Как собрать двигатель ваз 2101

Обновлено: 01.05.2024

Установка двигателя ВАЗ 2101

После ремонта движка, его необходимо поставить обратно в автомобиль. Ставить нужно на 50% собранный движок, то есть на нем не бывает головки. Для установки движка без подъемника, потребуется лишь двое работников, но когда есть трое - то будет еще лучше. В функции первых двух включается опущение движка, а 3-й станет устанавливать его на вал коробочки. Во избежание мучений при попытках попасть движком на вал коробочки скоростей, ее необходимо четко зафиксировать, коробочку необходимо поднимать с помощью домкрата.

В таком положении коробочка зафиксирована, в итоге движок просто попадет на коробочный вал. Движки необходимо спускать потихоньку, потому что не так легко направлять на первый вал. Затем, как вал окажется в корзинке, движок опускается весь на коробочку.

При установке необходимо с большим вниманием следить за тем, чтобы движок ровненько заходил на коробочку. Не должно быть вообще перекосов, в таком лишь случае, вал ровненько попадет в подшипник коленчатого вала и в диск сцепления.

Когда все верно делается, то процесс установки займет всего две-три минутки. Затем медленно отпускаем домкрат и нужно следить за тем, чтобы крепящие элементы движка сели на подушку. Прикрутить коробочку к двигателю, генераторное устройство, стартер, подцепить патрубок печи к помпе. Потом нужно лишь поставить блочную головочку.

Устанавливаем головки блока движка ВАЗ

Перед тем, как начнем монтаж головки, необходимо приподнять цепочку руками и поставить меточку на шкиве. Меточка чертится перед длинненькой меткой на крышечке, это будет мертвая зона сверху. После надо накинуть цепочку на башмачок. В обязательном порядке нужно провести чистку верхней части движка от налипших кусочков старенькой прокладки, не забываем о блочной головке, ее также почистить. Потом нужно поставить прокладочку блочной головки, затем немедленно надеваем на коллектор прокладочку глушителя, головочку поставить на блок, затем попасть коллектором на глушитель. Затянуть болтики. После закрутки болтиков головки, пройтись по ним несколько раз, по очереди поверните всякий из них немножко, это делается с той целью, дабы сильно стянуть ее.

Болтики смазываем масляным веществом, намазанные болтики будут тянуться гораздо лучше, чем болтики без смазочки, не надо крутить с большим усилием, а то сломаете.

Распределительный вал необходимо подобрать внимательно, правильнее - брать с завода. Заводской продается в коробочке, но бывают и подделки, они реализуются без коробочки, как правило, заворачивается такой в бумажку, а еще на заводском бывает ограничитель.

Когда распределительный вал посажен на постель не плотненько, выходит, он слаб и болтается, дабы точно проверить это, потребуется стучать по постельке.

Затем возьмем в руки проволочку и сделаем крюк, им нужно достать цепочку. Проволочку продеваем в цепочку, делать все необходимо осторожно, так как цепочка возможно упадет в блок движка.

После чего нужно ослабить натяжитель цепочки, затем монтировкой необходимо вдавить башмачок до конца, затем затянуть натяжитель, так можно без проблемных моментов установить цепочку со звездой на распределительный вал.

Затем нужно взять звезду распределительного вала, на нее одеть цепочку, моточка звезды обязана быть наверху. Звезду поставить на распределительный вал и проверить положение меточки цепи, если цепочка стянута, меточка совпадет с меточкой на распределительном вале, с меточкой на шкиву коленчатого вала. Затем, как установим и проверим метки, не забываем сильно стянуть звезду распределительного вала.

В случае, когда плохо затяните или вообще не затяните звезду и так запустите двигатель, то незамедлительно разлетится шплинт направления в цель звезды.

Бывает и тек, что меточки на шкиву и распределительном вале не совмещаются, одна меточка идет немножко вперед либо назад. Хорошо, когда меточка чуток не дойдет до меточки распределительного вала. После выставления меток можете натянуть цепочку.

Регулируем клапана

Клапана необходимо отрегулировать, начиная с 4-го цилиндрика. Меточка на звезде распределительного вала обязана стоять напротив меточки распределительного вала, так мы сделаем регулировку восьмого и шестого клапана. Затем сделаем проворот коленчатого вала на сто восемьдесят градусов. После чего можно отрегулировать четвертый и седьмой клапана. В конце надо провернуть коленчатый вал еще настолько же градусов 1 и 3, дабы сделать регулировку 5 и 4 провернуть разок на сто восемьдесят градусов.

Можете приобрести щуп, который нужен для регулирования клапанов. Его необходимо поставить посередине распределительного вала и рокера, ослабить гаечку на 17, а ключиком на 13 необходимо подвинуть рокер таким образом, дабы немного зажать щуп. Затем немного притянуть гаечку 17, а ключиком на 13 ослабить рокер до того, чтобы щуп совершал движения не с трудом и не с легкостью, а гаечку на 17 затянуть. Когда щуп будет зажат, регулирование необходимо сделать заново. Стоит отметить, что нет необходимости тут же делать регулировку клапанов, потому что при запуске движка после его работы в несколько минут, клапана сами хорошо усядутся на свои места и снова надо будет проводить их регулировку.

Устанавливаем зажигание

По завершению регулирования клапанов, нужно начать выставление зажигания. Внизу трамблера, возможно, вытечет масляное вещество, дабы этого не было, внизу трамблера необходимо пройтись герметиком. Зажигание надо поставить по 4-му цилиндрику. На 1-ю меточку крышечки необходимо подвести шкивик коленчатого вала, меточка звезды распределительного вала обязана быть наверху, в 4-м цилиндрике это такт сжимания, вставить трамблер в движок таким образом, дабы бегунок глядел на 4-й цилиндрик в сторону выхода проводки. Потом нужно провернуть трамблер влево, при открытии контакта трамблер можете стянуть и все, зажигание выставили. Остается лишь соединить датчики, поставить крышечку клапанов, трос подсасывания, газовые рычаги и залить антифриз.

Заливаем масло и охлаждающую жидкость

Залейте жидкость охлаждения, не давая появиться пробке из воздуха. Таким образом, нужно залить масляное вещество в движок, не забывая тут же поменять фильтр масла. Перед установкой фильтра необходимо разогнать движок без него, пока масляное вещество не брызнет там, где будет установлен фильтрующий элемент. Если не сделать так, то давления масляного вещества может не быть. Уделяем существенное внимание каналам подачи масляного вещества.

Обмануть законы физики, химии и земного притяжения невозможно. Поэтому если ставить себе непосильные задачи, можно превратиться в пожизненного алхимика, который добывает из водопроводной воды портвейн урожая 1865 года, а с двигателя классических Жигулей снимает 200 лошадиных сил. Такого быть просто физически не может и, приступая к улучшению конструкции ВАЗ-классики, нужно отдавать себе в этом отчет. Конечно, Фиат 124 не идеальная машина, хотя бы потому, что современной она была ровно 50 лет назад. Ну не может автомобиль с полувековой конструкцией равняться по мощности и по динамике с автомобилем, выпущенным в 2009 году, пускай это даже такой анахронизм, как Приора. Тем не менее фиатовский мотор может удивить.

Содержание:

Как вернуть молодость двигателю ВАЗ 2101

ВАЗ 2101 тюнинг двигателя которого мы затеяли, по умолчанию не будет рвать под собой асфальт. Он может рычать, как Ниссан Z350, но не более того. И это нужно воспринимать, как данность. Даже если поставить рядом FIAT 124 1966 года и FORD Mustang того же года выпуска, то сравнивать их мощности и предназначение не стоит по умолчанию. Мы не собираемся кому-то что-то доказывать, мы просто попытаемся снять с 1300 кубового моторчика копейки максимум сил, не слишком влияя на ресурс. Автомобиль-то не для гонок, а для нормальной жизни. В свете этого, вырисовывается определенный объем работ:

доработка головки блока цилиндров;
переделка цилиндро-поршневой группы;
установка более прогрессивного бесконтактного зажигания;
доработка системы питания и впускного тракта;
доработка электрооборудования.

Если все сделать правильно и аккуратно, то мотор 2101 вполне сможет удивить бодростью и динамикой.

Доработка цилиндро-поршневой группы

Мощность с потолка не берется, и для того, чтобы форсировать мотор придется немного доработать поршневую. Можно пойти двумя путями — методом увеличения объема или методом увеличения продуктивности двигателя за счет оборотов, легкости деталей и балансировки. А можно скомбинировать эти два метода. В принципе, если стоит задача просто малой кровью поднять мощность, то замена силового агрегата на любой от классики позволит это сделать, поскольку 2101 — самый слабый в семействе.

Здесь может возникнуть проблема с документами при переоформлении силового агрегата. Если этот вопрос неподъемный, тогда придется оставлять блок цилиндров, соответствующий техпаспорту. Но и это не беда. Дело в том, что у ВАЗ 2103 точно такой же диаметр цилиндра, как у 2101, поэтому достаточно установить коленвал от тройки, укороченные шатуны и слегка доработать поршневую. В результате даже без всякого колдовства, получим троечный двигатель с объемом почти полтора литра.

Подбор коленчатого вала

Паспортную мощность трогать не станем, поскольку прирост будет символический, но на динамике это скажется. Осталось только выбрать человеческий коленвал, а задача это не из простых. Если брать б/у, есть вероятность нарваться на вал со скрытыми дефектами — трещинами, искривлением или слишком сильным износом. А если вал был восстановлен, то можно попасть на некачественную наплавку шеек. Если нет уверенности в качестве такого коленвала, лучше искать новый. Хороший качественный коленвал не будет сиять, как хромированный.

Так готовят к продаже некачественные валы из сырой незакаленной стали. Шейки хорошего цементированного вала будут матовыми с характерным отливом, а упакован он должен быть в промасляную бумагу и смазан консистентной смазкой. И, конечно, с маркировкой 2103-1005020.

Шатуны и поршни на 2101

Проверяем размеры. Новый вал 2101 должен обеспечивать ход поршня 66 мм, а вал 2103 — 79 мм. Радиус галтелей шеек составляет около 2,8мм. На первой щеке коленвала стоит величина уменьшения шеек, коренной и шатунной, если вал ремонтного размера, онамаркируется литерами Ш и К. Также кроме вала придется купить набор вкладышей, полукольца упорные и сальники. С валом все, теперь осталось подобрать шатуны под вал 2103, их производят мелкими партиями, но найти можно без проблем.

Поршням уделяем особое внимание, особенно из развесовке. На всякий случай проверякм размеры. Поршень подбирается под ремонтный размер блока цилиндров, а зазор между юбкой и зеркалом цилиндра определяется измерением цилиндра и поршня на расстоянии 53 мм от верхней кромки и должен быть 71,94-71,99 мм. После этой процедуры проверяют поршни по весу. Стандартный поршень имеет массу 315 г. отклонение допускается в пределах 2 г, но если стремиться к идеальной балансировке, эта разница должна быть минимальной.

Если сделать даже эти незначительные изменения в конструкции двигателя, копейка оживет и станет более динамичной, а если не останавливаться на цилиндро-поршневой группе, а заняться головкой, распредвалом, системой питания и установкой нового бесконтактного зажигания, двигатель ВАЗ 2101 будет не узнать. Уважайте классику, и удачи всем в дороге!

Разборка двигателя ВАЗ 2101

Чтобы все узлы и агрегаты двигателя ВАЗ 2101 остались целыми, нужно разбирать двигатель правильно. В нашем руководстве все подробно расписано.

Порядок выполнения разборки двигателя своими руками

1. Вымойте двигатель на моечной установке, установите его на стенд для разборки и слейте из картера масло.

2. Снимите карбюратор, отсоединив от него шланги и тягу привода дроссельной заслонки.

3. Снимите топливный насос, распределитель зажигания, ключом 67.7812.9514 выверните свечи и датчик указателя температуры охлаждающей жидкости

4. Снимите ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости, снимите генератор и кронштейн генератора.

5. Снимите насос охлаждающей жидкости, отсоединив от насоса и выпускного коллектора трубопровод подвода жидкости из отопителя.

6. Снимите с головки цилиндров выпускной патрубок охлаждающей жидкости и трубопровод отвода жидкости к отопителю.

7. Приспособлением А.60312 отверните и снимите масляный фильтр с прокладкой

8. Выверните датчик контрольной лампы давления масла, снимите крышку сапуна вентиляции картера, картер и масляный насос. Снимите фиксатор сливной трубки маслоотделителя и выньте маслоотделитель вентиляции картера.

9. Снимите шкив коленчатого вала, закрепив маховик фиксатором А.60330/R и отвернув ключом А.50121 храповик.

10. Снимите крышку головки цилиндров и крышку цепного привода распределительного вала. Отверните болты крепления звездочек распределительного вала и вала привода масляного насоса.

11. Ослабьте колпачковую гайку 6 натяжителя цепи, отверните гайки 4 крепления его к головке цилиндров, снимите натяжитель и, отвернув болт 2, снимите башмак 3 натяжителя цепи.

12. Отверните ограничительный палец цепи, снимите звездочки привода масляного насоса и распределительного вала и выньте цепь.

13. Ослабьте гайки шпилек 4. Отвернув гайки крепления, снимите корпус подшипников шпилек 4 и, удалив упорный фланец 1, осторожно, чтобы не повредить поверхность опор корпуса 3 подшипников, выньте распределительный вал 2.

14. Отверните болты крепления головки цилиндров и снимите ее вместе с выпускным коллектором и впускным трубопроводом.

15. Снимите упорный фланец 1 валика привода масляного насоса и выньте валик 3 из блока цилиндров (2 – болт крепления фланца, 4 – ключ).

16. Универсальным съемником А.40005/1/7 из комплекта А.40005 снимите звездочку с коленчатого вала.

17. Отверните гайки шатунных болтов, снимите крышки шатунов и осторожно выньте через цилиндры поршни с шатунами.

ВНИМАНИЕ: При разборке двигателя пометьте поршень, шатун, вкладыши коренных и шатунных подшипников, чтобы при сборке установить их на прежнее место. Вам подойдет наша статья о подборе поршня к цилиндру ВАЗ 2101.

18. Установите фиксатор 5 (см. рис. Снятие маховика ), отверните болты 3, снимите шайбу 4 и маховик с коленчатого вала, снимите переднюю крышку картера сцепления.

19. Выталкивателем А.40006 выньте подшипник первичного вала коробки передач из гнезда в коленчатом валу.

20. Снимите держатель сальника коленчатого вала.

21. Отверните болты крышек коренных подшипников. Снимите их вместе с нижними вкладышами, снимите коленчатый вал, верхние вкладыши и упорные полукольца на задней опоре.

Вместо сердца: история жигулевского мотора от ВАЗ-2101 до наших дней

Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама "классика" — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?

Последние носители двигателей первого поколения — это "родственники" Lada 4x4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от "Приоры", а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen.

Наконечник "копья"

Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем "фиатик" стал "копейкой". И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя. По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.

Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и "приемистым". Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.

По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.

Легенда легендой, а уже следующий после "сто двадцать четвертого" Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную "Фиатом" на советской "копейке" и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других "адаптационных" мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда "Жигулей" на многие годы вперед.

Эволюция

Что бы ни говорили сейчас о вазовской "классике" (впрочем, о покойниках либо хорошо. ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века "Жигули" были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.

Самой главной его "фишкой" были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех "классических" моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) "копеечного" двигателя.

Двигатель ВАЗ 2101

ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса около 70-75 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя 2101

Двигатель ВАЗ 2101 1,2 л. базовый для всего классического семейства ВАЗ, вопреки некоторым мнениям что на ваз 2101 фиатовский двигатель, это не совсем верно, мотор 2101 создан из сырого прототипа двигателя FIAT 124. За счет увеличенного, по отношению к фиатовскому движку, межцентрового расстояния, позволил инженерам ВАЗ неоднократно увеличивать рабочий объем двигателя. В последствии из него были построены моторы 1.3 л., 1.5 л., 1,6 л. вплоть до 1,7 л. и 1,8 л.
Мотор копейки карбюраторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, газораспределительный механизм 2101 имеет цепной привод. Мотор относится к жигулевской так называемой «классической» серии с низким блоком. Ресурс двигателя ВАЗ 2101, в спокойном режиме эксплуатации, своевременному обслуживанию достигает 180-200 тыс. км.

На моделях 1970-1974 годов выпуска двигатель копейки имеет более высокую надежность, так как производство контролировалось специалистами из FIAT . Прежде чем описывать бесконечные проблемы двигателя, хотелось дать ответ на вопрос где находится у ваз 2101 номер двигателя. Становимся впереди машины, с левой стороны, смотрим на переднюю часть блока двигателя, в районе расположения сапуна и шкива коленвала. Внимательно смотрите, написано мелко.
Перейдем к проблемам ваз 2101, н а движках существует проблема повышенного износа распредвала. Так же мотор нуждается в систематической(раз в 7-10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов, об этом подскажет громкий стук при работе двигателя на холостом ходу слышный с места водителя при закрытом капоте .
Карбюраторы Вебер и Озон постоянно требуют регулировки СО и очистки. Высокий расход масла ваз 2101, до 0,7 л на 1000км. Очень часто греется двигатель ваз 2101, причины тому неисправность термостата системы охлаждения. Изредка причиной перегрева двигателя ваз 2101 может стать отказ вентилятора, неисправность помпы, использование бензина с октановым числом выше рекомендуемого и ряд различных мелких причин. Очень нередки случаи когда двигатель ваз 2101 дымит, на то есть ряд причин основные это: прогар поршневых колец, богатит карбюратор, вышли из строя сальники клапанов, износ направляющих втулок клапанов и много много чего еще. Чаще всего это признак, что вас ждет капремонт двигателя ваз 2101. Так же нередки случаи когда троит двигатель ваз 2101, что ведет к быстрому его износу. Среди причин неисправность системы зажигания, при этом увеличивается расход топлива, потеря герметичности в цилиндре при сжатии, неисправность грм, слишком бедная смесь, прогам поршня или клапана, неправильно произведена регулировка клапанов и другое.
Неисправности двигателя ваз 2101 можно перечислять бесконечно, самые основные выше описаны, по другим случаям нужно обращаться к мастерам.

Тюнинг двигателя 2101

Описание процесса тюнинга двигателя ВАЗ 2101

Тюнинг двигателя копейки, или как еще говорят форсирование двигателя ваз 2101, дело рисковое, учитывая написанное выше и учитывая общую изношенность мотора, если это не останавливает, тогда поехали.. сперва рассмотрим с точки зрения увеличения рабочего объема мотора. Это наиболее доступный метод улучшить ваш мотор, поднять мощность и крутящий момент во всем диапазоне. Вариант установки спортивных распредвалов, расточки каналов ГБЦ, компрессоры и прочее так же опишем в деталях чуть ниже. Но учитывая тот факт, что ваш двигатель 2101 бу, то навешивать слишком много на него чревато последствиями.
Так как увеличить мощность двигателя ваз 2101, начнем с автомобилей 1970-1974 годов выпуска, они отличается возможностью установки нива поршней диаметром 82 мм от ВАЗ 21213 Нива, благодаря толстостенному блоку цилиндров. Чтобы степень сжатия 2101 не просела (лужа в поршнях 21213), нужно нива поршни брать с плоским днищем или более легкие поршни 2112 и срезать вытеснитель с поршней. Со стандартным ходом 66 мм объем мотора составит 1,4 л. Получим прибавку мощности, сам же движок будет очень высокооборотистый.
Увеличение объема двигателя ваз 2101 выпуска после 1974 года несколько отличается, блок цилиндров в целях экономии металла стал тонкостенным, максимальный возможный диаметр поршня 79 мм от ВАЗ 21011 или 2105.
Увеличение хода поршня до 80 мм. реализуется за счет установки коленвала от ВАЗ 2103 и шатунов с уменьшенным межцентровым расстоянием (129 вместо 136) или установкой поршней со сниженной компрессионной высотой, производство ТРТ.
Минусы коротких шатунов – угол наклона шатуна, чем больше угол наклона, тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра, увеличивается сопротивление движению, ухудшаются условия смазки, изнашиваются стенки цилиндра, шатун работает под большей нагрузкой (особенно в центре шатуна), надежность двигателя 2101 снижается.
Из плюсов отметим хорошую скорость наполнения цилиндров на средних и низких оборотах, более однородную смесь, улучшенное сгорание.
Минусы ТРТ поршней – меньшая их прочность по отношению к стандартным ВАЗ 2101, тепловая нагрузка на кольцо и вероятность прогара поршня.
Увеличение хода поршня до 84 мм. Коленвал ВАЗ 2130, а так же использовать поршни ТРТ, шатуны усаживаются до 134 мм.

Расточка двигателя ВАЗ 2101

80 л.с.
Максимальный крутящий момент

80 л.с. (до 1974 г.в.)
Максимальный крутящий момент

135Нм при 3000об/мин
Для такого объема больше предназначен двигатель 2103

Тюнинг ГБЦ ВАЗ 2101

Хороший вариант модернизации двигателя ваз 2101 за счет снятия шероховатости каналов, полировка каналов ГБЦ и коллектора ВАЗ 2101 уменьшает сопротивление на впуске, мощность двигателя копейки увеличивается примерно на 5-8 лошадиных сил, увеличиться и крутящий момент во всем диапазоне . Для полировки необходимо снять ГБЦ, помыть смесью бензина, керосина и растворителя. После чего берется электродрель, на сверло наматывается тряпка, сверху шкурка. Коллектор неподвижно закрепляется тисками и начинаем пропиливание, после места изгиба коллектора делается все тоже самое на гибкой штанге. При доработке гбц на классике необходимо сточить выступ на соединении головки блока цилиндров и выпускного клапана (около 3 мм), после чего проходим тем же инструментом до возможности вставить клапан, после прохода всех каналов и спила в них втулок, полируем каналы со стороны седла.
П ри дополнительной расточке каналов двигатель ВАЗ 2101 способен показать около 75 л.с. Так же рекомендуется использовать Т-образные клапана на классике вместо тюльпанообразных.

Распредвал на классику

Сразу замечу, популярный вариант доработки двигателя ваз 2101 путем установки нивовского распредвала на классику гонщикам не подойдет, получится низовой мотор ваз, верха просядут, а это непозволительно. Оптимальные валики для ВАЗ 2101 с доработанной ГБЦ и увеличенным объемом до 1,5-1,6 городской СТИ-2, более спортивный СТИ-3 или СТИ-4 спортивный широкофазный, на нем возможно просядут низы, но мотор легко будет крутиться более 7000 об/мин. Подбираем распредвал на ВАЗ на стандартный двигатель ВАЗ 2101 или ВАЗ 21011 хороший выбор Нуждин 10,5 256 или Нуждин 11,2.
Правильно подобранный распределительный вал на 2101, а так же доработанная голова, при форсировке двигателя ваз 2101 способны показать более 80 л.с.

Компрессор на ВАЗ 2101

На рынке предлагаются готовые установочные комплекты компрессора на ваз 2101, например автотурбо компрессор с давлением 0,5 и 0,7 бар. Компрессор 0.5 бар автотурбо ставится с минимальными доработками. При установке компрессора на ваз с давлением 0,5 бар на доработанную ГБЦ с увеличенным до 1,5-1,6 л объемом автомобиль выдаст более 120 л.с. Со стандартным объемом до 90-100 л.с. Установка возможно сократит ресурс двигателя ваз 2101.

Роторный двигатель на ВАЗ 2101

Крайняя мера ибо цена роторного двигателя на ваз заставит сразу отбросить эту затею. Из роторных двигателей на классику встают РПД ВАЗ-411 мощностью 120л.с., ВАЗ-413 мощностью 140л.с. и ВАЗ-415 мощностью 140л.с, но более легкий. На копейку ставился РПД ВАЗ-411 мощностью 120л.с. с ним машина ехала около 180км/ч. Недостатки РПД ВАЗ это низкий ресурс(при заявленных изготовителем 125 тыс. км), высокий расход топлива и высокий расход масла(до 1л на 1000 км).

Как собрать «гонку» за копейки: строим ВАЗ-2101 для кольца

И следующим шагом в том направлении стала… нет, не «копейка», а Toyota Starlet Glanza V. Эта праворульная «Ока», оснащенная 135-сильной «турбочетверкой», повторила эволюцию прошлого проекта, но стала первым опытом глубокого JDM-тюнинга. На ней владелец научился пользоваться аргонно-дуговой сваркой, создал собственный выпускной коллектор для увеличенной турбины, доработал каркас безопасности, а также полностью самостоятельно перевел двигатель 4E-FTE на отечественный блок управления «Январь 5.1» как наиболее оптимальный с точки зрения цены и возможностей. Однако и проект «старлетки» подошел к логическому завершению. Конкурентный для битвы за призы автомобиль из нее не собрать: чтобы «ехала», нужно много доработок, которые автоматически отправляют Тойоту в старший класс с разного рода монстрами. Кроме того, в этих соревнованиях борьба происходит заочно — состязаться нужно не с самими соперниками, а с их временем. Нет массовости и коллективного старта, а вместе с ним и духа соперничества, за который все мы так любим гонки.

Вывод ясен: нужно что-то простое, бюджетное и ремонтопригодное для профессиональных соревнований, проходящих на «взрослых» треках типа Moscow Raceway. По совокупности факторов «классика» является фактически единственным адекватным вариантом, если не брать более специфичные «Волги» и «Москвичи». В получившем активное развитие несколько лет назад чемпионате MCGP участвуют как раз такие автомобили. Лучшим описанием этого Гран-при будет цитата с его официального сайта: «Международный открытый любительский лично-командный чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях, проводится с 2012 года. В соревнованиях принимают участие отечественные заднеприводные карбюраторные автомобили и автомобили иностранного производства, выпущенные до 1987 года».

Столь обширная формулировка позволяет ехать хоть на «Жигулях», хоть на ранних Порше 911, поэтому, конечно же, присутствует деление на классы.

Вы, вероятно, задались вопросом: «Как вообще можно пересесть с JDM-турбозажигалки на «копейку»? Тут еще раз напомню цели спортсмена-любителя: официальный статус соревнований, масс-старт с очной борьбой на треке, где все автомобили максимально близки по возможностям в силу регламента, и, следовательно, «гонка вооружений» играет куда меньшую роль, чем мастерство пилотов. И все это — при минимально возможном бюджете. Другими словами, входной билет в профессиональный автоспорт. Держите это в голове, когда дочитаете до сумм расходов.

Но для покупки автомобиля такой рациональный подход вовсе не был характерен: в мае 2019 года бело-голубые «Жигули» появились в продаже, будущий владелец еще не понимал толком, готов он к этому или нет. Кроме того, прежняя Тойота еще не была продана. Решающим стал тот факт, что «копейку» продавал наш общий знакомый, и в 2016-м она уже гонялась в MCGP — а следовательно, была к нему подготовлена. Правда, на поверку эта готовность оказалась весьма условной, но об этом позже. Сумма покупки составила 215 000 рублей, что может показаться дорогим для «Жигулей» 1972 года выпуска, повидавших не один гоночный трек, но сильно дешевле самостоятельной сборки. Вварить один только каркас безопасности стоит от 60 000 рублей, а ведь список доработок кольцевого автомобиля насчитывает десятки пунктов.

В общем, вкатываться в столь ответственное мероприятие на «сырой» 47-летней машине и без должной подготовки — та еще авантюра. Поэтому прошлый сезон Дмитрий откатал в любительском чемпионате с говорящим названием Lada Time Attack Cup, собрав несколько призовых мест. Достойное начало и отличный фундамент для подготовки к вожделенному MCGP!

Однако в реальности подготовка шла на протяжении всего сезона-2019: на машине один за другим проявлялись проблемы, несовместимые с успешными выступлениями. То задний мост потечет, то карбюратор забарахлит, то проводка подкинет «коротыша». А двигатель попросту не развивал заявленные прошлым хозяином 100 «лошадей» — пришлось разбирать и искать причину, а по сути — строить новый мотор. Тут есть два принципиально разных подхода: делать самостоятельно и бюджетно из доступных компонентов или отдавать в специализированную контору и собирать из самых лучших деталей. И если в прошлом году Дмитрий пошел по первому пути, то по мере приближения к сезону стало понятно, что построить конкурентоспособный агрегат не получится, да и времени не хватит. Ведь надо еще заняться кузовом, подвеской, трансмиссией, разобраться с тормозами и электрикой, найти подходящие колеса — словом, перетряхнуть весь автомобиль.

Если коротко описывать регламент MCGP и конкретно класс «Жигули 1600», для которого строится данный автомобиль, то делать можно практически все, не нарушая заводскую конструкцию и основные параметры. Разрешается ставить облегченные аналоги штатных деталей (шкивы, клапаны, шатуны, поршни), растачивать каналы, менять распредвал и степень сжатия. Нельзя менять карбюратор, коллекторы, объем двигателя, размеры клапанов. Двигатель на базе «низкого» блока ВАЗ-21011 обладает объемом 1,6 литра при своей «квадратной» конфигурации: диаметр цилиндра и ход поршня равны 80 миллиметрам. Сами поршни, кованые и максимально легкие, обладают заметным «горбом» для увеличения степени сжатия. Теперь она составляет аж 12,6 единицы против прежних 8,5. Распредвал тоже «злой», с подъемом кулачков 11,5 миллиметра. Система зажигания заменена на бесконтактную, а все шестерни — на облегченные. Шкивы помпы и генератора увеличены, чтобы снизить скорость их вращения. Гоночный мотор всегда работает на верхах, поэтому шкивы помпы и генератора увеличены ради снижения рабочих оборотов до «привычных».

Согласно регламенту кузов облегчили, зачистили, усилили и покрасили салон и днище — база для финальной сборки создана. Далее свои места заняли перебранная 4-ступенчатая коробка передач («пятиступки» запрещены), задний мост с дисковой блокировкой, новые элементы подвески и тормоза. У последних можно менять только колодки и регулятор тормозных усилий, что и было сделано. По подвеске тоже никаких откровений: сделанные на заказ амортизаторы, укороченные пружины, усиленные тяги и стабилизаторы. Оценивая объем и характер доработок, становится ясна суть регламента и соревнований в целом: классика должна оставаться классикой, а не выставкой технических достижений, порожденных больной фантазией тюнеров. Все элементы взаимосвязаны и работают в балансе, как детали единого механизма. Поэтому, с одной стороны, регламент — это ограничение, а с другой стороны — фактически инструкция, описывающая все допуски и запреты. Такой подход при постройке является принципиальным отличием гоночного автомобиля от тюнинг-проекта. «Я художник, я так вижу» — тут не допускается. Даже цвет и размер наклеек на кузове установлен регламентом!

Особое внимание в гоночном болиде уделено безопасности. И это — тоже предписание регламента, а не прихоть владельца. Одним каркасом тут не отделаться: нужны шеститочечные ремни, правильный ковш и его крепление, фиксаторы капота и багажника, оконные сетки — все должно быть омологировано, то есть соответствовать требуемым сертификатам. Красной вишенкой на белоснежном торте кузовных недр стала система пожаротушения. Автоматические огнетушители размером с кулак размещены в салоне, подкапотном пространстве и багажнике, по соседству с топливным баком американской фирмы ATL.

Спустя год после покупки работы были завершены, и мы встретились на Moscow Raceway. Я для фотосъемки, а Дима — для первых заездов по гоночному треку. Ведь новая не только машина, но и трасса: ранее на столь крупных и профессиональных кольцах ему ездить не доводилось. Тут выше скорости, а значит, выше нагрузка на все узлы свежесобранного болида. Так, во время первой же тестовой сессии «жига» едва не потеряла колесо, доковыляв до боксов на одной гайке! Причина оказалась в свежеокрашенных колесных дисках, привалочная плоскость которых перед установкой не была отшлифована. Кроме того, при торможении автомобиль тянет в сторону, возникли проблемы с переключением передач, а телеметрия не работала, ввиду чего время кругов осталось тайной. Но это все мелочи, ведь в остальном тренировочный выезд прошел отлично — получилось «вкатиться» в машину и трассу. Пандемия, подкосившая все спортивно-массовые мероприятия, сыграла на руку, отсрочив первый этап чемпионата до 4 июля. Значит, есть время лучше подготовиться и устранить возникшие неполадки.

Есть мнение, что если начать считать деньги, затрачиваемые на хобби, легко «соскочить» из-за астрономических сумм. Но по «Жигулям», как по прежним проектам, владелец подсчеты все же ведет. На текущий момент «гонка» обошлась в 930 000 рублей, включая стоимость исходного автомобиля. В эту сумму не входит экипировка (130 000), оплата тестовых сессий и взносы за каждый этап чемпионата (от 16 000). Обладая спортивным паспортом Российской автомобильной федерации, «копейка» не предназначена для езды по дорогам общего пользования, да и нет в этом никакого смысла. Поэтому на каждый заезд Дмитрию приходится брать в аренду подкат (от 1500 рублей в сутки) и цеплять за фаркоп к «техничке», в роли которой выступает безотказный (почти) ВАЗ-2104 с инжекторным мотором. Также стоит прибавить услуги минимум одного механика, ведь эффективно пилотировать и оперативно чинить автомобиль попросту невозможно — в автоспорте каждый должен заниматься своим делом. И хотя большинство работ по машине сделано руками самого пилота, техническое сопровождение — обязательно, чтобы быть всегда в строю.

Мы уверены, что, несмотря на пандемию, автоспорт в этом году оживет и «классика» сможет себя проявить. Поэтому нам пришла идея — как насчет «Блога автогонщика»? В нем Дмитрий сам будет рассказывать об успехах и неудачах, делиться новыми доработками автомобиля, поведает обо всех прелестях и тяготах автогонщика-любителя. А ваши просмотры и комментарии послужат ему поддержкой в этом, без преувеличения, отважном хобби.

Капиталка двигателя ВАЗ 2101, 2106, 2107

Мне приходит на почту не мало вопросов, о том возможно ли и как сделать капитальный ремонт двигателя ВАЗ классических моделей или говоря по народному капиталку. Дело это не слишком сложное, но требующее понимания и знаний, которые можно добыть из книг или из моего блога.

Двигатель ВАЗ классика

Зачем вообще делать капитальный ремонт двигателя? Ресурс любого двигателя не безграничен, а тем более двигателя конструкции 60 – 70х годов, ресурс двигателя классики колеблется от 150000 до 200000, это показатели и сильного износа, при таком пробеге двигатель будет чувствовать себя не очень.

Спасибо за подписку!

Признаки необходимости проведения капиталки двигателя

Двигатель «застучал», провернуло вкладыши. Эти неисправности могут возникнуть по разным причинам, но на практике, если пробег двигателя составляет 70000 – 100000 тыс. км, то я рекомендую своим клиентам сделать полный капитальный ремонт.
Большой расход масла, который может превышать и 1л на 1000 км, в этом случае важно исключить вариант выхода из строя маслосъемных колпачков на клапанах. При неисправности маслосъемных колпачков синий дым появляется при перегазовках или при запуске, при неисправности же маслосъемных колец дымит синим постоянно.
Посторонние стуки, рокот из двигателя. Часто при износе коленвала, появляется стук при плавном повышении оборотов, появляются на 2200 – 2500 об/мин, пропадают при увеличении или уменьшении оборотов.
Низкое давление масла в системе смазки, контрольная лампа может загорятся на холостых и не гаснуть при небольшом повышении оборотов. Все дело в том, что вместе с износом появляются слишком большие зазоры между трущимися деталями и насосу не хватает производительности заполнить эти зазоры маслом.
Воздушный фильтр в масле, иными словами масло летит из сапуна в кастрюлю с воздушным фильтром, это говорит о изношенности поршневых колец, самих поршней.
Я не выношу отдельным признаком потерю мощности, вялость, так как причин масса, но и при граничном износе двигателя они так же присутствуют.

Ниже я буду писать и приводить заголовки статей, в которых мы поэтапно пройдем весь процесс капитального ремонта двигателя классики.

Сборка двигателя

1. Вымытый и очищенный блок цилиндров установите на стенде и заверните отсутствующие шпильки.

2. Уложите в гнездо среднего подшипника и в его крышку вкладыши без выточки на внутренней поверхности, а в остальные гнезда и соответствующие крышки – вкладыши с выточкой (с 1987 г. нижние вкладыши коренных подшипников устанавливаются без выточки на внутренней поверхности).

ВНИМАНИЕ: Цилиндры двигателя, а также поршни и сальники, вкладыши подшипников и упорные полукольца коленчатого вала перед установкой смажьте моторным маслом.

3. Уложите в коренные подшипники коленчатый вал и вставьте в гнезда задней опоры два упорных полукольца, подобранные по толщине согласно указаниям "Проверка осевого зазора коленчатого вала"

4. Установите крышки коренных подшипников в соответствии с метками

ВНИМАНИЕ: Крышки коренных подшипников устанавливайте в прежний блок. Для этого блок цилиндров и принадлежащие ему крышки помечены одинаковым условным номером (см. рис. Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров [выше] и рис. Маркировка размерной группы цилиндров на блоке и условного номера блока цилиндров [ниже] ). Упорные полукольца устанавливайте выемками к упорным поверхностям коленчатого вала, причем с передней стороны задней опоры ставьте сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета).

5. Наденьте на фланец коленчатого вала прокладку держателя сальника, а в гнезда держателя вложите болты крепления передней крышки картера сцепления. Наденьте держатель с сальником на оправку 41.7853.4011 и, передвинув его с оправки на фланец коленчатого вала, прикрепите к блоку цилиндров (cтрелками указаны выступы для центрирования держателя относительно фланца коленчатого вала).

6. Установите по двум центрирующим втулкам переднюю крышку 6 (см. рис. Снятие маховика) картера сцепления.

7. Установите маховик на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка) около обода находилась против оси шатунной шейки четвертого цилиндра, заблокируйте фиксатором А.60330/R маховик и прикрепите его болтами к фланцу коленчатого вала.

8. С помощью втулки из набора А.60604 вставьте в цилиндры поршни с шатунами. В наборе имеются втулки номинального и ремонтных размеров поршней. Поэтому необходимо подобрать втулку, пригодную для данного размера устанавливаемого поршня. Можно применять также регулируемую втулку 67.7854.9517.

ВНИМАНИЕ: Отверстие для пальца на поршне смещено на 2 мм, поэтому при установке поршней в цилиндры метка «П» на поршнях должна быть обращена к передней части двигателя.

9. Установите вкладыши в шатуны и крышки шатунов. Соедините шатуны с шейками коленчатого вала, установите крышки и затяните шатунные болты.

10. Установите на коленчатый вал звездочку. Установите валик привода масляного насоса и закрепите упорным фланцем.

11. Установите по двум центрирующим втулкам на блоке головку цилиндров с прокладкой, с выпускным коллекто-ром и впускным трубопроводом.

12. Затяните в определенной последовательности (см. рис. Порядок затягивания болтов головки цилиндров) в два приема болты крепления:

предварительно моментом 33,3– 41,16 Н·м (3,4–4,2 кгс·м) болты 1–10;
окончательно моментом 95,94–118,38 Н·м (9,79–12,08 кгс·м) болты 1–10 и моментом 31,36–39,1 Н·м (3,2–3,99 кгс·м) болт 11.

13. Поверните маховик так, чтобы метка на звездочке коленчатого вала совпала с меткой на блоке цилиндров (cм. рис. Проверка совпадения установочной метки на звездочке коленчатого вала с меткой на блоке цилиндров).

14. Установите звездочку на распределительный вал, собранный с корпусом подшипников, и поверните вал так, чтобы метка 1 на звездочке находилась против метки 2 на корпусе подшипников (см. рис. Проверка совпадения установочной метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников).

15. Снимите звездочку и, не изменяя положения вала, установите корпус подшипников на головку цилиндров и закрепите, затягивая гайки в определенной последовательности (см. рис. Порядок затягивания гаек корпуса подшипников распределительного вала).

16. Установите на головке цилиндров успокоитель цепи.

17. Установите цепь привода распределительного вала:

наденьте цепь на звездочку распределительного вала и введите в полость привода, устанавливая звездочку так, чтобы метка на ней совпала с меткой на корпусе подшипников (см. рис. Проверка совпадения установочной метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников). Болт звездочки не затягивайте до упора;
установите звездочку на валик привода масляного насоса, также не затягивая окончательно болт крепления;
установите башмак натяжителя цепи и натяжитель, не затягивая колпачковую гайку, чтобы пружина натяжителя могла прижать башмак; заверните в блок цилиндров ограничительный палец цепи;
поверните коленчатый вал на два оборота в направлении вращения, чтобы обеспечить нужное натяжение цепи; проверьте совпадение меток на звездочках с метками на блоке цилиндров (cм. рис. Проверка совпадения установочной метки на звездочке коленчатого вала с меткой на блоке цилиндров) и на корпусе подшипников (см. рис. Проверка совпадения установочной метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников).;
если метки совпадают, то, заблокировав маховик фиксатором А.60330/R (см. рис. Снятие маховика), окончательно затяните болты звездочек, колпачковую гайку натяжителя цепи и отогните стопорные шайбы болтов звездочек; если метки не совпадают, то повторите операцию по установке цепи.

18. Отрегулируйте зазор между кулачками распределительного вала и рычагами привода клапанов.

19. Установите крышку привода распределительного вала с прокладкой и сальником на блоке цилиндров, не затягивая окончательно болты и гайки крепления. Оправкой 41.7853.4010 отцентрируйте положение крышки относительно конца коленчатого вала и затяните окончательно гайки и болты ее крепления (стрелками показаны выступы для центрирования крышки относительно ступицы шкива коленчатого вала).

20. Установите шкив коленчатого вала и заверните храповик.

21. Смажьте маслом уплотнительное кольцо масляного фильтра и установите фильтр, вручную привернув его к штуцеру на блоке цилиндров. Установите маслоотделитель вентиляции картера, крышку сапуна и закрепите фиксатор сливной трубки маслоотделителя.

22. Установите масляный насос и масляный картер с прокладкой.

23. Установите на головке цилиндров подводящую трубку радиатора отопителя и выпускной патрубок. Прикрепите к насосу охлаждающей жидкости и выпускному коллектору отводящую трубку радиатора отопителя.

24. Установите датчики контрольных приборов.

25. Установите шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания. Установите распределитель зажигания и отрегулируйте момент зажигания. Заверните свечи зажигания, установите на них ключ 67.7812.9515 и затяните динамометрическим ключом.

26. Установите топливный насос (см. подраздел ).

27. Установите карбюратор, присоедините к нему шланги и закройте его технологической заглушкой.

28. Установите крышку головки цилиндров с прокладкой и кронштейном топливопровода.

Читайте также: