Как работает 5 цилиндровый двигатель volvo

Обновлено: 26.04.2024

Volvo XC70 2.5Т B5254T2 › Бортжурнал › График работы 5 цилиндрового двигателя VOLVO и попытка анализа, что происходит. Почему не заводится — часть №3.

Для себя нарисовал график работы двигателя. Подскажите прав или соврал?
Нашёл в сети информацию по работе цилиндров по принципу 1-2-4-5-3 (на самом деле, на момент 15.05.2020г. после ремонта своей ГБЦ, поршни поднимались в ВМТ в порядке 1-5-2-3-4), которые раскидал на 2 оборота колена 720гр.

Дальнейшие мои умозаключения, с порядком поршней, весьма сомнительны.
Исходя из моего графика вращения поршней (если всё верно конечно же). Начало ускорение происходит на 1-ом цилиндре, продолжается на 2-ом, это говорит о том что эти 2 цилиндра схватывают. Далее на 4-ом идёт замедление и возврат к скорости вращения стартера. Видно что до начала ускорения импульсов — т.е. начала схватывания, амплитуда выше, а для 1-го и 2-го цилиндра подача топливо воздушной смеси происходило в предыдущем круге, в начале

и там была амплитуда выше, т.е. сигнал нормальный по уровню для восприятия ECU, что позволило ему брызнуть форсунками для 1,2 горшка . А вот для последующих горшков уже было проблематично, из-за просадки амплитуды видимо. В общем придумал следствие, а причина не ясна пока. Есть мысль, что фронт и спад импульсов, т.е. скорость роста и скорость спада, слишком долгая, и это приводит к падению амплитуды при увеличении скорости подачи зубьев, а если это и так, то что то не так с индуктивностью наверное.
Перечеркнул текст, ибо в итоге выяснилось, что накосячил и протупил я сильно.
Запись тут произведена микрофонным входом от ПК, и вместо полезного сигнала я воспринял за полезный сигнал с канала который не был подключен, а только лишь замкут с общим, дабы не ловить много шума, однако именно наводка на нём мне показалась сигналом. А тем временем полезный сигнал выглядел как прямоугольные импульсы, по причине того что на входе примочки установлены защитные цепи, и не хватало ограничения делителя по входу, и сигнал превратился в прямоугольные импульсы, я посчитал за помехи.
Не ожидал я от себя такой тупости, далее исправляюсь.
Далее сигналы которые есть на самом деле.

Преимущества пятицилиндрового двигателя

Считается, что машины, мотор которых оснащен 5 цилиндрами являются чуть ли не самыми лучшими в мире автотранспортными средствами. Но так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей допускали иногда серьезнейшие ошибки в просчетах, которые негативно сказывались на репутации таких многоцилиндровых моторов.

Пятицилиндровые двигатели оказались в то время под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими были оборудованы автомобили Audi Ur Quattro второго поколения и автомашины Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге у инженеров получились вполне неплохие и достаточно резвые авто-родстеры.

За последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие свои времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше и в основном они выпускаются для моделей Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители по-прежнему отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты которые до сих пор считают, что лучше все же устанавливать на машины двигатели с 5 цилиндрами, чем с 4 (четырьмя). И на это у них есть веские основания.

Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания, она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря этой системе вращение коленвала становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).

Вместе с тем, надо сказать, что по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и агрегат с 5 цилиндрами практически идентичны. Но при этом данный пятицилиндровый двигатель имеет у себя дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он как и 4 цилиндровый мотор обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, но однако делает это значительно быстрее.

Поршни коленчатого вала у такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй - достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поршень поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, ну а пятый – на 72 градуса. По большому счету зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке: «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является как-бы центральным, а все остальные второстепенными.

Как и в трехцилиндровых двигателях в моторах с 5 цилиндрами возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов, а порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальным мощностям двигателя. Правда в таких случаях постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, все 5 цилиндров регулярно пытаются крутить или переворачивать поршни на коленвалу на его длину, в связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.

Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимальное, что в свою очередь делает их идеальным вариантом для небольших машин.

К тому же моторы с 5 цилиндрами обеспечивают более плавную езду автомобилю по сравнению с четырехцилиндровыми агрегатами. Не удивительно, что их предпочитает устанавливать на свои автомобили компания «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремился и стремится к тому, чтобы автомобилисты испытывали максимальный комфорт в процессе движения.

У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог - V10s. Но в отличие от них моторы с 5 цилиндрами пользуются большей популярностью. Конечно во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.

В самое ближайшее время мы начнем тестирование автомобиля Audi RS3, который оснащен пятицилиндровым двигателем объемом в 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен и на Audi ТТ, при этом он способен выдавать аж 400 л. с.

В этом году планирует оснастить свои новые модели машин многоцилиндровым двигателем и другой Немецкий автогигант – компания "Mercedes". Серьезные планы и у автокомпании "Jaguar", она собирается использовать на своих автомобилях шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов, у них есть перспективное будущее и автомобилистов ждут захватывающие времена.

Рассказываю о двигателе D5 на Volvo XC70 и его проблемах

Вашему вниманию хочу представить оригинальную в своём классе модель Volvo XC70 , которая отличительна своеобразным дизайном, комфортом, стайлингом, динамическими характеристиками и высоким клиренсом , но увы, не тем выдающимся эталонным шведским качеством .

Сегодня мы рассмотрим самую востребованную и популярную XC70 в версии D5 , что означает 5-цилиндровый дизельный двигатель . Конкретно на этой модели устанавливался агрегат объёмом 2.4 литра и выдаваемой мощностью 215 л.с . Традиционно обращаемся к авито для ознакомления с рыночной стоимостью автомобиля.

Как мы видим, истинный швед достаточно дорогой даже на вторичном рынке. Как практика показывает, наслаждение и удовольствие от владения Volvo получают в основном первые хозяева автомобиля до истечения срока 5-летней гарантии завода.

Основное внимание требует силовой агрегат, в свою очередь имеющий ряд положительных моментов, но и серьёзные проблемы из-за конструктивных особенностей.

Напомню, Volvo очень любит своевременное обслуживание , поэтому при покупке модели XC70 D5 стоит уделить внимание замене расходников и ремней . Одна из серьёзных проблем заключается в ролике-натяжителе приводного ремня . Изначально неудачная его конструкция по мере эксплуатации приводит к отклонению от оси и быстрому износу ремня. Поэтому рекомендовано менять ремни и ролик-натяжитель не позже 50000 км . Обрыв приводного ремня может привести к серьёзным последствиям для головки блока цилиндров (ГБЦ), т.к. при обрыве в 90% случаев попадает под ремень ГРМ .

Случай с ремнями по крайней мере предсказуем , но существует непредсказуемая проблема .

Использование некачественного дизельного топлива и одновременно эксплуатация авто с загрязненными радиаторами приводит к основной проблеме этого двигателя - разрушение и отслоение цилиндра.

При эксплуатации автомобиля с данным недугом всегда наблюдается повышение давления в системе охлаждающей жидкости, а также бурление в расширительном бачке. Это самый первый признак образовавшейся трещины в гильзе. В этом случае газы из цилиндра начинают выдавливаться в каналы с антифризом.

Эта проблема серьёзных последствий не несёт, решается заменой гильз в блоке , но сама процедура далеко не из дешёвых. Поэтому покупая Volvo, будьте готовы к подобным сюрпризам и к частому обслуживанию.

Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ , комментируйте, ставьте "палец вверх", делитесь с друзьями в соцсетях.

Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:

Дизельный двигатель Вольво D5 (Volvo D5, D4, D3)

Рудольф Дизель, изобретая своё «детище» — дизельный мотор, и не предполагал, что его изобретение получит в далёком будущем такую широкую известность и популярность. Одним из ярких представителей таких «сердец» для авто, несомненно, считается дизельный двигатель Вольво. Особую популярность среди автолюбителей приобрёл двигатель Вольво D5, который за всё время своего производства смог избавится от, так называемых, «детских болячек», чтобы в итоге любой автолюбитель смог ощутить всю мощность и эластичность этого мотора с самых малых оборотов.

Некоторые технические вопросы

На самом деле двигатель D5 Вольво — это не что иное, как 5-ти цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе. Отличительной особенностью двигателя D5 считается его практически идеальная сбалансированность между расходом топлива и выдаваемой мощностью.

5 цилиндров, турбина с изменяемой геометрией лопастей — это, по мнению специалистов нашей мастерской, и можно считать теми факторами, которые предопределили залог успеха как флагманского двигателя Вольво D5.

Этот факт в равной мере подходит и к его «меньшим» братьям — 5-и цилиндровому базовому двигателю Volvo D4 и самому современному 5-и цилиндровому с объемом 2 л двигателю Вольво D3.

Мал золотник, да дорог

Специалисты нашей мастерской, осуществляющие ремонт Volvo S60, в отличие от закоренелых скептиков, утверждают, двигатель Вольво D3 — это настоящий прорыв в дизельном автомобилестроении. Несмотря на малый полезный объём и большое количество цилиндров, двигатель Вольво D3 мало чем уступает, а по некоторым параметрам и превосходит базовый силовой агрегат — Вольво двигатель D4.

Обслуживание дизельного двигателя Volvo

В целом, мотор надежный и неприхотливый, с уверенностью можно сказать, что все основные «болячки» связанные с системой подачи топлива которыми страдают дизельные двигатели — отсутствуют. За многие годы обслуживания D5 (более 700 авто) только в единичных случаях на пробегах за 200 тыc. км наблюдались неисправности насосов и форсунок.

Как и всех у дизелей есть свои проблемы, которые надо знать и помнить, что своевременное обслуживание даст возможность избежать дорогостоящих «капитальных» ремонтов.

1. Своевременная замена бачка вентиляции картерных газов — рекомендуем заменить на пробеге до 90 тыс. км.

2. Вихревые заслонки Вольво — меняются по факту появления признаков (слетание пластиковой тяги управления заслонкой, появление течи на месте выхода оси заслонки из коллектора). Признаки слетевшей тяги — потеря мощности, неровная работа ДВС, появление ошибок неисправностей на информационном табло. В случае несвоевременной замены вихревых заслонок происходит неправильное смесеобразование, которое влечет за собой группу вытекающих серьезных последствий (повышенный расход топлива, потеря мощности, нагар на клапанах, закоксовка поршневой группы, порча сажевого фильтра). При замене вихревых заслонок Volvo необходимо снимать форсунки, чем больше нагар и пробег, тем больше вероятность поломки самой форсунки при снятии.

3. Приводной ремень и натяжной механизм — рекомендуем менять до 100 тыс. км. Если на бензиновых двигателях он фактически «вечный» (почти такая же конструкция), то на дизелях приводной ремень расслаивается и его части попадают под ремень ГРМ, что приводит к обрыву и ремонту ГБЦ мотора или замене ДВС (периодически встречаемая проблема).

Кстати, и ремонт этого «малыша», и любая диагностика автомобилей Volvo проводится нашими сотрудниками на самом высшем уровне, чтобы каждый дизельный двигатель Вольво продолжал радовать владельцев данных авто.

Да, все представленные в статье дизельные двигатели Вольво — это вершина инженерной мысли шведского производства, которая заставила, например, все части двигателя Вольво XC90, дизель тому не исключение, работать как единый организм, отрабатывая на все 100% каждый потраченный рубль.

Шведские моторы — это очередной шаг в развитии или же тупик для дизельных двигателей?

Подобный вопрос волновал всех специалистов авторемонтной отрасли, включая и наших сотрудников, которые неоднократно обслуживали и двигатель D5 Volvo, и двигатель Volvo D4. В результате длительных многочасовых ремонтов электрики Вольво, а также при ремонте КПП Вольво наши профессионалы смогли накопить неоценимый опыт, что позволяет быстро и чётко устранить любую неисправность дизельных двигателей Volvo.

Немаловажно будет отметить, что все необходимые автозапчасти Вольво владелец скандинавской машины сможет легко приобрести прямо у нас на складе-магазине автозапчастей, не бегая в поисках всего необходимого по магазинам и рынкам. Подобный шаг стал логическим продолжением в нашей работе по налаживанию идеальной системы и по грамотному обслуживанию всех типов моторов, включая прекрасный двигатель D5 Volvo, а также широко распространённый Вольво двигатель D4.

Двигатель Volvo D5244T

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Про моторы D5 и D3

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

136 л. с.;
150 л. с.;
163 л. с.;
177 л. с.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Особенности конструкции D5244T

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Модификации

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:

с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
после 2010 года — Евро-5;
в 2015 году появляются новые Drive-E.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

Основными модификациями D5244T принято считать эти:

D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S

Преимущества

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

Недостатки

Рассмотрим их подробнее.

С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

mike-nnn › Blog › Двигатели Redblock от Volvo

Поэтому, кто разбирается в данном материале может сделать подсказки и исправления.

Двигатель Volvo Redblock

Двигатель B21 с рядным 4-х цилиндровым наклоненным двигателем впервые был использован в серии Volvo 200 и предназначался для замены B20.

Двигатель В21 и все производные двигатели часто упоминаются как двигатель redblock из-за красной краски, в которую выкрашен блок цилиндров.

Основными различими по сравнению с двигателем B20 был переход к SOHC (SOHC — single overhead camshaft, что означает «одинарный верхний распредвал») вместо старой конфигурации с толкателями, и алюминиевая головка блока цилиндров вместо железной головки B20.

Первоначально верхние версии распределительных валов были предложены в качестве дополнительного оборудования на 240, став стандартом на всех рынках с 1976 модельного года.

Головки с верхним распредвалом были доступны в двигателях с объемом 2.0 (B19 и B200), 2.1 (B21) и 2,3 (B23 и B230) литра.

Признаком верхнего распредвала в двигателе B21 был ход поршня 80 мм и диаметр цилиндра 92 мм. В США мощность B21 варьировались где-то между 98 л.с. (73 кВт) и 107 л.с. (80 кВт) из-за различной в степени сжатия и, как правило, был снабжен B или M распредвалом.

Двигатели наклонены на примерно 15 градусов влево (в выпускную сторону), чтобы освободить место для более сложных систем впрыска. B19 и B21 блоки могут быть идентифицированы с помощью водяной заглушки на одной стороне блока. Блоки B23 имеют заглушки с обеих сторон.

Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем, который приводится в движение от шкива коленчатого вала. Ремень вращает промежуточный вал, который в свою очередь приводит в действие масляный насос, распределитель зажигания (на 240 двигателях и серии двигателей Bxx 700/900) и топливным насосом у карбюраторных моделей.

В 1981 году был представлен двигатель B21FT, то есть B21F с турбонаддувом и степенью сжатия 7,5:1, сопряженный с турбокомпрессором Garrett T3 и распределительным валом типа Т.

Дополнительные варианты с турбонаддувом не предлагались на рынке США. Это были B19ET и B21ET, на основе B19E и B21E соответственно.

Турбокомпрессор увеличил выходную мощность до 127 л.с. (91 кВт) для B21FT и 157 л.с. (115 кВт) для B21ET.
Также новым для 1981 модельного года был двигатель B23, с рабочим объемом 2,3 л (80 мм ход поршня и 96 мм диаметр цилиндра). Помимо увеличенного диаметра цилиндра, двигатель полностью идентичен В21. Конструкторы Volvo сделали небольшое изменение для двигателей с турбонаддувом, чтобы сделать большим отлив для канала сброса масла.

Поскольку турбированный двигатель имеет более высокую рабочую температуру, они использовали натрием заполненные выпускные клапана и масляный радиатор, управляемый термостатом (в воздушно масляной системе охлаждения).

В 1983 году двигатель B23 был введен на американский рынок. Также в 1983 году была внедрена "система наддува с интеркулером" (IBS — "intercooler boost system") для двигателей B21FT.
Комплект IBS состоял из интеркулера, соответствующего воздуховода, нового кожуха вентилятора, новых магистралей маслоохладителя и монтажных кронштейнов.

IBS повысило мощность B21FT до 162 л.с. (121 кВт), чуть более, чем 157 л.с. (117 кВт) в европейской версии B21ET без интеркулера.

В середине 1984 модельного года система наддува с интеркулером IBS стала стандартной для американских Volvo 240 с турбокомпрессором. Кроме того, еще добавилось большее сцепление и ступенчатый маховик.

В 1985 году стали устанавливать двигатели обновленной конструкции "с низким коэффициентом трения", им присвоили индексы B200 и B230 (в зависимости от объема).

Несколько компонентов были изменены в конструкции: более длинные штанги/штоки (152 мм, на 7 мм длиннее), поршни для более низкой степени сжатия, более низкие подшипники скольжения (меньшие по размеру), коленчатый вал с 8 противовесами (вместо 4 на более старых двигателях Bxx) и более тяжелый балансир (так называемый демпфер) в шкиве коленчатого вала.

В 1989 году был изменен коленвал: изменены осевые упорные подшипники, большие по размеру основные подшипники, штанги/штоки увеличены на 13 мм.

Также в 1989 году появились 16-ти клапанные двигатели — B200 и B230 с двумя распредвалами, которые окрестили B204 и B234 соответственно.

B204 был также доступен в турбо версии на некоторых рынках (таких как Италия), где большой литраж двигателя облагался большим налогом.

Он был доступен в двух вариантах: B204GT турбо двигатель работает с свинцовым надежным лямбда-зондом и выдает около 200 л.с. (149 кВт).

B204FT имеет каталитический нейтрализатор и выдает 185 л.с. (138 кВт). Оба были стандартом первых redblock, оборудованных масляными омывателями для охлаждения поршней. Коленчатый вал, шатуны и поршни были коваными.

Выхлопные клапаны были заполнены натрием для лучшей теплоотдачи. Двигатель имеет меньшие клапаны и более жесткие пружины клапанов, чем 16V. Крутящий момент составляет 290 Нм при 2950 об/мин для GT и 280 Нм для FT.

Другие отличия от нормального redblock двигателя 16V в том, что на нем вынесен в другое место масляный фильтр (на блоке вверху со стороны выхлопа) и вентилируемый поддон.

Для двигателей B230 с 1993 года была добавлена дополнительная смазка поршней брызгающими струями масла для охлаждения поршней, чтобы помочь облегчить проблемы перегрева и заклинивания поршня на турбо двигателях.

Другая модификация должна была перейти от квадратного зубчатого ремня ГРМ до круглого зубчатого приводного ремня для более тихой работы.

Последние redblock были сделаны в 1998 году, когда модель 940 прекратила выпускаться в Европе, хотя ее продажи в Северной Америке закончились еще в 1995 году.

Специальные версии

Специальная версия для некоторых европейских экспортных рынков (например, Греция, Израиль) с более коротким ходом поршня, чем в В19 — диаметр цилиндра 88,9 мм × ход поршня 71,85 мм при рабочем объеме 1,784 литра.

Двигатель объемом 1986 куб.см, выдающий 136 л.с. (100 кВт). B19ET продавался на некоторых рынках, где двигатели объемом более чем 2 литра облагались большим налогом, таких как Италия. Двигатель имеет тот же ход поршня 80 мм, что и все другие redblock, а меньший объем является результатом меньшего диаметра цилиндра — 88,9 мм. Это очень надежный двигатель с коваными поршнями (сделанными фирмой KOLBENSCHMIDT). B19 позже превратился в двигатель с низким коэффициентом трения B200.

В B23ET и B23FT моторы были предложены в течение только двух лет в Volvo серии 700 1983 и 1984 годов.
Оба B23ET и B23FT были достаточно уникальными в серии 700, так как они были единственными турбо-двигателями, предлагаемые в серии 700 с встроенным в блок распределителем зажигания, коваными поршнями и кованым коленвалом.

B23ET был единственным redblock, в котором постоянно присутствовала проблема подтекания охлаждающей жидкости в 405 головке цилиндров. Двигатель FT должен был устранить эту проблему с 398 головкой блока цилиндров.

Эти двигатели предшествуют двигателям «low-friction» с низким коэффициентом трения турбированным B200 и B230.

B23ET и B23FT оснащены коваными поршнями и шатунами и часто считаются одними из самых надежных двигателей с турбонаддувом Volvo.

16-ти клапанные двигатели
Представленные в 1989 году для 740 GLE (а затем использовавшиеся в 940/960) двигатели 16-Valve Redblock были предложены как в 2,0-литровый Turbo (B204FT/GT) и 2,3-литровый 154 л.с. безнаддувный (B234F).

Здесь данные не полностью…

Volvo Penta
Компания Volvo Penta (входящая в состав Volvo Group) продавала OHC (верхний распредвал) и старые OHV двигатели в качестве судовых двигателей.

В зависимости от модели рабочий объем был 2127 куб см (как у В21), 2316 куб см (как у автомобильных В23/В230) или 2490 куб см. 2.5-литровые двигатели маркировались Volvo Penta AQ151 (8 клапанов) и AQ171 (DOHC 16 клапанов).

Условные обозначения

Например, B230 (SOHC, 2,3 л), и B234 (2,3 л, DOHC * 4 клапана на цилиндр * 4 цилиндра = 16 клапанов).

Следующие суффиксы были широко использованы Volvo:

А — один карбюратор постоянного давления (например, Pierburg 175 CDUS), как правило, с ручным дросселем
B — высокая степень сжатия, с двумя карбюраторами, либо два Zenith — Strombergs либо два SU.
E — высокая степень сжатия, без катализатора, с механическим впрыском топлива K-Jetronic
BxxET — K-Jetronic, турбонаддув
B2xxET — управление электронным впрыском топлива Motronic, турбонаддув
F — низкая степень сжатия (9,8:1 на B230F, 9,5:1 на B280F, 10:1 на B234F и 10.7:1 на B2304F), версия для США и Европы (F для Federal) с катализатором. Версия APAC для Европы с впрыском топлива (обычно LH Jetronic или Bendix Regina)
К — один струйный карбюратор (например, карбюраторов Solex-Cisac), как правило, с автоматическим дросселем
G – LH 2.4 Jetronic, но без кат. конвертера, CO регулировка на АММ (по аналогии с LH2.2 Jetronic). Некоторые модели без датчика O2, другие с датчиком O2, который требует регулярной замены из-за загрязнения свинцом. Для рынков, где неэтилированный бензин бывал редко в начале 90-х, например, Восточная Европа
FB – версия с низкой степенью сжатия B230F (9.3:1) с "531" головкой блока цилиндров и распределительный валом VX3. Выходная мощность на 11 кВт (15 л.с.) и 2-Нм больше, чем в B230F с впрыском топлива LH 2.4 Jetronic для европейских рынков.
FX — такой же, как FB, но с распределителем зажигания, установленным на блоке (вместо головки) для использования в Volvo 240.
FD — по существу B230F, оснащенный системой рециркуляции отработавших газов Exhaust Gas Recirculation (EGR) и импульсной системой очистки воздуха для более экологичных выбросов
Т — турбированный двигатель, после суффикса E или F (например: B21ET, B230FT)
FK – турбина низкого давления (после 1995 года), не поставлялся в Северную Америку. Идентичный двигателю B230FT того времени, но с пониженным уровнем наддува (4 PSI)
FT — LH-Jetronic 2.2 / 2.4 Turbo
FTX — более высокая выходная мощность B230FT (около 190 л.с.)

Двигатель Volvo B3154T

1.5-литровый 3-цилиндровый турбо двигатель Volvo B3154T впервые представили в 2017 году и устанавливали на компактный кроссовер XC40 в модификации T3, пока его не сменил B3154T2. Аналогичный агрегат, но под индексом JLH-3G15TD ставится на популярный у нас Geely Coolray.

К бензиновым Drive-E также относят двс: B4204T9, B4204T23 и B4204T35.

Технические характеристики мотора Volvo B3154T 1.5 литра

Точный объем	1477 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	156 л.с.
Крутящий момент	265 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R3
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	на обоих валах
Турбонаддув	single turbocharger
Какое масло лить	5.6 литра 0W-20
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	220 000 км

ARTICLE

Коротко об этом моторе рассказано в статье АвтоРевю

FORUM

Информация о модели ХС40 собирается на Club-Volvo.ru

Расход топлива Вольво B3154T

На примере Volvo XC40 2019 года с автоматической коробкой передач:

Город	7.6 литра
Трасса	5.4 литра
Смешанный	6.2 литра

На какие автомобили ставился двигатель B3154T 1.5 l

Volvo

XC40 1

2018 - 2019

Недостатки, поломки и проблемы двс B3154T

Мотор ставили лишь на европейские версии XC40 и статистика поломок скудная

Пока основная масса жалоб на зарубежных форумах связана с расходом смазки

Еще советуют каждые 60 000 км мыть топливные форсунки или они будут сбоить

Ремень ГРМ меняется раз в 120 000 км, но стоит помнить, что клапана здесь гнет

Также периодически встречаются течи сальников либо из-под клапанной крышки

Небольшой ролик о 3-цилиндровых моторах Drive-E

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель т5 вольво технические характеристики

Бензиновые двигатели Volvo, 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.

Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.

Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.

На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте .

Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo

Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.

Дроссельная заслонка

С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.

Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.

Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте .

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.

Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.

Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.

Регламент технического обслуживания

Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.

Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
Интервал замены антифриза — каждые 2 года.

Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.

Муфты фаз газораспределения

До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:

на выпускном распредвале турбированных моторов;
на впускном распредвале атмосферных моторов.

С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.

Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.

Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.

При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.

Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).

Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.

Описание мотора

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.

Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.

Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.

Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.

Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.

Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.

Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.

Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.

Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.

Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.

Блок цилиндров и ГБЦ

Узел блока состоит из нескольких частей:

основной части;
средней секции;
масляного поддона.

Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.

В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.

Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.

Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.

ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:

одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.

Ремни

Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.

Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.

Система смазки

Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:

в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.

Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.

Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.

Впускная система

Она конструктивно разбивается на 2 половинки:

верхний патрубок;
нижний патрубок.

Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.

Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.

Дроссель

Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.

Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.

Система охлаждения

Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.

Турбина

Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.

Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.

Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте .

Жор масла

При пробегах под 300 000 км и более и в особенности при использовании некачественного моторного масла бензиновый двигатель Volvo начинает подъедать масло. Обычно причиной масляного аппетита являются маслосъемные колпачки клапанов или закоксованные, залегшие или даже изношенные маслосъемные кольца.

Проверить состояние, а точнее работу маслосъемных колпачков можно при снятии топливных форсунок или впускного коллектора (что происходит при замене маслоотделителя). Если клапана (впускные с этой стороны) сухие и следов масла не видно, то и менять их пока нет смысла.

С 2013 года на модификацию двигателей 2,0 с индексами Т8 и Т9 в конце кода мотора и на двигатель 2,5 с индексом Т12 в окончании поставили неудачные составные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются и расход масла на угар проявляется уже при пробеге в 50 000 км. Компания Volvo на таких моторах тихо меняла поршни и кольца при жалобах владельцев автомобилей.

Выбрать и купить двигатель для Вольво S40,S60, V70, S80, XC90 вы можете на сайте .

Модернизация: свап, раскоксовка

Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:

кованые поршни;
одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.

Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.

Читайте также: