Пежо 307 ресурс двигателя
Обновлено: 18.05.2024
Двигатели Peugeot 307
Peugeot 307 нельзя назвать образцом надёжности с точки зрения электрики и автоматических коробок передач. Но с моторами ситуация гораздо лучше. Один из главных составляющих надёжности мотора – простота. Движущие агрегаты Пежо 307 просты и ремонтопригодны, но не лишены некоторых «детских» болезней и особенностей. Подробнее читайте ниже в статье.
История модели
Модель 307 представили в 2001 году. В плане дизайна и практичности Пежо попали «в точку». В плане надёжности – был перечень конструктивных ошибок, который существенно сократили после рестайлинга в 2005 году.
Пежо 307 стал больше и комфортнее 306-го. Французы хорошо поработали над качеством отделочных материалов и обеспечили достойный выбор моторов. В награду за старания 307-й получил титул «Лучшего европейского автомобиля» в 2002 году.
Кузов можно считать сильной стороной Peugeot 307. Благодаря двухсторонней оцинковке, найти откровенно ржавый экземпляр до сих пор сложно. Модель можно найти практически в любом исполнении: 3-х и 5-ти дверный хетчбэк, универсал, седан и даже кабриолет.
Бензиновые моторы
Все двигатели Пежо 307 просты и долговечны. Но всегда есть ложка дёгтя. С проблемами можно и не столкнуться, если знать, на какие слабые места нужно обратить внимание.
TU3JP 1.4 л.
Конструктивно двигатель прост, с доступными ценами на запасные части. Откровенно слабых мест у него нет, беспокойство могут доставить «глюки» датчиков и системы зажигания. В моторе нет гидрокомпенсаторов, поэтому по регламенту полагается ручная регулировка клапанов каждые 50 тыс. км пробега. На практике мало кто выполняет эту процедуру, пока агрегат работает без проблем.
TU5JP4 1.6 л.
Мотор TU5JP4 вы встретите не 80% Peugeot 307 в продаже. Разработан совместно с BMW и конструктивно он мало отличается от младшего TU3JP, но 109 л.с. позволяют считать этот мотор оптимальным для модели. У него также нет проблем с надёжностью основных узлов, но электрическая часть не даст о себе забыть. Основные проблемы двигателя:
- Катушки зажигания – необходимо регулярно следить за состоянием свечей зажигания.
- Плавающие обороты на холостых возникают как следствие заправки некачественным топливом. В большинстве случаев помогает чистка дроссельной заслонки и датчика холостого хода.
- Залегание поршневых колец и недолговечные сальники клапанов. Главный признак – масляный «аппетит». Единственное правильное решение – замена.
В отличие от 1,4-литрового мотора здесь установлены гидрокомпенсаторы, поэтому нет необходимости в регулярной ручной регулировке клапанов. Чугунный блок цилиндров легко поддаётся капитальному ремонту, но алюминиевая головка блока боится перегрева. Общая ремонтопригодность мотора на высшем уровне. Простая конструкция, недорогие детали и широкое распространение позволяют отремонтировать двигатель практически в любом «гараже».
К слабым местам можно отнести и не очень экономичный расход топлива. Пежо 307 с 1,6-литровым агрегатом вряд ли будет «употреблять» меньше 10 литров бензина в городском цикле. К тому же топливо должно быть качественным, иначе могут возникнуть проблемы с дроссельным узлом и системой зажигания.
EW10J4 2.0 л.
Если 1,6-литровый мотор выпускался весь период «жизни» Peugeot 307 без изменений, то у двухлитровых агрегатов было несколько модификаций. До рестайлинга в 2005 году на 307-й устанавливали EW10J4 мощностью 136 л.с. Надёжный мотор, который «любит» качественный бензин и «кушает» масло. При этом источником потери часто служат текущие прокладки и сальники двигателя. Но даже с целыми прокладками угар масла 300-400 грамм на 1000 км, почти норма.
После рестайлинга двигатель привели к нормам Евро 4 и присвоили индекс EW10A. В остальном, всё тот же двигатель, только с увеличенной до 143 л.с. мощностью. Существовала ещё турбированная модификация двухлитрового мотора для Пежо 307. Найти в реальной жизни его очень сложно. Эти форсированные моторы (EW10J4S, 177 л.с.) преимущественно устанавливали на версию кабриолет (307 СС).
Двухлитровые моторы довольно сильно вибрируют, поэтому подушки двигателя часто выходят из строя (50-80 тыс. км).
Дизельные моторы
Французский производитель умеет делать надёжные дизельные силовые агрегаты. Но в случае с 307-й моделью они не «прижились». В продаже не больше 5% авто на тяжёлом топливе (34 из 769 объявлений о продаже). Поэтому, если вам удастся найти «незаезженный» экземпляр, вы получите надёжный двигатель с небольшим расходом.
1.4 HDi
Самый маломощный (DV4TD, 68 л.с.) восьмиклапанный дизельный мотор. Но за счёт большего крутящего момента (150 Нм против 118 Нм у бензинового 1.4 литра), передвигаться в городском режиме комфортнее. В зоне риска турбина и топливная аппаратура. Часто из-за редкой замены топливного фильтра. После 200 тыс. пробега лучше не брать, так как ресурс мотора уже подходит к концу.
1.6 HDi
1.6-литровый дизельный мотор стал доступен после рестайлинга. Существует две модификации: 90-сильный DV6ATED4 и более мощный DV6TED4 на 109 лошадиных сил. Конструктивно они одинаковы, отличаются турбинами и настройками «мозгов». Возможные проблемы:
- прогар шайб под топливными форсунками;
- вытекает масло через пневмодозатор;
- растяжение цепи распредвалов;
- может понадобиться удаление FAP-фильтра.
При должно уходе дизеля серии DV6 часто «перешагивают» рубеж в 300 тыс. км без стороннего технического вмешательства. А при заправке качественной соляркой и исправной топливной аппаратуре можно добиться расхода 7 литров по городу. Если ехать размеренно и не спеша, конечно.
2.0 HDi
Двухлитровый DW10TD на 90 сил, который ставили на Пежо 307 до рестайлинга – максимально адаптирован к нашим «топливным реалиям». Он «переваривает» нашу солярку без особых последствий и не комплектуется сажевым фильтром. Отличный вариант для тех, кто готов пожертвовать немного мощности ради большей надёжности и ресурса.
Более мощный DW10ATED4 (109 л.с.) немного усложнили. У него уже имеется турбина с изменяемой геометрией, интеркулер и сажевый фильтр. Не забывайте менять топливный фильтр, он непосредственно влияет на долговечность мотора.
С 2005 года на Peugeot 307 стали устанавливать двухлитровый дизель DW10BTED4, который заменил два предыдущих варианта. Мощность выросла до 136 л.с., а расход топлива даже немного уменьшился. На второй чаше весов оказались чувствительность к качеству солярки, сажевый фильтр и датчик EGR. А также неудачное расположение жгута проводов под капотом, множество электронных «глюков» могло быть вызвано обрывом/перетиранием провода.
Какой мотор выбрать?
Львиная доля представленных на вторичном рынке Пежо 307 продаются с бензиновым мотором 1,6 литра. И не зря, этот двигатель можно считать оптимальным для модели. Умеренный расход в сочетании с ресурсом 300+ тыс. км и простотой конструкции – хороший вариант на долгосрочную перспективу.
Среди дизельных агрегатов лучше выбирать среди 1.6 и 2.0-литровых версий. DW10TD почти «неубиваем», но слабоват. А у DW10BTED4 имеется запас мощности при небольшом расходе топлива.
Когда и какие двигатели устанавливали?
Сводная таблица с моторами, которые устанавливали на Peugeot 307, с разбивкой по годам.
| Объём | Обозначение двигателя | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Года выпуска |
| Бензиновые моторы | ||||
| 1.4i 8v | TU3JP | 75 | 118 | 2001-2003 |
| 1.4i 16v | ET3J4 | 88 | 133 | 2004-2008 |
| 1.6i 16v | TU5JP4 | 109 | 147 | 2001-2008 |
| 2.0i 16v | EW10J4 | 136 | 190 | 2001-2005 |
| EW10J4S | 177 | 202 | 2005-2008 | |
| EW10A | 140-143 | 200 | 2005-2008 | |
| Дизельные моторы | ||||
| 1.4 HDi | DV4TD | 68 | 150 | 2001-2005 |
| 1.6 HDi | DV6ATED4 | 90 | 205-215 | 2005-2008 |
| DV6TED4 | 109 | 240 | 2005-2008 | |
| 2.0 HDi | DW10BTED4 | 136 | 320 | 2004-2008 |
| DW10TD | 90 | 205 | 2001-2004 | |
| DW10ATED4 | 107 | 250 | 2001-2005 |
Отличный городской автомобиль с приятным дизайном и качественным кузовом. У Peugeot 307 нет откровенно неудачных двигателей. Бензиновые и дизельные моторы надёжны, но не лишены мелких и средних недостатков, которые лучше проверить перед покупкой. Но, даже в случае неудачной диагностики, ремонт не будет слишком уж затратным благодаря простоте конструкции и распространённости агрегатов.
Честный обзор двигателя Peugeot/Citroen TU5JP4 1.6 (Пежо 206/307/1007, Ситроен С2/С3/С4/Ксара)
Добрый день, сегодня мы расскажем о французском атмосферном бензиновом двигателе Peugeot / Citroen серии TU5JP4 ( он же TU5/JP4 или NFU ) объемом 1.6 литра на 16 клапанов автоконцерна PSA , а также рассмотрим отличительные особенности, технические характеристики, строение, устройство, интервалы обслуживания, расход топлива, ремонтопригодность, отзывы автовладельцев, распространенные неполадки (поломки, проблемы и болячки).
Силовым агрегатом TU5JP4 моторной линейки " TU " около 15 лет оснащали множество популярных компактных моделей концерна PSA , а именно: Пежо 206 / 307 / 1007 / Партнер и Ситроен C2 / C3 / C4 / Берлинго / Ксара .
Мировая премьера силовой 16-ти клапанной установки полностью французской разработки Пежо/Ситроен TU5JP4 1.6 была проведена в далеком 2000 году на автосалоне в Вене (Австрия). Почти через месяц после премьеры, двс был запущен в массовое производство на знаменитом французском заводе "Cleon Plant", в одноименном городе Клеон. Справочно заметим, что двигатель TU5JP4 (NFU) собирали с 2000 по 2015 годы и устанавливали на мало и среднеобъемные автомодели концерна PSA, включая небольшие минивэны Peugeot Partner / Citroen Berlingo .
Как отмечают автоэксперты, мотор серии TU5JP4 , про который сегодня пойдет речь, можно по праву отнести к наиболее востребованному и массовому по количеству выпущенных экземпляров в линейке "TU" концерна PSA, не зря же рассматриваемую силовую установку успешно собирали на промежутке в 15 лет без существенных вмешательств в конструкцию (без доработок и особых модернизаций). В целом же мотор Пежо/Ситроен TU5JP4 предназначался для внутреннего французского рынка и стран Западной Европы. Титульными моделями-представителями атмосферного двс PSA TU5JP4 1.6 стали Peugeot 206/307 и Ситроен C3/C4.
В семейство " TU " вошли следующие серии двс: 1.1 TU1JP , 1.4 TU3K , 1.4 TU3JP , 1.4 TU3A и 1.6 TU5JP .
Peugeot 307 Сумашедшая табуретка › Бортжурнал › tu5jp4 и каков же его ресурс на самом деле?
Peugeot 307 2005, двигатель бензиновый 1.6 л., 109 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Peugeot 307, 2006
Peugeot 307, 2006
Peugeot 307, 2007
Peugeot 307, 2002
Комментарии 34
Знакомый гоняет на sw1,6 2004г пробег 843тыс км масло не жрет
)) а я вот сегодня задумался, что 130к для моего цитрамона многовато уже…
на драйве есть ситроен с таким двигателем 400 тыс.
также к этой цифре приближается citromon11
тут встречались камрады у которых пробег 450 тыс и норм все.
вообще вроде как этот движок крайне живучий
2004 год 330000, капиталку не делалаи. все гуд!)))
почитай вот тут: www.drive2.ru/l/487735937451687959
Если обслуживать ответственно — то нормально проходит. Видел и по 500 товарищей)
а сосед(12 лет отъездил, 300 тыщ пробег был) недавно поменял на своем Peugeot 307 SW мать его ДВИГАТЕЛЬ. Полностью. Поставил от Лансера, грит всё обошлось в 60 тыс. руб.
274000 км пробежал))) пока всё норм)
270т.км вскравали голову хонингоака еще в цилиндрах.
Этот двигатель очень надёжный, один из лучших!
Пусть тебя такие цифры не пугают, это нормально, просто уже привыкли к маленьким пробегам из-за того что модно стало его скручивать. На вторичном рынке много разных авто у которых много раз уже так делали. Вот по этой причине людей порой такие цифры отпугивают от покупки авто, а хотя зря, нужно смотреть еще и на состоянии. Я при покупке смотрю на общее состоянии а на пробег я чихать хотел. У меня на пыже скоро 250 тыс будет и не известно можно ли этой цифре верить. 2002 год, тушка поживает прекрасно, нареканий нет.
Ресурс двигателя Пежо 307 1.4, 1.6, 2.0
Одним из ярких представителей класса хэтчбек считается французский 307-й Пежо. Модель появилась в 2001 году и заменила другой пятидверный хэтчбек Пежо 306. Производителю удалось сохранить свой собственный уникальный и неповторимый стиль, но при этом создать потрясающую машину, отличающуюся своим привлекательным дизайном и сегодня. Изначально в продаже были только 3 и 5-дверные хэтчбеки, но уже в 2002 году компания Peugeot объявила о старте производства автомобиля в универсальном кузове. Многие автомобильные эксперты и критики сравнивают Peugeot 307 и Volkswagen Golf, считая представителя французского автопрома главным конкурентом легендарного немецкого Гольфа.
Эти две машины действительно схожи между собой – обе компактные, но при этом вместительные, комфортные и надежные. Даже базовая комплектация Peugeot 307 включает в себя шесть подушек безопасности, гидравлический усилитель руля, центральный замок, электрические стеклоподъемники и многое другое оснащение. Но не только этим подкупает желающих обзавестись качественным автомобилем 307-й Пежо. Машину оснащают различными силовыми агрегатами, которые успели зарекомендовать себя среди водителей с лучшей стороны. Каков ресурс двигателя Пежо 307 расскажем в этой статье.
Линейка двигателей Peugeot 307
Гамма силовых установок французского автомобиля представлена бензиновыми и дизельными модификациями. Малообъёмным и экономичным считается 1.4-литровый двигатель, следом за ним идут 1.6 и 2.0-литровые движки. Двигатель с рабочим объёмом на 1.4 литра пользуется большой популярностью среди любителей компактных автомобилей. Он в меру «прожорлив», надежен, но не обеспечивает машине должную мощность и динамику. Поэтому большинство отечественных автолюбителей предпочитают приобретать Peugeot 307 с мотором 1.6 литра. Это средний вариант, который отличается лучшим соотношением надежности, динамики и экономичности. В общей сложности линейка силовых агрегатов состоит из следующих установок:
Моторы агрегируются механической или автоматической коробкой передач, возможна установка адаптивной КПП с системой Tiptronic, которая совмещает в себе преимущественно основные достоинства механики и автомата. Бензиновые движки зарекомендовали себя лучше дизельных, по крайней мере, среди отечественных водителей. Они не столько требовательны к качеству «питания», при этом мощные и легко ремонтируемые. Единственным серьёзным недостатком таких установок считается наличие электронной дроссельной заслонки, подверженной преждевременному выходу из строя. Во всем остальном моторы качественные.
Мотор 1.4 ET3J4
1.4-литровая версия мотора ET3J4 является 16-клапанной модификацией известной силовой установки TU3JP. Производством ET3J4 французские инженеры занимаются с 2004 года, за это время агрегат устанавливали на такие популярные и востребованные компактные машины, как Пежо 206, 207 и 307. В качестве привода ГРМ выступает ремень с ресурсом 90-100 тыс. км. В целом ET3J4 является надежным изделием, единственные его недостатки сводятся к проблемам с электрической частью.
В это число входит отказ компонентов зажигания исправно функционировать. Также владельцы часто жалуются на плавающие обороты и нестабильность холостого хода. ET3J4 не любит перегревов, и любые повышения температурного режима могут привести к масложору и выходу из строя маслосъёмных колпачков. Фактический ресурс на практике составляет 300 000 километров пути.
Мотор 1.6 DV6TED4
Дизельный мотор DV6TED4 получил систему непосредственного впрыска топлива Common Rail, благодаря которой хэтчбек Пежо 307 лишился многих недостатков, свойственных автомобилям с обычным дизельным движком. В российских условиях эксплуатация автомобиля с классическим дизелем, в конструкцию которого входит плунжерный ТНВД, нередко оборачивается внезапными регулировками и ремонтами. Совсем всё иначе реализовано в Peugeot 307 1.6 DV6TED4 – намного проще и эффективней. Основным узлом системы Common Rail является рампа с топливным насосом, поддерживающим давление в системе необходимого значения. Система непосредственного впрыска топлива определяет наличие компьютера, обеспечивающего точечные подачи горючей смеси. Все это делает мотор более тихим и устойчивым.
При этом DV6TED4 получил редко встречающуюся в автомобильном мире конструкцию – блок цилиндров из легкого сплава алюминия выполнен по технологии «заплавленных гильз» из высокопрочной стали, всего таких гильз четыре штуки. Подобная технология производства установок принесла немало преимуществ – легкий вес конструкции, высокая жесткость, возможность проведения капитального ремонта. Шатунно-поршневая группа также облегчена, что положительно сказывается на надежности и показателе уровня расхода топлива DV6TED4. Производитель уверяет, что дизель способен преодолеть как минимум 280 тысяч километров. Опытным путем проверено, что реальный ресурс двигателя Пежо DV6TED4 – 350 и более тысяч километров.
Двигатели 2.0 EW10J4S и EW10A
Движок EW10J4S является полным аналогом производимого с 1999 года двухлитрового атмосферника EW10J4. Литера S в конце маркировки указывает на одно – это модификация двигателя с турбонаддувом. Мощность турбированной версии составляет 180 лошадиных сил. Здесь также в качестве привода ГРМ установлен ремень, имеющий аналогичный с приводом в EW10A срок службы. В целом конструктивно EW10A и EW10J4S идентичны за исключением некоторых нюансов. Главными недостатками этих двух установок считаются утечки и «жор» масла. Смазочный материал часто продавливается внутренним давлением системы через клапанную крышку и сальники. Повышенный расход масла – пожалуй, единственная неприятность, с которой рискует столкнуться потенциальный владелец Пежо 307. Наличие турбины, требующей пристального ухода, а также работа на пределе возможностей не лучшим образом сказываются на ресурсе EW10J4S. Впрочем, с должным уходом агрегат отходит 300 000 километров.
Отзывы владельцев о ресурсе силовых агрегатов
Вообще электрическая часть Peugeot 307 не любит сырость и влагу. Часто именно по причине сильной влажности начинаются проблемы с гидравлическим усилителем руля, замками, что в итоге приводит к появлению ошибок в памяти электронного блока. Во всем остальном 307-й Пежо является достойной альтернативой «Гольфа» или Опель Астра. Проблемы с электронной частью свойственны практически всем автомобилям, а масложор нередко встречается и на немецких двигателях. Каким является фактический ресурс двигателей Пежо 307? Об этом детально расскажут отзывы владельцев хэтчбека.
Ресурс двигателя 1.4
Согласно отзывам владельцев модификации Peugeot 307 с ET3J4 автомобиль отличается высоким ресурсом, стабильностью работы установки, хорошим качеством и доступностью ремонта. При условии своевременного обслуживания версия машины с ET3J4 способна пройти 300 000 километров пути.
Ресурс двигателя 1.6
- Анатолий, Москва. Владею Peugeot 307 с мотором TU5JP4 – 2 распределительных валов, ременной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы. Судя по отзывам владельцев модификации – движок этот беспроблемный. Да я и сам убедился в его надежности, ведь у меня автомобиль с 2008 года. Прошел больше 230 тысяч километров, серьёзных поломок агрегата не было. Ремень служит в среднем 80-90 тык, трудностей с его заменой практически нет, правда, в первый раз ремень натягивал на ролики больше двух часов. Достаточно экономный и неприхотливый вариант, поэтому всем советую именно эту версию машины, ведь здесь и экономичность, и динамика разгона, и солидный ресурс – 350 тык как минимум.
- Юрий, Калининград. Владел Пежо 307 в период с 2006 по 2010 год. Продал авто на рубеже 100 тысяч километров пробега. Почему продал? Дело в том, что я не люблю ездить за рулем одного транспортного средства дольше 4-5 лет. От эксплуатации этого «француза» у меня остались самые теплые воспоминания. Дизельный DV6TED4 хоть и прихотлив к качеству топлива, но при этом вознаграждает владельца солидным показателем уровня расхода солярки, оборотистостью и стабильностью хода.
- Сергей, Тула. Вся проблема в том, что европейские движки в российских условиях работают с трудом – здесь и температурный фактор, и другое качество топлива. Но, если следить за машиной, то можно без проблем пройти 300 тысяч, я сам лично убедился в этом на своем опыте. А что касается наконечников, резинок, шаровой опоры и тому подобное, так это на каждом авто нужно менять. Продал свою машину уже с пробегом 120 000 километров, до сих пор ездит успешно, недавно общался с новым владельцем, сказал, что уже за 300 000 км перевалил ресурс.
Бензиновый TU5JP4 и дизельный DV6TED4 получили наибольшее распространение среди почитателей французского автопрома. Эти установки наделены большим потенциалом, они обеспечивают автомобилю нужную динамику и не подвержены «масложору» и перерасходу топлива. Потенциальный ресурс двигателей Пежо 307 1.6 – 350 тысяч километров.
Ресурс двигателя 2.0
- Станислав, Москва. У меня Peugeot 307 2.0 HDI, машина 2002 года, гнал её из Германии. Сегодня пробег 320 тысяч километров, когда была новой, резво рвала с места, чувствуется мощность, как-никак 140 сил под капотом. Однажды только столкнулся с серьёзной проблемой – на рубеже 220 тык прогорели клапана. Мастер сказал, что такое могло произойти только с движком Пежо, другой сказал, что от прогара никто не застрахован, и, возможно, я просто неудачно заправился. Тем не менее, проехал еще 100 000 километров на отремонтированном моторе, но чувствуется, что ресурс движка практически иссяк.
- Николай, Воронеж. Машина 2004 года, двигатель турбированный EW10J4S. Прошел уже 240 тысяч километров, полет нормальный, проблем фактически никаких не было. Турбина работает исправно, важно исправно проходить плановое ТО и вовремя менять моторное масло. Тогда никаких трудностей и поломок с вашей машиной не будет. Уверен, что Пежо 307 способно пройти и 350 тысяч километров – только нужна забота владельца. Об этих цифрах говорят практически все знакомые автомеханики, и я склонен им доверять.
- Александр, Таганрог. Как говорится, тише едешь дальше будешь. Именно эта поговорка актуальна для Peugeot 307 с мотором EW10A. Это очень хороший двигатель, но он не любит работать на износ, на пределе возможностей, поэтому я рекомендую всем владельцам эксплуатировать автомобиль с умом. Не нужно рвать на старте, следите за температурным режимом, та как EW10A не любит перегревов. Должный уход и забота обеспечат необходимые 350 тысяч км пробега.
Двухлитровые силовые агрегаты Пежо 307 – объем, мощность и максимальный крутящий момент. Эти движки проходят от 300 до 380 тысяч километров в зависимости от ухода, периодичности прохождения ТО и своевременной замены расходных материалов.
Двигатели автомобиля Пежо 307
Французский автомобиль Peugeot 307 сменил 306 модель. Это случилось в 2001 году. Сначала французские автомобильные интриганы представили нам 3- и 5-дверный хэтчбеки. Выдержав годичную паузу, познакомили нас с автомобилем универсал 307 SW. Дизайн 307 модели буквально взорвал автомобильный мир. Это была настоящая революция в экстерьере. Автомобиль получился весьма привлекательным и очень просторным внутри.
Ценовую политику на 307 Пежо можно охарактеризовать как гуманную. Безусловно, на первых порах были недоработки, с которыми инженеры завода справились.
Особого внимания заслуживает широкая линейка силовых агрегатов (двигателей), о которых мы поговорим детально.
Двигатели автомобиля Пежо 307
Под капотами хэтчбеков урчали:
- три (3) двигателя, работающих на бензине;
- три (3) дизельных двигателя.
- Бензиновые двигатели.
Двигатель 1,4 литра на 75 лошадей – это наименьший из линейки моторов установленных на 307 модель Пежо. Можно отметить, что автомобили, оснащённые этим двигателем не такие резвые. Поэтому они подходят для той категории водителей, которые предпочитают размеренную и спокойную манеру вождения.
Для тех, кто предпочитает агрессивную езду, подойдут автомобили с двигателем 1,6 литра на 110 породистых французских лошадок.
Для любителей прокатиться с ветерком понравятся автомобили с установленным двигателем на 2,0 литра в 137 лошадиных сил. Этот мотор даёт возможность резвого старта и передвижению на высоких скоростях.
Нюансы обслуживания бензиновых двигателей
Забота о силовых бензиновых агрегатах особенно на французе актуальна. Масло необходимо заливать только то, которое рекомендует производитель. Замену моторного масла выполнять желательно после 30000 километров пробега авто. Эта цифре для передвижения по дорогам с хорошим покрытием.
Если машина эксплуатировалась в тяжёлых условиях, то смену старого на новое масло следует проводить после каждых 20000 километров пробега автомобиля Пежо 307.
Обслуживать двигатель с заменой ремня ГРМ следует после 90000 километров пробега. Ориентировочная стоимость работ с материалом составит 280 – 300 $ США.
О «технических болезнях» бензиновых двигателей 307 Пежо
Как упоминалось раньше, на первых порах были определённые недоработки в конструкции автомобиля. Не обошла беда стороной и двигатели. Пуск мотора был затруднён при низких t 0 воздуха. На первых партиях двигатели часто выходили из строя, не отработав положенного срока системы зажигания (выходила из строя катушка зажигания). Проблему можно было устранить по гарантии в сервисных центрах обслуживания Пежо 307.
- Дизельные двигатели.
Разобравшись с линейкой бензиновых моторов и нюансов обслуживания, давайте рассмотрим дизельные двигатели. Дизеля, как и бензиновые агрегаты, представлены тремя разными по объёму и мощности.
- Первый на 1,4 литра с 64 лошадками.
- Второй двухлитровый дизельный агрегат на 90 лошадиных сил.
- Третий, самый мощный 2,0 литра на 110 л. сил.
Необходимо отметить, что все агрегаты выпускались с системой турбонаддува и common rail. Двигатель 1,4 литра – это, скорее всего, дань моде с уклоном на чистоту окружающей среды. Автомобиль 307 модели Пежо с таким дизелем больше подходит для людей, предпочитающих спокойную манеру вождения.
Те, кто предпочитает быструю езду, выбирают автомобили, оснащённые двухлитровыми двигателями. Те, кто выбрал француза в качестве помощника для быстрого передвижения, с установленной системой common rail должен помнить, что такие силовые агрегаты болезненно реагируют на некачественную солярку. Это, пожалуй, главное, на что следует обратить внимание. В остальном к ним претензий нет.
Нюансы обслуживания дизельных двигателей на Пежо
Проводить замену моторного масла на дизелях нужно через 20000 километров пробега в щадящих условиях. Если Пежо 307 модели эксплуатировался в тяжёлых дорожных и климатических условиях, то менять моторное масло следует (рекомендуется) после 15000 км/пробега.
Смену ремня ГРМ выполняют после эксплуатации авто и пробега в 120000 км.
Стоимость работ не отличается от замены ГРМ на бензиновых двигателях. Всё те же $ 300 США.
Двигатели автомобиля Пежо 307: на что обратить внимание?
Особенность двигателей 307 модели — это эксплуатация в напряжённом тепловом режиме. Поэтому ИМЕННО к моторному маслу предъявляются повышенные требования. Как мы уже говорили прислушиваться к рекомендациям завода-изготовителя необходимо. Французы советуют использовать моторное масло Total.
Охлаждающую жидкость следует менять один раз в два года. Или после пробега в 120000 километров.
- Особенности ремонта силовых агрегатов Пежо
Часто задают вопрос. Как француз в обслуживании. В частности, сколько стоит ремонт двигателя 307 модели, дорого или не очень?
Скажем честно, дорого. Ещё дороже обойдётся ремонт силового агрегата, если не выполнять рекомендации заводи изготовителя по т/обслуживанию мотора. Поэтому на первом месте стоит профилактика дизельных/бензиновых моторов француза.
Технические характеристики Peugeot 307 модели
По данным производителя автомобиль 307 модели имеет следующие размеры:
- Длина 4200 мм;
- Ширина 1370 мм;
- Высота 1510 мм.
190 километров в час, это наивысший показатель скоростных возможностей французской машины. С силовым агрегатом 1587 мс 3 разгоняется до отметки 100 км, за 11,6 сек.
Ориентировочный расход топлива составляет:
- В черте города 9,5 литров;
- В смешанном цикле город/шоссе потребление составляет 7,2 литров;
- На трассе потребление наименьшее. Всего 5,8 литра.
Выводы
Сегодня желающие приобрести автомобиль Пежо 307 должны твёрдо знать о достоинствах и недостатках этого авто. Одно дело привлекательный экстерьер и удовлетворительный интерьер. Другое дело – это техническая сторона. Как ведёт себя подвеска на наших дорогах? Что с рулевым управлением и тормозной системой? Сколько может прослужить силовой агрегат?
Покупая 307 модель за сравнительно небольшие деньги, нужно будет смириться со слабой звукоизоляцией машины и проблемами с электрической частью.
Кроме того, нужно быть готовым к расходам на отнюдь не дешёвые запасные части и дорогому обслуживанию автомобиля.
Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы
Говорят, "кровавая графиня" Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.
Трансмиссия
М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.
Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.
Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.
Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.
На фото: интерьер Peugeot 307 '2005–08 (рестайлинг)
Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.
Вторая причина бед – конструкция масляного фильтра коробки. Мало кто его меняет при пробеге менее сотни тысяч, хотя его конструкция обычно уже требует замены уже после 60 тысяч пробега. А дальше срабатывает цепочка «загрязненный фильтр — падение давления масла, задиры втулок, новое загрязнение фильтра и смерть коробки».
Машины выпуска до 2003 года имеют слабые соленоиды EPC и TCC , но вряд ли вам доведется столкнуться с оригинальными деталями. Такое возможно только если машина действительно найдена «из-под дедушки», и ее пробег менее 50 тысяч. На более поздних авто эти детали в случае избыточного загрязнения масла меняются всегда.
Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.
Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.
До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.
Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.
Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги. Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм. С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.
Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.
Моторы
Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP 6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.
Что малоразмерные TU , что более крупные EW звезд с неба не хватали. А вот EW10J4S (RFK) оказался одним из самых высокофорсированных атмосферников в Европе, но этот вариант двигателя крайне редок. Компания явно не делала акцента на разработке оттомоторов. Конек марки – дизели, которые PSA продавала и давала лицензии на их производство куче автопроизводителей. Но удивительным образом дизельные моторы на Peugeot 307 не особенно-то популярны. Мотор Peugeot 2,0 HDi куда чаще можно встретить под капотом Ford Focus , чем под капотом «триста седьмой».
Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.
Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.
Двигатель Peugeot TU5JP4
1.6-литровый двигатель Пежо TU5JP4 либо NFU выпускался с 2000 по 2015 годы во Франции и устанавливался на многие популярные модели концерна, такие как 1007, 206, 307 или Партнер. Существовали и спортивные модификации этого мотора TU5J4 на 118 л.с. и TU5JP4S на 125 л.с.
К линейке TU также относят двс: TU1JP, TU3K, TU3JP, TU3A и TU5JP.
Технические характеристики двигателя Peugeot TU5JP4
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1587 см³ |
| Диаметр цилиндра | 78.5 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 90 - 110 л.с. |
| Крутящий момент | 130 - 150 Нм |
| Степень сжатия | 10.8 - 11.0 |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Евро 3/4 |
Описание устройства мотора TU5JP4 1.6 литра
- Четырехцилиндровый блок цилиндров отлит из чугуна
- Алюминиевая шестнадцатиклапанная головка блока
- Система распределенного впрыска топлива от BOSCH
- Привод ГРМ здесь осуществляется зубчатым ремнем
- Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами
- Блок дроссельной заслонки с электрическим приводом
- Впускной коллектор равнодлинный сделан из пластика
ARTICLE
Очень подробное описание устройства мотора дано в блоге на Драйв 2
MANUAL
Руководство по ремонту и обслуживанию лежит на сайте Ситроен СТО
ARTICLE
Инструкция с картинками по снятию или установке ГБЦ находится здесь
Расход топлива TU5-JP4
На примере Peugeot 307 2007 года с механической коробкой передач:
| Город | 10.0 литра |
| Трасса | 5.8 литра |
| Смешанный | 7.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие машины ставили силовой агрегат Пежо TU5 JP4
| 206 | 2000 - 2007 |
| 307 | 2001 - 2008 |
| Partner | 2001 - 2015 |
| 1007 | 2005 - 2009 |
| C2 | 2003 - 2007 |
| C3 | 2002 - 2009 |
| C4 | 2004 - 2008 |
| Berlingo | 2008 - 2010 |
| Xsara | 2001 - 2004 |
| Xsara Picasso | 2005 - 2010 |
Отзывы на двигатель TU5JP4 его плюсы и минусы
- Весьма надежен для французских моторов
- Возможность капремонта чугунного блока
- Сервис и запчасти к нему распространены
- Не требуется регулировка зазоров клапанов
- Мелкие, но частые проблемы по электрике
- Довольно требователен к качеству топлива
- Нужно следить за состоянием ремня ГРМ
- Расход топлива для этой мощности высокий
Регламент обслуживания двс Peugeot TU5 JP4
| Периодичность | каждые 20 000 км |
| Объем смазки в двс | 3.5 литра |
| Нужно для замены | около 3.3 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | ремень |
| Особенности | нет |
| Заявленный ресурс | 4 года или 80 000 км |
| На практике | 80 - 100 тысяч км |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Воздушный фильтр | 20 тысяч км |
| Топливный фильтр | 60 тысяч км |
| Фильтр в баке | 40 тысяч км |
| Свечи зажигания | 40 тысяч км |
| Вспомогательный ремень | 80 тысяч км |
| Охлаждающая жидкость | 6 лет или 120 тысяч км |
Замена масла в двигателе Пежо-Ситроен TU5JP4
Типичные неисправности мотора TU5-JP4
Надежный вцелом агрегат чаще всего беспокоит глюками по электрике
Желательно иметь диагностическое устройство или специалиста под рукой
Многие сталкиваются с внезапным подергиванием или троением двс
Самым слабым звеном системы зажигания являются катушки
Владельцы часто жалуются на плавающие обороты двигателя на холостых
Периодически необходимо чистить дроссельную заслонку и РХХ
Ременной привод ГРМ не очень надежен, а при его обрыве клапана гнет
Внимательно следите за регламентом замены и состоянием ремня
Нередко под капотом можно услышать громкий цокот гидрокомпенсаторов
Используйте только рекомендованное производителем моторное масло
Производитель заявил ресурс двс TU5 в 240 000 км, но на практике больше 300 000 км
Цена двигателя Пежо TU5JP4 нового и бу
| Состояние: | Б/у |
| Комплектация: | в сборе |
| Рабочий объем: | 1.6 литра |
| Мощность: | 105 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Рассказ обо всех слабых местах мотора TU5JP4
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.
Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.
На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).
На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.
Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.
По принципу русской печки
Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.
Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.
Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?
Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?
На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.
Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.
В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.
МНЕНИE ЭКСПЕРТА
У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.
И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.
Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.
Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.
Сколько можно тянуть?
Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?
По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.
Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.
Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.
Куда уходит масло?
Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.
Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.
При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.
Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.
Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.
Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.
Другие проблемы
Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.
А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.
Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.
Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.
НАШ ОПЫТ
На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.
Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.
Читайте также: