Как работают поршни в двигателе ваз

Обновлено: 07.05.2024

Порядок работы цилиндров ваз 21083

Порядок работы

Часто при ремонте двигателя возникает необходимость отсоединения высоковольтных проводов. Некоторые водители, отсоединив провода, не запоминают порядок, в котором они были установлены. В итоге может возникнуть путаница с проводами, а при неправильном их подключении машина не заведется. Чтобы избежать неприятной ситуации, нужно знать, как осуществляется порядок работы ДВС.

Подключение проводов на ВАЗ 2109

Принцип действия силового агрегата основан на таком свойстве газов, как способности расширяться при нагревании. Стандартный четырехцилиндровый двигатель работает в 4 такта:

На первом такте осуществляется «впуск» воздушно-топливной смеси и части отработанных газов. Эта смесь полностью занимает объем цилиндра.
На втором такте происходит процесс «сжатия». При этом клапаны закрыты, а поршень благодаря движению коленчатого вала и шатуну движется вверх. Рабочая смесь заполняет камеру сгорания.
На третьем такте, называемом «расширением», благодаря свечам зажигания возникает искра, которая воспламеняет рабочую смесь. Расширяющиеся газы своим давлением действуют на поршень и заставляют двигаться его вниз. Затем благодаря шатуну начинает двигаться коленвал.
На четвертом такте осуществляется процесс «выпуска» отработанных газов. Через выпускные клапаны они поступают в выхлопную систему автомобиля ВАЗ 2109.

Для того чтобы работа в многоцилиндровом двигателе осуществлялась плавно, а коленчатый вал не испытывал неравномерных нагрузок, необходимо, чтобы рабочие процессы осуществлялись в определенном порядке.

Существуют разные схемы, которые определяют, в какой последовательности будут функционировать цилиндры. В ВАЗ 2109 используется схема: 1-3-4-2. Нумеруют цилиндры начиная от передней крышки силового агрегата.

Если представить рабочий процесс двигателя через цилиндры, то порядок работы таков:

В первом цилиндре осуществляется движение вверх, идет рабочий процесс: сгорает воздушно-топливная смесь, расширяются газы.
В третьем осуществляется процесс «сжатия», при котором поршень движется вверх.
В четвертый поступает рабочая смесь при движении поршня вниз, таким образом, осуществляется процесс «впрыска».
Во втором поршень движется вверх, при этом отработанные газы выходят через выпускные клапана.

Возможные причины поломки

При работе ДВС возможны различные неисправности. Чтобы их обнаружить, следует выполнить следующую последовательность действий:

Сначала надо завести машину. Мотор должен поработать на холостом ходу. В это время следует послушать, какие звуки исхдят из выхлопной трубы. Если слышны регулярные хлопки, то неисправен один из цилиндров. Причиной может быть неисправность свечей зажигания и отсутствие искры. Также неисправность может быть вызвана большим количеством поступающего воздуха или недостаточной компрессией в цилиндре.
Необходимо осмотреть свечи. При наличии нагара, влаги или окисления, нужно почистить. Проверить зазор между электродами, который должен составлять 0,8 – 0,9 мм.
Заменить все свечи зажигания независимо от их внешнего вида и пробега автомобиля.
При нерегулярных выхлопах, нужно осмотреть высоковольтные провода. На их наконечниках должны отсутствовать следы окисления, изоляция не должна быть повреждена. При обнаружении дефектов провод следует заменить.

Провода подключения к катушке

Если после выполненных действий проблемы остались, то нужно обратиться на станцию техобслуживания, чтобы пройти более точную диагностику двигателя ВАЗ 2109 и отрегулировать систему зажигания на стенде.

Видео «Принцип работы ДВС»

В этом обучающем видео рассказывается о том, как осуществляется работает система сгорания.

Всё о двигателях 2108, 21083, 21081
Две статьи С. Гераськина, опубликованые
в журнале "За рулем" в 1995 году о двигателях
1100, 1300 и 1500 см для переднеприводных Самар.
Размещены без ремарок и значительных сокращений.
Близнецы — братья.
За рулем. N 3 1995г

Автомобиль ВАЗ-2109 комплектовался тремя силовыми агрегатами объемом 1,1, 1,3 или 1,5 литра. За исключением рабочего объема и, соответственно, высоты, моторы «девятки» в остальном не отличаются друг от друга. Изначально все устанавливаемые двигатели были карбюраторными, и лишь в начале двухтысячных годов производитель стал комплектовать машины впрысковыми моторами. Ниже будет рассмотрено устройство двигателя «девятки» на примере 1,5-литрового инжекторного мотора ВАЗ-2111, он также устанавливался на ВАЗ-2110 и 2114 ранних годов выпуска.

Итак, «сердце» автомобиля ВАЗ-2109 –четырехтактный четырехцилиндровый восьмиклапанный «атмосферник», работающий на бензине, с верхним расположением распредвала. В отличие от заднеприводных ВАЗ-2106 и ВАЗ-2103, у переднеприводных моделей 2109, 2110, 2114 и остальных мотор располагается поперечно. Цилиндры нумеруются от шкива коленвала, порядок их работы 1-3-4-2. Электронное управление осуществляется контроллером «Январь», Bosch или GM.

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя

Устройство блока цилиндров двигателя ВАЗ-2111 идентичен блоку 21083. Отлит он из чугуна, диаметр цилиндров составляет 82 мм, в случае замены поршневой группы его можно увеличить на:

0,4 при первом ремонте;
0,8 при втором.

Коленвал

Коленчатый вал размещается внизу блока и вращается на пяти коренных подшипниках, имеющих съемные крышки, крепление которых к блоку осуществляется болтами. Крышки невзаимозаменяемы и маркируются рисками на внешней стороне. Средняя опора коренного подшипника имеет гнезда, в которые устанавливаются опорные полукольца, исключающие осевое смещение коленвала. Переднее полукольцо изготавливается из сплава стали и алюминия, заднее – из металлокерамики. При появлении люфта коленчатого вала полукольца подлежат замене.

Вкладыши подшипников – опорных и шатунных – тонкостенные, выполнены из сталеалюминиевого сплава. На внутренней стороне всех верхних коренных вкладышей, за исключением вкладыша третьей опоры, имеются канавки.

Устройство кривошипа (коленвала двигателя) следующее: он чугунный, имеет четыре шатунных и пять коренных шеек. Заодно с валом отлиты восемь противовесов. Внутри вала просверлены каналы, закрытые заглушками и имеющие двойное назначение:

по ним подается масло у шатунным шейкам от коренных;
они очищают масло, поскольку центробежной силой к заглушкам отбрасываются все механические примеси, не задержанные фильтром.

Последнее обстоятельство необходимо учитывать при капремонте двигателя, и при снятии коленвала, а особенно при балансировке нужно прочищать каналы от накопившихся отложений. Заглушки после прочистки заменяются на новые.

К передней части коленвала крепится шкив привода распредвала, а к нему – приводной шкив генератора, который работает еще и как демпфирующее устройство, благодаря упругому элементу между внешней и внутренней частями шкива. К заднему концу при помощи шести болтов крепится чугунный маховик. У него имеется зубчатый венец, предназначенный для запуска мотора при помощи стартера. Помимо этого, на его поверхности есть конусная лунка-метка, предназначенная для определения ВМТ после того, как двигатель собран.

Поршневая группа

Шатуны изготавливаются из стали, имеют двухтавровое сечение. Крышки обрабатываются вместе с шатунами, и потому не являются взаимозаменяемыми. На них и на шатунах штампуется номер цилиндра.

Поршневые пальцы представляют собой стальные трубки. Они свободно плавают в бобышках поршней, в которых фиксируются при помощи стопорных колец.

Устройство поршней: поршни выполнены из алюминиевого сплава, имеют три канавки в верхней части под поршневые кольца. Комплект колец для каждого поршня состоит из двух компрессионных и одного маслосъемного. Компрессионные кольца не позволяют газам попасть в картер двигателя, а маслосъемное удаляет масло со стенок цилиндра и отводит его к бобышкам для смазывания поршневого пальца.

Немного ниже располагаются отверстия для поршневого пальца (бобышки). В днище поршня имеется выточка, предназначенная для предотвращения загиба клапанов в случае обрыва приводного ремня ГРМ. У ВАЗ-2109 с объемом двигателя 1,3 литра оно плоское, поэтому обрыв ремня неизбежно приводил к выходу из строя всей поршневой группы и механизма газораспределения, и как следствие, к дорогостоящему ремонту.

Устройство головки блока и ГРМ

Головка блока (ГБЦ) у всех переднеприводных авто семейства ВАЗ, будь то 2109, 2110 или 2114 одна, общая для всех цилиндров. Они монтируется к блоку при помощи десяти винтов. При монтаже под нее подкладывается металлическая прокладка. Данная прокладка предназначена для одноразового применения, и повторно ее использовать нельзя. В верхней части ГБЦ имеется пять опор распредвала.

Распределительный вал двигателя автомобиля ВАЗ-2109, имеет индекс 21083. На некоторые двигатели устанавливаются валы 2110 или 2111, их устройство несколько отличается от 21083, что позволяет получить прирост мощности мотора. Отливается вал из чугуна, на нем расположены пять опор и восемь кулачков, открывающих клапаны. В действие он приводится с помощью зубчатого ремня от шкива коленвала. Правильно установить валы относительно друг друга можно при помощи установочного выступа на задней крышке ремня ГРМ и меток на приводных шестернях и маховике.

В ГБЦ запрессованы седла, а та же направляющие втулки клапанов. На внутренней стороне втулок имеются канавки для подвода смазки, сверху втулки закрываются маслоотражательными колпачками.

Клапаны изготавливаются из стали, причем головка впускного – из жаропрочной. Монтируются они наклонно в один ряд. Впускной клапан большего диаметра чем выпускной. Зазоры между клапанами и кулачками распредвала регулируются при помощи регулировочных шайб, обладающих повышенной износостойкостью.

Толкатели представляют собой металлические стаканчики, движущиеся в отверстиях ГБЦ. Для улучшения износоустойчивости поверхность, соприкасающаяся с торцами стержней клапанов, цементируется.

Смазывание деталей

Устройство смазки двигателя автомобиля ВАЗ-2109 (2110) комбинированное. К коренным и шатунным подшипникам, а также к опорам распредвала масло подается под давлением, цилиндры, поршни, пальцы и кольца, кулачки распредвала и толкатели смазываются разбрызгиванием, ко всем остальным сопряженным деталям смазка подается самотеком.

Спереди блока установлен масляный насос шестеренчатого типа с перепускным клапаном. Маслоприемник монтируется при помощи болтов на крышку второго коренного подшипника и корпус насоса. Маслофильтр неразборный, имеет перепускной и противодренажный клапаны. Подробно устройство системы смазки и других систем двигателя рассмотрено в отдельных статьях.

Вентиляция картера производится принудительно, газы отводятся через маслоотделитель.

Как работает поршневой двигатель внутреннего сгорания?

Самые известные и широко применяемые во всем мире механические устройства — это двигатели внутреннего сгорания (далее ДВС). Ассортимент их обширен, а отличаются они рядом особенностей, например, количеством цилиндров, число которых может варьироваться от 1 до 24, используемым топливом.

Работа поршневого двигателя внутреннего сгорания

Одноцилиндровый ДВС можно считать самым примитивным, несбалансированными и имеющими неравномерный ход, несмотря на то, что он является отправной точкой в создании многоцилиндровых двигателей нового поколения. На сегодняшний день они применяются в авиамоделировании, в производстве сельскохозяйственных, бытовых и садовых инструментов. Для автомобилестроения массово применяются четырехцилиндровые двигатели и более солидные аппараты.

Как функционирует и из чего состоит?

Поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет сложное строение и состоит из:

Корпуса, включающего в себя блок цилиндров, головку блока цилиндров;
Газораспределительного механизма;
Кривошипно-шатунного механизма (далее КШМ);
Ряда вспомогательных систем.

КШМ является связующим звеном между энергией выделяемой при сгорании топливо-воздушной смеси (далее ТВС) в цилиндре и коленвалом, обеспечивающим движение автомобиля. Газораспределительная система отвечает за газообмен в процессе функционирования агрегата: доступ атмосферного кислорода и ТВС в двигатель, и своевременное выведение газов, образовавшихся во время горения.

Устройство простейшего поршневого двигателя

Вспомогательные системы представлены:

Впускной, обеспечивающей поступление кислорода в двигатель;
Топливной, представленной системой впрыска ;
Зажигание, обеспечивающее искру и воспламенение ТВС для двигателей, работающих на бензине (дизельные двигатели отличаются самовоспламенением смеси от высокой температуры);
Системой смазки, обеспечивающую уменьшение трения и износа соприкасающихся металлических деталей с помощью машинного масла;
, которая не допускает перегрева рабочих деталей двигателя, обеспечивая циркуляцию специальных жидкостей типа тосол;
Выпускной системой, обеспечивающей выведение газов в соответствующий механизм, состоящей из выпускных клапанов;
Системой управления, обеспечивающей наблюдение за функционирование ДВС на уровне электроники.

Основным рабочим элементом в описываемом узле считается поршень двигателя внутреннего сгорания, который и сам является сборной деталью.

Устройство поршня ДВС

Пошаговая схема функционирования

Работа ДВС основывается на энергии расширяющихся газов. Они являются результатом сгорания ТВС внутри механизма. Это физический процесс принуждает поршень к движению в цилиндре. Топливом в этом случае могут служить:

Жидкости (бензин, ДТ);
Газы;
Монооксид углерода как результат сжигания .

Работа двигателя — это непрерывный замкнутый цикл, состоящий из определенного количества тактов. Наиболее распространены ДВС двух видов, различающихся количеством тактов:

Двухтактные, производящие сжатие и рабочий ход;
Четырехтактные – характеризуются четырьмя одинаковыми по продолжительности этапами: впуск, сжатие, рабочий ход, и завершающий – выпуск, это свидетельствует о четырехкратном изменении положения основного рабочего элемента.

Начало такта определяется расположением поршня непосредственно в цилиндре:

Верхняя мертвая точка (далее ВМТ);
Нижняя мертвая точка (далее НМТ).

Изучая алгоритм работы четырехтактного образца можно досконально понять принцип работы двигателя автомобиля.

Принцип работы двигателя автомобиля

Впуск происходит путем прохождения из верхней мёртвой точки через всю полость цилиндра рабочего поршня с одновременным втягиванием ТВС. Основываясь на конструкционных особенностях, смешивание входящих газов может происходить:

В коллекторе впускной системы, это актуально, если двигатель бензиновый с распределенным или центральным впрыском;
В камере сгорания, если речь идет о дизельном двигателе, а также двигателе, работающем на бензине, но с непосредственным впрыском.

Первый такт проходит с открытыми клапанами впуска газораспределительного механизма. Количество клапанов впуска и выпуска, время их пребывания в открытом положении, их размер и состояние износа являются факторами, влияющими на мощность двигателя. Поршень на начальном этапе сжатия размещён в НМТ. Впоследствии он начинает перемещаться вверх и сжимать накопившуюся ТВС до размеров, определенных камерой сгорания. Камера сгорания – это свободное пространство в цилиндре, остающееся между его верхом и поршнем в верхней мертвой точке.

Второй такт предполагает закрытие всех клапанов двигателя. Плотность их прилегания напрямую влияет на качество сжатия ТВС и ее последующее возгорание. Также на качество сжатия ТВС оказывает большое влияние уровень износа комплектующих двигателя. Она выражается в размерах пространства между поршнем и цилиндром, в плотности прилегания клапанов. Уровень компрессии двигателя является главным фактором, оказывающим влияние на его мощность. Он измеряется специальным прибором компрессометром.

Рабочий ход начинается когда к процессу подключается , генерирующая искру. Поршень при этом находится в максимальной верхней позиции. Смесь взрывается, выделяются газы, создающие повышенное давление, и поршень приводится в движение. Кривошипно-шатунного механизм в свою очередь активирует вращение коленвала, обеспечивающего движение автомобиль. Все клапаны систем в это время находятся в закрытом положении.

Выпускной такт является завершающим в рассматриваемом цикле. Все выпускные клапаны находятся в открытом положении, давая возможность двигателю «выдохнуть» продукты горения. Поршень возвращается в исходную точку и готов к началу нового цикла. Это движение способствует выведению в выпускную систему, а затем в окружающую среду, отработанных газов.

Схема работы двигателя внутреннего сгорания, как уже говорилось выше, основана на цикличности. Рассмотрев детально, как работает поршневой двигатель, можно резюмировать, что КПД такого механизма не более 60%. Обусловлен такой процент тем, что в отдельно взятый момент рабочий такт выполняется лишь в одном цилиндре.

Не вся энергия, полученная в это время, направлена на движение автомобиля. Часть её расходуется на поддержание в движении маховика, который по инерции обеспечивает работу автомобиля во время трех других тактов.

Некоторое количество тепловой энергии невольно тратится на нагревание корпуса и отработанных газов. Вот почему мощность двигателя автомобиля определяется количеством цилиндров, и как следствие, так называемым объемом двигателя, рассчитанным по определенной формуле как суммарный объем всех рабочих цилиндров.

Как работает поршень двигателя внутреннего сгорания?

Поршень двигателя имеет цилиндрическую форму. Располагается он в гильзе цилиндра двигателя, это подвижный элемент – в процессе работы он совершает возвратно-поступательные движения и выполняет две функции.

При поступательном движении поршень уменьшает объем камеры сгорания, сжимая топливную смесь, что необходимо для процесса сгорания (в дизельных моторах воспламенение смеси и вовсе происходит от ее сильного сжатия).
После воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания резко возрастает давление. Стремясь увеличить объем, оно выталкивает поршень обратно, и он совершает возвратное движение, передающееся через шатун коленвалу.

Что такое поршень двигателя внутреннего сгорания автомобиля?

Устройство детали включает в себя три составляющие:

Днище.
Уплотняющая часть.
Юбка.

Указанные составляющие имеются как в цельнолитых поршнях (самый распространенный вариант), так и в составных деталях.

Днище

В двухтактных двигателях применяются поршни, у которых днище сферической формы – выступ днища, это повышает эффективность наполнения камеры сгорания смесью и отвод отработанных газов.

В четырехтактных бензиновых моторах днище плоское или вогнутое. Дополнительно на поверхности проделываются технические углубления – выемки под клапанные тарелки (устраняют вероятность столкновения поршня с клапаном), углубления для улучшения смесеобразования.

В дизельных моторах углубления в днище наиболее габаритны и имеют разную форму. Такие выемки называются поршневой камерой сгорания и предназначены они для создания завихрений при подаче воздуха и топлива в цилиндр, чтобы обеспечить лучшее смешивание.

Уплотняющая часть

В канавке под маслосъемное кольцо проделываются отверстия для стека масла, которое снимается кольцом со стенки гильзы.

Вместе с днищем уплотнительная часть формирует головку поршня.

Вас также заинтересует:

Юбка выполняет роль направляющей для поршня, не давая ему изменить положение относительно цилиндра и обеспечивая только возвратно-поступательное движение детали. Благодаря этой составляющей осуществляется подвижное соединение поршня с шатуном.

Для соединения в юбке проделаны отверстия для установки поршневого пальца. Чтобы повысить прочность в месте контакта пальца, с внутренней стороны юбки изготовлены специальные массивные наплывы, именуемые бобышками.

Для фиксации пальца в поршне в установочных отверстиях под него предусмотрены проточки для стопорных колец.

Типы поршней

В двигателях внутреннего сгорания применяется два типа поршней, различающихся по конструктивному устройству – цельные и составные.

Цельные детали изготавливаются путем литья с последующей механической обработкой. В процессе литья из металла создается заготовка, которой придается общая форма детали. Далее на металлообрабатывающих станках в полученной заготовке обрабатываются рабочие поверхности, нарезаются канавки под кольца, проделываются технологические отверстия и углубления.

В составных элементах головка и юбка разделены, и в единую конструкцию они собираются в процессе установки на двигатель. Причем сборка в одну деталь осуществляется при соединении поршня с шатуном. Для этого, помимо отверстий под палец в юбке, на головке имеются специальные проушины.

Материалы изготовления

В качестве материала изготовления для цельнолитых поршней используются алюминиевые сплавы. Детали из таких сплавов характеризуются малым весом и хорошей теплопроводностью. Но при этом алюминий не является высокопрочным и жаростойким материалом, что ограничивает использование поршней из него.

Литые поршни изготавливаются и из чугуна. Этот материал прочный и устойчивый к высоким температурам. Недостатком их является значительная масса и слабая теплопроводность, что приводит к сильному нагреву поршней в процессе работы двигателя. Из-за этого их не используют на бензиновых моторах, поскольку высокая температура становится причиной возникновения калильного зажигания (топливовоздушная смесь воспламеняется от контакта с разогретыми поверхностями, а не от искры свечи зажигания).

Конструкция составных поршней позволяет комбинировать между собой указанные материалы. В таких элементах юбка изготавливается из алюминиевых сплавов, что обеспечивает хорошую теплопроводность, а головка – из жаропрочной стали или чугуна.

Но и у элементов составного типа есть недостатки, среди которых:

возможность использования только в дизельных двигателях;
больший вес по сравнению с литыми алюминиевыми;
необходимость использования поршневых колец из жаростойких материалов;
более высокая цена;

Из-за этих особенностей сфера использования составных поршней ограничена, их применяют только на крупноразмерных дизельных двигателях.

Надежность и ресурс поршневой группы двигателей ВАЗ (Лада) или, как устроена ШПГ российского мотора?

Поршневая группа двигателя включает в себя - поршень, поршневые кольца и поршневой палец. Общая конструкция поршневой группы сложилась еще в период появления первых двигателей внутреннего сгорания. С тех пор ни один из элементов поршневой группы не утратил своего функционального назначения.

Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуемы. Вот некоторые требования, которым должна соответствовать эта деталь:

- температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С;

- после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер. При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;

- зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.

- изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.

Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.

В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.

Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания. Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.

Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.

Маркировка поршней двигателей ВАЗ

Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец.

На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -"213", на модели ВАЗ 2123 - "23".

Поршень 2108 имеет диаметр 76мм , модели 21083 и 2110 - 82 мм.

Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

«Жаровым поясом»(огневым) , называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

Уплотняющий участок - это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок. Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070мм.

Для второго компрессионного кольца зазор - 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-,0050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор - 0,2-0,3 мм.

Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня .

« Юбкой », называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности. Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока.

Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий. На поверхность юбки(или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена. Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения. Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ. На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова. В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании.

В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла.

В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.

Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла. При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе.

Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища.

При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться. Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность и разный коэффициент теплового расширения. Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр цилиндра.

При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня. Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра. Для уменьшения теплового расширения и отвода тепла, на некоторых типах двигателя, используются системы подачи масла во внутреннюю полость поршня.

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы.

Палец и отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку. На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун». На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором, обеспечивая свободное вращение.

В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня. Для исключения осевого смещения пальца, в поршне, в отверстиях под поршневой палец устанавливаются стопорные кольца. Во время работы, у пальца есть возможность проворачиваться, обеспечивая равномерный износ поверхностей.

Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.

По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет - 0,004мм. Номер категории клеймится на днище. Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса.

Отличие в размерах составляет - 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет - первый класс, зеленый - второй, красный - третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.

Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра.

При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возрастающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.

Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец. Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня. В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения. Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек контакта поршня с цилиндром.

На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.

Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное. Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты.

Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.

На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей. Независимо от производителя, они должны соответствовать требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя. Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.

Зазор между цилиндром и поверхностью поршня должен соответствовать величине установленной для данной модели двигателя.

Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов. Различие между классами составляет 0,01 мм.

Классы маркируются на днище буквами - (А, В, С, D, Е).

В качестве запасных частей поставляются поршни классов - А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор.

Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом - 0,01 мм. Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм.

Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ "треугольник" соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ "квадрат" - увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных.

Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2мм., 0,4мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.

В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия. Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость.

Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0 мм.

Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.

Существует два основных способа получения заготовки поршня. Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ - горячая штамповка(ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле.

Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром.

И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.

В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий.

Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т». На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.

Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы.

Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Читайте также: