Какой двигатель поставить на уаз 3151

Обновлено: 29.04.2024

Какие двигатели ставят на автомобили УАЗ

Двигатели на УАЗ 31514 выпускаются в нескольких вариантах. По типу топлива они делятся на бензиновые и дизельные. От того, какие двигатели ставят на УАЗ, зависят многие характеристики машины, в том числе расход топлива.

Общая характеристика двигателей

ЗМЗ выпускает больше 80 различных модификаций моторов объемом от 2,2 до 4,6 л. Агрегаты этого завода устанавливаются как на небольшие внедорожники, так и на автобусы отечественных и иностранных компаний.

Существуют и другие типы двигателей, которые ставятся на автомобили УАЗ 31514:

УМЗ 4218.10 объемом 2,8 л (бензиновый);
ЗМЗ 410.10 объемом 2,9 л (бензиновый);
УМЗ 420 объемом 2,4 л (бензиновый);
ЗМЗ 514 объемом 2,2 л (дизельный);
Andoria 4CT90 объемом 2,4 л (дизельный).

Базовый мотор УМЗ 421.10 для УАЗа

Базовый двигатель УМЗ 421.10 с карбюраторной системой, имеющий объем в 2,9 литра, работает на бензине. Имеет систему выпуска газов. Может работать при температурах от -50 до +50 градусов по Цельсию. Модификацией такого мотора стал агрегат 4218.10.

Главное отличие УМЗ 4218.10 заключается в системе выпуска газов, которая является ненастроенной. Это упрощает установку двигателя на автомобили УАЗ даже с кузовом вагонного типа. В настоящее время моторы этой серии имеют несколько модификаций.

Моторы УАЗа 39626 и Патриота

Автомобиль УАЗ 39629, по-другому «санитарный», чаще всего используется для перевозки больных и имеется в большинстве медицинских пунктов. Широко используется как в мегаполисах, так и в сельской местности. Эти машины оснащают тремя разными двигателями.

ЗМЗ-402.
УМЗ-4178, по характеристикам схожий с первым, отличаются только заводы-изготовители. Эти моторы обладают рабочим объемом в 2,4 литра и мощностью в 92 лошадиные силы.
УМЗ 4218 объемом в 2,8 литров и с 98 л. с. под капотом.

Дизельное топливо экономней и практичней

В России дизельное топливо постепенно входит в моду, но вот производство моторов на дизеле до недавнего времени было всего лишь в планах. Иностранные дизельные двигатели для автомобиля УАЗ Патриот, как правило, не подходили, и попытки их агрегирования были оставлены.

Характеристики мотора УАЗ 469

Отличительной особенностью двигателя серии УМЗ 417 является особенная конструкция объединенного блока цилиндров и верхней части картера в единое целое, выполненное из высокопрочного алюминиевого сплава. Цилиндры представляют собой мокрые съемные гильзы и отливаются из серого чугуна. Износостойкость гильзы обеспечивается благодаря кислотоупорному чугуну в верхней части.

Алюминиевая головка цилиндров в сборе для мотора УМЗ 417

Головка блока является общей для всех цилиндров и изготавливается из алюминиевого сплава, так же как и поршни. Пятиопорный коленвал сделан из магниевого чугуна.

Особенности двигателя Хантера

Автомобиль УАЗ Хантер, пришедший в 2003 году на смену УАЗ 469, оснащается как бензиновым, так и дизельным двигателем. Отличия между мотором на бензине и на дизеле у Хантера незначительные.

Надежность двигателей на автомобиле УАЗ Хантер наиболее высока. Главное, как убеждают разработчики, правильный уход и своевременный ремонт вышедших из строя деталей. Моторы хорошо показывают себя во внедорожных условиях в плане развития тяги и не капризны в суровые российские зимы.

Пример тюнинга мотора

Тюнинг двигателей, установленных на автомобилях УАЗ, сделать не так легко. Любое вмешательство в мотор может повлечь за собой уменьшение тяговой силы. Да и модели многих движков устаревшие, поэтому слишком большое количество новшеств и изменений может сыграть с ними злую шутку.

Выполняется балансировка коленвала

Сбалансировать в домашних условиях коленвал автомобиля УАЗ 31514 можно только с маховиком. Установив коленвал на одно из ребер Т-образных пластин, определяют самую тяжелую точку. Коленчатый вал будет катиться по пластинам, пока не остановится самой тяжелой точкой вниз. С этой точки и нужно будет снимать небольшой слой металла, периодически проверяя результат.

ГРМ имеет ряд особенностей, поэтому неспециалистам лучше не изменять его конструкцию. Тем более распредвал тюнингуют только в спортивных интересах. Если же что-то пойдет не так, характеристики двигателя только ухудшатся.

Впускной и выпускной коллекторы на УАЗ 31514 тюнингуют многие автовладельцы. Первостепенной задачей является ликвидация ступеньки между окнами и коллекторами. Отверстия часто не совпадают.

Зазубрины внутри канала коллектора удаляются грубой обработкой или более тщательной полировкой. Такая модификация улучшит работу двигателя в плане равномерности наполнения цилиндров и улучшит его характеристики.

Изменения в карбюраторе УАЗ 31514

Можно попробовать заменить родной карбюратор на новый, более эффективный, в котором есть экономайзер принудительного холостого хода и вентиляция поплавковой камеры. Фирма по выпуску карбюраторов «Солекс» лучше остальных зарекомендовала себя на рынке.

Можно обойтись и без замены старого карбюратора на новый, а для улучшения работы поколдовать над тем, что есть. Для начала изменить и улучшить игольчатый клапан поплавковой системы. Почистить жиклеры и провести их сечение. Только такая процедура чревата увеличением расхода топлива, поэтому подходить к делу следует с осторожностью. При правильной доработке ускорительные насосы будут работать без провалов.

Стоит внимательно относиться к предназначению карбюратора и не выбирать на УАЗ 31514 механизм от жигулей. В противном случае из-за разницы в объемах и размерах диффузоров добиться нормальной работы устройства не получится.

Карбюратор для двигателя УАЗ 31514

Воздушный фильтр желательно заменить сразу же. Родной уазовский фильтр будет работать недолго и по характеристикам уступает волговским, которые и рекомендуется устанавливать. К тому же эти фильтры легче в обслуживании. Со временем можно снизить сопротивление впускного тракта.

Отдельно стоит поговорить о системе охлаждения. На УАЗ 31514 и 3160 устанавливают, как правило, радиаторы завода ШААЗ. У них значительно выше теплоотдача и достаточно простая установка. Неплохо, если дополнительно ко всему на УАЗ 31514 будет установлен электровентилятор.

Двигатель УАЗ можно заказать на заводе и получить в достаточно короткие сроки и по разумной цене, если вдруг возникла такая необходимость.

Какой двигатель поставить в уаз хантер вместо родного

На модель уаз «Хантер» (315195) ульяновским автомобильным заводом ставилось всего 3 вида двигателей: УМЗ-4213, ЗМЗ-409 и ЗМЗ-5143. Первые два — бензиновые, инжекторные, последний является дизельным. Из всех трех вариантов предпочтительным является УМЗ-4213, поскольку у него самая ровная полка крутящего момента, то есть хорошая тяга доступна с низких оборотов, почти как на дизеле. ЗМЗ-409 тоже достаточно хорош, уступая лишь в величине крутящего момента, все-таки сказывается объем — 2,9 у УМЗ, против 2,7.

Родной дизель

А вот с ЗМЗ-5143 не все так однозначно, в сети то и дело появляются гневные отзывы про этот мотор, что он ненадежный, постоянно ломается и имеет малый ресурс. И действительно, например, головка блока цилиндров сконструирована не лучшим образом, поршни постоянно перегреваются из-за непродуманной системы охлаждения, а все потому, что дизельный ЗМЗ-5143 делался не с нуля, а является глубокой модернизацией (переделкой) с бензинового ЗМЗ-406. Но ведь искровой мотор нельзя «конвертировать» в дизельный по определению, вернее можно, но с «косяками».

По заявлению многих владельцев хантера, бывают ситуации, когда мощности их стандартного мотора не хватает. В особенности это проявляется на суровом бездорожье, когда сильно газовать не имеет смысла, а ехать в нятяг потихоньку не получается именно из-за недостаточной тяги мотора. Вот тут то как раз и появляется вопрос — какой же двигатель поставить на уаз хантер? Заменить мотор, при желании, можно практически на любой из тех, что влезут в подкапотное пространство вашего авто, а таких вариантов очень много.

OM616

Можно то можно, но если поставить слишком мощный двигатель на уаз, то при резком старте может «порвать» коробку, раздатку, мосты или кардан. Согласитесь, мало приятного. Поэтому необходимо подобрать такой вариант, чтобы и двигатель отличался надежностью, и чтобы переделок было минимум. В идеале — чтобы все, кроме собственно мотора осталось прежним. А таких двигателей в массе своей уже гораздо меньше, а лучшие из них — японские. Хантер с завода комплектуется коробкой передач Dymos (даймос).

Но, замена двигателя на импортный — не означает только на японский. Прекрасный тому пример — немецкий дизельный двигатель OM616 от Mercedes-Denz, достаточно древний, но, вместе с тем надежный мотор, который не требует супер профессиональных навыков для его сборки-разборки. Однако, найти в хорошем состоянии такой мотор на сегодняшний день довольно проблематично, да и технические характеристики не особо впечатляют: всего 72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин, радует только то, что крутящий момент доступен уже с самых низов.

Удивительно, но по ощущением тяга у него нормальная, при условии, что колеса не больше 33 дюймов. Максимальная скорость будет где-то в районе 110 км/ч. Его можно сравнить с ЗМЗ-402, расход составляет в районе 10 литров на «сотню», причем к качеству солярки данный агрегат не особо требователен.

1KZ-TE

На уаз hunter можно поставить японский двигатель 1KZ-TE или 2L-T, в случае с последним под передний кардан придется вытачивать пластину толщиной около 2 см, а также перенести главный радиатор охлаждения немного вперед. 1KZ-TE является одним из лучших японских дизелей, и в скором времени после выпуска, он вытеснил собой более старый мотор 2LT. Трехлитровый 1KZ-TE имеет в своем составе чугунный блок, максимальный крутящий момент доступен уже с 2000 оборотов, а мощность составляет порядка 130-140 лошадиных сил. Имеет 2 клапана на цилиндр, а средний расход — в районе 7 литров!

Из недостатков можно выделить: применение электронного ТНВД, что несомненно является минусом в плане надежности. Такой ТНВД при замене встанет вам в очень существенную сумму, поэтому рекомендуется брать более старую вариацию мотора 1KZ-T с механическим ТНВД. Сложная система грм вместе с плоскими поршнями (без проточек под клапана) также не добавляют ему надежности, ведь при обрыве ремня поршни с вероятностью 99% встретятся с клапанами, как результат — дорогостоящий ремонт.

Nissan Qd-32 и Td 27

Вот еще пара японских движков от Nissan. Стоимость этих двигателей примерно одинакова и составляет порядка 80 тыс. рублей, так что решать вам, какой из них ставить. TD 27 — тяжелый и шумный, но это потому, что блок цилиндров и головка чугунные, зато двигатель очень надежный. Мощность же Qd-32 гораздо выше, поэтому обычно в паре с ним ставят коробку и раздатку «Atlas». Некоторые умудряются поставить ещё двигатели 3L и даже 5L от тойоты, но тут уже нужны не уазовские мосты, нужны мосты от Nissan Terrano. Qd-32 имеет множество модификаций, его мощность варьируется в пределах 135-150 л.с. и крутящий момент составляет примерно 330-350 Нм. Так же, как и Td 27 он является полностью чугунным.

Отечественная «восьмерка»

На уазики также часто ставят v-образные 8 цилиндровые двигатели, но не от иномарки, а отечественного производства. Например, двигатель ЗМЗ–523 — карбюраторный, объемом 4,7 литра. Он еще ставился на грузовики ГАЗ и автобусы ПАЗ. С двигателем v8 вы просто не узнаете свой автомобиль — настолько приятно будет на нем ездить.

Если надумаете ставить такой обязательно протяните все болты и проверьте зазоры в клапанах. Чтобы «подружить» этот двигатель с коробкой передач придется просверлить новые отверстия в кожухе сцепления. Чтобы все получилось точно, возьмите старый и новый «колокола» и прикиньте где должны быть отверстия, а затем нарежьте метчиком резьбу под шпильку M12.

Перед тем, как произвести замену двигателя необходимо получить разрешение в ГИБДД на переоборудование автомобиля, ведь в таком случае у вас не будут совпадать номер двигателя и тот, что указан в ПТС. Другими словами, у вас (если делаете сами), или у тюнинговой компании должны быть все необходимые документы на новый двигатель, прибывший из-за рубежа (и не только). Это нужно для того, чтобы в будущем не возникало проблем с регистрацией транспортного средства.

Сопутствующие работы по замене:

Необходимо будет поменять всю электропроводку, либо ее отдельную часть.
Переделка выхлопной магистрали, в случае установки v8 — нужно будет сделать двойной выхлоп.
Установка нестандартного ЭБУ и прошивки.
Переделка креплений двигателя под новый агрегат.
Состыковка нового двигателя с не родной для него коробкой передач.

Про моторы

при осознанном выборе УАЗа одним из основных критериев становится тип двигателя. из преобладающих на рынке вариантов каждый может выбрать, условно, конечно, то что именно для него приемлемо, но важно понимать, какими различиями они определяются.

безусловно, откатанные рецепты свапов иномоторов не вчера раскрыли новые горизонты энерговооруженности и стабильности отдачи этих силовых установок в УАЗьих конструкциях, но выливается их эксплуатация в дополнительные временные и материальные затраты, часто значительные (легализация изменений, укрепление начальной конструкции и т.п.).. уже сегодня копы на дорогах начинают "щимить" улучшательства.. завтра камер станет еще больше, а "тени" будет всё меньше.. вот и надо решить, для чего оно нам..

дизельки тема отдельная. потому что Зима есть. где то экономия, где то и "айс".. каждый сам выбирает что ему важнее.. кому-то не нравится неизбежный запах солярки, кого- то свист турбинки радует.. все разные, хоть и одинаково)

мне нравятся бензиновые моторы. из шестерок нравятся рядные. и вэ восэм, конечно) есть и р4 удачные.. УАЗы же, в большинстве своем, представлены на рынке с моторами УМЗ и ЗМЗ. "старые моторы" это УМЗ- 417 и ЗМЗ- 402. первые ставили на заводе на УАЗки, ЗМЗ комплектовались "горьковские автомашины" (Волги, Газели). различить внешне их можно по расположению и конструкции масляного фильтра и количеству ремней на помпе (на волговском моторе два ремня и алюминевый стакан с картриджем с левой стороны, на УМЗ один ремень и цельный фильтр за генератором справа).. я не ставлю цели перечислить все конструкторские различия этих моторов,- мне важно попытаться донести до начинающих УАЗоводов нюансы эксплуатации этих моторов на УАЗе.

кратко, отличия в эксплуатации:

- про УМЗ- это стандартный мотор. термостат- таблетка, мягко говоря, не вполне справляется со своей задачей, отсюда нестабильный тепловой режим двигателя.. на Желтом такой. если бы ездил на нем зимой, то может и заменил бы на схему с выносным термостатом (только не жигулевским));

- "волговский" мотор изначально имеет другой термостат и хорошо регулируется по нагреву подбором нужных параметров по градусам. но.. сцепление меньше уазовского, поэтому важно, каким способом его туда "вкорячили". есть два пути,- ставить уазий колокол и сцепу либо к родному колоколу сцепы крепить уазью коробку (новые шпильки). в первом случае родного уазовского сцепления будет хватать надолго и ездить будет надежно, во втором,- меньшее волговское сцепление будет "плакать от жизни". а это очень важный элемент на бездоре. надо обращать на это внимание при покупке..

кроме того, более мощный по л.с. волговский мотор обладает меньшим крутящим моментом. на практике это различие выглядит так: на твердой поверхности он "едет", но при нагрузке, например "стерня" (это скошенное поле осенью) или "немного снега" УАЗик "не идет на третьей". это когда на второй передаче оборотов много, но скорость перемещения низкая, а когда включаешь третью, то скорость либо не увеличивается, либо падает.. УМЗ уверенно "везет" в этих условиях. за это и уважаю.

серьёзной доработкой этой "констроли" стал УМЗ-421. помимо увеличенного до 2,9 объема, мотор обрел нормальную помпу и сальники. есть и инжекторные версии, что гуд. этот мотор обладает удивительной тяговитостью,- со второй на буханке на холостых трогаюсь и ему так нравится. масло от замены до замены, быстро прогревается, температура ВСЕГДА стабильная. отличный простой движок.

но) после юзанья Хантера на 409-ом моторе,- другие меркнут. да, там датчики, да ремней много и "свистулек" больше, но он "весело несет".. и не льет бензин в горшки по-напрасну). плюс стабильное напряжение в бортовой сети. на практике разница в свете фар, их яркости. на "старом" моторе, когда подъезжаешь к "препятствию" и сбрасываешь газ, яркость фар уменьшается и для того чтобы видеть "нюансы траектории", приходится подгазовывать. на инжекторных движках генерация выше,- не надо газовать. это зер гуд. но, если вам оно не надо, то и ладно)

Замена двигателя УАЗ на иностранный дизель

Данная статья написана на основе информации, полученной из разных источников. Надеемся она поможет нашим читателям сделать первый шаг в направлении замены двигателя в своем отечественном внедорожнике на дизель от Nissan.

Замена двигателя УАЗ (Нивы, Газели) на иностранный дизель (TD27, TD27T, QD32, QD32T)

Рано или поздно многие уазоводы приходят к мысли, что нужно заменить двигатель уазика (в данной статье мы также будем говорить и про нивы и коммерческие автомобили Газель) на что-то более надежное, мощное и экономичное.

И все поиски в этом направлении неминуемо приводят к выбору движка типа TD27 или QD32 и их турбированых версий.

Двигатель Td27t, дизель на автомобиль УАЗ и Газель

По сути, 32-й отличается от 27-го только объемом цилиндров и мощностью. Какие-либо другие отличия не существенны. Хотя, при установке работы с QD32 немного больше, чем с TD27. Рекомендуется установка этих моторов с КПП Nissan Atlas. Можно и с родной коробкой (Dymos) совместить, но, специалисты утверждают что надолго этой КПП не хватит.

На какие преимущества можно рассчитывать при установке (замене) дизеля на УАЗ, Ниву, Газель? Для чего меняют отечественный движок на ДВС иностранный, да еще и дизельный?

Во-первых, необходимо сказать о существенной надежности дизельных двигателей. Все предложенные в этой статье двигатели на сегодня являются лидерами среди себе подобных, по фактическому пробегу без капитального ремонта. К примеру, никого из опытных водителей не удивит двигатель Ниссан TD27 с пробегом 500 тыс. км.и более. Нужно просто следить за работой двигателя и вовремя менять масло, и это все!

Дизельный двигатель Ниссан на Газель

Ниссан тд 27 на газель

Во-вторых, весь комплекс затрат на эксплуатацию дизельного автомобиля и особенно коммерческого, обходится дешевле. Является фактом, что большинство заграничных коммерческих автомобилей на сегодня с дизельными ДВС. Как европейцы, так и экономные азиаты, американцы умеют считать свои деньги, а чем хуже мы? Поэтому установка дизельных двигателей на отечественные автомобили (УАЗ, Газель, Соболь) - это весьма выгодное вложение средств. Дизельные двигатели Ниссан TD27, TD27T, QD32, рекомендуемые для установки на отечественные авто, имеют чугунную ГБЦ, она не коробится от температуры. В них не бывает трещин между седел клапанов. Привод ТНВД, распредвал - шестеренчатый, ремень ГРМ в этих ДВС отсутствуют - нет проблем связанных с обрывами и дорогостоящими ремонтами. Вначале, эти двигатели разрабатывались как двигатели для катеров (судовые двигатели отличаются большой надёжностью в сравнении с автомобильными).

В-третьих, стоит подчеркнуть отличную тягу дизельных двигателей на низких оборотах. Каждый водитель Газели знает, что при любой серьезной горке загруженная машина старается из последних сил. С дизельным двигателем на Газели не придется даже переключать передачу. А в зимний период автомобиль не сорвется в пробуксовку, дизель плавно вытянет ваш автомобиль из любого сугроба. Сегодня, наверное, никому и не нужно вообще объяснять, какие преимущества дает дизель на УАЗ, Ниву, Газель и другие отечественные "рабочие" автомобили. Первая - пониженная передача, передний мост, немного придавлена педаль газа, и машина выезжает из практически любого малодоступного места.

В-четвертых, эти двигатели без предвзятостей к качеству топлива. ТНВД у этих двигателей - механический. Количеством топлива управляет водитель, а не электроника. Это, конечно, не дает повода, заливать в него что под руку попадет, однако, дает уверенность, что на солярке любой заправки, двигатель без проблем для своего хозяина поедет. Сравнительно небольшой расход топлива и отсутствие поломок делают их незаменимыми.

В-пятых, надежный и простой дизельный двигатель абсолютно независим от электрической схемы автомобиля. Если возникает неисправность, связанная с электрической схемой автомобиля, все что нужно - завести мотор с буксира. Здесь нет ни катушек, ни трамблера. Топливо в двигателе воспламеняется без искры.

В-шестых, запчасти на данные моторы не очень дороги. Например плунжерную пару на этот мотор можно взять за 4,5 тыс руб.

В-седьмых, дизель не боится воды при наличии шноркеля. Для внедорожников, путешествующих по серьезному бездорожью, по бродам, это очень актуально.

В-восьмых, при установке этого дизеля сразу получаем насос ГУР, компрессор, нормальный генератор.

Импортный дизельный двигатель позволяет не только уверенно и надежно управлять автомобилей, но и экономить деньги. Установка двигателя на практике окупается уже через 60-70 тыс. км пробега. С учетом того, что дизельное топливо и в розницу и оптом можно купить дешевле, время окупаемости сокращается.

Какой двигатель поставить на уаз 3151

Не так давно у меня возникла мысль о замене своего УМЗ-421.8 на что-нибудь более подходящее к моим условиям эксплуатации автомобиля.
Имею УАЗ-3153 с п/с 4х ступенчатой КПП и колёсами в 31", эксплуатирующийся в основном на трассах с твёрдым покрытием.
Для меня он лёгкий грузовичок повышенной проходимости для поездок в деревню и редких выездов на природу.

Результатом моих первоначальных раздумий стало вот это:

Народ! Я вернулся. Вот много букв. И немного картинок.
Я честно старался покороче, поэтому много мелочей не описал.
Думаю они и так понятны будут. Ну или нет, прочитаете - поймём вместе.
Сразу хочу оговориться:
1. всё нижесказанное - это не истина в последней инстанции, а приглашение к дальнейшей дискиссии на заданную тему;
2. все цифры достаточно приблизительные, найденные в тырнете, потому на особую точность я не претендую, приблизительно прикинуть позволяют - уже для начала достаточно.

Итак.
Имею я УАЗ-3153 с карбюраторным УМЗ-421 и КПП 4 полусинхрой.
С одной стороны я полностью доволен крутящим моментом двигателя, но с другой большую часть времени я перемещаюсь по дорогам общего пользования. Авто ни разу не спортивное. И испытываю я недостаток в диапазоне оборотов. Кручу я до 3500, а хочется дальше.
При перемещении по городу я практически не использую 1 передачу. Уж очень она короткая получается. Куда как проще на пустой машине трогаться сразу со второй. Да и отставать от потока на светофоре не охота. Что то же способствует не использованию 1 передачи.
Что же тогда получается? 1 по городу не используем, т.к. не нужна она с таким большим крутящим моментом, а на трассе 4 мало, надо уже 5, а её нет. И называется это - не оптимальное использование мощности двигателя из-за неправильно подобранных передач в трансмиссии.
И не надо "кидать в меня тапки". Во первых ряд коэффициентов передач расчитываля по другой (не 421 и уж тем более не 409) двигатель. А во вторых тогда перед автомобилем ставилась задача перемещения не пустым по твёрдым дорогам, а по бездорожью, да ещё и с буксируемой нагрузкой.
Так что гуглим по тырнету внешние скоростные характеристики 421, 406, 405 и 409 движков и забиваем их в таблицу.
Вот что получаем:
Рисунок 1.
[IMG]
[/IMG]

И рисунок 2
[IMG]
[/IMG]

Тут, по рис.2 надо уточнить, что я не нащёл полноценного расхода топлива по оборотам для 421 двигателя, а только упоминание что: "минимальний удельный расход равен 225 г/лс*час" и это, заметьте, для инжекторной версии.

Первое что бросается в глаза по рис.1 это то что 421 двигатель бодро стартует, но и быстро сдаётся. В отличии от 406, как пример. Тот долго раскочегаривается и лишь в конце выдаёт всё на что способен.
Ну а рис.2, думаю и комментировать не стоит. Тут и так всё понятно.
Дальше я буду рассматривать и сравнивать только 421 и 406.
Первый в силу того что он мне ближе, ибо им я и владею, а второй потому что он соответствует названию темы (мы тут про целесообразность установки 406 разговор ведём).

Теперь если пересчитать рис.1 на мою коробку (а я напомню, у меня 4х ступка п/с) по 1 и 2 прямым передачам, то получим уже:
Рисунок 3
[IMG]
[/IMG]

Что же мы видим из этого графика? А видим мы то что хоть 406 двигатель и проигрывает в начале чуть ли не 20% от момента 421-ому, но позволяет крутить себя чуть ли не вдвое больше.
А это значит что появляется смысл в городе пользоваться 1 передачей, при использовании 406 двигателя. Немного проигрывая 421ому при трогании на первой, 406ой уверенно выигрывает у 421ого при случае трогании на второй и позволяет тронувшись на первой продолжать оставаться на ней и тогда когда 421 уже потребует второй передачи, да ещё при этом даст лучшую динамику разгона. Опять же тронувшись на первой и переключившись на вторую 406ой позволяет на ней и оставаться тогда, когда 421ый уже настойчиво требует 3 передачу.
Таким образом 406ой проиграв в крутящем моменте на первых метрах после трогания значительно выигрывает на последующих участках за счёт использования более низкой передачи, относительно 421ого на тех же отрезках пути и скоростях. Или иными словами мы ничего не проигрываем, а даже наоборот, за счёт того что наконец начинаем использовать на асфальте 1 передачу. Которая нам раньше не очень то и нужна была.

Конечно, у народа сразу возникает вопрос: "Это на асфальте, но УАЗ-то не пузотёрка - он ещё и по бездорожью должен ездить!" Да, всё верно. УАЗ с 406 двигателем становиться более асфальтовой машиной. Но только при условии использования стандартной понижайки.
Давайте пересчитаем те же моменты на выходе из понижайки, но при условии использования:
1. пониженной передачи;
2. переходе на понижайку 3,3 (почему 3,3? не знаю, просто как пример взял)
И получаем мы рисунок 4
[IMG]
[/IMG]

Конечно 406ой с раздаткой 3,3 не конкурент 421ому с той же раздаткой.
Но вот 421ому со стандартной раздаткой конкурент. И ещё какой.
Это видно из графика. А за счёт вдвое большего диапазона оборотов 406ого машина и на раздатке 3,3 не превращается в тихохода. По диапазону скоростей она как раз будет равна машине с 421ым и стандартной понижайкой.

Ну и на закуску.
Пересчитываем момент от оборотов на момент от скорости движения при условии использования всех 4 прямых передач и добавляем ту да же ещё и график аэродинамического сопротивления от скорости.
Тут надо уже уточнить что график получается, что называется "притянутым за уши". Так как имеет целый ряд допущений.
А именно:
- всё считалось для шин 31", потому как на них я и езжу;
- в литературе мне удалось найти значения кооф. аэродинамического сопротивления потоку для Козлика =0,6 и лобовую площадь =3,39 м кв.
(за что купил - за то и продаю, плотность воздуха бралась для температуры +15 град);
- на механические потери в трансмиссии и сопротивление качению шин я добавил по 25% от аэродинамического сопротивления, ибо сколько надо было брать, я не знаю и данных у меня нет;
- моменты и скорости переключения с одной передачи на другую у 421ого и 406ого очень сильно расходяться, да и не возможно предугадать на каких именно оборотах это будет происходить, поэтому графики тяги от скорости несколько условно приближённые и носят скорее наглядный, нежели математический смысл.

Рисунок 5
[IMG]
[/IMG]

Из этого графика видно что во первых максималка будет ограничена точкой пересечения кривой тяги и кривой сопротивления. Для 406ого она видится в районе 143 км/ч. Для 421ого с КПП-4 она скорее ограничена пределом по оборотам самого двигателя, а с КПП-5 она будет, очень примерно, где-то в районе 130 км/ч (от синего графика в районе 92,5 км/ч откиньте ещё -20% по оси силы и проведите прямую до пересечения с красной кривой сами - на глаз)
Ну а интерпретировать тягу по скорости, а значит и динамику втомобиля я не буду. И так всё понятно без слов. На трассе УАЗ и с ЗМЗ-406 будет неплохой такой зажигалкой,относительно УАЗа с УМЗ-421.

Вроде бы, для ситуации "УАЗ на асфальте" всё понятно. Да же самый слабый из линейки ЗМЗ-406 на твёрдом покрытии куда как предпочтительнее мощного, но медлительного УМЗ-421, не говоря уж о старичке УМЗ-417.

Но вот в грязи.

Я получил массу комментариев, говорящих о том что я не прав, утверждая что применение раздатки 3,3 или 2,6 будет решением проблемы малого крутящего момента в грязи.
Практика утверждает обратное. Да же сам я, наблюдая однажды поведение Патриота с ЗМЗ-409, в том же месте где только что прошёл я на 3153, убедился в этом. Там где я свободно и плавно пролезал без пробуксовки - Патр буксовал и закапывался.
Тогда я не придал особого значения своим наблюдениям. Мало ли? Резина. прокладка между рулём и сиденьем.
Но сейчас настало время разобраться, в чём причина приспособленности одних двигателей к грязи и неприспособленность других.

Начнём снова с рассмотрения внешних скоростных характерисик разных двигателей.

В этой мешанине графиков сложно что либо разобрать.
Но если приглядеться, то в чемпионы по крутящему моменту вырывается УМЗ-421.6, худшим становится УМЗ-417.
И что странно, оба этих двигателя отлично зарекомендовали себя в качестве двигателей для вездеходов.
А вот все беговые модели ЗМЗ, находящиеся как раз между рассматриваемыми тихоходами вездеходными свойствами не блещут.

Рассмотрим распределение моментов этих двух двигателей на прямой и пониженной передаче.
Надо понимать что крутящий момент надо к чему-то прилагать. Понятно, что в нашем случае это будет выражаться в тяге, развиваемой автомобилем. Тяга будет зависеть как от диаметра шин, так и от свойств дороги, по которому движется автомобиль.
У нас под колёсами может быть как асфальт, так и жидкая грязь.
Поэтому во все графики мы введём две границы: максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на асфальте и максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на мокром грунте. Эти два параметра зависят от веса машины и сцепных свойств шин с грунтом. И с ними же мы будем сравнивать момент двигателя, пересчитанный в момент действующий на колёса и в итоге на дорогу (тяга автомобиля).
В реальности же максимальная тяга, которую сможет развить автомобиль будет где-то посередине, между жёлтой и красной линиями.
И у каждого она будет своя. Разные гОвна, разная резина. Даже состав и влажность грунта и те разные.
Думаю никому не надо объяснять что движение автомобиля возможно только до тех пор, пока тяга превозмогает сопротивление среды.
Первым делом рассмотрим графики тяги для УМЗ-421 и 417 и колёс 29".

Как видно, 417 на первой пониженной вовсе не выглядит бедным родственником. А 421 вообще имеет явный перебор с крутящим моментом.
При желании он на 1 пониженной может сорваться в пробуксовку даже на асфальте, не то что на грунте.
Возникает вопрос: а зачем?
Попробуем рассмотреть случай с установкой 35" колёс.

Судя по этому графику 421 (а Вы, наверняка, заметили что я рассматриваю модификацию 421.8, который даже уступает 421.6 в моменте) чувствует себя бодрячком не только на пониженной, но и на прямой всё ещё способен будет затащить своего владельца на подъём в 45 градусов, при условии наличия достаточного сцепления колёс с почвой.
417 же уже начинает сдавать свои позиции на прямой передаче, но и как 421 всё ещё многое может показать на пониженной.
1400 кг*с на крюке при 35" тапках для такого уже не молодого двигателя - это всё ещё очень не плохо.

А что же в данной ситуации нам могут показать двигатели семейства ЗМЗ?
Как показывают графики и они не должны упасть в грязь лицом.

Здесь надо сделать уточнение, что ЗМЗ-406.3 это версия с инжекторным распред валами и коротким впускным коллектором.
А ЗМЗ-406 р/в 31/36 это версия с карбюраторными распред валами и длинными дудками, чем и объясняется такое значительное сползание макс. крутящего момента в низы.

Все графики демонстрируют хорошие крутящие моменты. И да же 406 не выглядит таким уж уродцем на фоне 417.
А вот не едут они по грязи и всё тут.
Хотя исключением являются 410, который как раз под УАЗ спроэктирован и 402, используемый многими УАЗоводами. И отзывы о нём положительные.
Да же сравнив 402 и 406 никаких недостатков в кривой момента 406 не видно. Да же наоборот.

Так в чём же дело?
А дело оказывается достаточно просто. И сложно одновременно.
ЗМЗ-405 и 409 являются развитием ЗМЗ-406. Который проектировался как двигатель сугубо асфальтовых автомобилей.
И тут вот какая хитрость.
При изначальном проектировании и расчёте двигателя закладывается такой параметр как "равномерность крутящего момента".
На неком устоявшемся режиме работы крутящий момент вовсе не является некой неизменной величиной. И его график от времени вовсе не прямая линия. Он Очень сильно дёргается.
То в одном цилиндре такт сжатия, то в другом рабочий ход. И моменты разных цилиндров, имея вовсе не линейную зависимость друг друга НЕ уравновешивают. Возникают колебания реального крутящего момента в области близкой к среднему крутяшеме моменту. Который мы и видим на внешних скоростных характеристиках двигателей.
Выглядит это вот так:

Более того, вот таблица расчёта реального крутящего момента 4х цилиндрового двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Внимание на правый столбец, где приведён суммарный момент всех 4 цилиндров.

Не слабые прыжки? От +649Н*м до -356Н*м или +64,9кг*м до -35,6кг*м.
И это для среднего действующего 12,66кг*м крутящего момента!
Конечно, основную массу этих колебаний сглаживает маховик. Он для того и нужен.
Скажу больше. На долю маховика приходится только 40% - 45% от сглаживания. Остальную долю в сглаживании принимают на себя поршни, шатуны, коленвал.
Но и всё равно,все колебания сгладить не удаётся. Весь вопрос в том КАКАЯ ЧАСТЬ их проходит через трансмиссию к колёсам?
И как следствие неравномерный крутящий момент вызывает рывки на колёсах.
В какой момент усилие рывка превысит момент сцепления колеса с дорогой? Да в любой!
И произойдёт срыв колеса, а то и всех в пробуксовку. На казалось бы ровном месте.

На асфальте, для которого и проектировался 406 этот критерий не имеет особого значения. Сцепление колёс достаточно велико. И сорвать их в пробуксовку очень сложно.
А вот в гОвнах ситуация кардинально меняется.
Когда автомобиль идёт и так "в натяг" и пилот только и молиться чтоб колёса не потеряли такое ненадёжное сцепление с грунтом, добавляются паразитные вибрации момента. Которые так и норовят сорвать колёса в пробуксовку.
Как итог снижение порога потери сцепления с грунтом, пробуксовка колёс и снижение максимально достижимой тяги автомобиля.
УАЗ просто встанет посреди лужи и будет бессильно шлифовать колёсами. Хоть обутыйв 29", хоть в 35". Хоть на понижайке 1,94, хоть 3,3.
Не зря в литературе указывается что "коэффициент неравномерности хода" для легковых машин допускается в диапазоне 0,01-0,02, а вот для тракторов и вездеходов не более 0,003-0,01.
Достигается такой показатель именно за счёт массы демпфирующих элементов. И за счёт энергии запасённой в этих депфирах достигается условие плавности трогания и преодоления кратковременных нагрузок.

Именно поэтому двигатели больших объёмов и тихоходные более приспособлены для преодоления бездорожья.
Большие массы поршней, шатунов, коленвалов в купе с большими массами маховиков куда как лучше демпфируют скачки крутящего момента. В итоге автомобиль менее склонен к пробуксовке, развивает большее тягловое усилие на ненадёжном грунте.
В то время как их асфальтовые братья приносят плавность хода в жертву разгонной динамике.

Но и из этой проблемы есть выход.
Поршни, шатуны, коленвалы - это только половина демпфера. Вторая половина - это маховик.
Кто нам мешает, в теории, довести массу маховика до таких пределов, что коэффициент неравномерности хода "асфальтового" двигателя станет ни чуть не хуже нежели у "грязевого"?

И у меня возникает ряд вопросов:
"Что, разработчики ЗМЗ-409 не учили в своих профильных ВУЗах таких подробностей?
Люди, одобрившие установку ЗМЗ-409 в УАЗ не знали о пульсациях момента?
Ладно Патр - он уже практически паркетник, но Хантер. "

Ладно я, как и многие другие участники этого форума не имею профильного автостроительного образования.
Но инженера УАЗа, они тоже не имеют этого образования.
Или их в данном вопросе никто не спросил?
Неужели отечественная инженерная школа разгромлена до такой степени, что простой любитель
и неспециалист (вроде меня), покопавшись ради интереса по справочникам и старым учебникам,
уже может найти вопиющие ошибки при проектировании техники.

Какой двигатель поставить на уаз 3151

На автомобиль устанавливают двигатели УМЗ-4178, -4179, -4218 или ЗМЗ-4021, -4104. Все они имеют в основном сходную конструкцию

Двигатель — карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный, с двумя клапанами на цилиндр.

Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров чугунные, съемные (мокрого типа) или залитые в блок на двигателе УМЗ-4218

Характеристики двигателей

Уплотнение «мокрых» гильз по нижнему стыку обеспечивается прокладками из меди или резиновыми кольцами.

К заднему торцу блока крепится болтами алюминиевый картер сцепления. Поршни отлиты из алюминиевого сплава.

На каждом из них установлены по два компрессионных и одному маслосъемному кольцу.

Компрессионные кольца — чугунные, верхнее — хромированное, нижнее — луженое.

Поршневые пальцы — плавающего типа, от осевого перемещения они удерживаются стопорными пружинными кольцами.

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения с разъемной нижней головкой, крышка которой крепится двумя болтами с гайками.

В верхнюю (поршневую головку) шатуна запрессована бронзовая втулка.

Коленчатый вал чугунный, литой, полноопорный, с противовесами, динамически отбалансирован в сборе с маховиком и установлен в блоке цилиндров на пяти разъемных коренных подшипниках скольжения.

Коренные и шатунные подшипники выполнены в виде вкладышей из стальной ленты с нанесенным на нее антифрикционным алюминиево-оловянным сплавом.

От осевого смещения вал удерживается двумя упорными кольцами, которые установлены по обе стороны переднего коренного подшипника.

Концы коленчатого вала уплотнены резиновыми манжетами. На двигателях ЗМЗ-4021 и ЗМЗ-4104 задний конец коленчатого вала был уплотнен набивкой из асбестового шнура.

На переднем носке коленчатого вала напрессована ступица, к которой болтами крепится шкив-демпфер.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В нее запрессованы чугунные седла и металлокерамические втулки клапанов.

Головка крепится к блоку десятью шпильками с гайками через металлоасбестовую прокладку.

С правой стороны к головке крепятся выпускной коллектор и впускной трубопровод.

Распределительный вал чугунный, установлен в расточенных отверстиях нижней части блока цилиндров.

На двигателях, выпущенных до 1996 г., распределительный вал устанавливался на антифрикционных втулках, запрессованных в блок цилиндров.

На его переднем конце, на шпонке установлена текстолитовая или полиамидная косозубая шестерня привода.

Кулачки распределительного вала при его вращении воздействуют на цилиндрические толкатели, которые установлены в отверстиях блока.

Штанги толкателей алюминиевые со стальными сферическими наконечниками приводят в действие коромысла клапанов, установленные на общей неподвижной стальной оси. На коротком плече коромысла имеется винт с контргайкой для регулировки зазора в приводе клапана.

В отверстия коромысел запрессованы тонкостенные бронзовые втулки.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Каждый клапан снабжен двумя пружинами с правой и левой навивкой и установлен в металлокерамической направляющей втулке из спеченного медно-железографитового порошка с дисульфидом молибдена.

Стержни клапанов уплотнены резиновыми маслоотражательными колпачками, которые препятствуют проникновению масла в камеры сгорания. Сверху головка блока закрыта штампованной стальной крышкой.

Система смазки комбинированная — под давлением и разбрызгиванием.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки коромысел, верхние наконечники штанг толкателей.

Шестерни привода распределительного вала и привода вспомогательных агрегатов смазываются струей масла, а остальные детали – разбрызгиванием.

Стенки цилиндра дополнительно смазываются струей масла, которая выбрасывается из отверстия в нижней головке шатуна. Шестеренный масляный насос приводится в действие совместно с датчиком-распределителем зажигания винтовой передачей от распределительного вала.

Корпус насоса алюминиевый, а его рабочие прямозубые шестерни изготовлены из металлокерамики.

Масло забирается насосом из стального штампованного поддона картера через сетчатый маслозаборник, затем оно проходит насос, полнопоточный фильтр и подается в масляную магистраль.

Давление масла в системе ограничивается редукционным клапаном. На двигателях ЗМЗ масляный фильтр – разборный, со сменным фильтрующим элементом.

На двигателях УМЗ применяется неразборный масляный фильтр. В корпусе фильтра имеются перепускной и противодренажный клапаны.

К масляной магистрали подсоединяются датчик сигнальной лампы аварийного давления масла (срабатывающий при падении давления до 0,4–0,8 кгс/см 3 ) и датчик указателя давления масла. В систему смазки также встроен масляный радиатор с краном.

Радиатор включен параллельно основному потоку масла и устанавливается перед радиатором системы охлаждения. При открытом кране часть масла проходит через радиатор, охлаждается и сливается в поддон.

Кран радиатора следует открывать при температуре воздуха свыше 20° С и (независимо от температуры) при движении в тяжелых дорожных условиях.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная с отводом картерных газов в систему впуска через маслоотделитель с регулятором разрежения.

Силовой агрегат (двигатель в сборе со сцеплением, коробкой передач и раздаточной коробкой) крепится к раме автомобиля на четырех опорах, две из которых размещены по бокам блока цилиндров. На две другие опирается пластина, установленная между коробкой передач и раздаточной коробкой.

Возможные неисправности двигателя и методы устранения

Двигатель не пускается, но коленчатый вал проворачивается стартером

- Нет подачи топлива или недостаточная его подача:

Засорены сетчатые фильтры топливозаборника, карбюратора, топливного насоса или фильтра тонкой очистки топлива, засорен топливный фильтр-отстойник

Промыть фильтры в растворителе, продуть сжатым воздухом

Продуть топливопровод сжатым воздухом, предварительно открыв пробки топливных баков

- Попадание воздуха через соединения топливопроводов

Подтянуть соединения топливопроводов

- Негерметичны клапаны топливного насоса, повреждена диафрагма, ослабла пружина диафрагмы, изношен рычаг привода

Проверить топливный насос, отремонтировать его или заменить

- Заедает поплавок в карбюраторе при закрытом положении клапана поплавкового механизма

Устранить заедание, промыть и продуть клапан сжатым воздухом

- Замерзла вода, попавшая в топливные фильтры, карбюратор или топливопроводы

Поместить автомобиль в теплое помещение. Отогреть трубопроводы и удалить воду из топливной системы продувкой сжатым воздухом

- Не закрывается полностью воздушная заслонка (при пуске холодного двигателя)

Отрегулировать привод заслонки

- Засорились топливные жиклеры

Прочистить и продуть жиклеры сжатым воздухом

- Переполняется поплавковая камера карбюратора:

- Заедает поплавок при открытом положении клапана поплавкового механизма

Устранить заедание, заменить изношенные детали

- Нарушена герметичность поплавка

- Нарушена герметичность клапана поплавкового механизма из-за разъединения или отсутствия уплотняющей шайбы на клапане

Установить новую уплотняющую шайбу

- Не работает клапан разбалансировки поплавковой камеры карбюратора

Проверить работу клапана и устранить неисправность

- Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры:

- повреждена прокладка головки блока цилиндров;

- трещина или раковина в головке блока цилиндров;

Заменить головку блока цилиндров

- ослабла затяжка гаек шпилек крепления головки блока

Заменить прокладку головки блока цилиндров, проверить плоскостность головки блока

- Неисправности системы зажигания

Проверить систему зажигания См. «Система зажигания»

Двигатель неустойчиво работает в режиме холостого хода

- Неправильная регулировка частоты вращения коленчатого вала холостого хода

Отрегулировать малую частоту вращения коленчатого вала

- Подсос воздуха через прокладку впускного трубопровода

Заменить прокладку. Проверить состояние торцев патрубков и в случае неплоскостности, превышающей 0,2 мм, заменить трубопровод

- Расположение проводов высокого напряжения на крышке распределителя не соответствует порядку работы цилиндров

Правильно подсоединить провода

- Неисправности системы зажигания

Проверить систему зажигания См. «Система зажигания»

Двигатель глохнет при резком открытии дроссельной заслонки

- Не работает ускорительный насос (повреждена диафрагма, неисправность привода насоса, негерметичность обратного клапана)

Устранить неисправность ускорительного насоса или обратного клапана, заменить насос

- Вывернулся нагнетательный клапан распылителя ускорительного насоса

Завернуть нагнетательный клапан

- Засорен распылитель ускорительного насоса

Прочистить и продуть распылитель сжатым воздухом

- Заедание нагнетательного клапана ускорительного насоса в своем гнезде из-за износа его конусной части

Двигатель не развивает полной мощности

- Двигатель не прогрет

- Неполное открытие дроссельной заслонки при нажатой до упора педали акселератора

Отрегулировать привод дроссельной заслонки

- Загрязнен воздушный фильтр

Промыть фильтрующий элемент

- Понижение компрессии в цилиндрах:

- Неплотность прилегания клапанов к седлам

Притереть клапаны к седлам, отрегулировать тепловые зазоры в приводе

- Обгорание выпускных клапанов

Заменить клапаны и притереть их к седлам

- Сильный износ, поломка или пригорание поршневых колец

Заменить поршневые кольца, предварительно прочистить канавки в поршнях

- Износ гильз цилиндров и поршней до предельных значений (максимальный зазор между поршнем и гильзой более 0,30 мм)

Заменить гильзы (блок) и поршни с кольцами

- Повреждена прокладка головки блока цилиндров

- Бедная горючая смесь

Промыть и продуть сжатым воздухом дозирующие системы карбюратора, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере

- Раннее или позднее зажигание

Отрегулировать угол опережения зажигания

- Забиты нагаром глушитель или приемная труба

Заменить глушитель, прочистить приемную трубу

Двигатель перегревается

- Недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения

Долить жидкость. Проверить отсутствие подтеканий в системе охлаждения

- Не полностью открыты жалюзи при полностью утопленной рукоятке их привода

Отрегулировать привод жалюзи

- Проскальзывает ремень вентилятора

Подтянуть ремень вентилятора

- Не открывается верхний клапан термостата

- Отложение накипи на внутренних поверхностях системы охлаждения

Промыть систему охлаждения специальными препаратами для снятия накипи

- Загрязнение внутренней части радиатора или засорение промежутков между охлаждающими пластинами сердцевины

Снять радиатор с автомобиля, промыть его с внутренней и наружной сторон струей воды под давлением

- Большие потери на трение в ходовой части автомобиля

Проверить путь свободного качения автомобиля и при необходимости отрегулировать тормоза, схождение и подшипники колес

- Слишком позднее зажигание

Проверить и отрегулировать угол опережения зажигания

- Неисправна вискомуфта вентилятора

- Не включен масляный радиатор при движении в жару или тяжелых дорожных условиях

Двигатель медленно прогревается до рабочей температуры

- Не полностью закрыты жалюзи при вытянутой до конца рукоятке привода

Отрегулировать привод жалюзи

- Верхний клапан термостата постоянно находится в открытом положении

Повышенный расход топлива

- Повышен уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулировать уровень топлива

- Засорены воздушные жиклеры главной дозирующей системы карбюратора

Прочистить, промыть в бензине и продуть сжатым воздухом воздушные жиклеры

- Поплавковая камера карбюратора постоянно сообщается с атмосферой из-за неисправности клапана разбалансировки

Устранить неисправность клапана разбалансировки

- Заедает воздушная заслонка карбюратора в прикрытом положении

Отрегулировать привод заслонки

- Загрязнен воздушный фильтр

Промыть фильтрующий элемент

- Течь топлива в соединениях топливопроводов или через поврежденную диафрагму топливного насоса

Подтянуть соединения топливопроводов или заменить диафрагму

- Большие потери мощности на трение в ходовой части автомобиля

Понижение давления масла

- Неисправны датчик или указатель

Проверить давление масла контрольным манометром и в случае необходимости заменить приборы

- Низкий уровень масла в картере, что влияет на величину давления при движении автомобиля на подъеме или спуске

Проверить уровень и при необходимости долить масло

- Повреждена прокладка в масляном насосе или под фланцами нагнетательной трубки

Заменить поврежденные прокладки

- Попадание посторонних частиц под редукционный клапан в масляном насос

Разобрать и промыть масляный насос

- Поломка пружины редукционного клапана или потеря ее упругости

Заменить пружину или подложить под нее 1—2 шайбы по 1 мм каждая

- Износ деталей масляного насоса

Заменить насос в сборе

- Попадание топлива в картер через поврежденную диафрагму топливного насоса

Заменить масло, отремонтировать топливный насос

- Понижение вязкости масла вследствие перегрева

Не допускать перегрева двигателя, вовремя включать масляный радиатор

- Засорение сетки маслозаборника масляного насоса

Промыть сетку маслозаборника

- Увеличение зазоров в подшипниках коленчатого вала выше предельно допустимых из-за износа вкладышей

Заменить вкладыши подшипников коленчатого вала

Повышенный расход масла

- Унос масла с картерными газами:

- Негерметичность уплотнения указателя уровня масла (масляного щупа)

Заменить уплотнение щупа

- Негерметичность уплотнения крышки маслозаливной горловины

Заменить уплотнение крышки

- Повышенный прорыв газов в картер из-за износа, поломки или пригорания поршневых колец, а также износа гильз цилиндров и поршней

Произвести ремонт цилиндро-поршневой группы

- Засорение фильтрующего элемента воздушного фильтра

Промыть фильтрующий элемент

- Попадание масла во впускные каналы через зазоры стержней клапанов из-за износа и старения материала маслоотражательных колпачков

Заменить маслоотражательные колпачки

- Утечка масла через сальники и уплотнения

Заменить сальники, подтянуть соединения, заменить прокладки

Посторонние стуки в двигателе (при правильной установке зажигания и применении рекомендованного топлива)

- Велики зазоры между коромыслами и стержнями клапанов:

- Нарушена регулировка тепловых зазоров

Отрегулировать тепловые зазоры

- Чрезмерный износ бойков коромысел и торцов стержней клапанов

Изношенные детали заменить, отрегулировать зазоры

- «Утопление» сухариков с клапаном во втулке тарелки пружины

Заменить поврежденные детали

- Разрушение вкладышей подшипников

- Образование задира на поверхности юбки поршня

Заменить поршень и гильзу цилиндра (или отрегулировать блок цилиндров)

- Чрезмерный износ торцов толкателей или кулачков распределительного вала

Заменить толкатели или распределительный вал

- Увеличены выше допустимого предела зазоры между цилиндрами и поршнями (стук прослушивается только на холодном двигателе)

Произвести ремонт цилиндро-поршневой группы

- Увеличенный осевой люфт распределительного вала из-за износа торца ступицы шестерни со стороны упорного фланца

Заменить шестерню распределительного вала

- Увеличенный осевой люфт коленчатого вала из-за износа упорных колец

Заменить шайбы переднего упорного подшипника и запрессовать новые штифты

Двигатель не пускается или работает с перебоями

- Неправильно установлен момент зажигания

Установить момент зажигания

- Пробой высоковольтного провода от катушки зажигания к датчику-распределителю

Читайте также: