Какой двигатель лучше на опель астра g дизель
Обновлено: 15.05.2024
Знакомимся с дизельными моторами Opel
В Дуденхофене (Dudenhofen) были представлены почти все дизельные модификации Opel. А самой жгучей из них оказалась вот эта серая Astra, под капотом которой очень удачно прижился мотор с итальянскими корнями.
С машинами марки Opel мы знакомы довольно неплохо. На наших тестах откатано немало автомобилей с молнией на решётке радиатора — от скромной Corsa до сумасшедшей Astra OPC. А вот до дизельных версий мы всё никак не могли добраться. Почему? Да потому что их к нам пока не поставляют. Досадное упущение, не так ли? И за ответом на вопрос, хороши ли «соляроядные» Opel, я отправился в Германию.
На родине Адама Опеля я оказался по приглашению General Motors, решившей устроить для группы журналистов этакую расширенную экскурсию по модельному ряду концерна. Но особенно меня интересовали именно дизельные моторы — ведь не так давно на выставке «Интеравто-2007» представители Opel подтвердили планы по выводу этих модификаций на российский рынок.
Как только мы оказались на парковке аэропорта Франкфурта, я прыгнул в ничем не примечательный серенький Opel Astra с шильдиком CDTI на пятой двери. Под капотом — фиатовский мотор мощностью 90 «лошадок». Маловато? А если заглянуть в технические характеристики и увидеть число «200» в графе максимальный крутящий момент? же!
Кстати, 200 Нм — это в 1,6 раза больше, чем у базового бензинового 1.4, который предлагается для Астры и Корсы. И вообще — такого показателя не постыдится даже двухлитровый «атмосферник». Так что дизелёк получился с характером. И действительно, машина уверенно трогается, а мотора вполне хватает, чтобы в потоке не чувствовать себя штангистом на марафоне. Но хочется чуть более динамичного разгона — не покидает ощущение того, что Astra чуток тяжеловата для этого двигателя.
И на автобане пришлось изрядно попотеть, чтобы угнаться за двумя другими Опелями из нашей группы. Хотя справедливости ради нужно отметить, что они оба гордо несли значки OPC. Я был бы и рад был не устраивать с ними гонку, но на то была веская причина: в «моей» Астре просто-напросто отсутствовала штатная навигационная система. Поэтому было проще стараться не отпускать далеко стайку ОРС, нежели доверять подсказкам немецкого мобильника.
Во время этой погони удалось разогнаться до 180 км/ч по спидометру. И это вряд ли порадует отвязных драйверов. А вот что приятно удивит любого — излишним аппетитом мотор не страдает. Стрелка указателя топлива даже после скоростного марш-броска не сдвинулась ни на миллиметр. Ещё бы, ведь средний расход топлива в смешанном цикле — жалкие 4,8 литра на 100 километров!
Впрочем, гонки закончились скоропостижно — увязавшись за «описишками», я быстренько достиг испытательного полигона Opel в Дуденхофене. А там после небольшой пресс-конференции и краткого инструктажа нырнул в Корсу с точно таким же двигателем. Вот оно! «Младшенькая», лишённая гандикапа весом в центнер, разгоняется куда шустрее. Особенно понравился азартный посвист турбинки при наборе оборотов. То что надо для малышки Corsa!
Но на этом мои дизельные похождения вовсе не закончились. На десерт я оставил Астру с двигателем. Кстати, тоже итальянским — и его немцы позаимствовали у концерна FIAT (20% акций которого принадлежит General Motors). Думаете, солярка не бывает «сладкой»? Я тоже так считал, пока не захлопнул за собой дверь и не завёл двигатель. Немного потарахтев мотором на холостых оборотах, выруливаю на дорогу.
Мать честная! Это что, пятидверная ОРС?! Стоит заработать «улитке» под капотом, как получаешь такой пинок, что невольно вспоминается «цветок» сорта Opel Performance Center. Южный темперамент налицо. И неудивительно, ведь крутящий момент этого дизеля и бензинового турбомотора OPC одинаков — 320 Нм. И пусть динамические показатели на бумаге не поражают воображения (8,9 секунды до «сотни» и 210 км/ч «максималки»), на деле эта Astra легко даст фору более мощным бензиновым конкурентам. Кто теперь скажет, что дизель не «зажигает»?
Была там и дизельная Vectra, но в самой слабенькой своей версии — с мотором. Прокатиться на ней не довелось — время нашего пребывания на полигоне закончилось. Но и так можно предположить, что ярких эмоций поездка на такой Вектре не вызовет. Да и к нам пока собираются поставлять лишь модификации мощностью 120 и 150 «лошадок».
А теперь о том, что волнует большинство — о ценах. Конечно, наивно полагать, что дизельная версия будет стоить дешевле бензиновой равной мощности. Так, например, Vectra со 1,9 CDTI и шестиступенчатой «механикой» обойдётся в 701 тысячу рублей (в комплектации Elegance). А 150 лошадиных сил и богатое исполнение Cosmo облегчат кошелёк и вовсе на 775 тысяч. Для сравнения — седан Vectra Elegance с бензиновым 1,8 (140 л.с.) стоит от 636 тысяч.
С российскими ценами на дизельные Astra и Corsa пока определённости нет, но если посмотреть их стоимость на других рынках, то можно предсказать подорожание как минимум на тысячи евро относительно машин с бензиновыми моторами схожей мощности. Впрочем, это вилами по воде писано, поэтому лучше дождаться официального объявления цен.
Но можно констатировать одно — автопроизводители потихоньку просыпаются от «дизельной спячки» и всё активнее везут на наш рынок машины с двигателями на тяжёлом топливе. И пусть они пока перестраховываются и поставляют не самые-самые современные (так, например, в Европе слабенькие версии 1,9 уже сменил опелевский 1,7 CDTI). Главное, что лёд тронулся. Теперь дело за покупателями.
Технические характеристики дизельных версий
| Характеристики | Opel Corsa | Opel Astra | Opel Vectra |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 3/5 | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 3999 | 4249 | 4611 |
| Ширина, мм | 1713 | 1753 | 1798 |
| Высота, мм | 1488 | 1460 | 1460 |
| Снаряжённая масса, кг | 1205 | 1340 (1393) | 1503 |
| Полная масса, кг | 1630 | 1815 (1868) | 2000 |
| Объём багажника, л | 285/1050 | 380/1300 | 500/1050 |
| Двигатель | 1.3 CDTI | 1.3 CDTI (1.9 CDTI) | 1.9 CDTI |
| Тип | Турбодизель | Турбодизель | Турбодизель |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1248 | 1248 (1910) | 1910 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 75/4000 (90/4000) * | 90/4000 (150/4000) | 120/4000 (150/4000) |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 170/ (200/) | 200/ (320/) | 280/ 320/) |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Механическая (механическая ) | Механическая | Механическая |
| Привод | Передний | ||
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 163 (172) | 172 (208) | 200 (217) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 14,5 (12,7) | 13,7 (8,9) | 11,5 (9,8) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 5,7 (6,3) | 6,2 (7,4) | |
| загородный цикл | 3,8 (4,1) | 4,0 (4,9) | |
| смешанный цикл | 4,5 (4,9) | 4,8 (5,8) | |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 45 | 52 | 61 |
| Топливо | Дизельное топливо | ||
* — в скобках указаны показатели версий с автоматической коробкой передач
АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность 1,7-л дизеля Opel с Common Rail
В предыдущей статье мы рассказывали вам о семействе 1,7-литровых турбодизелей Opel, которые концерн GM заказал у японской компании Isuzu. Напомним, что с 1998 года эти силовые агрегаты, прошедшие модернизацию, перешли на непосредственный впрыск топлива. Они выпускались в Польше на совместном предприятии, носившем имя Isuzu Motors Polska. В последние годы выпуска данных дизелей формально они уже выпускались под флагом General Motors и Opel, так как доля Isuzu была полностью выкуплена.
Итак, самые старые предкамерные (форкамерные) дизели Isuzu на Opel имеют индекс, начинающийся с «X17». Модернизированные 16-клапанные двигатели с электронным ТНВД Denso известны под индексом «Y17».
А появившиеся в 2003 году 1,7-литровые дизели с топливной системой Common Rail от Denso обозначены индексом «Z17». Примерно в 2010 году внутренняя номенклатура двигателей автомобилей Opel претерпела изменения. Вместо индекса «Z17» стали использовать индекс «А17», хотя моторы по сути не изменились. Их характеристики выросли благодаря обновленным навесным компонентам (турбинам, ТНВД, форсункам и блокам управления).
В этой статье мы поговорим о дизеле Opel Z17DTH, относящемуся к семейству Circle L, «прописавшемуся» на польском заводе GM. Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Опель Астра, Опель Мерива, Опель Корса, Опель Комбо вы можете в нашем каталоге моторов.
Итак, в 2002 году на Opel Astra G, а затем и на Corsa C и Meriva, дебютировал обновленный 1,7-литровый двигатель. При прежних параметрах цилиндро-поршневой группы, 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами этот двигатель получил топливную систему Common Rail. На Astra G устанавливали двигатель Z17DTL (80 л.с.) с ТНВД Bosch, а Corsa C и Meriva получили двигатель Z17DTH (101 л.с.) с ТНВД Denso HP3.
80-сильный двигатель Z17DTL проще: у него турбина с перепускным клапаном, отсутствуют датчики уровня и качества масла, нет датчика температуры топлива. На 101-сильном 1,7 CDTI (Z17DTH) все эти датчики присутствуют, а турбина с изменяемой геометрией.
C появлением Astra H ТНВД Bosch появился и на 100-сильном двигателе Z17DTH.
Также 100-сильный двигатель Isuzu закупала и компания Honda, его устанавливали на Civic 7-го поколения (2000-2005 год, EU9). Этот мотор на Honda идет под индексом 4EE2 (c 2002 по 2005 год). Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Honda Civic вы также можете в нашем каталоге моторов.
Мощность самых поздних вариантов двигателя 1.7 CDTI достигла 130 л.с. Его также устанавливали на такие модели Chevrolet как Cruz и Trax.
Проблемы и надежность двигателя Опель 1.7 CDTI
Вообще надежность двигателя 1.7 CDTI сомнений не вызывает. Это добротный мотор, который легко ходит более 400 000 км. Да и болячек у него не много.
Топливная система Denso и Bosch
Например, отсутствует проблема с разрушением пайки на платах управления ТНВД Denso. Топливная система обычно хлопот не доставляет, но надо понимать, что при заправке топливом из канистры можно легко и быстро столкнуться с дорогостоящим ремонтом. Топливная система Denso, во-первых, не терпит примесей и мусора в солярке. Опытные владельцы автомобилей с двигателем 1.7 CDTI после штатного фильтра ставят еще один топливный фильтр более тонкой очистки. Мусор в топливе, а также завоздушивание топливной системы приводит к «неправильному» трению пар в ТНВД Denso, в результате чего он начинает гнать стружку, медленно убивающую форсунки и его самого. Но это, пожалуй, самый печальный вариант.
Во-вторых, топливная система сложна в ремонте: мало мест, где ее ремонтируют качественно.
Обычно же на ТНВД Denso выходит из строя регулятор давления подачи топлива. Форсунки Denso могут потерять гидроплотность – начнут пропускать много топлива в обратку, из-за чего возникнут проблемы с запуском двигателя, расходом топлива и т.д.
При ремонте или при установке новых форсунок Denso желательно прописать 22-значные коды IQA (C2i), в которых зашифрованы индивидуальные параметры каждой форсунки. Если установить форсунки без прописки индивидуальных кодов, то в большинстве случаев блок управления двигателем сам адаптируется к ним в течение примерно получаса (двигатель должен работать, и работать он будет с сильным троением), либо будет работать нормально – в том случае, если параметры свежеустановленных форсунок случайно совпали со старыми форсунками. В редких случаях ЭБУ не сможет откорректировать работу топливной системы с недавно установленными форсунками.
ТНВД и форсунки Bosch, встречающиеся на маломощных моторах 1.7 CDTI (80 на Astra G; и 80 и 100 л.с. на Astra H) едва ли отличается по надежности в лучшую или худшую сторону, но зато они подлежат ремонту.
В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы можете выбрать и купить ТНВД и форсунки для двигателя Опель 1.7 дизель.
Стаканчики форсунок
На 16-клапанных моторах 4EE2 форсунки крепятся в ГБЦ в специальных гильзах-стаканчиках. Эти стаканчики уплотнены двумя резиновыми колечками, которые при больших пробегах рассыхаются. В результате антифриз может попадать в масло или наоборот (обычно же масло попадает именно в охлаждающую жидкость). Приходится менять и резиновые колечки, и сами стаканчики. При этом без снятия распредвалов не обойтись.
Двигатель 1.7 CDTI требует применения качественного антифриза. Некачественная «охлаждайка» разъедает стаканчики форсунок или вызывает их коррозию. Также неправильный антифриз разрушает прокладку теплообменника, охлаждающего масляный фильтр. Это также в итоге приводит к смешиванию масла и антифриза.
Давление масла
В течение нескольких секунд после запуска двигателя 1.7 CDTI может гореть лампочка давления масла. Если она горит дольше, то, вероятно, подклинивает обратный клапан, установленный в корпусе масляного фильтра и теплообменника. Желательно разобраться с ним: почистить. Иначе масляное голодание при каждом запуске двигателя 1.7 CDTI в конечном итоге приведет к износу распредвалов.
Клапан рециркуляции отработавших газов периодически – раз в 1-2 года – нуждается в чистке.
Сажевый фильтр
На двигателях 1.7 CDTI сажевый фильтр довольно быстро забивается. Наверняка, на большинстве автомобилей с этим мотором он уже давно вырезан.
Турбокомпрессор на двигателе 1.7 CDTI не обладает хорошим ресурсом и нередко выходит из строя уже при пробеге в 200 000 км. Хотя на многих этих моторах с гораздо большими пробегами до сих пор используется «родная» турбина.
В каталоге компании «АвтоСтронг-М» огромный выбор турбин и другого навесного оборудования для двигателя Опель 1.7 CDTI и для двигателя Honda 4EE2.
Прелесть простоты: выбираем Opel Astra G с пробегом
На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.
Место в истории
Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel . Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva . Правда, совершенно безуспешно.
Первая Astra F , которая сменила в производственной линейке заслуженный Kadett (кстати, последнюю машину с «иерархическим» именем из ряда «кадетт-капитан-адмирал»), была принята в Европе очень хорошо. Там нет нашего презрительного отношения марке Opel, и практичные простые машины продавались массово.
Следующее поколение Astra разработали «с нуля», постаравшись максимально использовать достоинства и устранив недостатки. Что до достоинств, то к ним, несомненно, относились богатый выбор вариантов кузовов, моторов, малая масса и просторный салон, а еще – простота конструкции. Недостатки в виде типичной для Опелей тех лет вялотекущей коррозии устранили легко – оцинковкой почти всех наружных панелей и несущих элементов кузова и общим усилением конструкции.
Астра пользовалась настолько хорошим спросом, что после завершения ее выпуска в Германии в 2004 году производство перенесли в Польшу, и под маркой Astra Classic машину до 2009 года продавали в ряде стран Центральной и Восточной Европы, а также в Турции. Более того, под брендом Chevrolet в странах Латинской Америки автомобиль выпускался аж до 2011 года. Попытка производства в России, как мы уже говорили, провалилась. В 2004 году появился Chevrolet Viva , по сути та же Astra , но только в хорошей комплектации и с мотором 1,8. В проект вложили 340 миллионов долларов, но он «не взлетел». Наверное, GM переоценила потенциал бренда, ибо цена машин была выше, чем у Toyota Corolla в те годы. В итоге продажи до 2007 года не превышали 2 500 машин в год, а последние годы выпуска не удавалось продать больше 800 машин, и проект свернули в 2008 году.
При всем богатстве выбора…
На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone , универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.
На фото: Opel Zafira '1999–2003
А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.
На фото: Opel Astra 3-door '1998–2004
На фото: Opel Astra 5-door '1998–2004
Для требовательных европейцев в 2004 году выпустили новую Astra H , а старая G осталась лишь для периферии Европы и стран третьего мира. Спустя много лет машина сохраняет свои достоинства в виде простоты и простора салона, но годы берут свое… Хотя из автомобилей этого класса «из девяностых» Astra , пожалуй, самая живучая, конкуренцию ей может составить только Golf IV и его многочисленные клоны.
Кузов и салон
Когда-то Astra G считалась практически идеальной коррозийно-стойкой машиной. Пока возраст не перевалил за десяток лет, основные проблемы с ними заключались в серьезной гнили на «хлопушке» – задней двери хэтчбеков и универсалов. Но вера в светлое будущее и оцинковку творят чудеса, тем более что коррозия этой Астры – штука незаметная до последнего момента. Когда из-под пластика порога показывается махровая ржа, поздно пить Боржоми – порога уже нет, а лонжероны при смерти. Машины в таком состоянии найти легко: достаточно посмотреть экземпляры первых лет выпуска ценой до сотни тысяч и загнать их на подъемник. У самых дешевых обычно все и так видно сразу на фотографии в объявлении.
На фото: Opel Astra OPC Caravan '2002–04
Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.
В общем, как и большинство других Опелей, Astra G надо выбирать «по кузову». Только чисто визуальный осмотр мало что даст, новые технологии в данном случае маскируют проблему. Особое внимание порогам под пластиком, днищу, стыкам порогов и днища, району передних арок и креплениям задней балки. Если эти места в порядке, то прочая «косметика» по кузову практически не встречается. Явной зависимости состояния от года и места использования нет, машины после эксплуатации в Петербурге и выпуска 2000-2001 года вполне могут быть целыми и внутри, и снаружи, а более свежие года 2003-го из южных областей – иметь серьезные проблемы с порогами, но быть идеальными внешне.
Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.
На фото: Opel Astra Cabrio '2001–05 дизайн Bertone
Кстати, Chevrolet Viva , несмотря на родство, имеет совершенно другие кузовные проблемы, у нее и передние арки выгнивают, и задние, зато пороги и днище залиты более толстым слоем антикора, что порядок наступления проблем очень сильно меняет. Но в целом кузов у «тольяттинской Астры» куда хуже сделан, так что несмотря на более свежий год выпуска, коррозия ее достает сильнее.
Салон у машины изначально был простым до примитивизма, но удобным и из неплохих материалов. Пускай тут скучно и эргономика до «фольксвагеновской» не дотягивает, но это уже вполне приемлемый уровень даже для современного автомобиля. К сожалению, большая часть машин предлагается с крайне бедными комплектациями – хорошо, если есть электростеклоподъемники и кондиционер. Но главное – тут удобно, сиденья хороши, а уж если стоит салон Recaro … Но найти такую версию, с кнопками на руле, хорошим родным CD радио, бортовым компьютером, противотуманными фарами и прочими «мелочами» – не так-то просто. Климат-контроль и штатная навигация NCDR 1500 c цветным дисплеем CID – вообще экзотика, которую в большинстве случаев ставят сами владельцы, заказывая детали из-за границы. Штатный ксенон и CD - changer встречаются еще реже и обычно на авто с «экзотическими» для Астра моторами – 2,2 на 147 л. с. или 2,0 Turbo .
Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.
Новые дизели Opel семейства ecoFLEX: искрометные шептуны
Новость о появлении у Opel нового поколения легковых турбодизелей стала вполне ожидаемой. Первенец этого семейства, 1.3 CDTI ecoFLEX мощностью 55 кВт (75 л.с.) и 70 кВт (95 л.с.), устанавливается на новую Corsa E и был представлен еще в 2013 году. А вот два его «старших брата» объемами 1,6 и 2,0 л на серийных машинах появились позднее и еще мало известны даже немецким бюргерам.
Druck
Первый из них — 1.6 CDTI — развивает 100 кВт (136 л.с.) и 320 Нм крутящего момента, демонстрируя лучшую литровую мощность в своем классе — 85 л.с./л рабочего объема! Он уже устанавливается на Zafira Tourer, Meriva, Astra, а теперь вот стал доступен и для кроссовера Mokka. По сравнению со своим предшественником объемом 1,7 л он мощнее на 6 л.с. и 20 Нм крутящего момента, притом что уровень вредных выбросов уменьшился на 9%. Теперь он укладывается даже в драконовские Евро-6.
Второй, на данный момент самый мощный 2,0-литровый агрегат выдает 125 кВт (170 л.с.) и крутящий момент в 400 Нм уже при 1750–2500 об/мин. При схожей с 1.6 CDTI литровой мощности он прибавил по сравнению со своим предшественником аналогичного объема 4% к мощности и 14% к крутящему моменту. Здесь применен турбокомпрессор с системой изменения фаз газораспределения и электронным управлением: подспудно такое решение обеспечило более быстрый отклик на нажатие педали акселератора (инерционность всегда была недостатком больших моторов). Еще десятилетие назад такие параметры считались весьма неплохими даже для бензиновых аналогов. В первую очередь он занял место под капотом Insignia, а за этот год его имплантируют и в Zafira Tourer и кабриолет Cascada.
По факту
За счет чего это достигнуто? Широко используя современные технологии компьютерного инжиниринга, удалось получать характеристики каждого компонента еще до того, как был построен первый опытный образец мотора. Радикальное снижение массы и размеров двигателей (-20 кг) было достигнуто благодаря широчайшему применению алюминиевых сплавов, из которых сделаны не только головка блока цилиндров, но и сам блок и даже картер. Доработке подверглись практически все привычные компоненты. Например, система впрыска с давлением 2000 бар теперь умеет разбивать необходимый на один такт объем топлива на десять частей, за счет чего улучшается качество приготовления горючей смеси в цилиндре и равномерность ее сгорания. А изменяемая геометрия впуска и водяной насос с регулируемой производительностью давно уже не экзотика.
03-A293116 2.0 CDTI.
Ахиллесова пята дизельных моторов — большое количество вредных выбросов — теперь в прошлом. Insignia оснащается системой селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection, которая удаляет оксид азота (NOx) из отработавших газов двигателя, делая их менее токсичными. Работает она следующим образом: после прохождения отработавшими газами сажевого фильтра и перед попаданием в каталитический нейтрализатор в них подается небольшое количество безвредной жидкости AdBlue. Раствор моментально превращается в аммиак (NH3), поглощаемый нейтрализатором. Оксиды азота, содержащиеся в отработавших газах, вступают в реакцию с аммиаком и селективно преобразуются в безвредный азот и водяной пар.
DESCRT
Подобные постоянные совершенствования параметров двигателей давно уже невозможны без мощной технической базы и огромных средств, вкладываемых в научно-исследовательские работы. Концерн General Motors, в который, как известно, входит и Opel, открыл в 2005 году в Турине совершенно новый центр разработки силовых агрегатов. На данный момент здесь разрабатываются все дизельные двигатели, которые затем устанавливаются на автомобили концерна.
07-A283732
Как это выглядит вживую? На тесты по узким и мокрым ирландским дорожкам Opel предоставил базовую для 2-литрового мотора Insignia, а «младшего брата» 1.6 тестировали в паре на Mokka. Выбор места проведения теста был вовсе неслучаен — «пилить» по автобану на круиз-контроле можно примерно одинаково на любом моторе. А вот на извилистых дорогах и улочках старой Европы, которые когда-то прокладывались для повозок и не имеют ни малейшего понятия о современных нормах, тяговитость двигателей и их эффективный рабочий диапазон оборотов можно оценить в полной мере.
На дороге
Скажу откровенно: новые силовые агрегаты понравились. Неопытному водителю, которому технически совершенно неинтересно, что там внутри, отличить эти дизельные моторы от бензиновых практически невозможно. Многие критики дизелей давно ждали этого момента и дождались. Возможно, на премиальных марках, где агрегаты на тяжелом топливе хоть и редкость, но не экзотика, подобные вопросы решены раньше, но теперь настал черед и более доступных моделей.
Opel-Insignia-2.0-CDTI-ECOTEC-287550
Опознать дизель под капотом можно лишь стоя рядом с машиной, да и то при резком старте с места: негромкий дизельный «цокот» все же прорывается из-под капота. А на водительском месте лишь опытный взгляд найдёт разницу — дополнительная пиктограмма индикации системы предпускового нагрева. Вот, пожалуй, и все! Даже разметка тахометра не позволяет утверждать однозначно о дизеле, ведь многие восьмиклапанные бензиновые моторы, до сих пор сходящие с конвейера, имеют и более узкий рабочий диапазон. Ключ на старт — и только стрелки приборов теперь показывают, что двигатель работает. Нет ни шума, ни вибраций ни на руле, ни даже на ручке МКП. Почти Mercedes-Benz, салон бы побогаче.
В движении разница с бензиновыми ДВС также практически отсутствует. Эти новые «экотеки» легко раскручиваются с низов и спокойно набирают обороты до предельных без провалов и истеричных завываний выпускной системы. Фактически после трогания с места можно пользоваться только двумя передачами — 3-й и 4-й, они суммарно перекрывают весь диапазон скоростей сельской Европы — от 30 км/ч мимо общественных мест до редких 80 км/ч между деревнями. Низшие передачи требуются только для толкания в редких заторах перед светофорами, а высшие — прокатиться с ветерком до аэропорта по автобану. При таких раскладах автоматические коробки передач особым спросом пользоваться не будут, хотя возможность их установки предусмотрена изначально. Мы специально гоняли машины на высоких оборотах, которые старые дизели очень не любят, но расход топлива от этого визуально не повысился, а голова от шума так и не заболела — его попросту не было. Только при очень интенсивном разгоне звук мотора и выхлопа становился уловим на фоне дорожных трелей.
02-A294028 Insignia & Mokka
С потребительской точки зрения агрегаты вполне удались, да и на выставках похвастаться будет чем, но все ли так радужно? К сожалению, некоторые особенности конструкции заставляют насторожиться. В первую очередь это относится к топливной системе с давлением 2000 бар. Совершенно очевидно, что она предъявляет высочайшие требования к качеству применяемого дизельного топлива не только по его чистоте от механических примесей, но и к наличию специальных смазывающих присадок и отсутствию серы. В Московском регионе с этим особых проблем нет, рядом с региональными центрами тоже, скорее всего, можно будет найти приличную солярку. Но что делать остальным потенциальным российским потребителям современных дизелей? А ведь эти ТНВД, в отличие от камазовских, не починишь в той же мастерской.
Второй нюанс — общая надежность агрегата, напичканного сложными свежеразработанными узлами. Как они себя поведут в более суровом, нежели европейский, климате? А как вам цепи привода маслонасоса и механизма ГРМ, расположенные со стороны маховика на двигателе 1,6 л? Для их замены потребуется демонтировать двигатель из моторного отсека, со всеми вытекающими отсюда временными и финансовыми затратами. Цепь должна ходить долго? Но многие подобные решения (между прочим, немецких марок) говорят об обратном: ресурс цепи до замены в 50–60 тыс. км вовсе не исключение из правил. А затяните с заменой — потом придется менять весь двигатель, ремонтировать там уже будет нечего…
Будем надеяться, что на этот раз инженеры и технологи учли и свои и чужие ошибки. На российском рынке эти новинки должны появиться чуть погодя, и, возможно, детские болезни к тому времени уже будут исправлены на основе полученного опыта эксплуатации в Европе.
В чем проявляется ненадежность дизелей Opel Astra G?
"Являюсь владельцем Opel Astra G 2002 г.в., двигатель 2.0 DTI (Y20DTH). Слышал, что этот двигатель считается не очень надежным по сравнению с дизельными 1.7 и 2.2, которые тоже устанавливались на автомобили Opel. В чем проявляется ненадежность этого двигателя?"
Вопрос состоит в том, какой из дизелей объемом 1,7 л, ставившихся на Astra G, сравнивать с 2.0 DTI? Мотор X17DTL производства Opel действительно лучше по надежности, неприхотливости и ремонтопригодности, однако к 2000 году он был снят с производства.
Сам мотор Isuzu, как пионер, всегда готов преподнести владельцу автомобиля такой сюрприз, как попадание масла в антифриз. Это проблема теплообменника, но если антифриз пошел в масло, причину нужно искать в стаканах под форсунки в головке блока. Поэтому мы никак не можем взять в толк, откуда взялись слухи, что 2.0 DTI считается не очень надежным по сравнению с 1.7 DTI.
Помимо этого, дизели Isuzu в зависимости от исполнения оснащались топливной аппаратурой не только Bosch, но и Denso с Delphi, в то время как на 2.0 DTI, кроме Bosch, ничего другого не ставилось. Комплектация Denso/Delphi ухудшает ремонтопригодность в наших условиях эксплуатации, или, иными словами, ограничивает моторы Isuzu в сервисной поддержке, а также существенно увеличивает затраты на ремонт по причине более высокой стоимости запчастей.
Дизельный двигатель объемом 2,2 л на Astra как раз появился в 2002 году и является модернизацией дизеля 2.0. Конструктивно на прототип он похож многим, что, разумеется, делает его схожим и по возможным проблемам, а отличается, как должно быть понятно, увеличенным рабочим объемом. Достигнуто это при сохранении диаметра цилиндров за счет увеличения хода поршня, что потребовало применения другого коленвала. Известны неоднократные случаи поломок коленвалов на моторах 2.2, чего на дизелях 2.0 не бывает, поэтому мы опять-таки не можем согласиться с тем, что 2.2 надежнее 2.0.
В чем проявляется ненадежность 2.0? Собственно говоря, в том же, в чем проявляется ненадежность дизелей любых марок. Болевые точки - топливная аппаратура, клапан EGR, каталитический нейтрализатор выхлопных газов, турбокомпрессор, двухмассовый маховик.
Однако с клапанами EGR, страдающими от отложений сажи, как и с забитыми сажей катализаторами, многие владельцы Astra давно разобрались по-свойски, заменив первые эмуляторами, а вторые - пламегасителями, поэтому об остроте проблем с ними сейчас говорят в прошедшем времени.
В топливной аппаратуре можно назвать лишь одно слабое место, которое следует считать характерным именно для дизелей 2.0 и 2.2 образца 2002 года. Это шлейф датчика положения вала топнасоса, который может элементарно сгнить под действием коррозии. До 2002 года ставился другой насос, в котором шлейф проложен внутри, купается в солярке, уличная соль ему не страшна. Больше ничто в системе питания не должно беспокоить чаще, чем в дизелях других марок, если, конечно, при помощи регулярных "левых" заправок не будут устраиваться эксперименты по выяснению неприхотливости ее узлов к качеству топлива. Турбокомпрессор опять-таки ничем не хуже подобных агрегатов, которыми оснащались другие турбодизели.
Двухмассовый маховик ставился не на все дизельные Astra - в зависимости от комплектации есть исполнения, в которых используется обычный маховик. Впрочем, в версиях 2002 года маховик, скорее всего, будет двухмассовым, но надо сказать, что срок его службы на двигателе 2.0 DTI достаточно велик. По крайней мере в дизелях 1.9 СDTI, которыми впоследствии были заменены 2.0 DTI, двухмассовые маховики служат меньше, беспокоят чаще.
Дизельные двигатели Fiat / Opel – руководство покупателя
Базовый дизельный двигатель концернов Fiat и Opel собирался в Польском Бельско-Бяла. Это первый агрегат, выпуск которого был налажен на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше. Сегодня сотрудничество между двумя компаниями уже не столь близкое, но производство двигателей продолжается.
1.3 MultiJet - это один из самых маленьких автомобильных дизельных моторов в мире. Рабочий объем менее 1,3 литра, распределенный по четырем цилиндрам, требует очень точного управления впрыском топлива. Для этого дозы топлива в каждом цилиндре делят на более мелкие части. В первых экземплярах они делились на 5 частей, а начиная с 2009 года (после модернизации) – на 8. Это позволило смягчить работу двигателя и снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах.
Большинство модификаций мотора оснащены турбокомпрессором с фиксированной геометрией, самые мощные – турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Дизельные двигатели рабочим объемом 1,3 литра достались широкому кругу автомобилей – от городских до микровэнов. Так как силовой агрегат выступал под эмблемой различных автомобильных марок, то в каждом случае он получал свое название. В основном это MultiJet и CDTI, а также JTDM, DDiS, TDCi.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Учитывая довольно сложную конструкцию и зачастую довольно грубую эксплуатацию (двигатель, как правило, использовался в служебных автомобилях и небольших фургонах), надежность моторов следует оценивать высоко. Радует также небольшой расход топлива. Городские автомобили в реальных условиях порой потребляют лишь немногим более 4 л/100 км.
Натяжитель цепи ГРМ.
Двигатель очень чувствителен даже к небольшому снижению уровня моторного масла. Его недостаток приводит к неправильной работе натяжителя цепи. Цепь может перепрыгнуть. По той же причине не стоит экономить, покупая дешевое низкокачественное масло или оттягивая срок его замены. Последствия окажутся слишком болезненными и дорогими в устранении.
Утечки из-под термостата.
Небольшая, но незамеченная вовремя утечка охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя. Необходимо регулярно контролировать уровень антифриза в бачке.
Ускоренный износ сцепления.
Слишком частое агрессивное вождение и неаккуратная работа со сцеплением быстро его изнашивают.
Технические характеристики.
Версия
1.3 - 70
1.3 - 75
1.3 - 85
1.3 - 90
1.3 - 95
Количество цил. / клапанов
85 л.с. / 3500-4000
Макс. крутящий момент.
125-180 Нм /
1500-1700
145-190 Нм /
1500-2000
180-210 Нм /
1500-1750
Применение.
Fiat Panda II: 09.2003-09.2012
Fiat Panda III: с 02.2012
Fiat 500: с 10.2007
Fiat Punto II: 06.2003-01.2008
Fiat Grande Punto/Punto: с 10.2005
Fiat Idea: 10.2005-07.2012
Fiat Linea: с 06.2007
Fiat Doblo: с 05.2004
Alfa Romeo MiTo: с 09.2008
Lancia Ypsilon I/II: с 09.2006
Lancia Musa: 10.2004-06.2007
Opel Agila A/B: с 08.2003
Opel Corsa C/D: с 06.2003
Opel Astra H/J: с 08.2005
Opel Meriva A/B: с 09.2003
Opel Tigra TwinTop: 06.2004-04.2009
Ford Ka: с 10.2008
Suzuki Wagon R+: 09.2003-03.2006
Suzuki Ignis II: 09.2003-12.2007
Suzuki Splash: с 01.2008
Suzuki Swift III/IV: с 08.2005
Заключение.
Если не пренебрегать инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации, то двигатель не будет создавать серьезных проблем. Вы по достоинству оцените его экономичность.
1.9 JTD / MultiJet / CDTI
Краткое описание.
- турбо или битурбо;
- предназначен для автомобилей различного класса;
Fiat имеет большой опыт работы с дизельными моторами с непосредственным впрыском топлива. Он стал первым производителем, который применил такое решение в серийном легковом автомобиле – Fiat Croma с 1986 года. Но первый блин вышел комом – низкая культура работы двигателя (шум и вибрации) отпугнула клиентов.
Первым в мире двигателем с системой впрыска Common Rail стал 1.9 JTD. Он добился реального успеха. Силовой агрегат сразу же привлек мягкой работой, хорошей динамикой и небольшим расходом топлива. Именно поэтому двигатели этого типа сделали хорошую карьеру.
1.9 JTD дебютировал в 1997 году в качестве силового агрегата для Alfa Romeo 156. Первоначально у него было 8 клапанов на четыре цилиндра и турбонагнетатель с постоянной геометрией. Максимальная мощность составляла 105 л.с.
С 2002 года стал производиться модернизированный двигатель с 16-клапанной головкой блока и системой впрыска следующего поколения, позволяющей делить топливные дозы на более мелкие порции. Силовой агрегат получил обозначение MultiJet.
Производство двигателя пришлось на период активного сотрудничества между концерном Fiat и GM, поэтому этот мотор массово применялся в различных моделях Opel и Saab. В 2005 году двигатель стали собирать на заводе GM в немецком Кайзерслаутерне. Самые мощные версии были оснащены двойным наддувом и нашли свое применение в Saab 9-3, Cadillac BLS и Lancia Delta. Такой двигатель позволял снимать 100 л.с. с 1 литра рабочего объема.
Эксплуатация и типичные неисправности.
1,9-литровый турбодизель, произведенный Fiat и Opel, пользуется очень хорошей репутацией. Спустя много лет с момента дебюта можно с уверенностью сказать, что силовой агрегат лишен серьезных конструктивных недостатков, препятствующих эксплуатации или повышающих расходы на содержание.
До 200 000 км моторы практически не требуют от владельца финансовых вложений, а после в расчет идут расходы, связанные с ремонтом/заменой элементов, подлежащих естественному износу.
К преимуществам относятся неплохая динамика практически всех модификаций, а также небольшой расход топлива. Экземпляры первого поколения не радовали культурой работы. Ситуация улучшилась с появлением версии MultiJet. Эти двигатели стали работать почти бесшумно и мягко.
Двигатели JTD славятся высокой прочностью форсунок и ТНВД. Перебои в работе после 150 000 км чаще вызваны загрязнением системы. Форсунки после процедуры регенерации «живут» не долго, лучше установить новые.
Это характерная неисправность для многих дизельных моторов. Чаще всего она беспокоит двигатели, собранные после 2002 года. Благо стоимость замены маховика не слишком высокая.
Какой Opel Astra лучше выбрать
«Опель» в России был популярной маркой, но во владельцев тыкали пальцем, упрекая в экономии, шутили про лес, гнилой кузов и про то, что каждая машина со временем становится «Опелем». И не зря к бренду относились презренно. Opel хоть и немец по происхождению, но очень уж скупой на все: отделку, кузов, подвеску и электрику.
Первое поколение Astra появилось в России еще в 1991 году. Редкий экземпляр дожил до наших дней, поэтому мы рассмотрим «Опель Астра» третьего и четвертого поколений и определим, какое из них лучше взять.
Содержание
Opel Astra H
Третья генерация Opel Astra получила буквенное обозначение H. Она продавалась у нас десять лет — с 2004 по 2014 с рестайлингом в 2007 году. Для покупки доступны были не только трех- и пятидверные хетчбэки, но и универсалы и даже кабриолеты! После рестайлинга кабриолеты перестали продаваться у нас, зато появились седаны.
Третье поколение буквально вдохнуло жизнь в модель Astra в нашей стране. И внешность, и технические характеристики заметно подросли. Машина получилась комфортнее, просторнее и при этом экономичнее. Astra H входила в топ-3 самых популярных моделей в классе.
Третья генерация «Астры» до сих пор популярна на вторичном рынке. Ее выбирают благодаря ценовой политике, современной агрессивной внешности, приличным ходовым характеристикам, простым подвескам, клиренсу 160-165 см и мощным моторам.
Какой двигатель «Опель Астра Н» лучше
Младшие бензиновые моторы 1,4, 1,6 и 1,8 прослужат не меньше 250 тыс. км до капитального ремонта. А если регулярно проводить ТО и осматривать конструкцию, то и все 350 тысяч пробежит. Турбированные 2,0-литровые двигатели пробегут около 200 тыс. км, их «срок годности» ниже только за счет турбины. Откровенно проблемных бензиновых моторов у Astra H не было.
Дизельные моторы были у нас менее популярны, потому и на вторичке встречаются нечасто. Их ресурс ниже, чем у бензиновых.
С коробками тоже все неоднозначно. Механика оставляет желать лучшего. Она сыпется слишком быстро для европейского автомобиля. К тому же работает в паре с мощными моторами — ей это не на пользу. И чем больше пробег, тем чаще коробка будет ломаться. Увы, но МКПП — не лучший выбор для третьего поколения «Астры».
На младшие моторы устанавливали роботизированную коробку, и с ней тоже владельцам Astra не повезло. Роботы живут долго только в том случае, если владельцы ездили медленно и аккуратно. К сожалению, проверить это при покупке б/у автомобиля возможности нет. Поэтому советуем отказаться от роботизированной КПП у Astra H.
Старый четырехступенчатый автомат Aisin работает в паре с мощными двигателями. «Старичок» хоть и не быстрый, не скоростной и всего о 4 ступенях, но служить будет долго. Если масло в коробке менять часто, то АКПП прослужит 200-300 тыс. км — то, что нужно для подержанного автомобиля!
Opel Astra H изнутри и снаружи
Коррозией кузов не страдает, если предыдущий владелец не попадал в ДТП. К сожалению, автомобили этого класса после аварий ремонтируют дешево, с закрытыми глазами и полагаясь на авось. Сколы, повреждения и царапины чаще всего просто замазывали несколькими слоями краски.
Салон автомобиля хоть и неприлично скучен, но ладно собран и отделан приличными материалами. Традиционной опелевской проблемой считается кондиционер. Он сбоит как на больших, так и на малых пробегах. По мелочи будет сбоить электроника, лопаться патрубки и рассыхаться резиновые уплотнители. Это «Опель», ничего не поделаешь.
Тормозная система у Astra H крепкая. Тормозные диски переживут 5 комплектов колодок и около 150 тыс. км пробега.
Лайфхак от Автокода: если пробег машины около сотни, а тормозные диски новые, то пробег скручен.
Стоимость и проблемы «ашки» на вторичном рынке
Стоимость третьего поколения в среднем — 429 тысяч рублей за дорестайл и 359 тысяч — за рестайл.
Opel Astra H — неплохой бюджетный автомобиль. Не ждите от него первоклассного комфорта, с ним вы не забудете дорогу в сервис, но точно будете уверены в основных и самых дорогостоящих узлах. Ищите экземпляры без повреждений кузова: почему-то на «Астрах» водители любили попадать в ДТП. При правильном выборе она прослужит еще много лет.
Проверка показала, что на автомобиль наложены регистрационные ограничения.
Машина побывала минимум в одном ДТП со слабыми повреждениями правой передней четверти:
Не стоит забывать, что первым экземплярам поколения H сейчас около 15 лет, а значит, проблемы с возрастом будут только увеличиваться. Разберем поколение поновее, возможно, Opel хорош и в молодом возрасте.
Opel Astra J
Следующее поколение — Astra J стало для России последним. Под этим индексом прячутся автомобили 2009-2014 г. в.: хетчи, седаны и универсалы. Astra J вышла скучной моделью, но в хорошем смысле этого слова. Четвертое поколение не таит в себе никаких сюрпризов: все работает предсказуемо и ожидаемо.
Кузов и изменения в салоне
Кузов по-прежнему устойчив к коррозии, хоть и покрыт тонким слоем ЛКП. Водители все так же въезжали на своих «Астрах» друг в друга, в клумбы, поребрики и другие препятствия, поэтому на вторичке легко встретить побитые жизнью машины.
По сравнению с предыдущим поколением, интерьер Astra J — истинный люкс. Салон изменился до неузнаваемости: другие материалы отделки, новый современный дизайн, больше хрома и глянца. Электроники стало больше, мелких проблем с ней тоже. Проблему с постоянно сбоящим кондиционером так и не решили.
Двигатели и коробки передач
МКПП на бензиновых моторах 1,4, 1,6 и 1,8 и 1,3-литровом дизеле осталась та же — все еще проблемная и быстро ломающаяся. Покупать подержанный автомобиль с этой коробкой — это как купить билет в лотерею. Если вы везунчик по жизни, рискните. Зато МКПП, работающая в паре с двухлитровым мотором, шустрее и типичных опелевских проблем не имеет.
К сожалению, старый и надежный автомат Aisin «Астре» поколения J не достался. Opel установил в четвертую генерацию автоматическую коробку собственного производства. Она не приспособлена для водителей, любящих гонять и жать «тапку в пол». Признаемся честно, подержанный «Опель» вообще не для этих целей. Усовершенствованный Aisin достался двухлитровому дизельному мотору. И в случае Astra J это лучший вариант.
А вот двигатели на новом поколении «Астры» остались те же: надежные, крепкие и не особо проблемные.
Сложности с выбором б/у Opel Astra J
Покупка подержанной Opel Astra J напоминает прогулку по минному полю. Младшим крепким моторам досталась неудачная КПП. Мощные моторы ходят меньше и оснащены не лучшими автоматическими коробками в истории автомобилестроения. Выбор четвертого поколения «Астры» в любом случае будет компромиссом.
Стоимость «Астры J» на вторичке — 448 тыс. рублей за версию до рестайлинга и 544 тыс. рублей — после обновления. Для проверки мы выбрали модель 2011 года с пробегом 249 тыс. км за 410 тыс. рублей:
На этот автомобиль тоже наложены ограничения на регистрацию, есть одно ДТП и один расчет ремонтных работ:
Также за ним числятся штрафы, не оплаченные еще с мая 2018 года.
Какой «Опель Астра» выбрать
Несмотря на то что Astra J современнее, технологичнее и новее предшественницы, мы бы посоветовали обратить внимание на Astra H. Когда речь идет о бюджетном подержанном автомобиле, надежность важнее, чем внешний вид и обилие современных гаджетов в автомобиле. Astra H тоже не без греха, зато основные узлы в ней надежны: моторы, АКПП, тормозная система, рулевое управление, ходовая часть. Astra J не может этим похвастаться.
В любом случае выбирайте тот «Опель Астра» , к которому лежит душа. А чтобы взять удачный вариант, тщательно проверяйте техническую часть и историю эксплуатации приглянувшейся машины.
Автор: Екатерина Липатова
А с каким из «Опелей» приходилось иметь дело вам? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Поделитесь своeй историей в комментариях.
Читайте также: