Капремонт двигателя опель астра h z18xer

Обновлено: 09.05.2024

Двигатель OPEL Z18XER 1.8 (140 л.с.) Отрицание. Гнев. Торг. Депрессия. Принятие.

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения.

По конструкции это модернизированная версия A18XER, который загнали в более жесткие экологические рамки. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
Выход из строя термостата
Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
Течь прокладки масляного насоса
Течь сальников коленвала
При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

Opel Zafira Intelligente scheune › Logbook › Капитальный ремонт двигателя Z18XER

Замена фазорегуляторов плавно перетекла в капитальный ремонт двигателя. В день когда я погнал машину на диагностику в пути стук стал усиливаться с каждым километром. Пропала тяга, до временной стоянки дотягивала на 1й передаче кое-как разогнавшись до 20км/ч. При этом ни один датчик не фиксировал нарушения работы. По приборке, — "Все нормально, братан, езжай!".
После привез на эвакуаторе в сервис самообслуживания. Там после вскрытия поддона стало ясно, что полукольца умерли и коленвал сместился притирку к блоку, вероятно отсюда и потеря мощности, шатуны не имели люфта.
Вчера я с определенной уверенностью могу сказать — ремонт двигателя закончен. 2 месяца я мучился с ним, хотя работы там на неделю, а то и на 4-5 дней.
По работе:
— замена поршней Teikin
— замена коленвала
— замена вкладышей Kolbenschmidt
— замена маслонасоса
— замена всех шлангов охлаждения
— замена всех прокладок, сальников
— замена корпуса термостата.

— расточка блока цилиндров под 2й ремонтный
— мойка блока цилиндров
— шлифовка контрактного коленвала (номинальный размер).
В целом двигатель собирается как многие. Но несколько особенностей я подмечу.
Особенности при сборке:
— купить комплект головок E и TORX. Идея крутить звёздочки шестигранными головками ушла сразу же.
— постель 5-й шейки коленвала герметизировать в канавках жирно!

— если моется блок в мастерской, то спрашивайте какие пробки они выкручивали для промывки каналов. Есть одна пробка, находится за маховиком, мне её выкручивали, и предупредили — "будешь собирать — затяни". Кто молодец? Я — молодец! Я забыл её затянуть, масло уходит 1л на 100км.
— не поскупитесь и купите дорогой, хороший задний сальник (поставил Victor Reinz 81-38236-00). Я сначала поставил ноунейм. Никогда с сальниками не было проблем до опеля.
— стартер прикручивать до установки ГБЦ. Верхний болт потом установить практически не возможно. Я так и не смог. Пока держится на одном, да не комильфо совсем, но как подлезть с верхним, я не знаю пока.
— для роботизированных КПП после сборки ДВС надо адаптировать точку схватывания. Я собрался, завелся, но поехать не смог))).

По итогу сборки к моему удивлению двигатель завёлся без проблем. Около месяца выяснял откуда течь масла между КПП и блоком. Вариантов там 3: сальник коленвала, пробка маслянного канала (если выкручивалась), постель шейки коленвала. Я до последнего не верил, что НОВЫЙ сальник так может пропускать масло. Зато научился менять сцепление не снимая КПП, но об этом в другой записи.
Общая стоимость ремонта вместе с арендой места с подъемником в сервисе самообслуживания, с заменами фазовращателей и со стоимостью простоя машины на охраняемой территории около сервиса около 100000

Ремонт двигателя Opel Astra H

В интернете полно мифов о малом ресурсе до ремонта этих двигателей. Хочу вас заверить, что это не так. В нашем сервисе обслуживается автомобиль с пробегом более 1 миллиона км без капитального ремонта.

Первые жалобы владельцев на расход масла двигателем мы слышим при пробеге 350 тыс. км. Не в последнюю очередь на увеличении ресурса сказалось применение новой технологии обработки блока двигателя. Визуально видно, что в зоне ВМТ в цилиндрах в несколько рядов лазером нанесены насечки, которые увеличивают износоуcтойчивость цилиндра.

Для повышения экологичности и экономичности этих моторов конструктора увеличили их рабочую температуру. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора. В общем, задубевшие прокладки доставляют много хлопот владельцам.

Текущим ремонтом двигателя Опель Астра Н 1.6 и Опель Астра Н 1.8

мы называем устранение тех недостатков, которые относятся к естественному износу, старением резиновых и пластиковых уплотнений. Вот основные проблемы, требующие текущего ремонта:

1) У двигателей серии Z, как писалось выше, температура термостатирования достаточно высокая и для снижения температуры масла применяют радиаторы охлаждения масла –теплообменник. Это элемент конструкции Опель Астра H, где масло остывает за счет антифриза. Ближе к 80 тыс. км пробега резиновые уплотнения высыхают, происходит потеря герметичности и антифриз попадает в масло или наоборот, масло в антифриз (видно по эмульсии в расширительном бачке), или масло течет наружу.

2) На двигатель Опель 1.6 и 1.8 серий Z18XER/Z16XER устанавливались фазовращатели, этот механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две шестерни фазорегуляторов , которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно распредвала. Управляет углами поворота ЭБУ ДВС с помощью электромагнитных клапанов фазовращателей. Эта конструкция позволяет увеличить крутящий момент и максимальную мощность двигателя, а также отказаться от ЕГР.

Первые признаки износа шестеренок фазовращателей - это появление дизельного звука сразу после запуска мотора. Электронный блок управления двигателя при этом фиксирует ошибки P0011 и P0014. Ездить со стучащими шестернями фазорегуляторов долго нельзя, так как это может создать дополнительные проблемы.

3) Рвется мембрана на клапанной крышке системы вентиляции картерных газов. Она нужна для того, чтобы ограничить поток отсоса картерных газов. В результате масло поступает во впускной коллектор и за машиной поднимается шлейф сизого дыма. Вроде тема избитая, но, однако, постоянно слышу истории, как, не зная этой особенности, в не профильном сервисе двигатель «откапиталили» напрасно. Поэтому, прежде чем разобрать и выполнить ремонт двигателя Опель Астра Н, не поленитесь заехать как минимум в один специализированный сервис Опель.

Двигатель Opel Z18XER

Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.

Общее описание Z18XER

По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.

Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.

В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.

Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.

Несмотря на надежность и отличное качество газораспределительной системы, замечено, что со временем, при запуске, мотор Z18XER начинает издавать нестандартные звуки, напоминающие «дизеление». Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает владельцев автомобилей с данным ДВС регулировать клапана через каждые 100 тыс. км. Зазоры на холодном агрегате следующие: 0.21-0.29 и 0.27-0.35 мм (впуск и выпуск, соответственно).

Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.

Технические характеристики Z18XER

Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.

Z18XER
Объем, см3	1796
Max мощность, л.с.	140
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	175 (18)/3500
175 (18)/3800
Расход топлива, л/100 км	7.9-8.1
Тип	Рядный, 4-цилиндровый
Ø цилиндра, мм	80.5
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин	140 (103)/6300
Степень сжатия	10.08.2019
Ход поршня, мм	88.2
Модели	Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C
Ресурс, тыс. км	300

*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.

Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.

Достоинства и основные проблемы Z18XER

Несмотря на то, что этот двигатель считается одним из самых надежных агрегатов своего времени, у него все же есть свои «болячки», которые, в принципе, не способны привести к полному его выходу из строя. Разберемся в них подробнее.

Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
Простота в обслуживании.
Недорогие расходники и запчасти.

Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
Впускной коллектор.
Ремень ГРМ и др.

Модуль зажигания

Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.

Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.

Фазорегуляторы

Система изменения фаз на Z18XER очень чувствительна к качеству моторного масла. Выход клапанов или фазорегуляторов из строя проявляется «дизелением». Этот звук может появиться как при пробеге в 30, так и 130 тыс. км. Сопутствующей проблемой могут стать провалы мощности ДВС, особенно в диапазоне 3000-4500 оборотов в минуту.

В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.

Течь теплообменника

У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.

Разрушение мембраны СВКГ

Это известная проблема, встречающаяся на агрегатах Z18XER, выпущенных до октября 2008 года. Система вентиляции картерных газов (СВКГ) на них устроена несложно и принцип ее работы очень простой. В клапанную крышку встроена мембрана, которая со временем изнашивается, нарушая тем самым герметичность системы. Проявляется это свистом, серьезным «масложором», плавающими оборотами, перебоями в зажигании и многим другим. Из-за поврежденной мембраны двигатель может глохнуть сразу после запуска.

При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.

Неисправность датчика положения распредвала

Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.

ТО Z18XER

Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.

Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.

Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?

У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.

Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:

Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
Объем масла – 4,5 л.

Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:

до –25°С – SAE 5W-30 (40);
–25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
–30°С – SAE 10W-30 (40).

В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.

Тюнинг двигателя Z18XER

Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.

Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.

Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.

Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.

Заключение

Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.

Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.

Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.

Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.

Отзывы о двигателе Z18XER

На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.

Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.

В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.

Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!

Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.

Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!

Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.

7 основных недостатков двигателей Opel и Chevrolet

Эти моторы разрабатывал Opel. Но они встречаются и на других моделях концерна GM, которому немецкая компания принадлежит с 1929 года (в 2017-м ее перекупил концерн PSA). Двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л с 2005 года устанавливали на автомобили Opel Astra H, Vectra C, Zafira B, Insignia A, а также на Chevrolet Aveo и Cruze.

Конструкция двигателей выглядит основательной. Их чугунные блоки цилиндров износостойкие и ремонтопригодные. Коленчатый вал — полнопротивовесный (в продолжении каждой из восьми щек вала установлен противовес), что способствует снижению вибраций и увеличивает ресурс. У мотора неплохие мощные характеристики благодаря применению регулируемых фаз газораспределения на впуске и на выпуске, а также системе изменения длины впускного трубопровода. Но есть у этих моторов и несколько недостатков — как конструктивных и так и связанных с качеством изготовления деталей.

Термостат

Электронноуправляемый термостат должен оптимизировать температурный режим двигателя, но на двигателях XER он часто выходит из строя, и мотор перегревается. Часто термостат приходится менять уже на 50 000 км пробега. Оригинальная запчасть стоит около 7000 рублей, китайский аналог (по отзывам неплохого качества) — вдвое дешевле.

Теплообменник

Находится под катколлектором. И служит для подогрева масла после холодного пуска двигателя и, наоборот, охлаждения его в сильную жару. Устройство полезное, но исполнение хромает. Множество каналов и труб для прохода масла и антифриза уплотнены фигурными прокладками и колечками. При негерметичности возможны утечки наружу. Но куда хуже, когда масло попадает в антифриз. Трущимся парам двигателя работа на такой эмульсии крайне вредна: возможен повышенный износ деталей и даже появление задиров на поверхностях. Проблемы с герметичностью теплообменника начинаются после пробега 80 000 км.

Комплект прокладок обойдется от 1500 рублей, но работа по замене очень трудоемкая. Недаром опытные ремонтники предлагают заварить каналы теплообменника, чтобы навсегда избавиться от подобных проблем.

Фазовращатели

Ремень привода ГРМ вращает распредвалы через муфты, которые доворачивают валы на небольшой угол, определяемый блоком управления двигателем. Делается это для достижения оптимальных фаз газораспределения при разных оборотах и нагрузках на двигатель. Муфты приводятся давлением масла, подаваемого через электромагнитные клапаны. Техническое исполнение — обычное для большинства подобных систем, но именно на моторах Z16XER и Z18XER клапаны часто подвисают, а муфты без должного маслоснабжения начинают издавать грохочущие звуки.

Гидротолкатели

В приводе клапанов зазоры регулируются подбором толкателей (стаканчиков) разной высоты. Регулировка зазоров требуется нечасто — раз в 100 000 км. В Москве за работу берут от 6000 рублей. И при этом часто автомобиль зависает в сервисе на несколько дней — что у ремонтников может не оказаться стаканчиков нужной высоты, и их приходится заказывают. Ситуация усугубляется еще и тем, что на опелевские моторы эти запчасти в дефиците.

Модуль зажигания

У большинства современных моторов за искрообразование на каждой свече отвечает индивидуальная катушка зажигания. А у опелевских моторов применен единый модуль. Дорогое (6000–10000 рублей) устройство приходится менять целиком из-за пробоя даже одного свечного наконечника. Выход модуля зажигания из строя встречается при пробегах от 70000 км и обычно спровоцирован несвоевременной заменой свечей зажигания.

Система вентиляции картера

В пластмассовой крышке головки блока цилиндров установлена резиновая мембрана, регулирующая поток картерных газов. Ее разрыв происходит при пробегах больше 80000 км. Начинают плавать обороты двигателя, в картере возникает излишнее разрежение, которое засасывает масло во впускной трубопровод. Раньше меняли клапанную крышку в сборе, теперь — только диафрагму и прокладку крышки. На запчасти уйдет около 1000 рублей.

Диски на распредвалах

На двигателях ранних выпусков нередко смещались задающие диски, установленные на распредвалах для определения датчиками их углового положения. При этом ЭБУ двигателя фиксировал ошибку, зажигал контрольную лампу Check engine и снижал мощность двигателя, переходя на обходной (аварийный) алгоритм работы. Такие неисправности случались не только на старых машинах — иногда это происходило при пробегах до 50 000 км.

Подтверждено За рулем

Моторы Z16XER и Z18XER служат без капремонта до 200 000–250 000 км при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании. В подтверждение приведем опыт эксплуатации Chevrolet Aveo T300 с мотором Z16XER, который не так давно выбыл из редакционного парка. После пройденных автомобилем 180 000 км мы разобрали мотор и, оценив состояние деталей, вынесли вердикт: до переборки еще минимум 70–80 тысяч км. Но за это время из всех перечисленных проблем мы не столкнулись только с течью теплообменника и прорывом мембраны в клапанной крышке. Скорее всего, нам просто повезло.

Opel Astra Клуб

У меня Оpel Zafira A, 2003 г.в., пробег 157000, реальный. Нужна помощь с капитальным ремонтом двигателя.

Предыстория такова:
Ехал по МКАДу, в один не прекрасный момент загорелся Chek Engine, машина стала тупить, больше 3000 оборотов не давала крутить, и вдобавок двигатель начал греться.. Доехал до дома, заглушил, завёл, проблема не пропала, двигатель на холостых троил, и норовил заглохнуть.. Начал разбираться, в чём же дело, поменял свечи, проверил катушки, прочистил форсунки, после этого машина вообще стала глохнуть. Решил проверить компрессию: в 1,3 и 4 горшках от 11,5 до 12,5; во 2ом - 2-3. И нет бы отдать машину в ремонт, так нет же, я возомнил себя супер мотористом, решил разобрать двигатель сам.

Скинул ГБЦ:

Вот он виновник - второй цилиндр:

Где пятно, там поршень тёрся о стенки цилиндра.. Там не прям чтобы очень жестокие царапины, но когда пальцем проводишь по цилиндру, он(палец) в том месте притормаживает. Одно кольцо на поршне залегло.

При снятии выпускного коллектора, оказалось, что катализатор мало того, что забит, так он ещё и рассыпался.

Подозрения, что частички от катализатора попадали в ГБЦ.. И вот на последнем фото, я даже не понял что это, кусок ЧЕГО-ТО, его я вытащил из отверстия в ГБЦ на предпоследнем фото.

Теперь выводы и вопросы:
Я понял, что зря затеял эту всю эпопею с разборкой двигателя. Лучше бы отдал машину в ремонт, ничего не разбирая.. Самостоятельный ремонт такого плана мне будет тяжко осуществить. Если уж делать ремонт, то капитальный, с расточкой блока, новыми клапанами, замеров и заменой всего и вся со всеми вытекающими.

Есть тут на форуме люди, кто возьмётся за капитальный ремонт такого снятого с машины и полуразобранного двигателя? Двигатель отмыт, поршня вытащены, ГБЦ пока в сборе. Доставить двигатель до места ремонта, да и саму машину, если нужно - не проблема. На запчастях и собственно на самом ремонте сильно экономить не собираюсь, хочется, чтобы машинка ещё поездила долго и счастливо.

Vectra Club Russia

Если ты про фазы, то нужны спец приспособы. Без них точность не гарантирована (Но достаточна :mrgreen: ).

На распредвалах есть лыски, с помощью уголка или металл пластины выставляем их в одну плоскость. Придется по месту изготовить пластину, поработав болгаркой, но в общем-то все просто. Одеваем выпускную шестерню, ее метка (впадинка) должна быть обращена в сторону впускной шестерни и находится на линии центров распредвалов. Метка впускной (пупырышка) должна быть обращена в сторону выпускной и находится миллиметра на 3-5 выше линии центров. Примерно на уровне впадины зуба, что над меткой.

Картинок у меня нет, прорезь в верхней половине распредвала. Нижняя поверхность выемки должна установиться в плоскость разъема головки цилиндров и клапанной крышки. В этом и смысл пластины. Затянуть звезды можно сразу.

Вот нашел метка на шкиве КВ

до чего дошел на настоящий момент.
фото делал не всех моментов так как руки грязные

Это лучше. При условии, что антифриз будет залит в мотор, а термостат установлен в свое место. :mrgreen:

Вариант закипятить в скороварке - Но нужно быстро открыть ее и посмотреть, что бы не успел закрыться. При этом еще и не обжечься. С чего решил проверять термостат?

Опель Астра. Двигатель Z 18 XER DOHC-I. Общие проверочные значения

В 2005-м состоялся релиз сразу двух двигателей Opel: были выпущены моторы Z18XER и Z16XER объемом на 1,8 и 1,6 литров. Двигатели мало чем отличались друг от друга, но стали первыми силовыми агрегатами Opel, получившими фазорегуляторы.

Моторы заслужили признание среди водителей: двигатели – действительно надежные, редко подводят и долго не требуют капитального ремонта. Силовые агрегаты широко использовались на автомобилях Opel Astra, Vectra, Zafira и других, а также на отдельных моделях Fiat, Alfa Romeo, Chevrolet.

Подробно об основных минусах этого двигателя – в видео:

Конструкция силового агрегата

Надежность двигателя обусловлена тем, что он не отличается сложной конструкцией. Его основная особенность – механизм изменения фаз газораспределения. Также в силовых агрегатах на 1,8 литра используется оригинальная конструкция впускного коллектора: в системе изменения длины использовался барабан. Больше двигатель ничем особенным не отличается.

Устройство Опель Астра h 1.8

Основа конструкции мотора, это чугунный блок цилиндров. Цилиндры выточены непосредственно в блоке. 16-клапанный механизм обычно не доставляет проблем, поскольку стоят гидрокомпенсаторы и регулировать тепловой зазор клапанов не нужно. В основе привода ГРМ ремень. Но о ременном приводе мы поговорим чуть ниже. Основной особенностью мотора можно считать систему смены фаз на обоих распределительных валах. Именно эта система и доставляет массу неприятностей. особенно если лить некачественное масло. Ведь фазовращатели работают исключительно за счет давления масла ориентируясь на различные датчики. Если из под капота слышится странный тарахтящий звук (дизельный звук), то не спешите грешить на гидрокомпенсаторы, скорее всего вышли из строя именно исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения CVCP.

Как часто нужно менять ремень в ГРМ?

По мнению инженеров Opel, замена ремня зубчатого типа в этом двигателе требуется после 150 000 км. Но если автомобиль эксплуатируется в, эту цифру можно смело делить на 2. Меняйте ремень после 70-80 тысяч километров пробега, и тогда необходимости в ремонте привода ГРМ не возникнет.

Двигатель Z18XER (Opel) Часть 1. Разборка и дефектовка. Engine Z18XER

Shavkat Kuzibekov:

Роман здравствуйте, подскажите пожалуйста у меня Шевроле Орландо 2013г 1.8 пробег 125000, проблема в том что в раширитильном бачке масло. Поменял теплообменник с корпусом на новый GM, термостат тоже новый. Ну всё равно масло попадает в раширитильный бак. Вроде как промыли как магли, не понимаю откуда появляется масло. Даа кстати мотор масло кушает, может быть такое ГБЦ? заранее спасибо!

Сухайли Халимов:

Да же про это некто неговорит Уминя вектра с 18 такойже. Некто несмог сделать я сам все в конце делал От сто мне аллергия

Сухайли Халимов:

Спасиба мне понравилса

Не много о разном:

Здравствуйте, помогите советом. Машина opel omega A 1992 года пробег 180 тыс. Двигатель «миллионник»C20NE. 2х литровый. Машина из под деда. Вроде ухоженная. Но все же я разобрал что бы проверить сосостояние цилиндров. Между замком верхнего кольца в цилиндре оказался 1мм. Вот не знаю теперь как быть. Можно ли решить вопрос поменяв кольца на новые. Или уже без вариантов кроме как точить блок и капиталить. Что посоветуете? Заранее спасибо

Aleksey2797:

это ее родные колеса? кто знает артикул?

Павел Иванов:

Масло лили явно контрафакт…

У меня пробег 300тыс. Компрессия 13-12.5-10.5-12.5 Расход масла на 1500км 1литр, КВКГ в норме, подтекает прокладка теплообменника и маслянного насоса. С прокладками то всё ясно, а что с двиглом, лезть туда или ждать пока умрет смертью храбрых?)

Андрей Затолокин:

У меня какой-то странный z18xer. Уже 400000 на нём накатал и пока тьфу-тьфу.

Алексей Чернопятов:

Самое плохое переделать чужую рукожопую работу за кем-то,ещё и чтоб дёшево.

Андрей. Андрей.:

молодец все понятно и грамотно

Андрей. Андрей.:

про какой минимум с этим мотором его только под замену до вас видать сильные умельцы в него лазили

Спасибо! Класс видео. что редкость. менять насос на z18xer очень дорого. Возможно имеет смысл менять не весь насос в его части ?

Капремонт двигателя опель астра h z18xer

все это здорово, если есть время и второй автомобиль.

расточка это хохо, лучше и проще "новый" двигатель поставить.

Проще - да.
Насчет лучше - очень сомнительно.
Если только это не двигатель с новой машины соседа, которую "вот только недавно каток переехал", а движок при этом остался цел.

Хотя ценник за ремонт запросто может стать сильно дороже контрактного движка.
Да и спецов для сборки с ровными руками тоже нужно знать.

ТС интересуется номерами зч, велика вероятность что он сам любит этим делом заниматься. А для этого нужно время и место, желательно учитывая сезон, теплое!

Разбирать, смотреть, далее по факту. Пока все в догадках подбирать номера деталей рано.

. запчасти с понятного авто ..

Я капиталил в 330000 км ( у меня распредвале сточило один кулачек и двигатель стал издавать такой звук как буд то стучит ) . Ремонт двигателя обошелся в 73000 руб + 13000 рублей за эвакуатор обратно в беларусь ( на трассе сломался,цены РФ ). По ремонту: от суммы 70000 можно отнять примерно 17000 рублей , это грм ,подушки двигателя,патрубки разные и еще кой какие рассходы ,которыке надо было уже делать бы по сроку . Коленвал и голову не шлифовал , цилиндры не растачивали . делал в BLR и работа стоила 30000 руб РФ . Запчасти по цене такие же как и в Москве .

P.S. но у меня дизель , думаю по цене : вкладыши,прокладки,кольца,болты,колпачки и другие мелочи и расходники на двигатель по ценетакие же . И на моем двигателе снет гидрокомпенсаторов.
Интересно будет бы посмотреть финансовыйотчет по рассходам на ремонт .

Добрый день!
25000 шортблок,
3500 маховик, корзина и диск сцепления вроде с этого же двигателя
впускная шестерня, прокладки, сальники которые давно лежали и ждали своего часа
60130 работа СТО.

На выходе имеем:
1. двигатель у которого нет давления масла и шестеренки сходят с ума! Индикатор масла гаснет при 2000 оборотах .
2. ведущее сцепление - заводишь на передаче со включенной передачей и машина начинает ехать, первая передача посередине нажатия педали сцепления иногда включается, при троганьи на первой - тряска, на второй кое как разгоняется, третья и четвертая вроде едет . Задняя только на заглушенном авто. Пытался через силу вчера выключить - выломал втулку кулисы .
3. под капотом Мамай прошел - шланги провода как смогли проложили, кронштейнов нет, блок АБС не прикручен или выломан (как то криво стоит) . Масса блока прикручена на шпильку термостата! Хорошо, что алюминиевый - токопроводящий .
Короче уровень ПТУ!

1.Давление масла - категоричная замена маслонасоса! Оплачивай текущий ремонт и начинаем продолжать . Дал им ссылку на дренажный клапан в стакане маслофильтра - рассмеялись! В итоге сам достал клапан (ножки отломаны) закрутил центральный клапан (был вывернут и не давал крышке закрутиться до конца). Все поставил, завел - ОК! отремонтировал маслонасос.
2.Сцепление качали педалью. Попробовал шприцем наоборот - сколько то воздуха выкачал, но не помогло . Судя по срабатыванию в середине - или маховик со сцеплением не от одного комплекта, или диск наоборот, или все таки выжимной (покупали СТО), или прокачать не можем. Сегодня хотел ехать к оффициалам на экспертизу сцепления - не завелся. Полтора месяца ремонта сказались .
3.Кронштейны, болты, гайки ищем по СТО .

P.S. Потеряли коленвал от старого движка! И никаких болтов назад не вернули: ни ГБЦ ни распредвалов (в наряде значатся) - это металлолом, старые прокладки и сальники - мусор.
Масло опять в бачке ОЖ - не меняли прокладки или капец теплообменнику (в наряде прокладки двигателя типо есть).

Кто сейчас на конференции

Читайте также: