Isuzu bighorn какой двигатель лучше
Обновлено: 28.04.2024
А кто будет агитировать за движок 3.1 спроси, где он найдет сканер Tech1 для диагностики мотора и запчасти на машины, которые уже как 13 лет не выпускают.
- />
- Members
- 1 732 сообщений
- Петрозаводск
Опель Монтерей 3.1 Д 1994 г LTD
- />
- Members
- 26 сообщений
- Москва, ЮАО
Isuzu Bighorn 99 4JX1
Основная масса 3.1 простой механический ТНВД .
- />
- Members
- 11 299 сообщений
- г КИРОВ
ОМА 9З 4JG2 лифт полметра 33Х12.5Х15
- />
- Members
- 3 115 сообщений
- Владимир
велосипед
- />
- Members
- 26 сообщений
- Москва, ЮАО
Isuzu Bighorn 99 4JX1
Да ну НАХ . Капиталка его примерно в 15000 обойдётся и сного в бой
Да и Монтереи и Труперы все японской сборки, только даже сами япошки признали, что с 4JX1 они немного лохонулись и сейчас заменили его на более надежный 4JJ1(если не ошибаюсь в маркировке), тоже 3-х литровый, но попроще, который ставят на МУ и пикапы Ди-макс.
надоело чиркать брюхом по кочкам и садится в машину как на горшок (вольво S80) хочу купить бигхорн. вопроса всего два:1. какой бигхорн брать нельзя и почему? я так понял что нельзя после 98 года движок 3,0 тд
- />
- Members
- 497 сообщений
Isuzu Bighorn 3.1, коротыш 1996г.
Механический ТНВД это будет ооооочень лохматый год - этак 93-94. Тут уже вообще все сыпаться будет. Да и после этой пресловутох капиталки народ жалуется на плавание оборотов.И посмотреть не забудьте, каких годов сообщения. Все болячки давно известны. Все, или подавляющее большинство, от неграмотного обслуживания.
500 долларов.Но по словам знакомого япы апгрейднули насос-форсунки и помечают их желтым/золотистым маркером- вроде дольше ходят. Видел один такой визард. (но может это только байка).
- />
- Members
- 26 сообщений
- Москва, ЮАО
Isuzu Bighorn 99 4JX1
500 долларов.Но по словам знакомого япы апгрейднули насос-форсунки и помечают их желтым/золотистым маркером- вроде дольше ходят. Видел один такой визард. (но может это только байка).
- />
- Members
- 1 732 сообщений
- Петрозаводск
Опель Монтерей 3.1 Д 1994 г LTD
- />
- Members
- 1 858 сообщений
- 1км. от Зеленограда
TROOPER 4ZE1 89.OM 3.1 TD 93. Prado90 1KZ-TE
и самое главное- какой бы давности сообщения не были, двигатели 4jx1 выходят из строя до сих пор.
Кстати есть такая функция у япов- ремонтировать свои изделия автопрома, высылаешь свой тнвд на сервис в японию, там меняют внутренности и тнвд как новый. стоимость
Но по словам знакомого япы апгрейднули насос-форсунки и помечают их желтым/золотистым маркером- вроде дольше ходят. Видел один такой визард. (но может это только байка).
Выбор машин с 4jg2, очень маленький. Смотреть всё, особенно раму.
- />
- Members
- 1 858 сообщений
- 1км. от Зеленограда
TROOPER 4ZE1 89.OM 3.1 TD 93. Prado90 1KZ-TE
- />
- Members
- 674 сообщений
- Новосибирск
Были Исузу Бигхорн 69, 73, Форд Маверик 3,0 Форд Эксплорер 4, Форд Эксплорер 5
Внедорожник Isuzu Trooper с 1981 года известен на автомобильном рынке. Данное название является основным, но выпускался он и под другими именами и экспортировался по всему миру. Самое популярное Isuzu Bighorn. Существенных отличий транспортное средство не имело. Различия могли быть только в комплектации салона и других тюнинговых делах, теоретически еще могли ставиться разные двигатели, но на практике такая ситуация встречалась редко.
Первое поколение просуществовало до 1991 года, после было предложено второе, которое производилось до 2002 год. Для этой версия машины характерны существенные изменения. Ее размеры и мощность стали крупнее, менее утилитарна. Силовые агрегаты в разы сильнее: двигатель на бензине 3,2 вырабатывает 200 л.с., 3,5 – 230 л. с, а дизельный объемом 3,1 в среднем 130.с., 3 – 160 л. с.
Коробка передач представлена двух видов: пятиступенчатая механическая и автоматическая. Машина оборудована системой самодействующего распределения момента кручения, который осуществляется между осями. С 2002 года автомобиль снят с производства, поэтому приобрести его можно только на вторичном рынке. У будущих владельцев есть масса вопросов относительно недостатков и слабых мест Исузу Бигхорн .
Слабые места Исузу Бигхорн(Трупер)
Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:
- · Салон;
- · Термостат;
- · Сцепление;
- · Двигатель.
Оформление салона стоит отнести к слабым местам автомобиля. Оно достаточно консервативно и простовато по нынешним меркам. Некоторые водители и вовсе его называют убогим. Хотя в нем и много места, он удобен. Установлена вся необходимая электроника: обогрев зеркал, сидений, кондиционер и многое другое.
Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.
После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.
Выход из строя сцепления проявляется в виде периодического проваливания педали. В основном возникает данная проблема вследствие некачественно выполненной сборки конструктора. Чтобы ее устранить потребуется заменить нижний и верхний цилиндры. Стоимость деталей соответственно 100 долларов и 2 тысячи рублей.
В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.
Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.
Главные недостатки Isuzu Bighorn
- · Спортанский стиль оформления салона;
- · Стоимость обслуживания и ремонта автомобиля. Поиск оригинальных запчастей станет настоящей проблемой, отличаются дороговизной;
- · Плотная компоновка под капотом.
Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Исузу Бигхорн , как и любой другой, имеет плюсы и минусы. Только проанализировав их, стоит принимать решение.
Все японские двигатели оборудованы системой ЕГР. В наших условиях, с нашим топливом штука вредная. Есть два способа его убрать. Первый — просто заглушить его с помощью заглушек, а второй — более сложный, при котором приходится вносить изменения в регулировке топливной аппаратуре. Именно второй способ и бы применен в моем двигателе. У нас во Владивостоке есть очень классные специалисты. И они помогли мне с переделкой.
Isuzu Bighorn 1997, двигатель дизельный 3.1 л., 135 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Isuzu Bighorn, 1996
Isuzu Bighorn, 1996
Isuzu Bighorn, 1999
Isuzu Bighorn, 1996
Комментарии 20
Нашёл как EFI на биге надурить. Включил ему зимой сопротивление как будто на улице "0", свечи работают как положено, а впрыск как надо, и заводится как при "0" градусов.
А можете в личку описать как эта штука работает и как ее сделать? Очень интересно
Делали мне спеце по двигателям. Я к сожалению не очень в этом
Barabashka65rus
А можете в личку описать как эта штука работает и как ее сделать? Очень интересно
штука работает просто — это большой ресивер, где хранится воздух под давлением, которое дает турбина. При переключении, когда обороты скидываются, она создает запас воздуха, чтобы дизель мог "вдохнуть", пока раскручивается турбинка. Пропадает турбояма. Ну и за счет того, что все "левые" отверстия закрываются, улучшается герметичность впуска и повышается эффективность работы турбины. На стоковой турбине не сильно чувствуется, а на нештатной — очень даже.
Интересная штука. А как можно сделать какие-то регулировки если ТНВД- EFI? Я просто заглушил отверстия и всё.
У меня механический. Но и EFI тоже регулируется.
Очень даже интересно, если не секрет-как? Я не нашел на нем ни одного винтика. И что внутри этой банки? Она, что, включается вместо штатной трубы?
внутри банки — банка:)
получается что штатный коллектор тоже выполняет роль ресивера для хранения избыточного давления от турбины, в данном случае мы увеличиваем объем этого ресивера и создаем как бы подпор воздуха для вдоха двигателя, когда падает давление от турбины, но тогда нужен может быть обратный клапан воздушный, что бы при ослаблении давления турбины не происходил перетек воздуха от ресивера назад в куллер.
У меня механический. Но и EFI тоже регулируется.
Что-то Рома маленький барабан тебе сварил… Алюминия пожалел что-ли…:):):)
У меня механический. Но и EFI тоже регулируется.
У нас в свое время была еще идея ЭФУ от ЗиЛа ставить на этот барабан для запуска в сильный мороз. Только надо пару отверстий сделать и пару штуцеров под факелы вварить. Типа, Webasto для экономных. Вот схема avtokatalog.baltkam.ru/ac…fakelnogo_ustrojstva.html
У меня механический. Но и EFI тоже регулируется.
у меня тоже механический ТНВД, интересный момент что и как правильно нужно регулировать после удаления ЕГР?
Даров! А можно мне тоже поподробней про контору где делают вторым способом и сколько такая процедура стоит?:)
3.1-литровый дизельный двигатель Исузу 4JG2 производился концерном с 1991 по 2000 годы и устанавливался на многие внедорожники, такие как Трупер или аналогичный Опель Монтерей. Существовали атмосферные, турбированные версии агрегата и самые мощные с интеркулером.
В линейку J-engine также входят дизели: 4JB1 и 4JX1.
Технические характеристики мотора Isuzu 4JG2 3.1 литра
| Точный объем | 3059 см³ |
| Система питания | форкамеры |
| Мощность двс | 95 - 115 л.с. |
| Крутящий момент | 185 - 205 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 95.4 мм |
| Ход поршня | 107 мм |
| Степень сжатия | 20.1 |
| Особенности двс | OHV |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
| Точный объем | 3059 см³ |
| Система питания | форкамеры |
| Мощность двс | 115 - 135 л.с. |
| Крутящий момент | 270 - 295 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 95.4 мм |
| Ход поршня | 107 мм |
| Степень сжатия | 20 |
| Особенности двс | OHV, интеркулер опция |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | IHI RHB5 |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Большая подборка англоязычных мануалов для внедорожников Исудзу собрана тут
FORUM
BLOG
Расход топлива двс Исузу 4JG2-TC
На примере Isuzu Trooper 1994 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.1 литра |
| Трасса | 8.0 литра |
| Смешанный | 9.7 литра |
На какие автомобили ставился двигатель 4JG2 3.1 l
| Faster 3 | 1993 - 1998 |
| MU 1 | 1993 - 1998 |
| Trooper 2 | 1991 - 2000 |
| Wizard 1 | 1992 - 1998 |
| Monterey 1 | 1992 - 1999 |
| Horizon 1 | 1994 - 1998 |
Недостатки, поломки и проблемы 4JG2
Это один из самых надежных и неприхотливых дизелей Исузу с огромным ресурсом
Самая известная проблема двс - растрескивание ГБЦ с прорывом выхлопных газов
Ремень ГРМ служит очень долго, но его обрыв крайне опасен для силового агрегата
Для ремонта и настройки топливной аппаратуры ZEXEL трудно найти специалистов
В мануале рекомендовано проводить регулировку зазоров клапанов раз в 40 000 км
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
1) Владельцы 4JG2 откровенно упёрты в то, что он надёжный и вечный, потому что сделан до 98-го года.
2) 4JX1 более экономичный, более мощный, более экологичный
3) 4JG2 не любит быстро ездить и у него лопается голова
4) У 4JX1 первых годов неудачная конструкция уплотнителей форсунок, которая была вылечена отзывом производителя
5) У 4JX1 даже с удачной конструкцией соляра всё равно попадает в масло где-то ещё
6) Есть нарекания на МНВД 4JX1
7) Владельцы 4JG2 убеждены, что 4JX1 более требователен к соляре, но на самом деле их мотор более требователен, а заводится 4JX1 в морозы лучше
А вот в результате хотелось бы услышать отзывы владельцев/ремонтников 4JG2 и 4JX1, имевших проблемы с чем-то, касающемся мотора. Что делали, во что вылилось и почему это случилось? Попрошу владельцев 4JG2 не писать про 4JX1, а владельцев 4JX1 - про 4JG2 (конечно, если обоими двигами не владели). А владельцев всего остального просто послушать, а то опять будет тема, в которой ничего не понять
4jg2 простой как лопата и заводится как песня (если исправен) - говорю на личном опыте. на счет быстрой езды - 150 я на нем ездил - по нашим дорогам больше страшно. Бошка лопается от перегрева, а перегрев от забитого радиатора и неправильного термостата.
4JX1 - отличный двигатель. Но с нюансом - масло ТОЛЬКО 5w30 - там маслом открываются форсунки - другая вязкость и вся заводская настройка двигателя летит к чертям. Хотя у меня 4jg2 на 5w40 спокойно заводился в минус 37, но было жалко его слушать - очень был недоволен. Но это все решается подогревом.
Ну и самый большой косяк 4JX1 -это даже не дорогие запчасти (узнайте цену форсунок например), а стоимость ремонта и редкость соответствующих спецов - там все очень непросто и с наскоку (типа да я 1000 раз так делал) не решается (например новые форсунки надо прописывать к компьютер). Я бы в Хабаре 4JX1 не взял. Я бы взял бензинку и не парил мозг.
shib79
Ты же все знаешь. Вот и расскажи людям. Погуглить что ли тяжело.
Взято с просторов нета
Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:
увеличение кпд двигателя до 45%;
более низкий расход топлива;
высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.
Common rail или насос-форсунки?
Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.
Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.
Другой пионер непосредственного впрыска - концерн Volkswagen - пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление - это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка - довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.
Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover
Возился я с Исузовсиким 4JX1, а 4JG2 даже капиталил. 4JG2 - тракторный движек, его убить надо умудриться.
У JX-са основной недостаток это система комонрейл реализованная на МНВД (масляный насос высокого давления), который очень чувствителен к качеству масла. Да и форсунки с их уплотнениями не долго живут, это его конструктивный дефект, который был исправлен на моделях с 2000 года. Куча датчиков, который в наших морозах начинают не правильно работать. Сам компьютер установленный в моторном отсеке вообще глупость. Несколько раз находили проблему в разболтанных фишках на компе.
А насчет насос-форсунок я говорю из личных ощущений поездив на VW T4 c comon rail и с насос-форсункой. Разница в экономии доходила до 2 литров. А по мощности, тяговитости и эластичности вообще нет никаких сравнений.
Отвечу как бывший исузовод, имеющий полтора года опыта эксплуатации Isuzu Trooper (леворульный вариант Бигхорна), доставшегося мне в не самом лучшем состоянии. Это была моя первая машинка, и я до сих пор вспоминаю ее (его точнее) с теплом в сердце. Да и не только вспоминаю - иногда удается прокатиться, так как продал я его своему другу.
Попытаюсь опровергнуть некоторые домыслы, которые тут прозвучали.
Вообще, дизели Исузу - одни из самых надежных дизелей в мире, они широко применяются не только в автомобилях, но и на судах, тракторах, подъемниках, генераторах и т.п. А сама Исузу - вице-чемпион мира по производству грузовиков. Вспомните красные кока-коловские грузовички, катающиеся по нашему городу - вот основной продукт Isuzu - грузовики и джипы. Жоповозок они не делают совсем. Только вешают по лицензии свои шильдики на легковушки других производителей, чтоб расширить модельный ряд, но это уже маркетинг. Джипы Bighorn стоят на вооружении японской береговой охраны. В общем, я всегда говорил, что Isuzu - это Уазик. Только иппонский. Isuzu - часть концерна General Motors, как и Opel. Изузу - не Опель. А вот джипы Опель Фронтера и Монтерей - это Исузу Родео и Трупер/Бигхорн соответственно. Почувствовали разницу? Есть еще корейские лицензионные переделки - ссан янг.
По поводу запчастей. Запчастей на Isuzu в Алматы - КУЧА, была уже тогда, а сейчас, думаю еще больше. Можно купить все, что душе угодно, хошь - нормальный дубликат (японский и корейский), хошь - оригинал (на Опель центре), хошь - оригинал на разборках. А некоторые вещи по ходовке (резинки, к примеру) заменяются российскими аналогами (если требуется бюджетный вариант ремонта).
По поводу ремонта. Я знаю СТО, где Исузы знают до последнего болтика, могут выполнить ремонт любой сложности - сам там ремонтируюсь, если интересно, пишите в личку - дам координаты.
В общем, если машина в нормальном состоянии и нравится - надо брать и не сомневаться. Надеюсь, сумел повлиять на Ваш выбор.
Уважаемые Исудзуведы! Никто не примеривался к 4JX1 на УАЗку вместе с АКПП+РК от Бигхорна или МКПП+РК от Атласа?
Мотор хорош,но вот его система управления очень сложна. Там впрыск с маслянным усилителем используется,чтоб ТНВД не было. А проблемы все вроде после 98 или 99 года устранили и заключались они всего лишь в резиновых колечках. Косяк в том что там подкачивающий насос совмещен с масляным насосом для впрыска и соляра попадала в масло,ну а дальше все и так понятно. На монтереях с этим движком даже цепь стоп сигналов контроллером опрашивалась и если лама перегорела то движку хер заведешь.
Задуман мотор неплохо и характеристики добротные имеет, но с 4JG2 до сих пор машины работают, а более поздний JX из эксплуатации повылетал.
Тут все просто-инженеры дали маху:) мотор опередил своё время лет на 15-20, ибо другой такой серийной конструкции нет до сих пор,только разговоры ведутся. Сами понимаете безгранично наращивать давление впрыска при помощи ТНВД нельзя,а с исудзовской схемой пожалуйста.
Тут все просто-инженеры дали маху:) мотор опередил своё время лет на 15-20, ибо другой такой серийной конструкции нет до сих пор,только разговоры ведутся. Сами понимаете безгранично наращивать давление впрыска при помощи ТНВД нельзя,а с исудзовской схемой пожалуйста.
Боюсь на уаза он не встанет ибо на 1KZTE очень похож визуально,да и масляный фильтр где-то на уровне уазкиного переднего кардана получится:) Про бихорна не знаю,а в монтерее контроллер движка с другой электрикой не хило интегрирован. Если на то пошло,то ZD30DDTI проще поставить.
Здравствуйте форумчане.
Очень интересует тема установки дизеля на УАЗ-469.
Приобрел 4GJ2 с коробкой и раздаткой, подушками под двигатель, корзина и диск сцепления новые (через Новосибирск). Жду выжимной и болты под маховик.
Сейчас стоят холода, потеплеет займусь установкой.
Кто уже устанавливал 4GJ2 поделитесь опытом и фотографиями.
Для тех кому интересна эта тема манул на все модели Isuzu двигатели и трансмиссия с 1998 по2002г.в. (правда на английском но все и так понятно) - http://www.jeepforum.ru/isuzu/trooperworkshopmanual.pdf
Дак ты собрал свой 469? расскажи как оно теперь стало?
Если на то пошло,то ZD30DDTI проще поставить.
божеупаси, это вообще одноразовый мотор.
У брата на пикапе Isuzu Rodeo стоит 4JB1-Т+МКПП грузовая от эльфа но под палку, (у бигхорна более скоростные отношения на нижних передачах). Двигатель изумительный. Я от него в восторге. Маслянный фильтр стоит вверх ногами очень здорово защищён от камней, палок веток. Слышал что вроде как этот двигатель как родной встаёт на уазовские опоры на раму(сам не видел). Цена у нас с пробегом около 50-70 тык от 107 до 130 тыр. КПП+РК стоят горазо гуманнее, правда греется этот двигатель ну очень уж плохо, холодно зимой, приходится полностью войлоком закутывать. Очень очень тяговитый, я от него в восторге.
Хочу себе дизель мастрячить, сначала нацелился на исудзовский 4JB1-T или скорее даже 4JG2 , но посмотрев на цены перекинул свой взгляд на ТД27Т, гораздо более тупой и менее надёжный мотор чем исудзовский(ИМХО конечно же) но цена с таким же пробегом ровно в два раза меньше.
Запчасти и ремонт исудзовских по ценнику дороже. Надежность примерно одинакова, несмотря на то, что выше перечисленные моторы исудзу ременные. По моще тоже в одной колее, скорее тот 27, который ты видел - неисправен.
Запчасти и ремонт исудзовских по ценнику дороже. Надежность примерно одинакова, несмотря на то, что выше перечисленные моторы исудзу ременные. По моще тоже в одной колее, скорее тот 27, который ты видел - неисправен.
Вполне возможно, не отрицаю и не спорю по этому поводу. У нас дизель меньше 200 000 пробегом найти не реально что бы сравнить. Но исудзовский по тяговитости мне всё таки больше понравился, опять же ход поршня больше, диаметр цилиндра больше, а от сюда момент и мощность хоть не на много но больше;) А то что ременные, так оно мне без разницы, ремень как то никогда не напрягал, меня это не пугает.
Не я их не сравниваю, я просто своё предпочтение высказал, ТД27 турбовый меня абсолютно полностью устроит, я атмосферники не люблю, мне просто не нравится когда приходится ждать когда появится какая то реакция, к бензинкам сильно привык;) Пробовал на нетурбовом 3L ездить, нудно:rolleyes:, уазик у меня шустрее:)
Вполне возможно, не отрицаю и не спорю по этому поводу. У нас дизель меньше 200 000 пробегом найти не реально что бы сравнить. Но исудзовский по тяговитости мне всё таки больше понравился, опять же ход поршня больше, диаметр цилиндра больше, а от сюда момент и мощность хоть не на много но больше;) А то что ременные, так оно мне без разницы, ремень как то никогда не напрягал, меня это не пугает.
Не я их не сравниваю, я просто своё предпочтение высказал, ТД27 турбовый меня абсолютно полностью устроит, я атмосферники не люблю, мне просто не нравится когда приходится ждать когда появится какая то реакция, к бензинкам сильно привык;) Пробовал ]на нетурбовом 3[/color]ездить, нудно:rolleyes:, уазик у меня шустрее:L ездить, нудно:rolleyes:, уазик у меня шустрее:)
Витя я тебя уверяю, что тебе опять же попался непутевый 3L, у моего корифана хайс старый 2L разгоняется почти также как моя уазка, правда на коробке, у второго 3L автомат тупит как трактор, так что дело именно в состянии мотора и т.д.
Витя я тебя уверяю, что тебе опять же попался непутевый 3L, у моего корифана хайс старый 2L разгоняется почти также как моя уазка, правда на коробке, у второго 3L автомат тупит как трактор, так что дело именно в состянии мотора и т.д.
Да, там двигатель наверняка был откровенно убитый. Корефан его потом продал и перекрестился, на коробке был хайлюкс.:rolleyes:
Прочитал всю тему. Однозначного ответа так и не нашел.
У меня помирает 417 двигатель на УАЗ 31512. Есть возможность взять 2,8TDI / 4JB1T вместе с коробкой и раздаткой от Опель Фронтера. Главный вопрос: смогу ли я подобрать карданы от чего-то отечественного. Фланец с переходом на шлицы мне на заводе сделают. Главное, чтоб карданы подходили такими, как они есть, без подрезки и пр. Вопрос изготовления каких-то кронштейнов и качественная сварка меня не лиметируют.
Вопрос с покупкой двигателя нужно решать в понедельник-вторник, а то уйдет.
2МОНСТРОХОД. Внимательно изучал твои расчеты по скорости и эффективному использованию двигателя. Не понял, расчет максимальной скорости, для УАЗовской четырехступенчатой коробки или для исузовской пятисупки. В мостах у меня скоросные пары.
Если ответы на мои вопросы уже проходили в этой теме, сильно не бейте. Я просто что-то не доглядел. Из 340 постов в этой теме трудно воедино собрать всю информацию.
Ну пожалуй можно начать. До его появления была Мазда Бонго - дизельная на коробке, затем Муха - дизельная трёхдверная, на коробке. Хорошие машины, особо плохого сказать о них нельзя, со своими обязанностями они справлялись отменно, главное без фанатизма. Ну вот потом и наступил момент выбора большого полноценного 5-ти дверного джипа. Разумеется критерием было наличие механической коробки и дизеля. Что бы там не говорили про муфты - это всё от лукавого. Люди ездящие на Камазах, Уралах, ГАЗ-66, Зил-131 знают всю прелесть данного Дивайса.
Живу в Охе, машину надыбал на другом конце острова (Сахалин) в Корсакове (порядка 890 км от моего города). Созвонился, попросил, чтоб попридержал ПепелаЦ до моего приезда, ну и на месте поришим. В общем. свершилось, купил я его в ноябре, цена тогда была 250 тр, пришлось немного поднапрячься, но оно того стоило. Скажу сразу, что машина была уже с пробегом по россии (по Сахалину) в хорошем состоянии - я был второй хозяин. Заночевал в гостинице и в обед следующего дня рванул домой. За 15 часов добрался до дома, к часам 6 утра, отмылся от дороги и на работу сразу.
Первые впечатления за время перегона. Разумеется простор в салоне - Рекаровский салон просто великолепен, пока ехал даже не устал за рулём. Подогревы работают отменно, это касается всего. Стекл, зеркал, сидений. Были участки дороги (пгт. Тымовское) там ночью морозы достигают -45, бывает салярка замерзает в топливопроводе сразу на выходе из бака (это что касается Уралов и Камазов). Меня их учесть миновала, проехал без проблем.
Бака хватило за глаза. даже в Охе осталось, хотя печка, кондиционер и свет (дальний, ближний) работали на всём пути следования. Хотя по натуре не гонщик, особо на газ не давил, держал обороты в диапазоне 1800-2000, ну и сяка сказалось наличие МКПП.
Дизель 4JG2-EFI, особых нареканий на работе дизеля не заметил. По трассе уверенно идёт свои 90-100 км/ч и этого вполне хвататет для комфотной езды. В говномесье, мощей с запасом, даже если идёшь груженый.
Плавность хода прекрасная, обзорность что по зеркалам что по стёклам замечательная. Немного было непривычно переключение с ближнего на дальний, но это прошло быстро. Исполнение было не северное (с одним аккомулятором) но печа жарила довольно таки прилично. Летом кондиционер отрабатывал на все 100%
Про проходимость. на момент приезда в Охе была хорошая метель, снега хватало, поэтому было решено вечером после работы вздыбить целину. Поехали с Антоном проверять его на профпригодность. Выехали за город (поехали на море, через кладбище - наши поймут), дорога пошла на Колендо ну, а нам на право, и тут всё и началось. Там уже как таковово съезда то не было, были только две бровки слева и справа, вот между ними и ломанулись. Как потом оказалось пёрли по ураловской колее, когда уже чувствовал, что вот вот машина на брюхо сядет, решил дальше не лезть. Нашёл место для разворота, небольшой пятачок, и подались в обратный путь. Всё происходило вечером, по темноте, всю картину происходящего посмотрели следующим днём, по светлому. Многие тут спорят кто кого по проходимости уделает. От машины зависит процентов 30 успеха, а всё остальное от водителя. Кому-то тупо лень сразу всё включить (4WD-LOW), думает ходом проедит, или просто выйти пройтись и посмотреть что там впереди и как. А потом начинается хаяние машины, типа онатакая плохая и не едит там где форь ползает, утрирую немного, но это сплошь и рядом. Или по езде по снегу, лень спустить шины.
Хочу внести ясность. Когда был мелким, исколесил весь север острова с отцом на всём полноприводном, что только есть в российском автопроме, это что касается тяжолой техники Урал, Камаз, ГАЗ-66, и в качестве штурмана, но и за рулём доводилось. Там-то весь опыт и получал, там-то и осознал весь тайный смысл предназначения МКПП. Думается для джипа, иконку надо выполнить в виде лопаты, она-то родимая и согреет и откопает. Ну и конечно присутствие подходящей резины на дисках - это разумеется даже не обсуждается. И как итог всех моих внедорожных покатушек, ниразу нигде не застревал, чтобы сам не выбирался. Сзади LSD, раздатка по советски простая (не TOD) и надёжная, как в эксплуатации так и в обслуживании. Просто видел персонажей, которые в черте города умудрялись засесть, да так что приходилось им искать буксир чтоб дёрнуть, а те в свою очередь говорили что они на МУФТЕ, и сваливали. В общем, имеющий голову на плечах, проедит везде.
Про ремонтопригодность. Кто бы там что не говорил, но сейчас можно достать всё, что угодно - способов тьма. Аукционы, разборки, половинки, ну и просто магазины. Если не жлобиться и не впаривать в машину всё китайское, то она прослужит верой и правдой долгие годы, и не подведёт. Да, и, конечно, лучше ремонтировать всё самому, если есть хоть какой-то опыт обращения с машинами. Разумеется там где необходим сканер и точные настройки топливной и системы управления дрыгателем и т. д., конечно лучше обратиться к специалистам.
Из того что приходилось менять за два года эксплуатации (не расходники) - два подшипника и сальник (новые), в механизм включения передка (2100 р), торсион (правый - б. у. 2000 р), нижние шаровые (новые) - (6000 р за 2 шт), плунжер (новый) - (9000 р) плавали обороты Х. Х., рулевые наконечники (новые) - (4000 р 4 шт), крестовину на передний кардан - цену не помню точно, но могу ошибаться возможно около 3000 р. Вроде преднюю подвеску перебрал неспеша, по мере необходимости. Сзади вроде полный порядок, ничего не грохочет.
Дэкор. как разобрался с немногочисленными ремонтами текущего характера, встал вопрос тюнинга. Давай шарить по сети в поисках чего-то вкусного. На момент пригона, Бичей было в Охе около 3-ёх штук, так что спрашивать что-то на БигХорна, а тем более что-то навесное - смысла не было. Ну тут сам бог велел подключать друзей детства, которые разъехались по всему Дальнему Востоку. Поставил котел подогрева на 220 вольт, так что проблема холодного запуска зимой решилась. Дугу и рэленги привезли с Владивостока, подножки с Южно-Сахалинска, диски и торсион с Хабаровска. А всё остальное давай играть на аукционе - взял сначала Магнитолу Eonon и SuBwoofer - новьё за 13000 р, Динамики в передние двери от Mazda RX-7, затем передние амортизаторы Rancho RS9000 за 4000 р (2 шт), Биксенон (6000 К), тумблер, туманки. Ну и комплект резины Бриджстоун All-Terrein за 15 тр. Сразу машина начала приоброжаться. Как только повесил дугу, на первый выезд на шашлыки кто только её не дёргал её и не прыгал на ней. Агресивный Бичара. - визжала толпа.
Цвёл всё больше Bighorn до определённого момента. Как только начался разговор про правый руль, тех. регламент, ксенон со всеми вытекающими. Смекнул сразу, что надо продавать будет красавца, пока народ не верил во всё происходящее, а иначе будет поздно. Вот в этом году покрасил его перед продажей, навёл богемный лоск и выставил на обозрение, на продажу. Если б не наше грёбаное государство, я б на нём и продолжал бы колесить. То что искалось месецами, и делалось от души, приходится тупо сливать из-за прихоти неких партийный бонз Единой России.
Сейчас рассматриваю вариант покупки 105-ой кукурузы, левый руль, коробка, дизель - уж этот хлеб надёюсь МедвеПут на отберёт.
Как итог. На самом деле очень надёжная машина, она полностью стоит своих денег. Если использовать по назначению, то Бетховен вас не подведёт. А то есть ухари, которые любят устраивать кусалово на дизельных машинах с какими-нибудь сядянами ))), а потом говорят что BigHorn не тянет и в таком вот ракурсе.
За два года использования ни разу не потратил денег на солярку. Папа на бензовозе рысачит. )))
Автомобиль купил в январе 2009 г. с пробегом 70 000 в настоящее время пробег около 185 000 км.
Внешне японец мне очень понравился. Приятно ездить на машине, каких не много в нашем городе. Салон как мне кажется, уступает внешнему виду. Очень уж консервативный и я бы даже сказал немного убогий. Зато неоспоримое преимущество салона в том, что места в нем много. Удобно как водителю, так и пассажирам. Если снять задние сидушки, можно уместить приличное количество груза, что для меня очень удобно, потому как часто пользуюсь автомобилем на работе.
До Isuzu Bighorn ездил на Toyota Hilux Pickup с дизельным двигателем в 90 л.с, ну здесь все ясно, да и коробка при желании давала возможность подрифтовать. Что касается Исудзу по динамике разгона его можно сравнить с Toyota Land Cruiser 100 . Однако если набираешь скорость выше 160 км.ч., автомобиль становится неустойчивым. Хотя для внедорожника скорость по трассе порядка 140-ка км.ч. вполне приемлема. Могу сказать, что ходовая на Isuzu Bighorn надежная. Однако регулировка развал - схождения обходится дорого. В моем случае, правда, это было единожды за 1 тыс. км. Особенно радует двигатель. Запускается безотказно в любое время года с первого раза даже при -39. Не смотря на то, что свечи ставлю одни из самых дешевых- DENSO K16TT. Масло коробке передач такое же, как в ДВС, что очень меня обрадовало, т. к. моторная синтетика дешевле коробочных масел.
Что касается внедорожных качеств автомобиля, то залазить на нем в самое гавно ни желания ни надобности не было. Езжу разок другой за год на рыбалку, охоту. Здесь Бигхорн меня ни разу не подвел. Думаю, и дальше не подведет. Расход топлива по городу вполне нормальный, порядка 14-19.5 л. на сотню. Заправляю только 95-й, пробовал 98-й, разницы не заметил. 92 заливать не советую из-за сильной детонации особенно по лету. За время эксплуатации не обошлось и без проблем. Первая из них большой вынос колес. При езде по бездорожью они задевали арки. Скорее всего, бывший владелец снял подставки поднимающие кузов относительно рамы. Пришлось поискать пружины повыше и амортизаторы. Поскольку в городе ничего толкового найти не удалось, пришлось заказывать. Ждал все это дело около двух месяцев. Кстати амортизаторами TouchDog, которые нашел во Владике, остался доволен. Закрутил передние торсионы, и резина за арки не задевает, и автомобиль приобрел совершенно другой вид.
Также к минусам могу отнести довольно дорогое обслуживание. Не взирая на то, что с аналогами ситуация не критическая, проблемы все же есть. Колодки, фильтры и прочие запчасти хорошего качества необходимо заказывать. Замена ГРМ плюс работа выходит 15.500 руб., при этом из оригинальных, был натяжитель и сальники с роликом. Замена подшипника насоса кондиционера вылилась в долгие поиски того, кто бы взялся за эту работу. Много где отказывали, типа авто зависнет, компрессор можно поломать и пр. Но все таки нашелся один Господин хороший и за 1 тыс. руб. и час работы избавил меня от этой проблемы. По зиме потребовалась замена термостата. Для чего необходимо было снять коллектор. По деньгам с оригинальным термостатом обошлась в 3.500 руб. Температуру стабилизировать удалось, но печка по- прежнему, слабо грела, пришлось вытащить фильтры.
Теперь о гюках. По лету заглючил контроллер печки. Сам по себе отключался обдув. Как-то ехали с рыбалки в дождь, одежда мокрая перегар, окна запотели так, что невозможно ехать. Но как только становится прохладно, глюк пропадает. Замены видимо не избежать. Еще обдув ног и лобового стекла одновременно не включается, видимо конструкторы Isuzu думали не тем местом. Иногда проваливалась педаль сцепления. Вылечилось за 2000 руб. заменой верхнего цилиндра. Во время торможения автомобиль тянуло в сторону. Эта проблема решилась заменой всех ступоров и ржавого тормозного цилиндра.
Как уже говорил с запчастями проблема. Оригинальные дорогие, аналоги есть, но мало. Больше всего вымотал поиск глушителя. Мой стоял громкий и вонял недогоревшим топливом. На одном из барыжных разборов отыскал за 10 тыс.руб. плюс оригинальная мелочевка обошлась еще в 3 тыс.руб. Радиатор кондиционера, не от какого другого не подходит, нашел за трешку. Надеюсь, летом потеть не придется.
Это пожалуй все, что могу сказать о Isuzu Bighorn. Автомобилем доволен альтернативу искать пока не собираюсь. Удачи на дорогах и по бездорожью.
Привез его весной 2009 г. "конструктором", собрал, оформил и начал ездить.
Пробег на момент покупки 80.000, текущий пробег 180.000 км.
Сначала о положительных впечатлениях. Внешне мне он очень нравился, плюс японец поставил пластиковый капот, кенгурятник, спойлер, дефендеры и катки Volk Racing с выносом около — 30. Довольно приятно ездить на авто, которых немного (по крайней мере всех коротышей в 26-м кузове в нашем городе можно по пальцам сосчитать).
Что касается динамики, после Toyota Hilux Pickup с 90-сильным дизелем тут все понятно ) Плюс на коробке при желании можно и подрифтовать ) По разгону примерно одинаково едет с 100-м Крузаком, однако на скоростях 160 и выше машина становится очень неустойчивой, хотя это же внедорожник, 140 по трассе вполне достаточно
Салон мне показался довольно консервативным и даже немного убогим, зато места просто очень много. Удобно всем пассажирам, водителю. При снятых задних сидушках помещается очень много груза (я использую авто и для работы).
Ходовка простая и надежная, однако развал-схождение регулируется шайбами и дорого. Хотя пришлось регулировать его за 100.000 км всего один раз и то после замены сайлент-блоков верхнего рычагов.
Масло в КПП как в ДВС, меня очень порадовало это, т. к. хорошая моторная синтетика на розлив стоит не дорого, в отличие от коробочных масел около 1000 р. за литр.
Что касается бездорожья, то я не стремлюсь заехать в говна и никогда не стремился, поэтому мне достаточно разок-другой в год съездить на безлюдный пляж или половить рыбу на таежной речке, в этом мне Биг не создал ни разу проблем. И думаю не создаст.
Расход по городу и за ним мне показался нормальным 20-14 литров на сотню. Заправляюсь на Роснефти только 95-м. Пробовал заливаться 98-м, никакой разницы не почувствовал, даже вроде расход повышался, 92-м заливаться не стоит – сильная детонация, особенно летом.
Особо хочу поблагодарить двигатель за безотказный пуск – за все время эксплуатации заводится с первого раза (испытано даже в мороз — 42 градуса в пос. Шмаковка). При том что меняю свечи самые дешевые DENSO K16TT (интервал замены 30.000 км).
Теперь о проблемах, которые обнаружились за время эксплуатации. Первое с чем столкнулся, из-за большого выноса, колеса на бездорожье задевали за арки (видать японец что-то снял, скорее всего проставки для подъема кузова относительно рамы), пришлось повозиться с поиском пружин повыше, а так-же амортов. В городе ничего толкового не было, хотя и на других кузовах они одинаковые. Заказал пружины с Яху под лифт 5 см, потом нашел-таки аморты во Владивостоке TouchDog тоже под 5 см лифт, последними, кстати, очень доволен, ждал только 2 с лишним месяца. Подкрутил передние торсионы, перестала резина задевать за арки и машина приобрела другой совершенно вид.
Считаю еще одним минусом дороговизну обслуживания. Несмотря на то, что ситуация с аналогами не совсем критичная, но она есть. Качественные колодки, фильтра и т. п. приходится покупать или заказывать заранее. Замена ГРМ вместе с работой обошлась около 15000 р. (при том, что оригинальными были только сальники, натяжитель и один ролик).
Чтобы заменить подшипник насоса кондиционера, пришлось пол-города объездить, т. к. никто не брался за работу, типа машина может зависнуть, компрессор можно сломать и т. п. Нашелся только один человек, который мне помог за 1000 р. и 40 минут работы – Господин Иванов в Таксопарка на Снеговой 1, теперь у него и обслуживаюсь )
До этого была серьезная проблема с оборотами, они плавали, потом загорелся чек, при диагностике сканнером показало, что смесь бедная. Долго ломали голову, оказалось, что шел подсос воздуха из под прокладки под коллектором. Прокладки эбонитовые там, только оригинальные и довольно дорогие, работа по замене тоже сложная. Судя по отзывам в нете, встречается проблема такая довольно часто.
Этой зимой потребовалось менять термостат, как оказалось, чтобы его поменять, надо было опять же снимать коллектор. Работа 2000 + оригинальный термостат 1500 р. Температура стабилизировалась, но печка почти не грела, вытащил фильтра печные, теперь тепло в салоне, летом надо будет поставить новые.
Какого-то ляда летом у меня глючил контроллер печки иногда, тупо отлючался обдув и все, особенно это ужасно проявилось, когда ехали в дождь, промокшие с рыбалки. Перегар плюс мокрая одежда вызывали такое запотевание окон, что ехать было невозможно. Собирался заменить его, но почему-то как похолодало, глючить перестал, но надо будет тоже поменять наверное. Еще один огромный косяк по поводу печки – нельзя включить одновременно обдув на ноги и лобовое стекло, даже не знаю каким местом думали инженеры Isuzu )
Вероятно по причине некачественной сборки "конструктора", глючило сцепление (иногда проваливалась педаль). Заменил сначала нижний цилиндр (оригинальный, 100$), не вылечилось, потом заменил верхний (Seiken, 2000 р. ), проблема исчезла.
Так же были проблемы с тормозами (тянуло в сторону при торможении). Вылечилось заменой ремкомплектов всех суппортов и одного поржавевшего тормозного цилиндра.
Отдельный момент – расход масла. Судя по отзывам в нете, любят кушать его почти все 6VE1 якобы по причине того, что блок алюминиевый и ведет его по причине перегрева. Я пока этим серьезно не озадачивался, доливал примерно 1,5 литра летом на 10000 км и литра 3 похоже зимой. Маслом заливаюсь на станции Mobil, лью в мотор зимой 0W-40, летом 5W-40, меняю каждые 10000 км. Много почитал доводов на форумах про то, что надо лить другое масло, и менять чаще, но у меня есть и свои испытанные временем выводы, причин их корректировать не нашел. Спрашивал у вышеназванного Господина Иванова по поводу борьбы с маслом, говорит пару раз менял он на этих моторах кольца и результат был хороший, так что летом попробую тоже поменять.
Этой зимой у меня очень напряженный график работы, машина прогревается раз 15 в сутки и езжу только по городу и в пробках, обнаружил, что в таких режимах расход приближается к 40 литрам, ездил в Находку недавно, за городом получилось 14. Вероятно топливо сильно идет на прогревы. Хочу поменять чуть позже лямбды (их 2 шт. и оригинальные по 220$ за шт. ), может что и исправится, может еще какая-то проблема есть, за городом то все норм. Кстати, летом ездил в Моряк-Рыболов, прицепил прицем с 2-мя мотоциклами, посадил 3-х пассажиров и груза в прицепе, багажнике, в саллоне еще на килограмм 300-500 — расход при скорости в 100 км/ч не увеличился (если только не заметно) и составил около 15 литров на сотню.
С запчастями проблема есть — аналогов мало, оригинал дорого. Но в принципе к этому был готов и не считаю проблему слишком критичной. Больше всего намучался с поиском глушителя, т. к. у меня стоял очень громкий прямоток, и по причине отсутствия катализатора воняло недогоревшим топливом. Нашел на одной барыжной разборке за 10000 р. и пришлось еще мелочевки к нему докупать оригинальной на 3000 р. примерно. Теперь все красиво. Так же летом так и не нашел радиатор кондея, который у меня с дырко. Не подходит ни от чего другого, а на этой же разборке просили 9000 р. Нашел недавно на яху за 3000 р. , надеюсь этим летом потеть не буду )
Очень захотелось фирменный, качесвенный багажник на крышу, в каталоге очень хорошие есть варианты по цене около 1000$ в Японии, как оказалось, они уже не выпускаются. Довольно долго «сторожил» на Яху и купил болт-он кит на крышу. Не самый лучший конечно вариант, как были в каталоге, но в челом устроил и прошлым летом очень помог в путешествиях по краю. На него же установил и гос. номер, т. к. у бигхороноводов проблемы с тем, как установить его надежно и красиво. Обощелся 25000 р. с таможней и доставкой, почти новый.
Ну вот пожалуй и все, что хотел сказать. Делайте выводы, нужна вам такая машина или нет. Я для себя на данный момент альтернативной машины не вижу и пока готов на ней двигаться.
Читайте также: