Какой дизельный двигатель можно поставить на газ 52 без переделок

Обновлено: 16.05.2024

ГАЗ 53 Колхозный Панк . › Бортжурнал › Переоборудование газ 53 с бензина на дизель

Мысль о переоборудовании моего драндулета закралась в мою голову еще с самой его покупки, с того самого момента кода я сел за его баранку и проклял тот день. В общем сегодня речь пойдет о переоборудовании этого самого газона, немного поработав и поднакопив деньжат шокирую я вас сразу речь пойдет о 250 000 рублей, это стоимость работы, запчастей, и всего вытекающего, рассчитывал я конечно на меньшее, но вышло так не иначе.
Так как я человек немного занятой и хватает по мимо вахтовой работы времени только на фермерское хозяйство
в это время я могу заниматься только текущими ремонтами такими как побаловаться со своей бнв или перебрать кпп на тракторе, глобальной перестройкой своего самосвала, заниматься времени не найти вовсе.
Я принял решение угнать свой газон за 400км в город Тара Омской области, что такое 400км подумал я да так херня доеду, на легковой то вон 2500 проехал и ничего, но так я еще не ошибался…
Я проезжал Кировскую область и ее называли неблагополучной из за разбитых дорог, но Омская область переплюнула ее на раз, трасса от Ишима до Омска не придраться ровная прямая, включил выбранную передачу и жми на гашетку, но доехав до Тюкалинска, и повернув в сторону Тары открылось истинное лицо области и местного руководства, 200км убитой дороги, зимой это еще хоть как то можно обозвать дорогой, но когда я ехал в сентябре это было просто направление, до Тюкалы я досткачил за 3,5 часа, и 8 часов я ехал 200 км до Тары.
С горем пополам добравшись я оставил свой газон обговорили некоторые моменты и спешно удалился, что бы успеть на автобус до Омска. из за некоторых накладок по переоборудованию предыдущей машины мужики к газону приступили только 11 ноября

Теперь по запчастям что я привез с собой что бы хоть как то уменьшить сумму,
это двигатель ммз д240 с навесным за 55т.р.
маховик зил 5301 "быочк" 3 т.р. с убитым венцом, ком зил 130 под нш. для самосвала, колокол зил 130, все остальное мужики предоставили
теперь что было установлено
кпп зил 131
новый венец маховика
переделка кардана
кронштейны крепления кпп зил 130-131 с хранения
плита переходная зил 5301 новая
стартер обычный не редукторный тракторный мтз новый с хранения, т.к. цены на редукторные очень взлетели
шланги, датчики, проводка, хомуты, ремни, новое
корпус фильтра в сборе с фильтром новый зил 5301
сцепление лепестковое в сборе + выжимной тюменское, новое
подогрев двигателя 2 квт. новый
цилиндр сцепления зил 130 новый
+ работы по установке + слесарные, токарные работы, + кастом тяг, и тд и тп.

я еще настоял на вскрытии и ревизии двигателя .
по двигателю расскажу только в общем что делалось глобально
это ремонт и настройка тнвд
ремонт и настройка форсунок
замена помпы
замена помпы подкачки на тнвд
замена масла
замена тосола
проточка коленвала
замена вкладышей
замена всех шпилек
замена всех прокладок
установка термостата
ремонт компрессора
замена сальников клапанов
замена вентилятора с железного на пластиковый
настройка двигателя
изготовление приемного патрубка до воздушного фильтра,
изготовление выхлопной трассы
+ работа человека занимавшегося переборкой двигателя
может что то еще упустил
Документы
полностью готовые документы по переоборудованию 12 000 т.р.

в общем там еще очень много мелочевки про которую мне попросту не говорили, но приняв машину мне ее конечно же показали, но в голове я всего не удержу

По приезду домой мне еще подогнали самарскую автономку + 9 т.р. за нее отдельное спасибо, теперь в кабине домашняя атмосфера, толька тапочек и халата нехватает)))

из минусов
это стало очень тугое сцепление потому что нету пгу но не настолько что бы его туда ставить,
очень тугая кпп потому что еще не приработалась, но тоже в принципе норм
газон стал медленным скорость по трассе не более 60 км/ч, нужно ставить редуктор от газ 3309, но пока поездим сезон так, повышенный шум в кабине теперь нужно делать шумоизоляцию, ну и все минусы кончились

руль и без гура легкий как на жигулях,
на кочках стало трясти меньше
тяга тепловозная, прет как сатана
маленький расход в районе 15-16 л на 100км
быстро набирает скорость
теперь не нужен двойной выжим
ну и самый главный плюс это завистливые взгляды и удивление, когда я приехал на стоянку в гибдд сбежалась вся стоянка и мрэо посмотреть что это за зверь диковинный
в общем вывод доволен как слон, 100% ожиданий из 100%
но стремиться еще… есть куда!)

Размышления о моторе ГАЗ-52

Сразу оговорюсь - писать комментарии в стиле "поставить ЗМЗ-406\крайслер\майбах с дирижабля "Граф Цеппелин"", " да зачем это тебе надо", "52й не мотор, а убогое доисторическое чудовище" и тому подобные - не надо! Меня интересуют именно аспекты установки и использования газовской рядной шестерки, V8 с газона меня так же не интересует.
На мысли об установке рядной шестерки меня натолкнуло сравнение цен на полный капремонт родного двигателя, от которого у меня де факто есть только блок, даже без картера сцепления(картер и маховик я нашел уже, но они с другого мотора и как себя поведут с моим не ясно), и на новый мотор ГАЗ-52 в сборе, который спокойно можно купить в магазине. И вот уже год с переменным успехом ГАЗ-52 сверлит мне мозг. Поняв, что родной мотор АКПП не потянет, а из более менее аутентичного остается только шестерка забурился в интеренеты в поиске информации об данном агрегате. Выводы после изысканий сформировались следующие:
1)мотор ГАЗ-12 предпочтительнее для легковой машины, чем грузовиковый ГАЗ-52, но найти его не реально, во всяком случае живой и недорого, да и с запчастями полный швах;
2)мотор ГАЗ-52 низкооборотистый, оптимальный диапазон 1500-2000 об\мин, что даже ниже чем у родного М-20;
3) исходя из предыдущего пункта всю трансмиссию надо переделывать, подбирая оптимальные передаточные числа, иначе максимальная скорость машины ограничится 75-80км\ч, зато трогаться можно будет на третьей, а вторую использовать только при тяжелых дорожных условиях.
Вооружившись листом бумаге и калькулятором и произведя простейшие расчеты я пришел к выводу, что поставив самый скоростной мост от ГАЗ-24 с ПЧ 3,9 мы будем иметь максимальную скорость примерно как с родным м-20 и родным мостом - 105-110км\ч. Если хочется больших скоростей - нужен мост с более скоростной ГП, но существует ли такой с родной разболтовкой 5х139,7 я не знаю. Вариант установки пятиступенчатой коробки передач не рассматриваю, т.к. хочется оставить переключение на руле, раз уж с АППП ничего не получается.

Теперь предстоит разобраться с передней подвеской и подумать, можно ли ее как-то усилить под установку более тяжелого мотора.

Можно ли поставить движок от Мерса на ГАЗ-52. хочу движок от микроавтобуса на ГАЗик

Хочу поменять двигатель на ГАЗ-52 на Мерсовский, чтоб расход меньше был и шустрее стал.
Возможно ли это? Если да, то кто, где и за сколько сможет это сделать?

ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.

Конечно можно поставить без проблем, только движок Мерина вместе с коробкой необходимо ставить. Подушки желательно мерсовские + подгон кранштейнов. Кардан придется подгонять, делает любой грамотный токарь. Я видал такие машины, правда давно. Мастер один в с. Ленинском был, подгонял. Сейчас живет в Германии.

Один раз сам видел,у волги газ24 стоял движек от 124 мерса,230 двиг

Цена этого всего(дизель 4.0+КПП+установка) около 4000ЮСД.Оно вам надо?

Цена этого всего(дизель 4.0+КПП+установка) около 4000ЮСД.Оно вам надо?

Надо подумать и посчитать, если окупит себя то поставлю. На всякий случай скиньте координаты в ЛС

ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.

LinkoR
Я этим не занимаюсь,просто у меня знакомые готовили два ГАЗ66 на таких двигателях,потом мы изготавливали мощные стартер и генератор на 12В,это еще 600ЮСД.Делали они все сами,там сложностей особых нет.Тяжелее найти двигатель и КПП в хорошем состоянии с не убитой топливной системой.

LinkoR
Я этим не занимаюсь,просто у меня знакомые готовили два ГАЗ66 на таких двигателях,потом мы изготавливали мощные стартер и генератор на 12В,это еще 600ЮСД.Делали они все сами,там сложностей особых нет.Тяжелее найти двигатель и КПП в хорошем состоянии с не убитой топливной системой.

ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.

Непонятно обчем разговор? Если позволяют финансы, конечно мерсовский дизель.

а вот где делают не знаю. Когда собирался делать, нашли мастера уезжающим за бугор в токмаке, на том и потухла идея

ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.

Какой дизельный двигатель можно поставить на газ 52 без переделок

НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Газ-53 какой дизельный двигатель лучше установить?

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Газ-53 какой дизельный двигатель лучше установить?
Д-65 не слабоват ли?
д-240 дорого стоит!
смд-14, смд-18 как с запчастями?
А-41 дорого.

+++ Бажаю нашій країні мирного неба над головою, а тим, хто хоче нас цього позбавити — мирної землі над головою

Ответ конкретный,и ещё чтоб был рядным шестицилиндровым.

и ещё чтоб был рядным шестицилиндровым.

не вникал особо,у меня бензин 53.за год км 400 наезжаю. Но слыхал что ставят 4 ц-дра,прёть дай Бог.

+++ Бажаю нашій країні мирного неба над головою, а тим, хто хоче нас цього позбавити — мирної землі над головою

в смысле Р6 самый уравновешенный такие стоят на 814-х МБ

На Валдаи последнее время ставят Cummins ISF 3.8 L , только дорого это. Но можно и на Г53 воткнуть

видел я газон с двигателем от Болгарского вилочного погрузчика, хозяин не нахвалится, не трясучий - не грямучий, посля кое-каких манипуляций с коробкой крейсерская скорость -90 км\ч.

бескрайний восток Оренбургской области

. крейсерская скорость -90 км\ч.

А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8. я просто не так давно с ними и не особо часто,но вроде как где-то 55-60км.ч. это по моим скромным наблюдениям

А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?

Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.

Двигатель от мерса ОМ-366

много переделывать надо?плита,кардан,балка,коробка?

+++ Бажаю нашій країні мирного неба над головою, а тим, хто хоче нас цього позбавити — мирної землі над головою

А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?

Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.

75-80 это много, бензина не напасёшся,60 максимум 65,а вообще бензинка 120 бегит но это издевательство

издевательства не понял кто над кем.

Ну не знаю , моей только нравится .

Двигатель от мерса ОМ-366

А можно подробности узнать.

яб посмотрел на газон с А41 , он жеш больше и тяжелее смд
из доступного д240

у нас умельцы воткнули в шишигу вахтовку на которой туристов катают 1 uz fe с акпп , тоже бензинка и тоже V8 в горах расход 27-33 против старого расхода в35-40 литров
а вообще если пробег менее 10тк в год то дизель очень долго отбивать по затратам , уж лучше хорошее ГБО

Двигатель от мерса ОМ-366

А можно подробности узнать.

мой знакомый моторист говорил что хороший движок,запчасти все есть и по доступной цене но цена на его кусается,хотя если много машина ездит то может и есть смысл его ставить,так как и любой другой дизель,разве что нахаляву мотор достанется

А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?

Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.

75-80 это много, бензина не напасёшся,60 максимум 65,а вообще бензинка 120 бегит но это издевательство

Вы наверное газ 53 с 52 перепутали. 80 легко а дальше на любителя. А 52 да только больше 60 погонял и ремонт движка.

нет не перепутал,я имел в виду скорость с выше 60 переваливает начинает больше бензина расходовать,а 80 для газ 53 конечно легко только смысла не вижу

Не знаю как вы считаете, но было так: работаешь на току по месту ползаешь, перерасход, вышел на трассу пошла экономия. И это при хорошо отрегулированном карбюраторе.

А по теме двигатель д 245 лучше. У меня стоит д 243 без турбины.

Я бы написал Д 245 евро 2, что бы без бошевской электроники, замена моста и коробки на пять ступеней. Цена движок 75, коробка 30, мост 15, кардан в подарок отдадут - это в России.

всё легко считается по топливу заправленному в бак на одном и том же участке пути на одной и той же машине с одинаковым грузом.возил КРС на мясокомбинат-расстояние 160-170км в одну сторону.при скорости 60-70км/ч после рейса в бак влезает 60-65 литров.если прижать на педальку до трубок ограничителя-в бак влезает 90-95литров.это заметки не с одного рейса-заметки так сказать за несколько лет работы по вывозу скотины на мясокомбинат.а если крутить движок ещё больше то очень быстро начинает проситься в ремонт.опять же из наблюдений за колхозным автопарком-кто ездит побыстрее-тот движок перебирает,кто по дороге плетётся-тот коробку.это по газонам 53-3507.в среднем у гонщиков движок ходил 40-45т.км.если ездить боле менее спокойно-за сотню тысяч переваливает без особых проблем.работа в поле намного сокращает срок службы не прибавляя километраж на счётчике.на той же заготовке сенажа 80 литров за день бензина спалить не проблема-а километраж ерундовый.

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

ГАЗ-53/52. Форсированный и дизельный

С восьмицилиндровым ГАЗ-53 у меня связано не мало приятных воспоминаний. Это был мой первый автомобиль, на котором я учился ездить. По началу мне он казался страшным и тяжелым в управлении. Из кабины с огромным капотом видно было не очень. А чтобы сдать назад, надо было открывать дверцу и высовывать голову. Рулевое без усилителя тяжелое и на месте прокрутить его было не реально. КПП без синхронизаторов выносила мой неокрепший мозг. Даже было страшно переключать. Инструктор как обычно был засранцем и кроме матерных слов, других, похоже, и не знал. Но было весело.

Но потом оказалось, что это не мне должно быть страшно. А я сам страшный, за рулем большой и тяжелой хрени с крепким бампером с длинным капотом и узким лобовым стеклом из которого смотришь на всех как ~~на гавно~~ из смотровой щели танка. И коробка перестала раздражать и руль уже был не такой тяжелый и приборная панель из крашенного железа стала радовать, потому что не такая, как на легковушках (там пластик). В общем все стало хорошо, особенно если учесть тот факт, что ремонтировать ГАЗон нас в автошколе не заставляли. Саму историю ГАЗ-53 я изучал по книге Шугурова "Автомобили Страны Советов", которую залистал до дыр, ибо ничего другого не было. С автолитературой в СССР вообще было хреново. Особенно с иностранной, хотя за 25 рублей в "Иностранной литературе" иногда появлялись шикарные швейцарские автокаталоги. Не на долго, конечно.

Проспект по ГАЗ-53А из моей коллекции. Сразу говорю, дальше в основном будут картинки из чужих собраний и из интернета.

Иллюстрации у Шугурова были хреновые, но все же лучше, чем "почтовые марки" в "Науке и жизне". Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.

На фото ГАЗ-56 (1960 г.)

История началась в середине 50-х, когда инженеры Горьковского автомобильного начали работу над преемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Первый получил мотор от "Волги", мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8.

Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах. В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке. Сейчас такие встретить -- большая удача. Мне пока не повезло.

Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр. Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда "факелом" поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сие сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.

Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки.

Увы, замену слабому мотору от "Волги" не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а "восьмерка" оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось. Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой "шестеркой" от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность понизили до 3 тонн.

Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями.

Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен.

Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске

ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года

В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач получила синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Надежностью и долговечностью они не отличались. Потому обычно водители ездили так, вроде их и нет. Любопытно, что я учился на модели ГАЗ-53-12 середины 80-х, у которой, по словам инструктора, синхронизаторы просто не ставили на заводе. Внешне ГАЗ-53 не сильно отличался от ГАЗ-53Ф. Учитывая плавный переход, то думаю первые партии не отличались ни чем.

Страничка из каталога "Автоэкспорта" 1973 года. Обратите внимание на мощность в SAE. Внушительнее, чем ДИН.

В 1965 году вышел модернизированный ГАЗ-53А с новым рулевым, карданным валом, усиленной ходовой и т.д. Кабина плавно поменяла дизайн. Подфарники стали надфарниками, облицовка стала напоминать улыбку. Грузоподъемность подняли до 4 тонн.

Забавно, что в 1973 году ГАЗ-53А и его модификации получили "знак качества". Пластиковый значок ставили с правой стороны между фарой и подфарником (на фото сильно заретушированный). В 1982 году эмблема исчезла с облицовки (и вполне заслуженно). В 1966 году появился ГАЗ-52-03 с длинной базой 3700 мм (как у 53-го), внешне сильно похожий на ГАЗ-53А. Некоторое время оба автомобиля оснащались старой облицовкой. Мотор у ГАЗ-52 был от ГАЗ-51А, форсированный до 75 л.с. С 1975 года ГАЗ-51А был заменен на короткий ГАЗ-52-04 (база 3300 мм).

Мусоровоз М-30

Еще страничка из "Автоэкспорта". В Киеве такие мусорки "закончились" в конце 80-х.

Вариант модернизации ГАЗ-53А 1977 год.

Но в серию пошло вот такое ГАЗ-53-12 (1984 г.). Были внесены изменения в двигатель и даже в интерьер. Поздние модели получили пластмассовые черные зеркала.

За рубежом, в капиталистических странах GAZ-53А пользовался ограниченным спросом из-за прожорливого бензинового мотора. Правда, дилеры, особенно финские, решали вопрос. Они ставили дизели Перкинс (Англия). Болгары, к слову, ставили дизели собственного производства, лицензия той же фирмы Перкинс

Кроме того, финская Konela устанавливала другие платформы (по желанию), красила в "веселые" цвета и переделывала "морду лица"

Или добавляли собственную хромированную эмблему. Получалось неплохо. По крайней мере в 60-х.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 52

Двигатель модели Газ 52 выпускали в России с 1966 по 1992 годы. Горьковский завод за эти годы успел выпустить чуть больше миллиона силовых агрегатов данной модели. Мотор стал настолько популярным, что вместе с транспортным средством, он стал известным по всему миру. Все потому, что при производстве Газ 52 в модификацию двигателя Газ 51, на базе которого и строилась модель пятьдесят второго, были добавлены некоторые новшества.

Давайте посмотрим на технические характеристики и особенности отечественного силового агрегата.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 52

С самого начала при производстве данного мотора перед инженерами стала задача – снизить потребление топлива. Потому что при увеличении мощности с 70 лошадок до 90, силовой агрегат просто ел топливо литрами. В результате в цилиндрах увеличили степень сжатия, благодаря чему двигатель Газ 52 нарастил мощность, а по потреблению горючего ничем не отличался от Газ 51 с 70 лошадками.

Модернизировали головку блока цилиндров. Этим методом инженеры достигли способа полного сжигания топлива в камере сгорания. Однако на практике по этому поводу было много разногласий, но инженеры решили не останавливаться.

Двигатель Газ 52 работал по форкамерно-факельной технологи. А объем силового агрегата составлял 3,4 литра. Лошадиную силу подняли до 85 единиц, увеличились и обороты – 3000 об/мин.

Более подробные технические характеристики 52 в таблице:

Параметр	Значение
Вид силового агрегата	Карбюратор К 126 И
Число цилиндров, установленных в моторе	6
Количество тактов	4
Местоположение клапанов	Низ
Мощность	85 лошадок на 3000 об.мин.
Степень сжатия	6,7
Крутящий момент	21 кгс/м
Емкость бака	90 л
Вид горючего	Бензин
Тип бензина	АИ 66, 72, 76
Расход бензина на 100 км	20 л
Диаметр цилиндра в мм	82
Ход поршня в мм	110
Блок цилиндров	Чугун
ГБЦ	Алюминий
Жизненный ресурс	Больше 200 000 км

Внимание! Силовой агрегат получил новые вытеснители. Они были сделаны алюминия с высоким содержанием кремния. Клапана же изготавливались из стали, которая выдерживала высокие температуры.

Благодаря этому мотору увеличилась динамика транспортных средств, на которые он устанавливался. Силовой агрегат практически не убиваем. Опытные водители и начинающие стажеры того времени прекрасно знали, что Газ 52 не любит высоких оборотов.

Также все знали, что износ Газ 52 зависит от температурного режима работы. Например, не рекомендовалось эксплуатировать мотор при температуре двигателя свыше 90 градусов. В зимнее время старались надевать чехол утеплителя на облицовку радиатора.

Особенности конструкции

К особенностям конструкции относят похожесть двигателя на Ford Flathead тридцатых годов. Он имел многие схожие параметры с культовым американским силовым агрегатом. Двигатель Газ 52 на базе двухкамерного карбюратора устанавливался в автомобили и водный транспорт.

После модернизации двигателя Газ 52, на мотор стали устанавливать свечи типа А 11. Они заменили М8. Уменьшились и камеры сгорания на двигателях 52. На головке блока цилиндров выбивалась надпись 72. Это означало, что использовался бензин для работы мотора именно с этим октановым числом.

Внимание! Многие спросят: почему у горючего того времени столь низкое октановое число. В стране на тот момент не обрабатывался материал, из которого изготавливали топливо. Поэтому долгое время не получалось сделать бензин с более высоким октановым числом.

Вкладыши шатуна мотора тоже сильно страдали из-за плохой смазки. Так как инженеры сделали только одно отверстие для попадания смазывающего средства внутрь. А это значит, что при повышении оборотов, увеличивался износ вкладышей. Чтобы заменить эти детали, требовалось разобрать силовой агрегат Газ 52 полностью.

К сведенью! Находились умельцы, которые заменяли вкладыши и ставили от 130 модели. Делали в них канавки 2х2 мм. Но понижалось давление, хотя вкладыши держались дольше обычных. Чтобы повысить давление в моторе приходилось отремонтировать масляную помпу. Уменьшали зазоры между шестеренками, тем самым повышая давление и производительность мотора.

Транспортные средства, на которые устанавливался двигатель Газ 52 подразделяли на два вида:

короткобазные, которые выпускались с 1966 по 1989 годы;
длиннобазные, выпущенные в период 1964 по 1993 годы.

Давайте посмотрим на автомобили, на которые устанавливался данный мотор.

Короткобазные модификации 1966 1989

Короткобазные Газ 52 отличались от своих собратьев длиннобазных следующими параметрами:

короткая база из лонжеронов с уменьшенным сечением;
гипоидный мост сзади;
листы рессор загибаются к верху;
глушитель с правой стороны.

Кабина же ничем не отличалась у всех модификаций машин. Крепление рессор к раме было усовершенствовано. Колесная база на короткорамных осталась такой же, как на Газ 51.

ДВС модификации Газ 52 – это шестицилиндровый карбюраторный мотор, который был разработан на базе довоенного Газ 11.

Длиннобазные модификации 1964 1993

Длиннобазные транспортные средства отличаются диаметром колес. Значение их равно такому, как Газ 53. На подобные модели грузовиков устанавливали цистерны, фургоны. Выпускали бортовые грузовики с грузоподъемностью 2,5 тонны.

Рама у Газ 52 и Газ 53 практически не отличается по размерам. Длиннобазные более поздних моделей выпуска получили гипоидный мост с неразъемным картером.

Чем интересно форсирование двигателя ГАЗ 52

Двигатель Газ 52 дорабатывали инженеры и обычные автовладельцы, кто разбирался в устройстве силовых агрегатов. Многие с помощью тюнинга двигателя довели Газ 52 до идеального состояния. Теперь он мог работать в течение длительного времени, не перегреваясь. Для работы коленвала перестали быть страшными разбитые проселочные тропы, резкие спуски и высокие подъемы.

Вообще опытные механики говорят, что двигатель довольно легко модернизироваться самостоятельно в гаражных условиях. К преимуществам Газ 52 относятся:

простая конструкция;
низкая цена;
надежность и долголетие;
отсутствие сложных узлов типа натяжителей, балансиров, успокоителей и тому подобных.

Собирается и разбирается он также легко. Несмотря на многие плюсы и простоту сборки и разборки, среди автовладельцев движок считался слабым. Так как разогнаться на нем при всех модернизациях можно было максимум до 70 километров в час.

Особенности крепления двигателя

Мотор устанавливается на раму автомобиля. Если делать обзор двигателя Газ 52 и 51, то особенности крепления во многом совпадают.

Крепится движок в четырех точках, где находятся опорные подушки. Последние созданы из резины. Имеют вулканизированные металлические вставки внутри.

Корпус движка прочно фиксируется опытными механиками на опорных подушках. Инструменты и материалы, которые используются для крепления движка:

винты;
кронштейны;
распорные втулки;
тяги;
гайки и шайбы;
динамометрический ключ;
прокладки из резины.

Все зазоры строго высчитываются и болты закручиваются с помощью динамометрического ключа с усилием, которое указано в книге по эксплуатации движка. Это главные условия для правильной установки двигателя Газ 52.

Как производится техобслуживание двигателя ГАЗ 52

Каждый двигатель нуждается в профилактическом обслуживании раз в год. Опытные механики при техническом обслуживании агрегата Газ 52 делают следующее:

тестируют на работоспособность узлы и детали мотора;
подтягивают различные крепления силового агрегата;
тестируют педаль сцепления на свободный ход – от 34 мм до 45 мм;
тестируют затяжку подвески к опорам мотора;
осматривают на предмет масляной течи движка или других подтеков и устраняют их;
проверяют на работоспособность систему питания;
тестируют на герметичность узлы агрегата;
очищают патрубки и меняют фильтра и другие износившиеся детали;
проверяют вентиляцию мотора;
затягивают все элементы в необходимом диапазоне динамометрическим ключом.

Опытные механики советуют заменять моторное масло один раз на 7 тысяч километров. К смазывающим средствам, которые пригодятся для заливки, относят:

всесезонка минеральное масло АС 8;
полусинтетическая смазка от Лукойл.

Внимание! Опытные механики не рекомендуют затягивать с профилактическим обслуживанием. Таким образом автовладелец приближает смерть силового агрегата.

Изменение высоты масляного насоса и снижение веса поршней двигателя

Опытные автовладельцы не удовлетворяются одним нарезанием канавок для улучшения характеристики силового агрегата. Например, для улучшения давления в системе, устанавливают масляные помпы с наибольшими размерами по высоте. Подобные насосы обеспечивают давление система в 6 атмосфер.

Срезают юбки у поршней для облегчения силы трения. Опытные механики не эксплуатируют родные поршни. Используются детали двигателя от Москвича 412. Таким образом снижают дополнительную нагрузку на шейку коленвала.

Подобными усовершенствованиями опытные механики выигрывают у шестицилиндровых двигателей, следующие параметры:

стабильная работа;
снижение шума работы мотора;
стремительный набор оборотов;
понижение расхода горючего.

Иногда опытные механики вместо прокладки используют термостойкую пасту.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Многие автовладельцы не любят мотор Газ 52. Это связано с тем, что несмотря на преимущества в простоте ремонта мотора, низкой стоимости, силовой агрегат не способен разгоняться так, как это делают современные грузовики.

Другим минусом являются несоответствие экологическим нормам. В движке отсутствуют фильтры и другие детали, которые поставят агрегат наравне с современными движками по соответствию экологическим нормам.

Сейчас в основном используют двигатель и данный тип машин в деревнях. А на современные грузовики устанавливают новые дизельные моторы, которые подходят под нынешнюю реальность.

Цена контрактного и нового двигателя ГАЗ 52

Убитый двигатель Газ 52 можно купить и за 10 000 рублей. Но он пойдет только на запчасти. А нормальный работающий движок покупают за цену в 50 000 рублей и выше.

Новые двигатели с навесным оборудованием без сапуна продают под 100 000 рублей.

Заключение

Выпуск подобных моторов Газ 52 прекратился давно. Но они все еще пользуются спросом среди автовладельцев. Главное, что движок можно отремонтировать в полевых условиях, а работать он может долгие годы при должном ухаживании за ним.

Читайте также: