Как поменять клапан управления заслонками впускного коллектора форд фокус 2

Обновлено: 07.05.2024

Ford Focus Hatchback Рыжий UP › Бортжурнал › “Дышите глубже!” или замена пневмоклапанов управления заслонками впускного коллектора.

Ну и как всегда, по традиции начнем с анекдота:
Нью-Йорк. 140 этаж небоскреба. Ресторан. У окна сидит мужик в черном и пьет виски. Подсаживается другой, выпили. Первый говорит: -Тут такой сильный ветер, что можно выпрыгнуть в окно, и тебя назад потоком воздуха занесет.
-Да ну!
-Смотри! С этими словами он выпрыгивает в окно и, полетав, залетает обратно: -Хочешь попробовать?
-Конечно! Второй выпрыгивает в окно и со свистом, и дикими воплями летит вниз.
Бармен подходит к мужику в черном и говорит, качая головой: -Ну и сволочь же ты, Бэтмен, когда напьешься.

Сильный ветер, а точнее поток играет не только на руку высоколетящим супергероям, но и быстроездящим машинам, а точнее их моторам. Итак поговорим о способах поднятия мощности двигателя внутреннего сгорания:
-увеличиваем объем двигателя (диаметр и ход, количество цилиндров) и получаем слишком дорогую, габаритную и тяжелую конструкцию в итоге
-поднимаем обороты двигателя, и тем самым убиваем ресурс, увеличивая нагрузку на его механизмы
-применяем наддув (чем больше молекул кислорода удастся затолкать в цилиндр двигателя, тем больше топлива можно там сжечь и следовательно получить бОльшую мощность без увеличения размеров и веса двигателя)
-прочие

Как видно, наддув является самым простым и более дешевым видом поднятия мощности ДВС раз производители ринулись на данную тему. А теперь поговорим немного о видах наддува, коих тоже не мало:
-механический применяется на автомобилях еще с тридцатых годов двадцатого века. Представляет собой компрессор (объемный или центробежный) с приводом через шестерни от коленчатого вала двигателя. Хорошо подает воздух, начиная с минимальных оборотов двигателя. Но для работы компрессора используется мощность двигателя, уменьшая его суммарный КПД.
—объемный компрессор
—центробежный компрессор
-химический, в качестве рабочей смеси применяют химические смеси, например всеми известную нам по фильму "Форсаж" " закись диоксид азота" NO2. Диоксид азота пришел, как и многие передовые технологии из авиации. Во времена второй мировой войны самолеты уходили "от хвоста" из под обстрела применяя "форсаж из "веселящего газа". но это уже совсем другая история…
-турбированный, в качестве привода центробежного насоса применяют отработанные выхлопные газы. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 120 %. Изначально турбонаддув применяли только в огромных корабельных двигателях, затем в авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962-1963 г. История развития турбомоторов очень захватывающая и динамичная, но о ней мы сегодня не будем говорить много.
-динамический (или резонансный), об этом типе наддува мы сегодня и остановимся! Итак, представим себе ДВС на такте впуска: мотор в этом режиме работает как насос, к тому же весьма неэффективный — на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах — еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Все мы уже слышали о фильтрах "нулевого сопротивления", о том что впускные коллектора делают из пластика, дабы снизить трение о шероховатости металла. Есть еще выход из сложившейся ситуации: для лучшего наполнения цилиндра следует поднять давление перед впускным клапаном. Нет смысла в повышенном давлении при закрытом впускном клапане — достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и «догрузило» цилиндр дополнительной порцией воздуха. Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент. Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. Да, торжество технологий дошло и приминимо на наших фокусах!
Рассмотрим впускной трубопровод и дроссельный узел поближе:

Начнем с изменения длины впуска на наших моторах, технология называется Dual-Stage Intake (с аглицкого двухступенчатый впуск), или коротко DSI. И так, на низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе. Работает система на наших двигателях следующим образом: разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом изменения длины впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере изменения длины впускного тракта (поз.4 на рис.1 и поз.2 на рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонку изменения длины, перекрывая короткий или длинный тракт.

Работа впускного коллектора переменной длины объясняется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, так как необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

Сейчас же коснемся другой более интересной системы. Впускной коллектор переменного сечения, который применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, в том числе оборудованных наддувом. При уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси, снижение токсичности отработавших газов. На двигателях Ford данная система получила название Intake Manifold Runner Control (дословно, контроль прохождения впускного коллектора), или кратко IMRC.
Конструктивно IMRC работает аналогично вышеописанной системе DSI:
разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом вихревых заслонок впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере управления вихревыми заслонками впускного тракта (представлена на поз.5 рис.1 и поз.3 рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонок. Более наглядная работа системы представлена на рис.4

На рисунке условно обозначены:
1-поток топливовоздушной смеси без завихрения
2-поток топливовоздушной смеси с завихрением
3-впускной канал
4-привод управления заслонками
5-топливная форсунка
6-"вихревая" заслонка
7-выпускной канал

Как правило на "фокусах" встречаются следующие фокусы проблемы:
-не корректная работа электро-пневмо-клапанов управления (почему то все их называют IMRC, а они то еще и DSI))
-подсос воздуха в вакуумную магистраль (негерметичность трубок)
-грохот вихревых заслонок (разбиваются промежуточные втулки опоры оси заслонок)
-обрыв электрической цепи управления электро-пневмо-клапанами

По месту установки с подключенными пневмомагистралями и выглядит так (лучше снять декоративную пластиковую крышку с двигателя)

Во время августовской жары 2015, помимо того что воздух и так был горяч, так и клапан накрылся, который ближе к лобовому (левый на фото), выражалось это в том что Рыжий "тупил", как будто на ручнике включенном или с якорем ехала))). Появлялась ошибка P2008 — "Intake Manf Runner Control Curcuit/ Open bank1 a".

Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Для полноты картины отметим, что существует еще инерционный наддув, при котором основным фактором создания избыточного давления перед клапаном является скоростной напор потока во впускном трубопроводе. Дает незначительную прибавку мощности при высоких (больше 140 км/ч) скоростях движения. Используется в основном на мотоциклах и хот-родах.

Завершающий, анекдот по традиции:
Из разговора в очереди: -Ты представляешь, Сара, он послал меня на три буквы!
-А ты?
-А шо я? Я сказала: «Молодой человек, я там была больше, чем вы на свежем воздухе».

Замена клапанов управления заслонками впускного коллектора в автомобиле Ford Focus 2

1. Для самостоятельной замены блока электронных клапанов, управляющих параметрами впускного коллектора нужно снять пластиковую крышку на моторе.

2. Обратите внимание на расположение блока клапанов.

3. Снимите два электроразъёма и четыре резиновые трубки с клапанов.

4. Открутите четыре винта.

5. Снимите старый блок клапанов и устанавливайте новый.

Как видно из фотографий, работа не очень сложная и справится может даже начинающий автолюбитель. Важно только не перепутать местами шланги и разъёмы. Хотя они имеют разную длину, но во избежание путаницы их можно пометить.

Вихревые заслонки впускного коллектора, зачем они нужны и можно ли их удалить (на примере Форд Фокус 2)

Информировать читателя в очередной раз о сложности конструкции автомобиля нет смысла, об этом и так все знают. В машине множество узлов и элементов, которые выполняют подчас весьма неординарные задачи. Одним из таких элементов являются вихревые заслонки впускного коллектора (Swirl flaps). Они устанавливаются во впускном коллекторе, где вместе с подачей воздуха происходит и впрыск топлива. Устанавливаются не всегда, но иногда встречаются… Для чего же они ставятся и как работают? Можно ли ездить без них?
Итак, вихревые заслонки впускного коллектора изготавливаются из нержавеющей стали или даже из пластика. Имеют чуть меньший размер, чем проходное сечение впускного коллектора.

В этом случае даже в закрытом состоянии, воздух все же поступает в двигатель. Однако в закрытом состоянии воздух идет по стенкам коллектора, и образуются завихрения. Этот процесс можно сравнить с тем, как вы спускаете воду в ванной. По центру стоит заглушка, а по краям образуется воронка, которая и затягивает воду. Тут также, воздух начинает закручиваться и разгоняться, создается турбулентный поток. Расход воздуха при этом становится выше, даже при меньшем сечении.

Сам по себе расход воздуха весьма важен для формирования смеси в камере сгорания. Ведь значительная подача этого самого воздуха и незначительная подача топлива, сможет сформировать обедненную смесь. Это скажется и на объеме вредных выбросов, о чем сегодня вынуждены думать производители машин и на экономичности двигателя. В общем вроде как сплошные плюсы! Надо лишь сказать, что заслонки участвуют в формировании этих турбулентных потоков, вместе с геометрией коллектора и углом установки форсунок. Нельзя возлагать все достигнутые плюсы только на них, они лишь еще одно звено в возможности добиться поставленной цели!
Теперь, когда об особенностях работы известно, можно сказать пару слов и о минусах с плюсами.

Минусы вихревых заслонок

- со временем заслонки начинают люфтить и издавать непонятные звуки «дизеля», требуют обслуживания.
- в худшем случае могут оторваться и улететь в камеру сгорания, пусть и по частям
- требуют дополнительную систему управления ими. Обычно электрические магнитные пневмоклапана.

Плюсы от вихревых заслонок

Возможность экономить топливо
Понижает количество вредных выбросов при работа двигателя.

Конкретный пример по удалению вихревых заслонок

Не лишним будет рассказать о варианте удаления таких форсунок, более по необходимости, чем из праздного желания избавиться от последних. Так отличительной особенностью двигателей семейства Duratec является впускной коллектор переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками. На каждый цилиндр стоит своя вихревая заслонка и все они нанизаны как на шампур на ось. Однако со временем, а это начиная примерно с пробега 100-150 тыс., появляется звонкий звук, доносящийся из впускного коллектора. Это и есть те самые заслонки. Все дело в том, что стальная ось заслонок закреплена в пазы пластикового коллектора. Со временем ось расшатывается, пазы в коллекторе разбиваются, ось вместе с заслонками начинает ходить из стороны в сторону, издавая неприятные звуки. В конечном итоге, последствия могут быть печальными, обломанная заслонка имеет все шансы улететь в поршневую… Итог, думаю понятен. Тут варианта два, либо все восстановить, либо вовсе удалить форсунки из впускного коллектора. Еще раз обратимся к внешнему виду коллектора и установленному в нем заслонкам…

В нашем случае будет описан процесс удаления. Снимаем коллектор, предварительно сняв масляный щуп.

Вот они, вихревые заслонки…

Откручиваем вакуумный регулятор заслонок, находящийся с боку, потихоньку вытаскиваем ось заслонок. Сами заслонки ломать не надо. Вытаскиваем их из коллектора вместе с корпусом. После удаления заслонок, корпуса устанавливаем на место обратно. На фото справа - налево: две заслонки удалены (корпуса вставлены на место), одна заслонка вытащена вместе с корпусом, одна заслонка пока еще стоит на месте

Теперь уже пару слов не от автора статьи, а от владельца машины, кто на себе ощутил все прелести удаления форсунок из впускного коллектора.

Что в итоге? Мотор завелся с полоборота. Цокающие звуки пропали. Работает ровно и мягко. Мое мнение: динамика как минимум не ухудшилась. А в какие то моменты, даже кажется (может я субъективен?) что отзыв на педаль газа стал четче и резче.
Что будет с расходом топлива, покажет время… Расход до удаления заслонок колебался в районе 11.5-12 литров на сотню.
Мое заключение: я доволен, проблема решена, хуже точно не стало!

Дело техники. Понаставили тут, или Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?

Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата.

Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске - элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним.

Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока.

Где сопротивление - там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.

При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них - дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.

Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?

Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.

Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров.

Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный "сгусток", можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы.

Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.

До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент.

Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм - управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, - делают коротким.

Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.

Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.

Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других - перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.

Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки - вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.

Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.

Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.

Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.

Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.

Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.

В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.

Обрастание сажей и нагаром - другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях - опять-таки сигнал Check engine.

Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.

Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.

Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.

Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений

Работа над ошибками: Р2008 на двигателях Ford. Меняем клапан IMRC

Как проявляется ошибка Р2008 на двигателях Форд

Неисправность привода заслонок впускного коллектора проявляется нестабильно. Это связывают с особенностью конструкции вакуумного (клапан IMRC) клапана управления заслонкой. Как правило, если мы замечаем следующие симптомы, то стоит проверить вакуумные клапана привода заслонок коллектора на впуске:

периодическая потеря тяги;
время от времени загорается Check Engine;
незначительная потеря мощности, проявляется не резко, но мощность может стабильно падать;
с увеличением температуры двигателя теряется приёмистость, могут возникать провалы при разгоне;
рывки на горячую;
возможен повышенный расход топлива .

Главное — неприятности проявляются при сильном нагреве двигателя. Во всех случаях, как правило, виновником становится один из двух клапанов IMRC.

Ошибка Р 2008, диагностика клапана IMRC

Номинальное значение сопротивления для вакуумного клапана — от 30 до 40 Ом , допустимое отклонение в сторону увеличения сопротивления — максимум 70-80 Ом . Для замера нужно всего-навсего снять клеммную колодку, нажав на фиксатор, и установить щупы тестера на контакты клапана. Неисправный клапан подлежит замене, хотя его можно отремонтировать теоретически. Для этого нужно иметь день свободного времени и большое желание сэкономить.

Выбираем клапан IMRC для Форд Фокус, C-Max, Мондео

Выбираем аналоги клапана от сторонних производителей

Есть ещё ряд аналогов, которые ниже по цене:

HDE 57012001;
ATS SEN43591;
ERA 556131;
Dorman 911-909;
BWD IRS106.

Китайские аналоги, которые покупают по крайней нужде:

Ruei RU13513FF2;
ZZVF ZV13313;
Dominant FO52043591 .

Отчаянные и экономные (или рачительные) владельцы Фокусов второго поколения иногда используют вакуумные клапана ЭПХХ от ВАЗ 2105 (от 2107 не проходит). По цене, конечно, они существенно ниже и есть в каждом магазине вазовских запчастей, но к качеству работы возникают претензии. В любом случае никто не заставляет покупать дорогой оригинал, хотя это и наиболее надёжный вариант и гарантирует сброс ошибки сразу после установки нового клапана.

Замена вакуумного клапана

Заменить клапан своими руками абсолютно несложно, для этого нужно всего лишь открутить планку с клапанами, снять контактные колодки и, предварительно пометив, снять вакуумные шланги. После этого можно приступать к замене. Отзывы владельцев зачастую говорят о том, что лучше менять клапана парой, хотя производитель по этому поводу молчит. После замены сбрасываем ошибку, сняв минусовую клемму АКБ на 10-15 минут.

После установки клеммы на место и замены клапана IMRC ошибка P2008 будет сброшена и нормальная работа двигателя восстановится. Удачного всем ремонта и полных баков хорошего бензина!

Ford Focus Hatchback 2.0 AT универсал › Бортжурнал › Замена клапанов управления заслонками впускного коллектора

С приходом тепла заметил, что машина стала вялая, заторможенная реакция на педаль газа, появилась достаточно ощутимая вибрация на холостых оборотах. Почистил дроссель заменил свечи, немного помогла, но в корне проблема не решилась. О Проблеме с клапанами управления заслонками впускного коллектора узнал практически сразу после покупки автомобиля.Тогда же проверил их тестером. Все было в порядке. С той поры прошло более полутора лет и 39000 км.
Пару недель назад когда машина в очередной раз категорически отказывалась ехать, решил проверить сопротивление на данных клапанах.

Хоть тестер достаточно приличный, решил проверить другим по проще.

По скольку заниматься колхозом (устанавливать клапана от ваза) очень не хотелось, заказал через знакомого новые оригинальные.
Пока ждал прихода клапанов, решил сменить заправку. И о чудо, машина ожила. Динамика нормальная, даже с кондиционером, вибрации практически нет. Оказалось, что проблема была в некачественном бензине.
Через несколько дней пришли заказанные ранее клапана, ну раз пришли, надо ставить. Замена заняла минут десять от силы. Трубочки не подписывал, не помечал, просто со старых клапанов переставил на новые.
Ну и конечно же померил сопротивления на новых клапанах, дабы знать какое оно должно быть на исправном клапане.

После замены, машины еще раз ожила, появилась легкость, незамедлительная реакция на педаль газа, улучшилась разгонная динамика.

Ford Focus Hatchback 2011, двигатель бензиновый 2.0 л., 145 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Ford Focus, 2010

Ford Focus, 2006

Ford Focus, 2007

Комментарии 17

Здравствуйте! После замены вибрация на холостых пропала ?

Сопротивление меряется на катушках на горячем моторе. При остывании контакт снова появляется.

в моем случае без разницы. Клапан умер, что на холодную не работал, что на горячую.

старый рабочий не продаш?)))

Отдалбы даром, но при продаже машины отдал в нагрузку. Так что извини

тоже купил себе оригинал не так уж дорого чтобы изобретать от ваза

Мучаюсь с проблемой вялости уже почти год( Что только не делалось и не менялось:
-Фильтр тонкой и грубой очистки топлива
-Свечи
-2 катушки зажигания
-Замер давления бензонасоса и в рампе
-Клапана эти мерил все ГУД
-Ставил педаль с другого фокуса( ощутилась динамика по всей амплетуде движения педали, а на моей только когда отпускаешь и уже в самом конце пинок такой и она начинает ехать:D)
-Снимали и разбирали приборку (Туда уже ползали но все там норм)
-Вчера разбирали дроссельную (Грязи в датчике положения заслонки много и обломлет болт регулировки ХХ)
Вибрация на ХХ тоже имеется((( Уже не знаю куда копать( Вот сегодня ещё раз буду клапана тестить!
Тоже не хочется колхозить и ставить от классики) Удачи тебе на дорогах!

Надо смотреть датчик полежения коленвала если он есть или датчик распредвала если тоже есть

Самостоятельно это можно сделать?

Я не знаю есть ли такие датчики на конкретном моторе, но если есть то я думаю можно. Надо посмотреть умную книжку в разделе двигатель

Увы так до сути проблемы и не докопался, залил прошивку Ледокола посвежее и поехала она пободрее!

Привет. Скажи пожалуйста, а вибрация на холостых сильная была? Джеки чан не выскакивал?

Джеки не выскакивал, а вибрация разная была, то сильнее то практически пропадала.

У меня сейчас тоже вибрация есть. То небольшая, то как будто кто то сзади качает вперед назад. И такое у меня только на ХХ. При езде все нормально.

Привет. Скажи пожалуйста, а вибрация на холостых сильная была? Джеки чан не выскакивал?

Вибрация еще ощущалась в движении, как будто все колеса в раз стали кривые, биение руля

Ремонт своими руками вихревых заслонок впускного коллектора Duratec 1,8 2,0 л.

. При пробеге автомобиля Форд Фокус 2 дв.2.0л. 180 тысяч км я заметил что автомобиль стал работать как то не так как работал раньше было какое-то дребезжание и уж слишком “тарахтел” у некоторых как я знаю двигатель работает как “дизель”.Особенно заметно и слышны были эти нехорошие звуки при работающем двигателе на прогреве.

Все думаю пора заняться этим вопросом вплотную и в помощь мне интернет.На просторах интернета и с помощью такого знакомого всем “фокусоводам” FFclub нашел причину такой странной работы двигателя.Причиной всему этому были изношенные вихревые заслонки впускного коллектора автомобиля Форд Фокус 2.

Причина плохой работы двигателя была выявлена и теперь надо сделать все необходимые приготовления для устранения и ремонта автомобиля Форд Фокус 2.Для этого необходимо приготовить необходимый инструмент а также приобрести необходимые запасные части для ремонта.

Просто надо как можно больше получить информации по данному вопросу .Почитать мнения спецов которые уже сталкивались с данной проблемой и кто уже решил эту неприятную проблему.Так вот почитав информацию о том что причиной “грохота” , “тарахтения”и так называемого “клацанья”, являются разбитые вихревые заслонки в впускном коллекторе автомобиля ФФ2.

Купить новый впускной коллектор на Форд Фокус2 на двигатели 1.8 и 2.0 л они одинаковые.Если заказывать на Алиэкспресс то можно приобрести по цене от 5 000 р. до 7000 рублей.Правда ждать данную покупку когда она будет в Вашем распоряжении примерно дней так 30
Купить новые вихревые заслонки от Мондео 3.Сама заслонка чуток отличается по конфигурации а вот корпус практически не отличается. Ставить их надо при открытых заслонках.Но как показывает практика что их хватает на не продолжительный срок эксплуатации примерно так как пишут автовладельцы “фокусов” примерно на 30-40 тысяч километров.

Лично я выбрал более так сказать практичный способ ремонта вихревых заслонок в впускном коллекторе автомобиля Форд Фокус 2 дв. 2.0 л. Просто почитав форум FFclub и другие источники решил для себя что более практичнее будет купить капролоновые выточенные втулки а также выточенную из капролона заглушку.Все это мне обошлось в 1000 рублей.

Некоторые автовладельцы Форд Фокусов 2 вместо капролоновых втулок ставили подшипники между первой и второй вихревой заслонкой.Но в ходе эксплуатации автомобиля было выявлено что подшипник не оправдал надежд.Лично я не советую ставить подшипники вместо втулок.
Другие автовладельцы прибегают совсем к радикальным мерам т.е. совсем убирают вихревые заглушки.Но для этого надо глушить или удалять клапан IMRC что приведет в дальнейшем в загорании на приборной панели неисправности двигателя или проще сказать будет гореть чек Check Engine.
Для того чтобы избавиться от того чтобы не горела данная ошибка надо перепрошивать автомобиль до ЕВРО 2.Некоторые так и делают.Но это личное дело каждого и каждый принимает решение сам как ему более выгодно и целесообразно.

Запасные части необходимые для ремонта вихревых заслонок в впускном коллекторе автомобиля Форд Фокус 2 дв.1.8 и 2.0 л.

Подведем итог : 9510 рублей это если у нас будут сломаны вихревые заслонки на впускном коллекторе автомобиля Форд Фокус 2.Если с заслонками все нормально то тогда затраты на ремонт у нас будут всего 3926 рублей.

Да конечно возникает вопрос зачем тогда покупать вихревые заслонки от Форд Мондео 3 так как каждая из них в настоящее время стоит очень дорого 1396 рублей а то и дороже.Смотрел по прайсу в инете заслонка может стоить и дороже. Не проще тогда приобрести новый выпускной коллектор и купить на Алиэкспресс за более приемлемую сумму в пределах 6000 рублей.

У меня лично при снятии впускного коллектора все четыре вихревые заслонки были в нормальном состоянии как на фото внизу

gennadiybelmesov.ru

Снятие впускного коллектора с автомобиля Форд Фокус 2 двигатель Duratec 1,8 2,0

Снимаем корпус воздушного фильтра и откручиваем дроссельную заслонку как на фото внизу

отсоединяем все разъемы от катушек свечей зажигания(2),отсоединяем косу которая крепиться на клипсах(1),отсоединяем все фишки на топливных форсунках(3),снимаем топливную рампу(4),откручиваем и снимаем натяжной ролик (5) как на фото внизу

когда мы сняли натяжной ролик то сразу же увидим первый болт который надо открутить на впускном коллекторе автомобиля ФФ2 это видно на фото внизу

откручиваем болт перед первым и вторым цилиндром как на фото внизу

откручиваем болт через техническое отверстие с удлинителем головкой на 8 между вторым и третьим цилиндром через техническое отверстие с удлинителем как на фото внизу

откручиваем два болта (1) и (2) между третьим и четвертым цилиндром каккак на фото внизу

откручиваем болты над дроссельным узлом (1) и под дроссельным узлом (2) как на фото внизу

откручиваем масляный щуп снизу (1) и откручиваем его также сверху( 2 )как на фото внизу

Вот он наш снятый впускной коллектор автомобиля Форд Фокус 2 дв. 2.0 л.

gennadiybelmesov.ru

Теперь остается только вытащить вихревые заслонки с впускного коллектора помыть,почистить как следует,заменить патрубок PCV, прокладку сепаратора системы вентиляции картера,прокладку клапана E.G.R предварительно все хорошо почистить средством очистителем для карбюраторов и дроссельных заслонок.

Большое спасибо и благодарность Павлу Волкову за предоставление мне видео с ютуба . С разрешения Павла Волкова данное виде я разместил в этой небольшой заметке по ремонту впускного колектора и вихревых заслонок в автомобиле Форд Фокус 2 двигатель 2.0 л .Ремонт вихревых заслонок FORD (1.8 2.0 2.3) MAZDA (1.6 1.8 2.0 2.5) VOLVO (1.8 2.0 2.3)”

В этом видео pavel-volkov все очень доступно рассказал и показал как самостоятельно провести ремонт вихревых заслонок в автомобиле Форд Фокус 2 с двигателями 1.8,2.0 л и не только.Там также есть отчеты по ремонту впускного коллектора на автомобилях Мазда,Вольво, Форд Мондео

На этом разрешите мне уважаемый посетитель и читатель данной небольшой заметки закончить свою писанину.Если у Вас возникли ко мне какие либо вопросы или пожелания то прошу Вас оставляете мне комментарии и я постараюсь ответить на них как можно быстро.Конечно подразумевается что вопросы будут по существу и по данной теме.

Снятие впускного трубопровода Форд Фокус 2

Впускной трубопровод Форд Фокус 2 снимаем для замены уплотнительных колец в соединении трубопровода и головки блока цилиндров, замены датчика детонации, доступа к маслоотделителю и клапану вентиляции картера, а также при ремонте головки блока цилиндров.
Отсоединяем клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи.
Снимаем топливную рампу c форсунками (см. «Снятие топливной рампы и форсунок»)
Снимаем дроссельный узел (см. «Снятие дроссельного узла Форд Фокус 2»)

Ключом Torx T-25 отворачиваем саморез и отводим в сторону кронштейн крепления нижнего жгута проводов управления двигателя.

Ключом Torx T-25 отворачиваем саморез…

…и отводим в сторону направляющую указателя уровня масла.

Отсоединяем шланг вентиляции картера от впускного трубопровода или от клапана маслоотделителя.

Нажав на фиксатор, отсоединяем колодку проводов от датчика абсолютного давления и температуры воздуха на впуске.

Нажав на фиксатор (красного цвета), вынимаем шланг вакуумного усилителя тормозов из штуцера впускного трубопровода.

Отсоединяем шланг продувки адсорбера.

Головкой с удлинителем «на 10» отворачиваем три болта верхнего и один болт нижнего крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров.

Один болт верхнего крепления отворачиваем рожковым ключом «на 10», просунув руку между патрубками впускного трубопровода.

Снимаем впускной трубопровод.

Впускной трубопровод Форд Фокус 2

При необходимости снимаем датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, отвернув ключом Torx T-25 саморез его крепления.

Вынимаем уплотнительные кольца из канавок фланца впускного трубопровода.

Очищаем сопрягающиеся поверхности впускного трубопровода и головки блока цилиндров от нагара и загрязнений. Устанавливаем новые уплотнительные кольца.
Устанавливаем впускной трубопровод в обратной последовательности. Болты его крепления затягиваем предписанным моментом (см. «Приложения»)

Читайте также: