Какой двигатель подходит на форд эскорт

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель Ford L1E

Силовой агрегат L1E под капотом Форд Эскорт.

1.6-литровый двигатель Форд L1E либо Эскорт 1.6 Зетек 16v производился с 1992 по 1995 годы и устанавливался на 5-ое поколение популярной в свое время модели Escort во всех ее кузовах. Практически такой же силовой агрегат ставился на Мондео 1, однако под своими индексом L1F.

Технические характеристики мотора Ford L1E 1.6 Zetec 16v

Точный объем1597 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс90 л.с.
Крутящий момент134 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра76 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия10.3
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить4.2 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс320 000 км

Двигатель L1E фото.

Мотор Ford L1E вид сзади.

Мануал двс L1E
MANUAL

Мануал для Эскорт 5 поколения можно скачать тут

Информация о моторе L1E
INFO

Много полезной информации собрано в Escort-club

Расход топлива L1E Форд 1.6 Зетек

На примере Ford Escort 1994 года с механической коробкой передач:

Город9.2 литра
Трасса5.7 литра
Смешанный6.9 литра

Ford Escort с бензиновым двигателем 1.6 литра 1994 года

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель L1E Ford Zetec 1.6 l EFi

Ford
Escort Mk51992 - 1995

Недостатки, поломки и проблемы Форд Зетек 1.6 L1E

Больше всего проблем владельцам доставляет вечно забитый фильтр в бензобаке

Если игнорировать провалы тяги и ездить так, то выйдет из строя топливный насос

По регламенту ремень ГРМ служит 120 тысяч км, но лучше менять его вдвое чаще

Поиск источника течи следует начинать с переднего и заднего сальника коленвала

Использование некачественной смазки быстро сказывается на гидрокомпенсаторах

Подробное видео о ремонте аналогичного агрегата

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Какой двигатель подходит на форд эскорт

На рынке подержанных автомобилей могут встретиться 2 принципиально различных модели Форда Эскорт: во-первых, Форд Эскорт II классической компоновки (мотор впереди, ведущие колеса задние), выпускавшийся с 1975 по 1980 г., во-вторых, Форд Эскорт современной переднеприводной компоновки, выпускающийся с августа 1980 г. Форд Эскорт I (1970—1975 гг.), за форму облицовки передней части получивший кличку «собачья кость», если такой еще встретится, отличается от Эскорта II главным образом кузовом, и все, что будет сказано об Эскорте II, относится и к Эскорту I.

Итак, Форд Эскорт II. Что можно о нем сказать? Простая машина с небольшими недостатками, такими, как плохо поддающийся регулировке карбюратор, неисправности электрооборудования, проржавевший глушитель, ржавые тормозные трубки, подтекание масла из мотора и коробки передач. Кузов Эскорта II относительно стоек к коррозии, тем не менее днище при покупке надо осмотреть.

На Эскорте II устанавливались моторы объемом от 1,3л (54 л. с.) до 2,0 л ( 110 л. с.). Все они производства английского филиала компании «Форд мотор» в г. Дагенхам и достаточно надежны и долговечны (пробег не менее 100 тыс. км без ремонта).

Основную роль на рынке подержанных и новых автомобилей играет в настоящее время переднеприводной Форд Эскорт с 3- или 5-дверным кузовом (хэтчбек или универсал, 3-я или 5-я — багажная дверь) или Форд Орион, базирующийся на Эскорте и имеющий отдельный багажник (седан).

Форд Эскорт/Орион имеет достаточно просторный и удобный салон, особенно Орион, спинка заднего сиденья которого имеет наклон 27 °, принятый для автомобилей среднего и большого литража.

Большое внимание уделено антикоррозийной защите кузова — многое сделано из оцинкованного листа, места, подверженные ударам камней, защищены покрытием на основе твердых смол и т. д., так что долгая жизнь кузова обеспечена. Ветровое стекло серийно ставится 3-слойное (на таких стеклах имеется знак WL или надпись «Laminated»).

На Эскорте/Орионе устанавливаются 5 моторов:
— 1,1 л (55 л. с., расход бензина АИ-93 8,5 л на 100 км); с 1987 г. — 1,1 л (59 л. с., 7,0 л АИ-98 на 100 км),
— 1,3 л (69 л. с., 8,9 л АИ-98 на 100 км);
— 1,4 л (75 л. с., 9,0 л АИ-98 на 100 км);
— 1,6 л (79 л. с., 9,2 л АИ-98 на 100 км);
— 1,6 л (96 л. с., 10,0 л АИ-98 на 100 км);
— 1,6 л с катализатором (90 л. с., 9,0 л АИ-98 неэтилированного на 100 км);
— 1,6 л дизель (54 л. с., 5,5 л дизтоплива на 100 км).

Максимальная скорость составляет от 146 до 180 км/ч.

На Орионе, кроме перечисленных, может быть мотор 1,6 л с впрыском бензина и мощностью 105 л. с., потребляющий в среднем 7,8 л АИ-98 на 100 км, зато единственный мотор (1,1 л), работающий на АИ-93 и имеющий распредвал, расположенный в блоке цилиндров, на нем не устанавливается. Все остальные бензиновые моторы (они производятся на новом заводе в г. Бридженд в Южном Уэльсе, Англия) имеют «верхний» распредвал с приводом зубчатым ремнем. На этих моторах применяются специальные свечи зажигания и гидравлические толкатели клапанов.

К моторам 1,3 л и 1,6 л можно применить шатунные вкладыши и поршневые кольца от ВАЗ 21011 последнего ремонтного размера. Каких-либо других подходящих запчастей российского производства к этим моторам нет.

Вот предположительно полная таблица всех вариантов моторов на машинах Escort и Orion всех годов выпуска и всех поколений, включая заднеприводные (моторы отделения Cosworth в таблицу не входят):

  • OHV - OnHood Valve, мотор с верхними клапанами, но распредвалом в блоке цилиндров
  • OHC - OnHood Camshaft, мотор с распредвалом в головке блока цилиндров
  • CVH - Compound-Valve Hemispherical, специфический мотор с большим углом развала клапанов и полусферической камерой сгорания
  • DOHC - Dual OnHood Camshaft, мотор с двумя распредвалами в головке блока цилиндров
  • 8V - 8 клапанов
  • 16V - 16 клапанов
  • С - карбюратор
  • FI - Fuel Injection, мотор с впрыском топлива (CFI или EFI)
  • EFI - Electronic Fuel Injection, обычно означает распределенный впрыск топлива
  • CFI - Central Fuel Injection, центральный впрыск топлива
  • Kat - катализатор

А вот еще одна таблица. В ней учтены только моторы, переделанные под новые нормы токсичности (с 1986 года):

Escort '86 1/86 - 7/90

Недостатков у Эскорта/Ориона немного — это дефекты электрооборудования, проблемы с карбюратором, а также недолговечные подшипники задних колес, которые надо проверить на наличие люфта при покупке. Стоит подержанный Эскорт недорого, и если уж покупать его или Орион, то лучше всего с дизельным мотором — он проходит порядка 200 тыс. км без ремонта.

Двигатель Ford CVH - Ford CVH engine

Двигатель CVH ( составной клапан с полусферической камерой сгорания ) был представлен компанией Ford в 1980 году в европейском Ford Escort третьего поколения и в North American Escort 1981 года . Позже он использовался в Ford Sierra, а также во втором поколении Ford Fiesta, а с 1983 года он использовался в Ford Orion . Двигатели производились на заводе двигателей в Дирборне для североамериканского рынка и на тогдашнем новом заводе Ford в Бридженде в Уэльсе для европейского рынка.

Двигатель был первоначально разработан в 1974 году и имел единственный верхний распредвал . Его клапаны были установлены под сложным углом в полусферических камерах сгорания , хотя в некоторых версиях форма камеры сгорания была изменена для увеличения завихрения. Он также оснащен подъемниками с гидрораспределителями , впервые установленными на двигателях Ford в Европе. На протяжении всего производства двигателю давали разные названия. С 1991 по 1996 год в Ford Escort это был 1.9L SEFI; а с 1997 по 2002 год это была «Индукция сплит-порта 2000». С 2000 по 2004 год в Ford Focus это был «Split Port».

Несмотря на значительные недостатки в отношении шума, вибрации и резкости (NVH), а также непереносимость плохого или запущенного обслуживания, CVH считался очень простым в настройке двигателем, многие из его ключевых компонентов были значительно переработаны. Это было незадолго до того, как двигатель начал привлекать внимание со стороны индустрии тюнинга послепродажного обслуживания, и версия 1,6 л быстро стала стойкой на сцене тюнинга в 1980-х и 1990-х годах с некоторым значительным увеличением выходной мощности (более 200 л.с. (149 кВт). ) извлекается из вариантов с турбонаддувом. Атмосферный 1,6 л был популярным выбором для комплекта автомобильной промышленности, где она может быть относительно легко и дешево переделано около 130 л.с. (97 кВт).

CVH производился с разной емкостью от 1,1 до 2,0 л, меньшие версии предназначались исключительно для европейского рынка.

СОДЕРЖАНИЕ


CVH объемом 1,1 л был самым короткоживущим из различных вариантов, как и другие, он был впервые использован в 1980 г. в European Escort MkIII . Объем двигателя 1,1 л (1117 куб. См), что однозначно, он продавался параллельно в Escort с версией Ford Kent OHV "Валенсия" с таким же рабочим объемом, но только на рынках континентальной Европы - британская версия 1.1 Escorts всегда оснащалась только двигатель Валенсии. 1.1 CVH предлагал незначительное преимущество в экономии или производительности по сравнению со старым агрегатом Valencia, который был проще и дешевле в производстве, поэтому в 1982 году был снят с производства.

CVH объемом 1,3 л (1296 куб.см) был представлен в европейском Escort 1980 года, а также в моделях Orion и Fiesta с 1983 по 1986 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 64,5 мм (3,15 дюйма × 2,54 дюйма). 1,3-литровый двигатель также планировался для североамериканской версии Escort, но инженерные испытания показали, что он был неприемлемо маломощным, и планы по производству 1,3-литровых двигателей были отменены всего за несколько месяцев до начала полномасштабного производства.

В модернизированной версии European Escort «Mark 4» или «Erika-86» в 1986 году этот двигатель был заменен 1,3-литровым двигателем Valencia в моделях с отделкой низкого уровня - в моделях более высокой серии использовался новый 1,4-литровый двигатель. CVH описан ниже.


1,4-литровый CVH заменил 1,3-литровый CVH в Escort, Orion и Fiesta с начала 1986 года. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 77,2 мм × 74,3 мм (3,04 × 2,93 дюйма). В европейской комплектации этот двигатель производил 75 л.с. (56 кВт).

Он был широко известен как двигатель Lean Burn, поскольку он был разработан в первую очередь для экономии топлива и имел другую головку блока цилиндров, которая была нацелена на меньшую выходную мощность, чем другие двигатели CVH. Карбюратор Вентури с регулируемой регулировкой Ford был заменен карбюратором Weber 28/30 TLDM, в котором использовалась вторичная заслонка с вакуумным приводом в коллекторе вместо более обычного последовательного рычага, открывающего вторичную дроссельную заслонку на 3/4. Теория заключалась в экономии топлива, особенно с водителями, ведущими на ведущую ногу, но в результате в основном двигатель работал на обедненной смеси под нагрузкой. Это стало еще хуже для двигателей с изношенными головками блока цилиндров из-за уменьшения вакуума в двигателе. Версия 1,4 л менее чувствительна к изменению мощности, чем другие двигатели CVH, и некоторые детали головки блока цилиндров не взаимозаменяемы с наиболее распространенными деталями тюнинга; однако замена карбюратора на Weber 32/34 DMTL и соответствующего впускного коллектора делает их более управляемыми, хотя и с небольшим увеличением расхода топлива .

В Южной Африке 1,4-литровый CVH устанавливали на Ford Laser и Meteor, получившие новое обозначение Mazda 323. Он заменил 1,3-литровый двигатель Mazda E-серии, используемый в этих автомобилях, а сам был заменен 1,3-литровыми двигателями Mazda B-серии.

1,6-литровый CVH использовался в автомобилях European Escort 1980 года и North American Escort 1981 года . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 79,5 мм (3,15 дюйма × 3,13 дюйма).

Европейские рынки

Выходная мощность составляла 69 л.с. (51 кВт) и 86 фунтов-футов (117 Нм), в то время как европейские версии производили 78 л.с. (58 кВт) со стандартным карбюратором Вентури с регулируемой регулировкой Ford и 95 л.с. (71 кВт) для Fiesta XR2 и Fiesta XR2. Escort XR3 (двойной карбюратор Вентури 32/34 DFT Weber) или с впрыском топлива 105 л.с. (78 кВт) ( Bosch K-Jetronic ), 90 л.с. (67 кВт) Катализатор KE-Jetronic с механическим впрыском топлива , 108 л.с. (81 кВт) ( Электронный впрыск топлива EFI с системой управления двигателем Ford EEC-IV), как в XR3i или Orion GLSI. Версия 115 л.с. (86 кВт) была предложена только в очень редком Escort RS1600i - автомобиль , разработанного Форд Motorsport Германия FIA Group A Омологации . Эта версия отличалась переработанной головкой блока цилиндров, твердыми толкателями кулачков и бронзовыми подшипниками для высоких оборотов, а также множеством других функций для автоспорта.

Европейские версии карбюратора CVH 1986 модельного года были пересмотрены, и, как и новый 1,4 л, двигатель 1,6 л получил выгоду от головок цилиндров с камерами сгорания для обедненной смеси в форме сердца и слегка приподнятой головкой поршня, в нем использовалась двойная трубка Вентури. 28/32 Карбюратор TLDM Weber. Выходная мощность была увеличена до 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) за счет улучшенного крутящего момента и экономии топлива. Версии EFI, используемые в Escort XR3i, 1.6i и Fiesta XR2i, сохранили полусферические камеры сгорания. С 1989 модельного года все варианты EFI с электронным впрыском топлива оснащались системой управления двигателем Ford EEC-IV .

Североамериканские рынки

Стандартный объем выпуска 1,6 л с годами увеличивался, но все производились с той же формулой: литые поршни и шатуны, версия головки CVH с низким расходом, плоские гидравлические подъемники, 229-дюймовый лифтовый распредвал, 32/32 лицензия Weber. карбюратор, литой выпускной коллектор и поршни с низким куполом, обеспечивающие сжатие 8,5-9,0: 1, начиная с 65 л.с. в 1981 году и доведя до 74 л.с. к 1985 году.

Дополнительные двигатели с увеличенной мощностью 1,6 л стали доступны в конце 1982 по 1985 гг., Состоящие из коллекторов 4-2-1, распределительных валов с более высоким подъемом (0,240 дюйма), карбюратора Weber 32/34, воздушной камеры с двумя трубками и высокого давления. купольные поршни, обеспечивающие сжатие 9,0-9,5: 1, мощность 74 л.с. в 1982 г. и 80 л.с. в 1983-1985 гг.

Дополнительные двигатели 1,6 л EFI стали доступны в 1983–1985 гг. Со всеми функциями двигателя HO (более высокая мощность), но с совершенно другой системой впуска, позволяющей осуществлять многопортовый впрыск EFI, работающий на модуле управления двигателем Ford EEC-IV. 1.6 EFI по-прежнему имеет ту же напор, что и карбюраторные 1.6, которые используются в Северной Америке, но, конечно, без механического топливного насоса. Двигатель 1.6 EFI будет заменен на 1.6 HO вместо этого во всех высокогорных регионах, что сделает 1.6 EFI еще более редкой.

1.6 Турбо

Европейский 1.6T

Модернизированная версия 1.6 л с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo Escort, а затем и Ford Fiesta RS Turbo . Он развивал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был значительно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан, чтобы обеспечить возврат масла из турбокомпрессора . Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но поршни Mahle были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его силы и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.

Североамериканский 1,6 т

Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компакты их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассная система EFI и ECU от Ford . Поскольку это единственный CVH в Северной Америке с коваными поршнями и шатунами среди других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских двигателей. Автомобили Ford, пользующиеся большим спросом за их мощность, долговечность и топливную экономичность.Эти двигатели появились только в Ford Escort GT Turbo 1984-1985 годов и Ford EXP Turbo 1984-1985 годов, из которых было выпущено всего около 10 000 автомобилей.

CVH был увеличен до 1,9 л для североамериканского Escort 1986 модельного года. Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм × 88 мм (3,23 × 3,46 дюйма). Эта длина хода была позже использована в двигателях 2,0 л CVH и продолжена в двигателе Zeta, который его заменил. Этот длинный ход потребовал поднятой палубы блока цилиндров, такой же дизайн был и у более поздних моделей. Распредвал и водяной насос приводятся в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель имеет конструкцию без помех: клапаны не соприкасаются с поршнями при обрыве ремня газораспределительного механизма. Мощность составляла 86 л.с. (64 кВт) и 100 фунт-футов (136 Нм) с карбюратором; когда был добавлен электронный впрыск топлива с дроссельной заслонкой (CFI или Central Fuel Injection ), базовые 1,9 л добавили 4 л.с. (3,0 кВт), хотя крутящий момент изменился незначительно.

Все 1.9 с 1989 года будут оснащены роликовым распредвалом и роликовыми подъемниками.

Многоканальный впрыск топлива и полусферические «полукруглые» камеры сгорания были добавлены к двигателю EFI HO 1986 года Escort GT, увеличив мощность до 108 л.с. (81 кВт) и 114 фунт-фут (155 Нм). Этот двигатель заработал хорошую репутацию благодаря своим характеристикам, и выжившие GT этого поколения довольно забавны.

1,9-литровый двигатель CFI конца 1980-х годов мощностью 90 л.с. (67 кВт), особенно с четырех- или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, отличался выдающейся экономией топлива. Все эти двигатели были оснащены роликовыми распредвалами и подъемниками. Несколько удивительно, четыре скоростные модели Эскорт Пони достигается лучший пробег , чем пять скоростных автомобилей, с свыше 30 миль на галлон -US (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон -imp ) в городе вождения и 40-45 миль на галлон -US (5.9- 5,2 л / 100 км; 48–54 миль на галлон ‑ имп. ) На шоссе не редкость.

Во втором поколении American Escort в 1991–1996 годах использовался последовательный электронный впрыск топлива (SEFI) (с той же головкой, что и у 1.9 CFI), но мощность и крутящий момент изменились незначительно: 88 л.с. (66 кВт) и 108 фунт-футов (146 фунтов на фут). Нм) соответственно.

2,0-литровый двигатель был представлен в седане и универсале Escort (Северная Америка) 1997 года как SPI2000 (Split Port Induction). Теперь он использовал индукцию с разделенным портом и производил 110 л.с. (82 кВт) и 125 фунт-футов (169 Нм). Дополнительное смещение было достигнуто за счет расточки двигателя 1,9 л до 84,8 мм (3,34 дюйма). Это самый плавный и бесшумный двигатель CVH, который продолжал обеспечивать отличную экономию топлива, хотя из-за увеличенного веса автомобиля его пробег несколько меньше, чем у более ранних моделей (обычно город середины 20-х годов, шоссе середины 30-х годов). Как и в 1.9, водяной насос приводится в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель также является конструкцией без помех. Это последний двигатель CVH, производство которого было прекращено в последнем из седана и универсалов Ford Focus LX / SE 2004 года выпуска. Эти двигатели имеют надпись «Split Port Induction» выпуклыми буквами на верхней части крышки клапана.

Приложения

Обратите внимание, что версия 1,1 л использовала двигатель Kent объемом 1117 куб. См, хотя некоторые образцы с правым рулем были построены с механическими механизмами CVH в этом качестве, включая вариант фургона.

CVH-PTE

ХВГ-ПТЭ представляет собой пересмотренный вариант двигателя Форд CVH который был представлен на Европейский Ford Fiesta 1.4 Si в 1994 году и в Ford Escort в 1994 году Он оснащен многоточечным впрыском топлива и более толстый картера для борьбы с резкостью на высоких оборотах , хотя в 1990-х годах от него постепенно отказывались в пользу более нового 16-клапанного блока Zetec .

Общие проблемы

За 20 лет производства CVH имел репутацию мучительно грубого и шумного на высоких оборотах (CVH, по словам некоторых экспертов, был инициализмом для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «грохот, банальный и т. Д.). жесткий"). Джереми Кларксон сказал о Escort с приводом от CVH, что « он был оснащен такими грубыми двигателями, что даже Moulinex не стал бы их использовать ».

Жесткость, которой известен CVH, в основном связана с головкой блока цилиндров и конструкцией клапанного механизма, клапанные пружины, используемые в CVH, значительно жестче, чем обычно, по сравнению с другими двигателями, с 220 фунтами (100 кг) при полном подъеме, жесткие пружины являются более жесткими. необходимы для предотвращения смещения клапана, и они действуют до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет около 6700 об / мин, а также удерживает под контролем необычно тяжелый коромысло и гидравлический саморегулирующийся толкатель, используемый в двигателях CVH, из-за угла, под которым клапаны двигателя расположены из-за полусферическая камера сгорания.

Жесткие пружины клапанов добавляют больше трения и давления к уже имеющейся конструкции с высоким коэффициентом трения «плоский толкатель», распределительный вал смазывается небольшими отверстиями в литой головке блока цилиндров рядом с отверстиями подъемника, которые могут забиваться шламом, если двигатель не обслуживается регулярно, из-за нехватки масла в распределительном валу часто возникают проблемы с износом распредвала и толкателей, особенно в двигателях с большим пробегом или двигателях, в которых не производилась регулярная замена масла, изношенный распределительный вал может вызвать сильный грохот верхний конец, особенно на высоких оборотах двигателя, еще одним возможным источником шума от тикающего или грохочущего двигателя CVH являются шайбы, которые находятся под каждым коромыслом, который может быть изношен.

Замена гидравлических толкателей и ранее описанных регулировочных шайб является относительно простой операцией и может уменьшить шумный CVH, однако, если распределительный вал сильно изношен, его придется заменить вместе с гидравлическими толкателями, это можно сделать, не снимая головку блока цилиндров. , сняв распределитель или пакет катушек.

CVH был известен тем, что преждевременно превращал смазочное масло в отстой, если был пропущен график обслуживания или если использовалось масло низкого качества. Это, как правило, приводило к нехватке масла высшего качества и к мучительным механическим шумам, которыми были известны эти двигатели. Виной всему была конструкция контура вентиляции картера, которую Форд несколько раз менял в течение срока службы двигателя, но так и не вылечил должным образом. Ремни ГРМ часто выходили из строя примерно на 60 000–90 000 миль (97 000–145 000 км), если их не менять, из-за этого Ford рекомендовал заменять ремни ГРМ каждые 30 000–36 000 миль (48 000–58 000 км).

Неисправность седла клапана

Наиболее распространенной проблемой более поздних CVH является тенденция опускания седла клапана, что чаще всего происходит в двигателях с винным номером P, из-за стальных вставок седла клапана PM в алюминиевой головке. (Ford Focus 2000-2004 годов с двигателем 2.0L CVH / SPI SOHC, а также Ford Escorts 1991-2002 годов). Эти двигатели обычно без предупреждения опускают седло клапана, даже если двигатель был в хорошем состоянии. В большинстве случаев сиденье опускается на цилиндр номер 4, а следующим по распространенности является цилиндр номер 2 (эта особенность может иметь какое-то отношение к вторичным гармоникам двигателя). С заводскими седлами клапанов типичный срок службы 2,0-литрового SPI в Focus составляет от 160 000 до 190 000 км, но это может произойти уже на 70 000 миль (110 000 км). Когда седло клапана выпадает из головки блока цилиндров, оно падает в цилиндр и повреждает поршень и головку блока цилиндров . В некоторых случаях седло клапана вытягивается из своего цилиндра через впускной коллектор в другой цилиндр до тех пор, пока оно не уничтожается. Падение седла клапана в цилиндр может повредить стенку цилиндра и погнуть шатуны поршня.

Глазами владельца. FORD ESCORT

Честно говоря, не знаю с чего начать-то… Ладно, начну как в Авто-журналах.

Я довольно долго думал что бы купить. Совко-пром, покупать не хотелось. Гольф2 как и вектр, удачных не попадалось. И как то случайно обратил свой взор на Ford Escort 86–89г.в.

Подходя к машине, я ещё не знал что она будет красная, что она стояла пол года и что предыдущие два хозяина у неё были женщины. !pic4!

Тот факт что она красная мне не расстроил — да же не знаю почему. Сведения о том что машина простояла с апреля по сентябрь не движимой по началу озаботил, но в оказалось что все не так плохо. Последний факт, что хозяевами были женщины, в корне повлиял только на состояние салона — он остался почти как новый. !pic3!

Небольшая машинка, если учесть что предыдущей, моей машиной была VOLVO 740GLE (87г.в.), поначалу не слишком впечатлила. Но, если исходить из суммы — то на лучшее рассчитывать не приходилось. Так что, собрав волю в кулак я принялся осматривать кузов. Арки в норме, пороги тоже. Днище вообще с родной краской. Правда довольно хорошая коррозия на пенках передних дверей — должно быть водосливы засорились и небыли вовремя прочищены L — жаль. Амортизаторы живы, все щели ровные… Садимся в машину. !pic2!

Аккуратный чистый, тканевый салон выполнен в серых тонах. Примечательно, что на заднем сидении оказывается намного просторнее, нежели кажется со стороны, сидя «сам за собой» я не касался коленками спинки (при росте 175 и весе 65кг). Передние сидения также вполне комфортные.

Простой, но очень удобный руль. Быстро подстраиваю под себя сидение — готово, как под меня сделано. Заводимся. Заводится легко, но звуки двигатель издает соответствующие умеряющим гидрокомпенсаторам — нестрашно. Прогреваемся и начинаем движения. Руль приятно удивляет — очень мягкий и информативный. Забавно, машина без ГУРа, а руль можно крутить одним пальцем (даже стоя на месте) словно где-то в недрах машинки спрятался невидимый помощник. Жесткая, почти спортивная подвеска с низкой посадкой и не большим клиренсом (10см), сразу показали себя при первом же, проезде по двору. Но, как только машинка выехала на дорогу, всё встало на свои места. Ни каких лишних покачиваний и никакой морской болезни — очень важный факт для моей жены и ребёнка (в вольво их постоянно укачивало). Да и вообще, прекрасно чувствуются габариты, прекрасно настроенные фары, очень комфортные сидения, очень удобно расположенные рукоятки на руле (поворотников и дворников). Среди главных минусов: низкая подвеска и 4-х местный салон впятером всё-таки тесновато.

Ну что-ж, решено! Машина была куплена за 1550$.

После полугодовых раздумий, заменил пружины на передке (установил K+F) машина сразу поднялась и стала значительно мягче, но всё равно в ней не укачивает. !pic5!

До 60 разгоняемся очень легко и не принуждённо при чём передачи легли примерно так (раскручивая двигатель до 3000–3200) 2 до 50КМ/ч; 3 до 70Км/ч; 4 до 100км/ч; 5 до… выше 140 не разгонялся (как-то не сложилось). Хорошая шумоизоляция, нпозволяет даже на высоких скоростях, разговаривать не повышая голос. На скорость машинка (весом 860 кг) реагирует просто замечательно — она буквально! прилипает к асфальту, руль при этом остаётся очень информативным и не требует больших напряжений даже на скорости в 140км/ч — сразу чувствуется грамотная аэродинамика, (самой оптимальной скоростью на трассе считаю 120–130). Загруженность машины по динамике ощущается не слишком сильно, так например четыре человека + 50–60 кг в багажнике машинка едет почти так же как когда ты один.

Зимой машинка вела себя очень хорошо. Проходимость показала хорошую… Во всяком случае там где 15-ая садилась, я с более низкой подвеской прополз на брюхе J

Летом, по пробкам машинка вскипать не пыталась… Вообще по городу машинка очень верткая, а очень лёгкий руль в сочетании с достойной приёмистостью позволяют легко перестраиваться в городских условиях. А после того как я перегнал из пункта А в пункт В восьмерку друга, я позвонил человечку отговорившему меня от покупки восьмёрки и ещё раз ему проставился! J

За зиму немного дырявые пенки превратились в ГНИЛЫЕ. Новые двери оказались в районе 5000 (за новые) и 3000 б/у на разборке, либо надо выискивать по газетам…

Очень больших проблем мне доставил карбюратор (Weber), точнее не сам карбюратор, а горе-СТОшники. Пока в конце концов, мне не сделали толковую диагностику и всё нормально не настроили.(Диагностику делал в автоцентре «Бикар»).

Замок пассажирской двери ключом не открывается 3000руб новые замки или 1850руб. вставки (но без багажника) либо можно просто поставит ЦЗ. — пока решил не все оставить как есть…

Машинка обошлась мне в 1550$ + 200$ регистрация и страховка + замена шаровых-с-рычагами 1800 рублей (900х2) + гидрокомпенсаторы 1920руб + диагностика двигателя 2500р. (то, что я там ещё ездил к идиотам карбюраторщикам которые деньги взяли но ни фига не сделали я не считаю). После зимы заменил рулевые наконечники, задние тормозные колодки и пружины. — на данный момент обладаю машинкой 9 мес. — эксплуатирую почти постоянно.

— Свечи по 75руб. (бош по 150)

— Колодки передние 350 руб. за комплект.

— Колодки задние 440 руб. за комплект.

— Наконечники рулевые 340 руб. за комплект

— Рычаги с шаровыми 1800 за комплект.

— Пружины по 850 руб.. =1700руб за 2шт

— Термостат 270 руб.

— Гидрокомпенсаторы 1920руб за комплект.

Пробег на момент продажи 25 000км(1,5года). продана за 2150$

Тип кузова: Хечбек

Количество дверей 5

Количество мест 5

Колесная база 2642

Колея колес передних/задних, мм 1458/1458

Снаряженная масса автомобиля,кг 860

Объем багажника макс./мин., н.д/216л.

Размер шин 175/65 R13 (если с пружинами всё ОК можно поставить R15’’ но с низким профилем или R14 с любым профилем)

Техническая характеристика Ford Escort 4

Тип двигателя - четыре цилиндра с клапанами верхнего расположения.

Код двигателя:

Двигатель CVH 1,4 дм 3 :

  • модели с карбюратором - FUH
  • модели с системой впрыска топлива CFI - F6F

Двигатели РТЕ 1.4 дм 3 - F4B

Двигатель CVH 1.6 дм 3 :

  • модели с карбюратором - LUK, LUJ
  • модели с системой впрыска топлива EFI - LJE, LJF
  • двигатель 1,4 дм 3 - 1392 см 3
  • двигатель I.6 дм 3 - 1596 см 3
  • двигатель 1,4 дм 3 - 77,24 мм
  • двигатель 1.6 дм 3 - 79,96 мм
  • двигатель I.4 дм 3 - 74,30 мм
  • двигатель 1.6 дм 3 - 79,52 мм
  • двигатель CVH 1.4 дм 3 - 8,5:1
  • двигатели РТЕ 1.4 дм 3 - 9,5:1
  • двигатель CVH 1,6 дм 3 :
    • модели с карбюратором - 9,5:1
    • модели с системой впрыска топлива EFI - 9,5:1

    Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 (цилиндр № 1 со стороны ремня).

    Направление вращения коленчатого вала - по часовой стрелке (если смотреть с правой стороны автомобиля).

    Головка блока цилиндров:

    Внутренний диаметр отверстия под гидравлический толкатель 22.235 22.265 мм

    Распределительный вал

    Диаметр шейки подшипника распределительного вала

    • подшипник 1 - 44,75 мм
    • подшипник 2 - 45,00 мм
    • подшипник 3 - 45,25 мм
    • подшипник 4 - 45,50 мм
    • подшипник 5 - 45,75 мм

    Рабочий зазор в подшипниках распределительного вала - 0,033-0,058 мм

    Осевой люфт распределительного вала 0,05-0,13 мм

    Толщина упорной пластины распределительного вала - 4,99-5,01 мм

    Система смазки

    • на оборотах холостого хода - 1.00 бар.
    • на 2000 об/мин - 2.8 бар

    Зазоры масляного насоса:

    • Между внешним ротором и корпусом - 0,060-0,190 мм
    • Между внутренним и внешним роторами - 0,050-0,180 мм
    • Люфт ротора - 0,014-0,100 мм

    Моменты затягивания

    Масляный насос к блоку цилиндров 20 Нм
    Крышка масляного насоса 10 Нм
    Датчик давления масла к блоку цилиндров 10 Нм
    Датчик давления масла к насосу 10 Нм
    Муфта масляного радиатора к блоку цилиндров 57 Нм
    Корпус заднего уплотнительного кольца 10 Нм
    Маховик 87 Нм
    Болты крепления головки блока цилиндров:
    Стадия 1 30 Нм
    Стадия 2 50 Нм
    Стадия 3 довернуть на угол 90°
    Стадия 4 довернуть на угол 90°
    Болт шкива коленчатого вала 108 Нм
    Упорная пластина распределительного вала 11 Нм
    Шкив зубчатого ремня распределительного вала 57 Нм
    Механизм натяжения зубчатого ремня 18 Нм
    Рычаги клапанов в головке блока цилиндров 21 Нм
    Коромысла 27 Нм
    Крышка головки 7 Нм
    Кожух зубчатого ремня 10 Нм
    Масляный поддон:
    Стадия 1 7 Нм
    Стадия 2 7 Нм
    Подвеска силового агрегата
    Правая подвеска к блоку цилиндров 90 Нм
    Правый блок подвески к блоку цилиндров 85 Нм
    Правый фиксатор подвески 70 Нм
    Правая подвеска к кузову 84 Нм
    Левая задняя подвеска установки к коробке передач 50 Нм
    Левая задняя подвеска установки 68 Нм
    Левая передняя подвеска установки 68 Нм
    Левый фиксатор подвески установки 49 Нм

    Ford Escort mk 4 1986г 1.4л много за дешево Обзорчик отзыв владельца.

    Заводим ford Escort V после долгого простоя

    Обзор (тест-драйв) Ford Escort V

    Отзыв владельца ford escort 1.8 16v EFI

    Форд Ескорт МК5 - надежная американская классика? Денег мало, а ездить хочется.

    Как подобрать нужные запчасти на Форд Эскорт?

    Как подобрать нужные запчасти на Форд Эскорт?

    Ford Escort это не одна модель автомобиля. Это целое семейство машин американской марки. Появилась модель Эскорт еще в далеком в 1968 году. По формату подобные машины всегда относится компактным авто. Со временем данная модель стала одной из самых массово продаваемых машин на планете. Сейчас они занимают свое почетное месте рейтинге лучших за всю великолепную историю автомобильной индустрии. Под названием «Escort» производились машины всех видов кузова от седана до кабриолета, и даже фургоны. На сегодняшний день модели с данным наименованием не выходят в продажу и сняты с производства.

    Ford Escort созданный специально для Европы также представлен сразы н разными поколениями машин. Впервые автомашина с данным названием появилась в том же 1968 году. Ее слегка новые версии появлялись регулярно не реже раза в пять лет. Последний из Фордов Эскортов был произведен в Великобритании в 2000 году.

    Совет: Перед покупкой данного компактного автомобиля будущему владельцу обязательно нужно провести полную диагностику мотора и подвески.

    Достоинства и недостатки полюбившегося всем авто

    Достоинства и недостатки полюбившегося всем авто

    • Низкий расход потребляемого топлива (в среднем уходит 6.6л примерно на 100км).
    • В целом автомобиль надёжный и неприхотливый, если сравнивать с российским автопромом.
    • Для своего обслуживания не требует много вложений. Конечно, запчасти на Форд Ескорт не бесплатные, но поверьте, они значительно дешевле российских авто.
    • Салон Форда прост и уютен. В дверях установлено несколько динамиков, отделка дверей выполнена из добротной ткани и кожзаменителя. Бардачок достаточно большой и оснащен подсветкой специально для темного времени суток. Он отлично подойдет для хранения мелочевки. Встроена система защелкивания всех дверей автоматически всего лишь одним нажатием. Долговечные и довольно удобные воздуховоды.
    • Потолочные панели выполнены из достаточно качественного материала.
    • Кресла удобны, в них установлена боковая поддержка.
    • Штатные заводские локеры.
    • Вид автомобиля сбоку и сзади достаточно привлекательный
    • Удобные зеркала заднего вида.
    • Большой багажник, в котором производители предусмотрели возможность быстро и просто складывать задние сиденья. Благодаря этому авто невероятно вместительное.
    • Ну и хороший обзор для водителя и пассажиров как спереди, так и сзади.

    Недостатки машины не значительные, но иногда вышедшие из строя запчасти на Форд Эскорт заставляют владельцев похлопотать над работой и внешним видом авто.

    • Задние колесные арки и окантовка лобового стекла особенно склонны к карозии со временем.
    • Жёсткая подвеска (эконом класс дает о себе знать).
    • Дверные замки склоны к засорению. Если вовремя за этим не проследить, то поломки не избежать. Водители советуют сразу установить в замки специальные заглушки.
    • Экстерьер спереди, как говорить для любителя. Ведь именно передняя часть авто выглядит не совсем призентабильно и солидно.
    • В кресле водителя нет подлокотника.
    • Переднее ветровое стекло закреплено плохо. Лучше самостоятельно приклеить на эпоксидный клей.

    Достоинства и недостатки полюбившегося всем авто

    Комплектующие для Форд Эскорт

    Все запчасти для Форд Эскорт можно, разделить на две категории — оригинальные и неоригинальные. Заметной разницы в качестве деталей нет. Но цена на дубликаты выгодно отличается. Так что если у вас нет лишних финансов, можно смело купить неоригинальные детали. Как оригинальные, так и не оригинальные запчасти делятся на две категории:

    1. Механические.
    2. кузовные.

    К кузовным запчастям относятся все детали кузова: бампера, крылья, двери и пр.
    К механическим – узлы и агрегаты, детали подвески, ходовой части, двигателя и прочие комплектующие.

    Часто авто владельцы взаимозаменяют запчасти например, двигатели. Но делать это крайне не желательно. Каждая отдельная машина по-своему уникальна. На каждой из них различная компоновка пространства под капотом и по-разному установлены опоры мотора. Если даже по своей конструкции моторы окажутся идентичны, то на переделывание всех креплений может уйти масса времени, но результат так и не будет достигнут. Лучшим вариантом будет постараться подобрать мотор по ВИН номеру транспортного средства, или искать на разборках с этой же модели.

    В сцеплении меняют запчасти на Ford Escort

    • Диск сцепления переняли от российского ВАЗ 2106 на уфу либо нивский. В умелых руках подойдут без изменений.
    • Ведомый диск для сцепления (2141-1601130).
    • Сцепление – Valeo
    • сцепления на Уфу: Sachs 3082295641, Sachs 1878022941, Luk 320 0038 16

    меняют запчасти на Ford Escort

    Запчасти для Ford Escort меняют в системе охлаждения

    Но подобные эксперименты лучше не стоит проводить. Счастливым обладателям данного автомобиля лучше на нем не экономить. Ведь иногда приобрести оригинальную запчасть выйдет выгодней, чем несколько раз покупать и менять не оригинальную.

    Бензиновые двигатели OHV и CVH Форд Эскорт

    3.1.1 Бензиновые двигатели OHV и CVH
    Двигатель – бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, водяного охлаждения, установлен поперечно впереди автомобиля. Двигатели OHV (OHV – Overhead valves) с распределительным валом, установленным на трех подшипниках, сбоку в блоке цилиндров двигателя и цепным приводом от коленча.

    3.1.2 Головка блока цилиндров
    Головка блока цилиндров из чугуна с рядным расположением клапанов. Направляющие клапанов Направляющие клапанов из специального чугуна запрессованы в головку блока цилиндров. Внутренний диаметр направляющей втулки впускных и выпускных клапанов 7,907 – 7,938 мм Клапаны Рабочий заз.

    3.1.3 Блок цилиндров двигателя
    Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров. Диаметры цилиндров, мм: – номинальные: • 1 73,940 – 73,950 • 2 73,950 – 73,960 • 3 73,960 – 73,970 • 4 73,970 – 73,980 – ремонтные: .

    3.1.4 Кривошипно-шатунный механизм
    Коленчатый вал Стальной коленчатый вал опирается на три подшипника. Осевой люфт 0,09 – 0,30 мм Диаметры коренных шеек: – номинальный размер 56,990 – 57,000 мм – номинальный размер (с меткой желтого цвета) 56,980 – 56,990 мм – ремонтный размер -0,254 56,726 .

    3.1.5 Система газораспределения
    Распределительный вал расположен в блоке цилиндров, приводит в движение клапаны через толкатели и рычаги клапанов и приводится в действие цепью. Рабочий зазор клапанов (в холодном состоянии): – впускных 0,22 мм – выпускных 0,59 мм Фазы распределения Тип двигателя .

    3.1.6 Топливная система
    Топливный бак Изготовлен из листового штампованного металла и установлен перед задней осью автомобиля. Емкость бака: 40 л. Топливный насос Механический диафрагменный насос приводится в действие эксцентриком распределительного вала. Корпус насоса завальцован и заменяется только фильтр. Давлени.

    60122 original foto 1 1

    3.1.7 Система зажигания
    Характеристики опережения зажигания распределителя зажигания Bosch двигателя 1,1 дм3 А – центробежный регулятор; В – вакуумный регулятор Контактная система зажигания фирмы Bosch состоит из аккумуляторной батареи, катушки зажигания, распределителя зажигания с прерывателем и св.

    3.1.8 Система смазки
    Масляный насос Шестеренчатый масляный насос со встроенным редукционным клапаном установлен сбоку блока цилиндров двигателя и приводится в действие распределительным валом. Давление масла, создаваемое насосом, при температуре 80° С: – при 750 об/мин 0,6 кг/см 2 – при 2000 об/ми.

    3.1.9 Система охлаждения
    Охлаждающая жидкость Замена охлаждающей жидкости: один раз в два года. Соотношение концентрата Ford и воды для приготовления охлаждающей жидкости работающей при температурах до минус 30° С 50/ 50 % Давление открытия клапана в пробке на корпусе термостата 0,85 – 1,10 бар Терм.

    3.1.10 Моменты затягивания
    Болты головки блока цилиндров на автомобилях, изготовленных до 09.1988: – 1-й этап 12 – 15 Нм – 2-й этап 45 – 55 Нм – 3-й этап 85 – 90 Нм – 4-й этап (через 15 мин после 3 этапа) 105 – 115 Нм Болты головки блока цилиндров на автомобилях, изготовленных .

    3.1.11 Основные параметры
    Обозначение двигателя 1,1 HC OHV 1,1 HC OHV 1,3 HC OHV 1,3 HC 2V OHV Код двигателя GLB GSG JLA/ JLB JBB/ JBA Рабочий объем, см3 1117 1117 1297 1297 Мощность, кВт, Л.с., при об/мин 40 55 5700 37 50 5000 44 60 .

    Масло для Ford Escort 6 поколение

    С годами двигатель Escort стареет (устает), параметры в таблице учитывают возраст автомобилей и актуальны для замены масла в 2021 году.

    Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием холодного сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонок зима или всесезон.


    Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием теплого сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки всесезон.

    Если автомобиль эксплуатируется редко в течении года и преимущественно в теплое время года, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки лето.

    По возможности, сверьте выбранное масло на соответствие требованиям спецификаций производителя автомобиля и интервалы техобслуживания.

    Состояние масла по капле



    новое масло

    допустимое состояние масла

    масло в отработанном состоянии

    отработанное масло с механическими примесями

    отработанное масло в среднем состоянии

    отработанное масло в плохом состоянии

    очень плохое недопустимое состояние масла

    масло с перегретого двигателя

    Одну каплю с масляного щупа двигателя, необходимо капнуть на лист бумаги и подождать 15 минут, пока она пропитается и сформирует четкое пятно. Теперь сравниваем полученный образец с таблицей. Полная инструкция.

    Читайте также: