Как собрать злой атмосферник ваз 8 клапанов

Обновлено: 11.05.2024

Бешеный взрыв Lada Priora: 98, 107, 144 "лошадей". Сколько, как и за какие деньги можно выжать из вазовского мотора

Относительно простые вазовские силовые агрегаты - благодатная почва для поиска дополнительных лошадиных сил и ньютон-метров крутящего момента. Распространенность и популярность доступной тольяттинской марки вполне логично пробуждает интерес российских тюнинговых ателье в части разработки прошивок для вазовской электроники, установки на моторы компрессоров или турбонаддува, спортивных распредвалов и т.п. И на все это есть спрос: у нас - поменьше, в РФ - побольше.

Герой моего повествования как раз из тех, кого возможности серийного мотора его Priora 2010 г.в. в какой-то момент перестали удовлетворять. По заводским характеристикам двигатель с индексом ВАЗ-21126 с завода выдавал на-гора 98 л.с. при 5600 об/мин и 145 Нм при 4000 об/мин. После пробега 50.000 км этих "лошадок" владельцу машины стало недостаточно, начались эксперименты с увеличением мощности тогда еще серийного автомобиля.

Самым доступным вариантом в 2016 году стала распространенная прошивка под Евро-2 от Паулюса с удалением катализатора и одного лямбда-зонда. Прошивка делалась в Смоленске и обошлась около 55 бел. рублей. По словам Андрея, эффект от этой процедуры по большому счету ожиданий не оправдал. Машина стала чуть легче разгоняться на трассе, пропали зависания оборотов и "задумчивость" автомобиля при переключении с 1-й на 2-ю передачи, при этом выхлоп стал как у карбюраторных "жигулей".

Последующие замеры на стенде показали, что мощность автомобиля выросла до 107 л.с. при 4565 об/мин, а максимальный крутящий момент стал 170 Нм при 4338 об/мин.

Далее в Priora была приобретена блокировка от Val Racing с преднатягом 8 кгс. Цена вопроса - 350 бел. рублей. С установкой и настройкой помогли спортсмены с Боровой. Тогда же с целью повышения жесткости кузова на автомобиль были установлены растяжки между опорами передних и задних стоек, а также между передними рычагами от "Автопродукта" (еще 150 руб.). Ощущения от этих перемен оказались куда более интересными, чем от прошивки. У Priora исчез эффект соскальзывания наружу при быстром прохождении поворотов, существенно выросла проходимость. Разгоны в полный "газ" на 2-3-й передачах также стали намного увереннее - никаких виляний и пробуксовок.

Войдя во вкус, остановиться, как правило, сложно. Поэтому далее последовала покупка в РФ и установка маховика массой 5,5 кг (60 бел. руб.). Машина стала разгоняться еще резвее. Зимой-2016-2017 начались эксперименты с выхлопом.

Диаметр выхлопных труб был увеличен до 51 мм. Поначалу был сделан прямоток, который существенной прибавки не дал и был очень дискомфортен акустически, затем в выхлопной системе "прописалась" задняя банка глушителя от Lancia 2.0 Turbo. Эффект от ее установки оказался куда заметнее: Priora начала разгоняться еще быстрее, при этом почти бесшумно.

По идее из 16-клапанного "атмосферника" малой кровь путем замены распредвалов можно было выжать еще 10-15 сил, но владелец автомобиля пошел другим путем: пока его товарищ устанавливал на схожий мотор турбонаддув , он заказал для Priora компрессор.

За комплект для переделки обычного мотора в наддувный было отдано порядка 900 рублей. Тем, кто решится на аналогичный эксперимент, Андрей настоятельно не рекомендует покупать компрессор с кронштейном крепления и комплектом шлангов, хомутов и ремнем. На поверку шланги оказались неспособны удержать развиваемое турбиной давление и надувались, хомуты были и вовсе строительными, а ремень - коротким. Опираясь на свой опыт, он рекомендует приобретать лишь компрессор и его кронштейн. Экономия при этом составит около 260 руб., которые имеет смысл потратить не на мусор, а на хорошие комплектующие.

К моменту привоза из РФ компрессора машина пробежала уже 100.000 км. Производитель компрессора "Автотурбосервис" в описании обещал, что тот будет выдавать на-гора 0,5 бара при 6000 об/мин, при этом установка интеркулера не требовалась. Когда работы по установке компрессора были завершены, а раздувающиеся шланги заменены продукцией SRT, Priora поехала на все 100%. Максимальная скорость автомобиля при этом выросла до 225 км/ч.

Но продолжался этот праздник недолго, с мая по август 2017-го. За это время автомобиль прошел всего 20.000 км, за которые комплект новой летней резины износился до нуля. После обрыва приводного ремня компрессор, давление которого к тому моменту снизилось на 0,05 бара, был снят, смазан и загерметизирован заново. В итоге развиваемое им давление выросло с 0,45 до 0,7 бара. С таким наддувом мотор Priora продержался неделю и застучал.

Вскрытие показало, что поршень второго цилиндра развалился на две половинки, оставшиеся на поршневом пальце. Также были погнуты выпускные клапаны 2-го цилиндра, обрублен осколками электрод свечи зажигания. Точную причину произошедшего никто до сих пор так и не назвал. Есть предположения, что виной всему детонация, - но почему только в одном цилиндре? Проверка форсунок показала, что с ними все было ок. Зато финишный вердикт был однозначным - мотор нужно и можно капиталить. Но капиталить с учетом того, что работать он будет с компрессором, отказываться от которого владелец автомобиля не собирался.

Поэтому не без помощи Lada-club.by для Priora были приобретены кованые поршни, исключающие контакт с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ, облегченные кованые шатуны и облегченные клапаны ГРМ. Вдобавок к этому восстанавливаемый мотор Priora получил новые распредвалы со стандартными фазами, но увеличенной на 1 мм высотой подъема клапанов, а также разрезные (регулируемые) шестерни привода распредвалов. Ну а блок цилиндров был расточен до 1-го ремонтного размера (диаметр 82,5 мм).

Обошлось сие удовольствие очень недешево: ковка - 1000 руб., валы - 300, шестерни - еще 100. И это без учета стоимости работ. Затем мотор был очень тщательно собран и обкатан без подключения компрессора.

Результат и порадовал, и удивил: 144,1 л.с. при 4668 об/мин и - внимание! - 225,2 Нм крутящего момента. Повторюсь, что замеры производились в момент, когда машина еще не была до конца настроена. В ближайших планах владельца - настройка прошивки "Январь 7,2", незначительное увеличение наддува за счет регулировки натяжения приводных ремней компрессора, смена хомутов на пайпинге и преодоление отметки 150 л.с.

Уверен, что многие, кто прочел материал до конца и при сложении приведенных выше цифр получил сумму почти в 3000 рублей, уже задали себе вопрос: зачем ему это нужно? Не удержался от подобного вопроса и я. Ответ Андрея привожу ниже:

"Все просто: кто-то предпочитает готовые решения в виде покупки иномарки с мощным мотором именитого производителя, а кто-то, как я, хочет добиться мощности от автомобиля своими силами. Кто-то готовит на кухне, а кто-то идет в МсDonalds. Право на жизнь имеют оба варианта, особенно в случае, когда проделанная работа приносит удовлетворение и позволяет достичь желаемого результата. Моя цель - сделать для себя из Priora по-настоящему быстрый, удобный в каждодневной эксплуатации и безопасный автомобиль. Поэтому в машине помимо мотора сделан большой кусок работы с подвеской и тормозами. Зачем это нужно, вопрос личной мотивации. Мне нужно, и люди со схожими интересами меня понимают".

Как увеличить мощность 8 клапанного двигателя ВАЗ 2114 своими руками

Поэтому далее рассмотрим, что можно сделать с движком, чтобы увеличить его мощности.

Общие сведения о двигателе ВАЗ 2114

Производитель ВАЗ выпустил три модели движка 2114. Это:

На дорогах чаще всего можно увидеть машину с мотором второй модификации. Однако от первой модели в мощности его отличают добавленные четыре лошадки. Это не так уж и много.

До капитального ремонта двигатель ВАЗ 2114 может отбегать 150 тысяч километров. И это при бережном к нему отношении, при замене фильтров и масла раз в год. Многие не дожидаются капитального ремонта и делают тюнинг раньше. Другие автолюбители делают тюнинг сразу после покупки.

Внимание! Но тюнинг тюнингу рознь. Многие думают, что бюджетный тюнинг поможет увеличить мощность, не затрачивая больших финансовых средств. Однако, такого слова, как бюджетный тюнинг нет. В любом случае придется покупать турбину, чтобы увеличить мощь движка. А это дорого.

Как увеличить мощность двигателя

Чтобы сделать правильный тюнинг мотора, необходимо выбрать один из нескольких путей доработки силового агрегата. Существует четыре типа изменения мотора, которые не принесут последнему вреда и не снизят жизненный ресурс двигателя.

расточка цилиндров;
установка нового воздушного фильтрующего устройства;
установка турбины;
чип-тюнинг или электронная доработка мозгов движка.

Также нужно учесть, что при повышении мощности движка увеличится и потребление горючего. По\тому перед тем, как задумаете сделать тюнинг двигателю, подумайте, нужно ли вам увеличенное потребление топлива.

Повышение объема камер двигателя

Рассмотрим первый способ тюнинга двигателя – это увеличение мощности посредством повышения объема камеры сгорания. Для этого растачивают диаметр цилиндров, а поверхность тщательно зашлифовывают до зеркального вида. Процедуру проводят на специальном станке.

Меняют обычные поршни на кованые, а кольца на более облегченные. Заменяют шатуны, которые соединяют их с коленчатым валом.

Опытные механики рекомендуют заменять маслофорсунки в случае установки кованых поршней. Это нужно для того, чтобы происходило хорошее масляное охлаждение. Так как старые форсунки становятся негодными для дальнейшей работы.

Установка нового воздушного фильтра

Чтобы провести правильный тюнинг двигателя, устанавливают фильтр на впуске с пониженным аэродинамическим сопротивлением. Этим добиваются, чтобы воздух попадал в смеситель с наименьшими усилиями. Как результат повышается мощность на четыре лошадки.

Внимание! В этом случае уменьшается расход горючего, что благоприятно сказывается на кошельке автолюбителя.

Тюнинг установкой нового воздушного фильтра делается следующим образом:

Шлифуют внутренние каналы впуска.
Ставят ресиверы.
Меняют дроссельную заслонку на новую с увеличенным диаметром.

На выпуске ставят прямоточный глушитель. Все работы проводят в сервис-центрах. Ни в коем случае нельзя проводит расточку каналов в гаражных условиях.

Установка турбонаддува

Мощность двигателя увеличивают установкой турбонаддува. Несмотря на большую эффективность, многие автолюбители не решаются на этот шаг из-за высоких финансовых затрат. Установка турбонаддува требует обращения в специализированные мастерские.

Прежде всего необходимо выбрать турбину, подходящую для двигателя ВАЗ 2114. Существует два типа этого устройства:

турбокомпрессор низкого давления. С помощью установки такого компрессора есть шанс увеличить мощность на 15 процентов. Однако придется повозится с установкой подобного устройства;
турбокомпрессор высокого давления. Увеличивает мощь на 30 процентов.

Еще один момент почему не решаются автолюбители на установку турбокомпрессоров: уменьшается жизненный ресурс двигателя. Так как мотор эксплуатируется на полную мощность в любое время. Увеличивается износ деталей, мотор греется.

Поэтому нужно ставить хорошую систему охлаждения мотора. Ни в коем случае не заливать в нее воду, как любят многие автовладельцы. Всегда используйте тосол для охлаждения силовых агрегатов.

Тюнинг газораспределительного механизма

Посредством тюнинга газораспределительного механизма, вы не навредите двигателю ВАЗ 2114. К тому же у 8 клапанного мотора уменьшится расход топлива. А мощность будет увеличена.

Для тюнинга ГРМ двигателя делают следующее:

Растачивают седла клапанов.
Клапаны на впуске и выпуске меняют на облегченные.
Втулки также меняют на легкие.
Устанавливают разрезную шестерню. Но ее необходимо настроить правильно, чтобы не подвергнуть движок капитальному ремонту.

Далее рассмотрим, что нужно сделать с разрезной шестерней, чтобы увеличить мощь мотора.

Метод с разрезной шестерней

Чтобы сделать правильную настройку разрезной шестерни, нужно поршень установить в точку, которую называют ВМТ. Чтобы понизить обороты или вывести в среднее число обороты, делают меньше угол газодинамического наддува и увеличивают угол открывающегося клапана выпуска.

Чтобы увеличить обороты, вал поворачивают в противоположную сторону вращения коленвала. В этом случае становится больше угол газодинамического наддува.

Есть еще один вид увеличения мощи силового агрегата отечественного производства. Это чип-тюнинг. Занимаются специалисты. Для повышения тюнинга двигателя перепрограммируют электронный блок управления мотором. Это делается с помощью оборудования под названием программатор.

Опытные механики советуют проводить чип-тюнинг в специализированных мастерских.

Заключение

Увеличивать мощности двигателя нужно аккуратно. Иначе можно навредить мотору и тюнинг превратится в капитальный ремонт движка. Если все же собираетесь делать тюнинг двигателя самостоятельно, то рекомендуется позвать напарника, который работает в сервис-центре и является опытным механиком. Он подскажет, что нужно делать и как. Поможет с оборудованием, которое понадобится в ходе доработки движка модификации ВАЗ 2114.

Как собрать злой атмосферник ваз 8 клапанов

Здесь предельно чётко описываем конфигурацию своих АТМОСФЕРНЫХ моторов и при возможности прикладываем максимум иллюстраций.

А именно:

1. Объём мотора.
2. Подробное описание геометрии низа мотора.
3. Подробное описание ГБЦ с начинкой (прокладки, форсунки. ) и доработок по ней.
4. Подробное описание системы впуска.
5. Подробное описание системы выпуска.
6. Контроллер ЭБУ, название.
7. Характеристики мотора: степень сжатия, октановое число бензина, снятая мощность.
8. Подробное описание перечня и стоимости работ, а также информацию об инженере, производившим работы и его контактные данные, ФИО, город и т.д.
9. Информацию по инженеру, производившему калибровки двигателя - его контактную информацию, ФИО ,город и т.д.

Прикладываем ГРАФИКИ СО СТЕНДОВ и прочую иллюстрацию.

В идеале хотелось бы получить тему, состоящую из ЧЁТКИХ постов без лишних уходов в сторону, чтоб зашедший НОВИЧОК или любой другой мог примерно представить себе КАКИЕ КОНФИГУРАЦИИ ДАЮТ ОПРЕДЕЛЁННЫЙ ПРИРОСТ МОЩНОСТИ .

Планируемая конфигурация моего мотора:

1. 1,6 литра.
2. По низу:
-Блок приоро сток с расточенными гильзами под 83мм,
-Коленвал приоро сток, отбалансированный со приоро сток маховиком (устранено биение 7 грамм),
-Шатуны THS I-образные 131мм с пальцами 19мм,
-Поршни кованные 83мм под 3 маслосъёмных кольца, циковки под клапана 32/29мм,
-Поршневые кольца от Nissan 83мм хромированные.
3. По ГБЦ:
-16-и клапанная приоро сток ГБЦ с максимальным запилом,
-Переседлована под клапана 32/29мм,
-Каналы впуска 38мм (все каналы пройдены нулёвкой для максимальной гладкости поверхностей, никакой ШАГРЕНИ!),
-Клапана 32/29мм,
-Распределительные валы Торгмаш подъём 9.8мм, фаза 296 градусов, перекрытия 3.5мм/3.0мм,
-Форсунки волжские 107 с производительностью 192 куб.см.
4. Система впуска:
-Приоро сток впускной фильт (коробочка),
-Дросель 54мм,
-Ресивер MR_S 16 V (http://www.mr-sport.ru/pics/resiver-mr1%20big.JPG).

5. По системе выпуска:
-Паук 4-2-1 под трубу 51мм,
-Прямоточная труба 51мм в диаметре,
-Резонатор - гиб трубы,
-Шеви Нива банка.

6. Контроллер ЭБУ - пока не определено. скорее всего куплю Январь 7.2.

7. Характеристики:
-Степень сжатия 11.2,
-Под бензин АЙ-95,
-Мощность ориентировочно >150сил.

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Как повысить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ

Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.

Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:

изменить диаметр цилиндров;
увеличить ход поршня заменой коленчатого вала;

Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с. или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях указанных выше ДВС.

Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.

Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.

Другие доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.

Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли поставить турбину на двигатель с карбюратором. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и нюансах установки турбонаддува на карбюраторный мотор.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.

Что в итоге

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.

Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.

Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Доработка 8 клапанного двигателя

Оставляем иллюзии в прошлом, и для этого смотрим одно видео.

Пример увеличения мощности двигателя ВАЗ-2114

В ходе тюнинга дорабатывался двигатель 2111 (1,5 л).

Расточка сёдел по внутреннему диаметру, что равносильно увеличению клапана;

Сёдла клапанов, мотор ВАЗ 2111

Новые элементы ГБЦ

Тюнинговая шестерня ГРМ

Наш новый мотор остался «не втыковым» – клапаны не достают до поршней. При проверке на стенде (датчики были отключены) результат оказался не впечатляющим.

Проверка без настройки ЭБУ

Если установить инженерную прошивку, удаётся подобрать параметры «от и до». И тогда картинка выглядит лучше…

График крутящего момента после завершения тюнинга

Все датчики, включая лямбда-зонд, в последнем случае были подключены. Удалось снять 96 «сил» при 5300 об/мин!

Как не стоит увеличивать мощность!

Не следует пытаться проводить расточку каналов. Эту операцию можно выполнить и при отсутствии шаровых фрез, но в гаражных условиях ничего не получится даже с фрезами. Суть в том, что важна точность установки фрезы – ошибка не должна превышать 1-2 мкм.
Как видите, на стоковом хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности составило 24%, и это – без установки «люстры», «улучшенного выхлопа» и других дорогостоящих элементов.
Нет смысла покупать «гоночный распредвал», не располагая подходящей тюнинговой прошивкой.

Как поступить с двигателем 11183?

Ясно, что обязательным этапом тюнинга мотора 11183 будет замена ЭБУ. Всё просто: штатный блок М74 прошить нельзя, а вот «Январь 7.2» – хорошее и проверенное временем решение. Придётся отказаться и от опции «Е-Газ», а значит, заменить дроссельный узел и ресивер.

Всё, что пришлось выбросить

Детали впускного тракта были позаимствованы у двигателя 2111. Была установлена педаль «под трос», и мотор стал выглядеть по-человечески.

С контроллером «Январь» всё работает неплохо, но штатная прошивка – это не вариант, если был заменён распредвал. А он, в свою очередь, обладает параметрами:

Ширина фазы выпуска – 104 ;
Ширина фазы впуска – 109 ;
Угол открытия на выпуске – 272 ;
Угол открытия на впуске – 268 ;
Ход клапанов (выпуск/впуск) – 9,5/10,1 мм.

После установки нового вала мотор стал «втыковым». Впрочем, на хэтчбеке 2114 увеличение мощности почти всегда сопряжено с компромиссом. В данном случае пришлось пожертвовать надёжностью. Что улучшилось:

Максимальный крутящий момент возрос на 14 Н*м ;
Мощность тоже повысилась – был пройден предел в «90 сил».

Кстати сказать, любой тюнинг приводит к снижению долговечности. Делайте выбор.

Метод увеличения мощности 8 клапанного двигателя «с разрезной шестернёй»

Разрезная, то есть регулируемая шестерня в последнем проекте не использовалась. Устанавливать её лучше на «не втыковые моторы». Метод настройки:

Подвижную и неподвижную часть маркируют меткой, такой же как на стандартном шкиве;
Монтаж проводят в обычном порядке, выставив коленвал и механизм ГРМ по меткам (как при замене ремня), следует помнить и о верном моменте затяжки ремня;
Если в 4-м цилиндре впускной и выпускной клапаны открыты не «по максимуму», проводим регулировку: ослабляем наружные винты, и, удерживая внешнюю часть шестерни, правильно выставляем распредвал. Затягиваем фиксирующие винты.

Разрезная шестерня со снятыми фиксирующими винтами

Детали для тюнинга, востребованные и не очень

Все элементы мы расположили в порядке увеличения бесполезности:

Ресивер с повышенным объёмом. После замены штатного узла наблюдается рост отдачи на средних и высоких оборотах. Но для области 1000-2500 об/мин предпочтительнее будет наличие штатного ресивера.

Ресивер с повышенным объёмом (укороченный тракт)

Тюнинговый дроссельный узел

Что касается тракта выпуска, можно установить «паука 4-2-1» – он создаёт разрежение перед ещё не открытым клапаном… Крутящий момент и мощность от этого улучшаются, вопрос в том, на сколько.

Любой «тюнинг» начинается не с двигателя, а с подбора «передаточных чисел»… Этот совет – распространённый, и к семействам ВАЗ-2108 и 2114 он относится тоже.

Видео с примером установки турбины для увеличения мощности на ВАЗ-2114

ТЕМА ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ СДЕЛАТЬ "КАЛИНКУ" ДИНАМИЧНЕЕ ПРИ НЕБОЛЬШИХ ЗАТРАТАХ.

1. Решил сделать свою КАЛИНКУ помощнее, подинамичнее. Чиптюнинг даёт улучшение но не на столько чтобы быть довольным. Решил идти дальше.

3. Для нового распредвала меняем прошивку под него. (но для точной отстройки прошивки необходим контроллер ЯНВАРЬ 7,2 (но не 7,2+).

Все работы проводил в ОКБ "ДИНАМИКА" толлько из-за прошовки под 101 распредвал (хотя по механике могу всё сам сделать).

Чувстую, что прошивка под этот распредвал НЕ АХТИ .

5. Поехал к ПАУЛЮСУ дорабатывать прошивку под 101 распредвал!

ХОРОШАЯ ПРОШИВКА вторые 50% УСПЕХА.

Моя КАЛИНКА совсем по другому побежала!!

Динамика разгона стала заметно лучше, причём с самых низов и вплоть до 6000об/мин!
На дороге многие машины и иномарки тоже уступают мне по динамике разгона!
ЕЗДА СТАЛА ГОРАЗДО УВЕРЕННЕЙ И СПОКОЙНЕЙ (психологически я уверен в своей машинке). )

Сейчас средний расход (город-трасса) менее 7л.

ВАШ РАСХАД УВЕЛИЧИТСЯ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО МАШИНА ЛУЧШЕ ЕДЕТ И ХОЧЕТСЯ СИЛЬНЕЙ ДАВИТЬ НА ГАЗ!

Я МАШИНОЙ ДОВОЛЕН.

ВСЕ РАСХОДЫ на тюнинг двигателя менее 15 тыс. рублей (из них 4 тыс.руб на покупку ЯНВАРЯ всесто БОШ).

ЕЩЁ ОЧЕНЬ ТОНКИЙ ВОПРОС!
ПОЧЕМУ Я ВЫБРАЛ 101 РАСПРЕДВАЛ.

1. Почему-то все стремятся ставить полуспортивные распредвалы (106, 107, 108, 109) которые дают прирост мощности и момента на высоких оборотах 5000-7000 об/мин.
НО. У таких валов малый прирост МОМЕНТА (или вообще нет) на НИЗКИХ и СРЕДНИХ оборотах, что при обычной езде даёт порой проигрыш с обычными распредвалами.

2. ПОЭТОМУ я выбрал распредвал 101 который даёт ощутимый прирост МОМЕНТА с оборотов холостого хода и вплоть до 5000-6000 об/мин. что при обычной езде даёт огромный выигрыш в динамике разгона уже с трогания.

ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВЛАДИМИРУ ГОЛУБЕВУ И РАБЯТАМ ОКБ "ДИНАМИКА"!

Опции темы

Форсировка двигателя ВАЗ 1.6 8кл, ресурс как обратная сторона медали

замена фильтра и установка прямотока ничего кроме гемороя и громкого рычания обычно не приносят. Форс полюбому хватит. Сти-3 хороший вал Сти-2 не пробовал но если не крутить мотор зачем тогда нужен тюненный движок ?

И вал сти 2 и сти 3 едут одинаково хорошо, под 3й надо пилить голову. Паук и прямоточный резонатор пойдут только на пользу, оконечную банку либо сток либо от инки если не хочешь рычать в городе. Настраивать надо когда все будет готово, форсунки станет видно по результатам откатки, но не лишним будет поставить волжские форсы, хорошо когда форсы работают с запасом, штатные при таком конфиге будут на пределе. Нулевик несет как плюсы так и минусы. Плюс позволит уже не стоковому мотору лучше дышать, минус плохая фильтрация и ранняя гибель штатного дмрв. Такой мотор примерно должен выдать около 100 лошадок, при условии доработки кпп оч не плохо едет и удобен в городе. Могу помочь с запчастяии и посоветую мастера кто все сделает на отлично.

BISTROV,imho 60 т.км это каг бы 3 года эксплуатации минимум, чего больше хотеть то )

А я разве сказал что хотел большего??года кстати полтора ей было. Главное вовремя продать! ))) А так воспоминания самые теплые.

я бы сказал, что с дури и . можно сломать, но цензура не позволит. Не надо ереси нести, если ты целенаправленно угробил автомобиль и не был готов его содержать.

ну и о каком сти2, сти3 речь тогда. для этого лучше сти1, нуждин до 10,63-имхо

100-110сил в идеале

+много, особенно в тему валов и оборотов.

сти2, настройка, паук, резонатор, стандартный фильтр, стандартные форсы, хорошая подвеска и тормоза, мощный головной свет. езда на 2000 оборотах в натяг это убийство мотора, она на 3500 только просыпается.

Не говори так больше никому.

тоже поржал над его бредовой фразой))))

Момент выигрывает гонки

Я тебе написал уже цену паука, лучше и дешевле ты в Саратове найти не сможешь, у меня самая низкая цена в городе.

Читайте также: