-сенсоре;
долгий запуск на холодную. Неполадка связана с поломкой топливных форсунок или датчика температуры;
нестабильная работа двигателя, потеря мощности. Причина в поломке клапана EGR или попадании моторного масла в свечные колодцы: зажигание происходит с пропусками, и движок глохнет на холостых;
вибрации мотора. Проблема возникает при износе боковых подушек или потере давления в одном из цилиндров.

Неполадки двигателя исправляются заменой или чисткой элементов. Конструкция 3S-FE позволяет делать несложный ремонт даже в гаражных условиях.

Заключение

Highlander

Такой автомобиль, как японский внедорожник Тойота Хайлендер, – это всегда осознанный выбор автовладельца. Глядя на человека за рулём упомянутого кроссовера, можно смело сказать, что водитель приобретал не первые попавшиеся модель и марку, а подбирал машину по определённым критериям. Скорее всего, внутри сидит семьянин, который не растрачивается по пустякам, рассудительно подходит к выбору и не теряет времени понапрасну. Не исключено, что такой хозяин кроссовера перед покупкой, если речь идёт о приобретении Toyota Highlander на вторичном рынке, заглядывал не только под капот, но и проверял номер двигателя, а ведь многие не знают, где он расположен.

Здесь почитайте об аналогах Хайлендер.

Поколения внедорожника Toyota Highlander

Японский внедорожник Тойота Хайлендер имеет двадцатилетнюю историю и уже насчитывает 4 поколения. Последняя версия появилась осенью 2020 года и полностью поменяла представление об этом кроссовере. Но прежде чем узнать, что такое Toyota Highlander четвёртой серии, следует разобраться в предшественниках, которые тоже отличались, а в иных вопросах даже превосходили конкурентов.

Тойота Хайлендер первого поколения

Впервые мир увидел этот внедорожник в 2000 году. Его показали в автосалоне в Америке. Уже после начала продаж топ-менеджеры корпорации Toyota Motor Corporation поняли, что модель получилась удачная и очень востребованная. Внедорожник интересовал автолюбителей по всему миру, и продажи автомобильного концерна Тойота с появлением этой модели стремительно поползли вверх.

2,4 л 155 л. с.;
3,0 л 223 л. с;
3,3 л 232 л. с.

Тойота Хайлендер второго поколения

В 2008 году мир ожидала новинка от Тойота. Хайлендер преобразился, оставив привычным только форму кузова. Модель снова показали в Америке, но на этот раз в автосалоне не в Нью-Йорке, а в Чикаго. Главной особенностью стало появление гибридного силового агрегата. Все силовые агрегаты разных конфигураций внедорожника были бензиновыми и шли в паре с автоматической коробкой переключения передач. Впрочем, эту тенденцию второе поколение унаследовало у предшественника в семействе.

На выбор были представлены три двигателя объёмами 2,7, 3,5 и 3,3 литра. Последний как раз и являлся гибридной версией. При этом машины начали выпускать не только с передним приводом, но и со всеми четырьмя ведущими колёсами.

Стоит отметить, что в Японии внедорожник Тойота Хайлендер второго поколения не продавался, а в Австралии его отпускали потребителям под именем Toyota Kluger, поскольку название Highlander там было занято автомобильной корпорацией Hyundai.

У обновлённой версии значительно изменилась передняя часть кузова. Формы стали более обтекаемые, фары сделали вытянутыми. В целом внешний характер остался прежним. Поменялись лишь линии, что было под стать дизайнерским веяниям того времени.

Несколько массивней стала задняя часть. Также преобразовался салон. Появился мультимедийный монитор, изменились рычаги управления мультимедийной системой, а также центральная консоль, которая разделяет передний ряд сидений. Руль стал более функциональным и обзавёлся дополнительными кнопками управления музыкой и бортовым компьютером.

В зависимости от модификации машины различался и набор опций. Жидкокристаллический дисплей шёл не во всех комплектациях. Большое количество электроники устанавливалось исключительно в высшие конфигурации внедорожника.

В 2010 году, спустя три года после выхода второго поколения, Toytota Highlander преобразовали, проведя рестайлинг. Обновления показали на мотор-шоу в Москве. Именно этим смотром ознаменовалось громкое событие – внедорожник Тойота Хайлендер начали продавать на территории Российской Федерации.

К сведению! До этого официально приобрести кроссовер в России было невозможно. Все внедорожники на отечественных дорогах были привезёнными из Европы, Японии или Америки.

В России второе поколение продавалось только в двух высших комплектациях, которые назывались «Престиж» и «Люкс». При этом выбора силового агрегата не было. Мотор предлагался только один – самый мощный, 3,5 литра на 277 лошадиных сил.

Здесь вы найдете все о моделях двигателей на Хайлендер.

Тойота Хайлендер третьего поколения

Третье поколение для Тойота Хайлендер стало полностью обновленным. В машине не просто видоизменили фары и бамперы. Внедорожник решили полностью переделать. Некоторые черты, впрочем, всё-таки остались от рестайлингового предшественника.

Машину снова показали в автосалоне в Нью-Йорке. Это случилось в 2013 году. Официально в продажу она поступила лишь в 2014 и под этим же модельным годом отпускалась конечному потребителю.

Тойота стала намного больше по габаритам, чем предшественники. В первую очередь это произошло из-за появления третьего ряда сидений. В зависимости от комплектации в кроссовере могло поместиться уже от 7 до 8 человек. Однако по-прежнему на третьем ряду взрослым пассажирам было не совсем комфортно сидеть. У человека с ростом от 175 сантиметров упиралась в потолок голова, а колени – в спинки впереди стоящих кресел.

На передней панели стало значительно меньше кнопок, однако, по-прежнему остались четыре круглых джойстика управления климатом в салоне и магнитолой, расположенные по четырём углам от мультимедийной системы. Изменился руль. С него убрали больше половины кнопок, которые можно было видеть у предшественников. Этого удалось добиться благодаря систематизации программного обеспечения и появлению более логичной компьютерной программы, которая была заложена в бортовой компьютер.

Разделять водительское и пассажирское сидение теперь начал абсолютно другой подлокотник. В нём также сохранилось два отделения для хранения мелких вещей, однако форма его была полностью изменен на более удобную. Он стал шире, но короче.

Тойота Хайлендер четвёртого поколения

Новинка от Тойота в виде четвёртого поколения Хайлендер полностью перевернула представление об этом внедорожнике. Машина изменилась до неузнаваемости. До этого инженеры словно отказывались замечать какие-то мелкие недочёты, на которые жаловались автовладельцы, и они переходили из поколения в поколение. Теперь же, по мнению автомобильных критиков, были учтены все нюансы и требования потребителей.

Автомобиль основательно поменял внешний вид. Изменилась передняя и задняя части автомобиля, глядя на которые теперь сразу и не скажешь, что это автомобиль из семейства Highlander.

Передняя часть стала более агрессивной. Решётку радиатора теперь украшает эмблема, которая в совокупности с орнаментом напоминает птицу, расправившую крылья. Весь кузов стал полностью подходить под современные веяния.

Внутри машину тоже уже не узнать. На передней панели появился внушительных размеров монитор с функцией тачскрин. На передней консоли осталось всего два джойстика управления климат-контролем вместо привычных четырёх. Управление мультимедийной системой отныне возможно только с многофункционального мультируля или монитора.

Руль, как и в прошлой версии, снова сделали объёмным, с небольшим набором самых необходимых кнопок. Чем-то похожим на предшественника остался и подлокотник, разделяющий кресло водителя и пассажира.

Ощутимо повысился уровень комфортабельности машины и для пассажиров, сидящих сзади. Появились подогрев кресел и управление геометрией кресла. Кроме того, пассажирам третьего ряда сидений наконец-то стало приятно находиться в задней части салона. Даже взрослый человек сможет спокойно уместиться практически в багажнике автомобиля, при этом не будучи в чем-либо стеснённым.

Где располагается номер двигателя в Тойота Хайлендер

Какого бы вида ни был ДВС в Тойота Хайлендер, цифровой код силового агрегата всегда указывается в одном и том же месте. Цифровой код располагается на левой стороне мотора сзади при взгляде на автомобиль со стороны переднего бампера. Символы указаны внизу рядом с маховиком.

Код движка состоит из восьми символов: 6 цифр и 2 буквы. Посмотреть код довольно просто. Для этого можно опустить в область нанесения кода специальное зеркальце на телескопической трости. Однако такой инструмент есть далеко не у каждого, да и нужен он нечасто. Поэтому сейчас на помощь приходит мобильный телефон с камерой. Достаточно включить постоянно работающую подсветку в режиме видео, запустить запись и опустить телефон слева сбоку вглубь моторного отсека. Рядом с выпуклыми символами модели силового агрегата будут высечены символы номера двигателя.

Внимание! Делая такую запись, лучше всего немного подержать телефон на уровне символов, чтобы аппаратура оптики могла сфокусироваться на числах. Иногда процедуру приходится повторять несколько раз, поскольку камера зачастую ловит фокус на впереди стоящих деталях или патрубках системы охлаждения и разглядеть число не удаётся.

Также посмотреть шифр движка можно и на вывешенном на подъёмнике автомобиле через дно в районе моторного отсека. Но для этого при нормальных условиях эксплуатации автомобиля придётся демонтировать экран защиты картера.

Здесь почитайте о том, как разобрать Хайлендер своими руками.

Почему иногда не удаётся найти номер или его не видно

Бывают случаи, что номера не видно. Как правило, это происходит из-за загрязнения моторного отсека, например, от летящей с дороги грязи и песка, если у машины не был установлен защитный экран на днище. Ещё один вид загрязнения – масляные наросты. Это происходит, когда с движком что-то не в порядке и откуда-то сочится моторное масло, антифриз или жидкость гидроусилителя рулевого колеса.

Если проверка числового значения двигателя производится перед покупкой автомобиля и обнаруживается загрязнение такого рода, то стоит серьёзно задуматься о приобретении данного экземпляра. Вероятно, мотор у автомобиля работает со сбоями, и не исключено что он сломается в ближайшее время после начала эксплуатации. То же самое касается и просто загрязнённого ДВС. Отсутствие защитного экрана на днище и общее загрязнение двигателя говорит о предыдущем владельце, как о неаккуратном и незаботливом пользователе. Скорее всего, за кроссовером плохо следили, раз позволили появиться такому загрязнению и передвижению без экрана защиты картера. Не исключено, что нового владельца вскоре ждёт серьёзная поломка. Ремонт в таких случаях выливается в копеечку.

Помимо всего прочего, числовое обозначение силового агрегата указан в паспорте транспортного средства (ПТС). Цифровой код в документе должен быть идентичным цифровому коду на самом моторе.

Что делать, если номер двигателя стёрт, подвергался коррекции или не соответствует заявленному в ПТС

Проверка номера – это практически обязательная процедура при покупке автомобиля на вторичном рынке. Потому что, когда сотрудник госавтоинспекции будет проверять машину во время процедуры проверки автомобиля и получения номеров, инспектор обязательно заглянет и под капот.

Если номер не совпадёт с тем, что указан в ПТС, он отправит на исправление этой неточности, то есть на замену двигателя с нужным номером, заявленным производителем. Такие ситуации случаются, если в машине стоит, что называется, «неродной» двигатель. Возможно, прошлый владелец поставил более мощный или просто подходящий двигатель взамен испортившемуся или потому что ему просто так захотелось. При этом он не занёс изменения в ПТС или попросту не смог этого сделать, так как данная манипуляция была запрещена ГИБДД. Соответственно, замена двигателя в таком случае обойдется очень дорого новому владельцу транспортного средства.

Иногда при проверке выясняется, что номер имеет некоторые исправления. Например, видно, что на металле имеются насечки, потёртости, царапины. К цифре могли «приписать» черту, из-за чего она уже превратилась в другую. Или вовсе высверлили символ и на его место вклеили маленькую металлическую заплатку с другой цифрой. Стоит отметить, в современных реалиях такие манипуляции уже встречаются довольно редко.

Всё это говорит о том, что машина замешана в криминальной истории. Скорее всего, автомобиль угнали или он фигурирует в преступной деятельности. И злоумышленники пытаются не только избавиться от такой улики, но ещё и заработать на этом. При обнаружении такого явления надо не только прекратить любые сделки с продавцом, но и обратиться в полицию, так как, возможно, и транспортное средство, и его продавцы на данный момент разыскиваются.

Разобраться, где расположен номер двигателя у Toyota Highlander, относительно несложно. У всех моторов этой модели он находится в одном и том же месте. Однако увидеть его невооружённым глазом невозможно. Для этого потребуются определённые инструменты или просто мобильный телефон с хорошей камерой.

Здесь вы найдете информацию о всех моделях Хайлендер.

Хорошо иметь автомобиль с отличным по всем характеристикам двигатель и не напоминающий о себе какими-то проблемами и неисправностями. В большей или меньшей мере говоря про отличный двигатель нужно сравнивать двигатели автомобилей в течении всего жизненного цикла. По ресурсу само собой разумеется у разных марок и серий двигателей имеются отличия. После окончания ресурса затраты на ремонт мотора также отличаются. Будущим владельцам тойот нужно хорошо продумывать все возможные проблемы и затраты связанные с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом двигателя. Итак, какие недостатки и слабые места имеются на двигателе 2AZ-FE? Об этом и пойдет речь.

С двигателем 2AZ-FE производились автомобили Тойоты:

Тойота Камри (2002—2011);
Понтиак Вайб (2009—2010);
Тойота Камри Солара (2002—2008);
Тойота РАВ4 (2004—2007);
Тойота Хайлендер/Клюгер/Харриер (2001—2007);
Тойота Эстима/Тойота Ипсум/Тойота Превия/Тойота Тараго;
Тойота Альфард;
Тойота Блэйд;
Тойота Авенсис;
Тойота Сайон TC (2005—2010);
Тойота Сайон XB (2008—2015);
Тойота Марк X Zio (2007—2013).

Слабые места двигателя 2AZ-FE

Балансирный механизм;
Водяной насос;
Блок цилиндров;
Обгонная муфта шкива генератора;
Поршни и поршневые кольца.

Шестерни балансирного механизма выполнены из полимеров, поэтому на его долговечность рассчитывать не приходится.

Проблема такая же, как на двигателе 1AZ-FE. От температурных нагрузок разрушается резьба в отверстиях для крепления головки.

Обгонная муфта шкива генератора

Обгонная муфта шкива генератора также является слабым местом двигателей серии AZ. Выходит из строя примерно через 100 тыс.км.

Залегают кольца в поршнях, значительно повышается расход масла. Лечится их заменой колец и поршней. До решения проблем с резьбой для монтажа головки в блоке цилиндров (до 2007 г.) проблем не возникало. В общем поменяли шило на мыло, если не резьба, то поршня и кольца.

Недостатки двигателя 2AZ-FE

Блок цилиндров;
Повышенный расход масла;
Перегрев двигателя.

Блок с такими же недостатками, как у движка 1AZ-FE. Гильзы не растачивают под ремонтные поршни, так как их не существует. У двигателей выпущенных до 2007 г. проблема с вытягиванием резьбы для крепления головки на блоке цилиндров. Это только цветочки, далее в следствии образования зазора завоздушивается система охлаждения. В итоге перегрев двигателя, при котором возникают коробления посадочных плоскостей цилиндра и головки, износ поршневой с залеганием колец, клин двигателя. Если не спохватиться вовремя то двигатель придется «капиталить». В серии AZ ремонт двигателей возможен только заменой деталей и сб. единиц новыми без ремонтных размеров. Конструкторы не задали ремонтные размеры на детали и узлы двигателя, соответственно их не производят. Поэтому и растачивание (механическая обработка) тоже не имеет смысла.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 2AZ-FE! Просьба к Вам, пишите о своих неисправностях связанных с двигателем.

Похожие записи:

35 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 2AZ-FE ”

Интересно 2AZ-FE на toyota estima 2002 можно заменить на двигатель 2008-2009 года и более поздние года?

У этого двигателя повышенный расход масла происходит отнюдь не из-за залеганий маслосъёмных поршневых колец. На сайте Тойоты в 2014 г. эта проблема описывалась следующим образом: во время движения в режиме торможения двигателем во всасывающем коллекторе возникает чрезмерное разряжение, что приводит к подсасыванию паров масла из картера. Была компания по отзыву автомобилей в ходе которой меняли прошивку двигателя и форсунки разбрызгивающие масло. Через полгода после обнаружения этой проблемы движок перестали выпускать.
В российских условиях проблема не решается, да и смысла нет. Будет дешевле, чем ковырять двигатель своевременно доливать масло и следить за его уровнем. Лучше раз между плановыми заменами долить 1 литр за 700 р, чем перетряхивать весь двигатель за 100 000 рублей.

Доброго времени суток! Живу в Красноярске. Владею автомобилем ТОЙОТА КАМРИ 40 2011 года выпуска. Брал новую в салоне. На данный момент пробег 443 тыс. км и с движком все ОК. Да есть проблема с маслом по его доливке, но я не парюсь, а зная о проблеме с прожорливостью просто регулярно доливаю. Цепь и все остальные элементы в порядке, осматривали в сервисе, ничего не менял. ВОТ ВАМ ЯПОНСКАЯ СБОРКА.

Камри 2005 г., 450 тыс. Только сейчас загремела цепь. Буду менять на контрактный, в этом движке, скорее всего, ничего живого не осталось. Масло Мобил 3000 5-30, замена через 10-15 тыс. км.

Хоть Александр написал что-то приятное. У меня Ipsum 2001 г. в., такой же проблемный мотор.

Подскажите, какой ресурс этого двигателя, очень нравится Тойота Ипсум 2001-2002 года (денег хватает только на это).

Как следить за мотором, так он и будет ездить. На моем 200 000 пробегу, из которых 100 000 наездил я, и ни одна из описанных болячек еще не проявлялась. Что я делаю не так?

Всем привет. Во владении Тойота Альфард с двигателем 2AZ. Подскажите, для моего авто написано лить масло 0w20, но мотор кушает его хорошо и я поменял на 5w20. Чем это чревато или не страшно?

У меня такая же проблема, недавно поменял прокладку головки.

Мотор хороший. Проблемы вытяжки болтов лечится ввертышами. Цена от 5000 до 10000 рублей. После этого проблем нет. Проблема масложора в моторе лечится рассверливанием маслоотводящих каналов в поршне и заменой маслосъёмных колпачков. Кстати и гильзовку мотора уже давно делают. Гильзы от дизельного Исузу успешно внедряют. Цена в Красноярске от 10 до 25 тысяч рублей

2AZ-FE по моей практике оказался хорошим движком! Уже 5 лет управляю Kluger v 2001 г, за все время заменял: масла, фильтра, ремень. Экономный двигатель и достаточно крепкий. Наверное все зависит от стиля вождения.

Всем привет из Казахстана! Как раз в этот момент я делаю полную капиталку этого движка. Камри 2005 года, японская сборка, а проехался всего-то 230 тыс км. Проблема с четвертым цилиндром. 1,2,3 цилиндры расточил на 0,5 мм, а 4 цилиндр загильзовал (образовалась выработка, говорят у него с 4 цилиндром всегда так). Теперь собирают обратно. Кто так раньше делал? Есть у кого мнения?

Это шпильки, завоздушилась система через зазоры. У меня переборка была на 320 тыс. км.

Лопнул патрубок, из-за этого течь масла спереди из-под головки. Всё указывает опять на эти вытянутые болты. Вот незадача (2ой раз). В сервисе сказали, что может прокладка, а если болты, то они обратно головку не поставят. Планирую ставить 1mz-fe, а этот не капиталить.

Камри 2003 года, правый руль, пробег 190, масло не доливаю, хоть и заливаю 4 литра вместо 4.2, но меньше пол уровня не опускается, в двигателе ни чего не менялось.

Доброго времени суток всем! Тойота RAV4, 2011 года. Пробег 110 тыс. На скорости 120 км/ч загорелся чек — «Низкое давление масла в двигателе», увеличилась шумность. Так как была ночь, попробовал завести на холостых, в результате двигатель заклинил. Оказалось — полностью разрушились зубья шестерни балансира и эбонитом забило сетку на выходе из масляного насоса, полностью перекрыв подачу масла. Может кто знает основную причину разрушения этой шестерни?

Выше было указано, что шестерни балансирного механизма выполнены из полимерного материала, поэтому рассчитывать на долговечность не приходиться. Тойотовские двигателя после 2000г, реально взяли курс на экономию топлива, облегчение двигателя, но о надежности уже как то стали забывать. Если почитать проблемы двигателя 3S и 1FZ-FE про 1Z-FSE (D4) я вообще молчу. То все станет понятно. Новые двигателя реально кроме экономии топлива ничем не выигрывают.

Ипсум 2002 г, пробег 242000 км. За 8 лет владения менял: помпу на 150000 км; прокладку под крышкой клапанов; ремень генератора; 3 раза топливный насос; какую то хрень на коллекторе. Цепь не гремит, проверяли на СТО в Кемерово. Всем удачи!

С Новым 2019 годом! На данном двигателе у меня была проблема с клапанной крышкой (её вздуло). Проездил с ней 5 лет. Решил сменить. Нашли с 1AZ-FE, подошла. Через 2 дня рвануло радиатор (во всех соединениях), теперь ставить свою вздутую или что?

Здравствуйте всем! И с Новым годом друзья! Кто, что пишет. Кто диванный, кто кроватный ездун. Повезло просто кому-то. У меня Тойота Ипсум АСМ26 с 2001 г.в. практически из Японии досталась машина в 2009 году. Через месяц поменял АКПП, про сайлент-блоки уже молчу, стойки поменял, шаровая меняется через год, 2 максимум. Топливный бак пробил на ровной трассе, купил и поставил контрактный, оказался на 40 л., вместо 60 л. Поменял натяжитель ремня, родной рассыпался почти в хлам, во время заметил и без дополнительных повреждений обошёлся. Масло постоянно приходится доливать после дальних поездок до 250 км в одну сторону, вот туда и обратно я уже доливают. От Шелл мастера предложили отказаться и советовали японскую, вот я перешёл на 5w20, это всесезонное масло. Главное с глушителя нет чёрного дыма, куда уходит масло не понятно. Крышку клапанов пришлось подтянуть однажды, заметил следы масло, которая просочилась, сейчас нормально, сухо. Родной шланг обрати рулевого управления лопнул, хорошо доехал до города, менял на американский лопнул через год, заменил ещё раз на такой же, замена через месяц, вот от японской машины старенький шланг подобрали и до сих пор года три уже нормально. Ещё одна проблема, ниже минус 20 C по цельсии двигатель заводится и глохнет как только ключ замка зажигания отпускаешь с режима крутить стартер. Пока стартер крутит, он работает. Фильтр в топ баке поменял, всё так же, пока тосол не подогрею через котёл отопителя на 220 Вольт, двигатель завести не могу, если утром машина завелась, то если даже целый день машина простоит на морозе, то вечером даже заведётся, в чем прикол не понятно. Котёл отопителя я уже сам поставил, после долгих мучений. Если еду в другой город с ночёвкой, то могу уехать от туда только после обеда, когда температура воздуха поднимется выше. Думаю, что форсунки наверное главная причина в этом случае. Ведь всё Ипсумы стоят на улице и заводятся без проблем или другие автомобили с таким же двигателем заводятся! Проблема не в АКБ, если кто собирается об этом сказать! У меня УАЗ стоит на улице и заводится с пол оборота без прогрева двигателя. Может кто столкнулся с тобой проблемой, пожалуйста поделитесь! Живу на Дальнем востоке.

Скорее всего масло при -15°С замерзает. Поменяй хотя бы на 5w-30 и будет тебе счастье!

Регулируй клапана, заодно маслосъёмные колпачки замени. Возможно надо клапана притирать.

Замени реле стартера или хотя-бы контакты в реле почисти. Такая же проблема с запуском была, 2 года искал причину, заменил реле. Прошёл год — проблем нет.

Заводиться и глохнет это реле стартера. Менять нужно на такое же, даже по цвету. Цена вопроса 50 руб. с разбора.

Всем добра! Камри 30, 2001 г. в., американка. Катаюсь 4 года. Радуют ходовые огни. Установил 4ВД от 35-ки — теперь я «король дороги». Живу в Омске, раз в год перебираю ходовую часть, главное не запускать. Движок не беспокоит. Лью масло Энеос 5w30 летом, 5w40 зимой, от замены до замены подливаю литр. Датчик масляный «сопливит», раз в пол года протираю тряпочкой. Забренчало что-то в пластиковых штанах впускного коллектора, знающие люди сказали, болячка у них такая, из-за металлического кожуха перегревается пластик и расслаивается внутри. Поставил от японки без кожухов стало нормально. Заменил свечи и две катушки. Ремень генератора чуть потресканный, вожу под сиденьем новый, 2 года жду когда порвётся. Были проблемы с плохой «массой». У праворуких, между прочим такой проблемы нет, у них контактные пятаки лужёные.

Поменяй стартер, он башмачит или клинит я 5 лет мучился пока нашёл. Сейчас чётко заводится.

Всем доброго времени суток. Владею Альфардом полгода, но пробег за эти полгода составил 136 000 км, всего за всё время 337 000 км. У резьбы в блоке есть такая проблема, но она решается. Именно из-за этого я попал на перегрев и замену прокладки ГБЦ. Но ни чего, установил ввёртыши и все ок. Мотор подъедет масло это правда. А в целом движком доволен. Жрет не много в сравнение с трешкой тянет отлично. Я доволен, а брать или нет, каждый сам решает. Я для себя вывод сделал, поездив на Европейских и Корейских авто: лучше Японских нет. Жалко будет если правый руль запретят.

Четвертый год езжу на Камри 30 на пропане, купил уже с замененным мотором. Масло сразу жрал, от верхнего до нижнего уровня хватало на 300 км. Потом прогорел поршень от газа, было решено капиталить, расточил под ремонтные Avtovelt, сделал голову под ноль с клапанами и направляющими. Собрал и проехал 50 тысяч, масло все равно доливал до 3 л, за 10 тыс., но потом начала дергаться на высоких оборотах, ездил на низких, еще тыс. 10. Специалист проверил компрессию, а там 10, 8, 7, 4, 5, пришлось разбирать. В итоге в четвертом цилиндре 0,15 мм эллипс, в третьем 0,1 мм. Растачивать этот двигатель не советую. загильзовал, сделал резьбы. Поршневые кольца установил марки TPR. Собрал, всё равно жрет масло 1 литр на 2 тыс. км. Менял сальники клапанов, не помогло, перешел на масло 10W40 RAVENOL LLO, расход масла упал вдвое. Мотором не доволен. У товарища тоже 2AZ и при пробеге 400 тыс. км масло не ест вообще. Грешу на кольца. Судя по отзывам надо было брать NPR, у них пружинки маслосъемных колец другие. Сейчас собираю еще один мотор, для этого купил блок с поршнями и коленом, почти новый и без выработки, голову купил, перебрал. Собираюсь заняться ремонтом, а так машина на букву Г, на трассе раскачивается как баркас, стойки менял, разница небольшая, надо было Лексус поменьше с задним приводом брать.

Двигатели

Двигатель 3S-FE, разработанный Тойота, производился дочерними предприятиями автогиганта на мощностях предприятий Kamigo Plant (в Японии) и TMMK (в Кентукки, США) с 1986 года. Благодаря своей надежности и характеристикам, 3S-FE стал самым массовым мотором в S-серии за всю историю, и выпускался на протяжении 15 лет.

Характеристики

Объем цилиндров – 1998 куб.см
Мощность – от 115 до 130 л.с.
Крутящий момент – 186 Ньютонометров при 4400 об./мин
Степень сжатия – 9.8 к 1
Клапанов на один цилиндр – 4

Благодаря отсутствию электроники (за исключением системы электронного впрыска EFI) и невысокой мощности, агрегат получился крайне выносливым. Ресурс двигателя 3S-FE без капитального ремонта достигает 300 тыс. километров пробега, а при отсутствии высоких нагрузок, нередки случаи безотказного использования этого бензинового мотора до 500 тыс. Даже сейчас, спустя много лет после снятия его с производства, можно встретить автомобили с этим двигателем не подвергшиеся капиталке.

Несмотря на то, что года выпуска мотора с заводской кодировкой 3S-FE считаются с 1986 по 2001, в 1996 произошла глобальная модернизация двигателя, направленная, в том числе, на снижение шумности. Изменения отрицательно отразились на его ремонтопригодности. Если ранее ремонт можно было произвести в любой мастерской, или даже самостоятельно, то после внесения изменений в конструкцию, мотор стал практически не ремонтопригоден. Для продления ресурса этих модификаций, производитель категорически рекомендует использовать масло вязкостью 5W-30, вместо ранее применявшихся масел 5W-50.

С целью уменьшения массы силового агрегата, на изготавливаемый на всех модификациях из чугуна блок цилиндров устанавливалась алюминиевая головка блока. Для полноценной смазки мотору требовалось 3,9 литров масла, что относительно немного. Но владельцы автомобилей с этим двигателем отмечают высокий расход масла на изношенном двигателе. С целью отсрочить неизбежное, а именно капитальный ремонт, водители переходят на масла с повышенной вязкостью, например, 10W-30, расход которого составляет 1л на 1000 км.

Расход

Автомобили, на которые устанавливался двигатель 3S-FE, в современных реалиях нельзя назвать экономичными. Нынешнее использование производителями электроники, уменьшение объемов цилиндров без потери мощности за счет современных технологий, в том числе применение непосредственного впрыска, позволили значительно снизить расход топлива. Но на момент выпуска, мотор не выделялся среди конкурентов по количеству расходуемого бензина на 100 км пробега.

Двигатель 3S-FE не требователен к октановому числу топлива. Он одинаково хорошо употребляет как 95-й, так и 92-й бензин. Естественно, что расход топлива напрямую зависит от массы автомобиля и коробки передач. Например, Тойота Авенсис первого поколения, на которую установлен этот мотор, в компании с механической пятиступкой, расходует 11.2 литра по городу и 6.5 по трассе. Безрамный кроссовер Тойота RAV4 XA10 с этим же двигателем, но постоянным полным приводом, отличается более высоким расходом – 12.5 литров в городском режиме и 7.9 литров за городом. Этот же паркетник, но с установленным автоматом с четырьмя передачами, заправлять придется ненамного, но чаще – 8.1 при скоростном движении и 12.6 литров в населенных пунктах.

Модификации

Также в третьем поколении S-серии моторов Тойота, помимо 3S-FE, концерн использовал и другие модификации этого двигателя. Кроме наиболее бюджетного карбюраторного 3S-FC, который встречался крайне редко, и использовался в австралийском GM-овском Holden Apollo и минимальных комплектациях Камри, выделялись следующие версии:

3S-FSE был первым мотором Тойота с непосредственным впрыском топлива и применением системы изменения фаз газораспределения VVT-i, используемой по сей день. Несмотря на высокую мощность в 150 лошадей и инновационность, двигатель не заслужил хорошую репутацию и грешил регулярными поломками.3S-GE был, непосредственно, модификацией FE с улучшенными характеристиками. Разработан он был при участии Yamaha, и отличался отсутствием проблемной, как у других версий, системы рециркуляции картерных газов. Мотор имел три ревизии. Первая выпускалась до 89 года, и имела модификации от 135 до 160 л.с.

Вторая генерация, выпускавшаяся до 1993 года, увеличилась в мощности до 165 лошадей. А имела 180 л.с. В четвертом поколении были применены увеличенные каналы на впуске и выпуске и изменены распределительные валы. Благодаря этому, мощность подросла до 200 лошадиных сил. Последняя пятая версия использовала Dual VVT-I и 210 лошадей под капотом.

Модификация 3S-GTE, построенная на базе 3S-FE, отличалась от собрата наличием турбонагнетателя, и имела четыре версии с различными характеристиками. Сменялись они параллельно версиям менее мощного FE, и увеличивали мощность от поколения к поколению. Первая версия имела регулируемый впускной коллектор T-VIS. Это, вкупе с турбиной CT26, позволяло мотору развить 185 л.с. Эта же турбина и некоторые другие доработки увеличили мощность во второй версии до 220 лошадей.

Третья ревизия исключила T-VIS, а турбина была заменена на CT20b. Мощность двигателя составила 245 лошадиных сил. Долгожителем среди моторов 3S стал четвертый вариант 3S-GTE. Он оставался востребованным до 2007 года за счет высокой мощности в 260 л.с. Достичь этого удалось благодаря замене распредвалов.

На какие модели устанавливался?

Длительный срок производства мотора 3S-FE и отличные характеристики обуславливает его использование в большом количестве автомобилей Toyota. Наибольшее распространение двигатель имел на родине в Японии. В автомобилях для исключительно внутреннего использования, он устанавливался на нетипичный Vista в кузове хардтоп, минивэны Town Ace и созвучный с русским именем Toyota Nadia, а также универсал Caldina.

На мировом рынке использовался на многочисленных автомобилях, построенных на базе Carina и Corona, в том числу европейских минивэнах Тойота Gaia и Picnic. Не остались в стороне SUV RAV4, спортивный Celica и бизнес-седан Тойота Camry.

Обслуживание

Как и любой другой мотор, двигатель Тойота 3S-FE требует своевременного обслуживания. Регламент указан производителем в руководстве по эксплуатации. Каждые 10 тыс. км пробега необходимо заменить масло в ДВС с соответствующим фильтром. По прошествии каждых 20 000 необходимо отрегулировать клапана, заменить ремни навесного оборудования, клапан EGR и свечи. С периодичностью 40 тыс. км контролируется состояние топливопровода, крышки бензобака и патрубки системы охлаждения, меняются топливный и воздушный фильтр, заменяется на новую охлаждающая жидкость. На 100 000 необходимо заменить ремень ГРМ и лямбда-зонд. А рекомендации производителя по замене аккумулятора и выпускного коллектора каждый год хоть и выглядят достаточно странно, но предполагают контроль за этими составляющими.

Проблемы и недостатки

Несмотря на свою надежность, мотор Тойота 3S-FE, как и любой другой имел свои проблемы. Версия до 1996 года основной проблемой имела очень высокую шумность, которая доставляла водителю неприятности только в плане комфорта. Характерно для этого ДВС является загрязнение по причине используемого некачественного топлива. По этой же причине наблюдалась проблема с электронным впрыском.

В модификациях после 96-го года проблемы были связаны с конструкцией шатунов, повышенной нагрузке на ремень ГРМ и высоким расходом топлива, уменьшить который у водителей не получалось. Как уже отмечалось эта версия мотора не поддавалась ремонту и весь агрегат требовал замены.

Тюнинг

Самым популярным способом увеличения мощности двигателя Тойота 3S-FE является установка турбины. В дополнение к этому меняется коленвал и часть навесного оборудования. Новый топливный насос и настроенная по-новому топливная система увеличит мощностные характеристики до 200 л.с.

Второй вариант – установка нового прямоточного выхлопа и выпускного коллектора и замена части навесного. Характеристики увеличатся всего на 20 «лошадей», но и затраты будут намного меньше, чем в первом случае. Также плюсом этого метода является отсутствие необходимость разбирать ДВС.

Заключение

Долговечность, надежность, простой ремонт и различные технические характеристики, в зависимости от модификации, позволили мотору Тойота 3S-FE вывести концерн на новый уровень и побороть кризис, в котором он пребывал в середине 90-х годов. А владельцы автомобилей, которые до сих пор владеют транспортом с этим мотором, отзываются о нем только с лучшей стороны, несмотря на его моральное старение.

Читайте также: