Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом камаз схема

Обновлено: 14.05.2024

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом камаз схема

Клапан управления тормозами прицепа Камаз

Клапан управления тормоза­ми прицепа с двухпроводным приводом состоит из трех секций (рис. а):

нижней (вывод I), которая действует при работе контура привода тормозов переднего моста рабочего тормо­за; верхней (вывод III) — при работе кон­тура II привода тормозов задней тележки рабочего тормоза;

средней (вывод II) — при работе контура III привода стояночно­го и запасного тормозов.

Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода:

вывод V соединен с ресиверами стояночно­го тормоза;

вывод IV — с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Клапан управляет тормозами прице­па — подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) — при трех независимых командах, действую­щих одновременно или порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче сжатого воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II — обрат­ного действия (на снижение давления при выпуске воздуха в атмосферу ручным тор­мозным краном).

Основными частями клапана являются верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секции), большой 6 и малый 9 верхние поршни со своими пружинами 10 и 8 соот­ветственно, средний поршень 12 с впуск­ным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком 14 в сборе, выпускной клапан II, разгрузочное отверстие 3, соединенное с атмосферой.

В расторможенном положении (рис. б) к выводам II а V постоянно подведен сжатый воздух, который, воздей­ствуя на мембрану I и снизу на поршень 12. удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня.

В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в край­нем верхнем положении, выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапа­не 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт.

При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормо­зами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия 3 клапана и штока.

При торможении (рис. в) сжатый воздух от секций тормозного крана подво­дится к выводам I и II.

Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу I, шток 14 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 перемещается вверх.

Сжатый воздух, подведенный к выводу III, переме­щает верхние поршни 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. При этом выпускной клапан 11 садится на седло, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI и затем отрывая клапан 4 от седла среднего поршня 12.

Сжатый воздух от вывода V, связанно­го с ресиверами, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давле­ния воздуха на поршень 9 снизу не урав­новесится усилием, действующим на пор­шень 9 сверху от давления сжатого возду­ха пружины 8, а усилие от давления возду­ха на средний поршень 12 сверху не урав­новесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану 1 снизу.

Таким образом осуществляется следящее дейст­вие клапана 4.

При растормаживании (рис. б) сжатый воздух через атмосферный клапан в тормозном кране отводится из выводов I и III.

Поршни 6 и 9 под действием пружи­ны 10 и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 — ниж­нее положение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI.

При подводе сжатого воздуха к выво­дам I и III порознь происходит перемеще­ние соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх или большого 6 и малого 9 порш­ней вниз. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При торможении запасным или стоя­ночным тормозами автомобиля (рис. г) сжатый воздух из вывода II через атмос­ферный клапан в ручном тормозном кране выходит в атмосферу.

Давление под мемб­раной 1 падает, и поэтому уменьшается усилие, воздействующее на мембрану свер­ху и на связанные в ней шток 14 и поршень 12.

Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемеща­ется вверх.

При этом седло клапана 4 упи­рается в клапан 11, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, дейст­вующим на мембрану 1 и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с маги­стралью управления тормозами прицепа, повышает давление воздуха, подведенного к выводу III, в пределах 20. 100 кПа, что обеспечивает опережающее действие тор­мозов прицепа (полуприцепа).

Регулиро­вание величины превышения давления осуществляется винтом 7, при вворачива­нии его давление увеличивается, при выво­рачивании — уменьшается.

Устройство автомобилей

Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I - с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .

На автомобилях семейства КамАЗ, ЗИЛ-4331, -433360, -441610 и других привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный).

Двухпроводный привод тормозов прицепаавтомобиля КамАЗ- 3320 (см. рис. 17.22, магистрали Ки УУ) включает в себя: клапан 29 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, оди­нарный защитный клапан 31, два разобщительных крана 33,две соединительные головки І5типа «Паям»,

Однопроводный привод тормозов прицепа этого автомобиля (магистраль Р)состоит из клапана 32управления тормозами при­цепа с однопроводнымприводом, разобщительного крана 33, соединительной головки 34типа А.

Приборы управления пржцешшм составом« На автомобилях-тя- гачах установлены две группы приборов для управления тормоз­ными системами прицепных звеньев.

Одна группа приборов предназначена для управления тормозны­ми системами прицепа, оборудованного однопроводным приводом, при котором наполнение пневматической тормозной системы прицепа, а также управление тормозными системами произво­дится по одной питающей (соединительной) магистрали, связы­вающей автомобиль-тягач с прицепом. При движении сжатый воз­дух от тягача подается в пневмоснстсму прицепачерез соедини­тельную магистраль, при торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, вследствие этого происходит тор­можение прицепа.

Другая группа приборов предназначена для управления тор­мозными системами прицепа, оборудованного двухпроводным приводом, при котором наполнение пневматической тормозной системы прицепа осуществляется по питающей (соединительной) магистрали, а управление тормозными системами производится с помощью управляющей (тормозной) магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпровод­ным приводомпредназначен для управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управлення тормозной системы прицепа с однопроводным приводом. Он действует при наличии автоном-

Рис. 19.5. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:

VI

/ — мембрана; 2; 7. 9 — пружним; 3 — разгрузочное отвсрсте; 4 - впускной юигапг. 5 — верхний большой норшень; б — регулировочный ютит; 8 — верхний малый поршень; 10 — выпускной кшишг; II — средний поршень; 12 — шток; / — вывод к нижней секции крана управления передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления сгояночной м запасной тормозными системами; III — вывод к верхней сстшп кроїш управления тормозами задней тележки автомобиля: IV — вывод в магистраль упраплення тормозами прицепа; И — вы­вод к воздушному баллону стояночной и заносной тормозных систем: У! — вы­вод в тмосферу

18 А*гг*ііЛвм ных соединительных магистралей — питающей (соединительной) и управляющей (тормозной) и состоит из трех секций (рис. 19*5): нижняя (вывод /) действует при работе контура привода тормо­зов колес передней оси рабочей тормозной системы; верхняя (вы- под III) — при работе контура привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы; средняя (вывод //) — при работе контура привода тормозов стояночной или запасной тор­мозной системы. Кроме того, в средней секции имеется еше два вывода: вывод V соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем; вывод УК — с управляющей магист­ралью двухпроводного привода и клапаном управления тормоза­ми прицепа с олнопроволным приводом.

В расторможенном положении к выводам //и ^постоянно под­водится сжатый воздух, который, воздействуя на мембрану У и снизу на поршень //, удерживает шток 12вместе с поршнем //в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 5и 8под действием пружины 9находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан 10открывается, а впускной клапан 4под действием пру­жины 2закрыт. При этом вывод /^соединяет магистраль управле­ния тормозами прицепа с выводом в атмосферу VI через полость разгрузочного отверстия 3 и штока 12.

При торможении сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и //. Под действием сжатого воздуха, под­веденного к выводу У, шток 12вместе со средним поршнем У / и клапаном 4перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу УУУ, перемещает верхние поршни 5н 8вниз, сжимая пру­жину 9. При этом выпускной клапан У0садится на седло, разъеди­няя вывод IV свыводом в атмосферу VI,а затем открывает кла­пан 4, который отходит от седла среднего поршня //.

Сжатый воздух от вывода К связанного с воздушным балло­ном, поступает к выводу IVи далее в магистраль управления тор­мозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень £снизу не уравновесится усилием, действующим на пор­шень 8 сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружи­ны 7, и усилие от давления воздуха на средний поршень II сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану У снизу, т.е. осуществляется следящее действие.

При растормаживании сжатый воздух через воздушный канал в тормозном кране отводится из выводов У и УУУ. Поршни 5 и £ под действием пружнны 9и сжатого воздуха занимают верхнее поло­жение, шток 12с поршнем II— нижнее положение. Клапан 10 открывается, отходя от седла клапана 4,и сообщает вывод IVс выводом в атмосферу VI

При подводе сжатого воздуха к выводам I и УУУ порознь проис­ходит перемещение соответственно штока 12с поршнем II вверх или большого S и малого 8 поршней вниз. Торможение и растор- маживание происходит таким же образом.

При торможении запасной или стояночной тормозной систе­мой автомобиля сжатый воздух из вывода II через атмосферное

отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление нал мембраной / падает, в результате этого уменьшается усилие, воздействующее на мембрану н вместе с ней на шток 12и поршень //сверху. Под действием постоянного дав­ления сжатого воздуха, подведенного к пыводу V,поршень II вместе со штоком 12перемешается вверх. При этом ссало клапана 4 упирается в клапан /0, разобщая вывод IVс атмосферой, а затем клапан 4открывается, отходя от седла поршня //, и вывод IV сообщается с выводом V.Сжатый воздух поступает в управляю­щую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увели­чивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень //сни­зу, не уравновесится усилием, действующим на мембрану / и пор­шень 11 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.

В поршень 8 снизу ввернут винт б, с помощью которого изме­няют предварительное усилие пружины 7. При увеличении усилия пружины повышается давление в выводе IVпо сравнению с дав­лением в выводе III. Это превышение давления составляет 0,05. 0,1 МПа, что обеспечивает опережающее действие тормозов при­цепного звена.

Одинарный защитный клапанпредназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) или в соединитель»«ых магистралях, связы­вающих автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). При сни­жении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача вслед­ствие нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа« например при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом, защитный клапан разобщает пневматические тормоз­ные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарігьій за­щитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магист­рали прицепа (полуприцепа) в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.

Между корпусом 1защитного клапана (рис. 19.6) и крышкой 5 зажата резиновая мембрана І, закрывающая проход сжатого воз­духа из полости А в полость Б. Пружины б и 7 воздействуют на поршень 4,который прижимает мембрану к седлу корпуса.

В крышке 5 установлен регулировочный пинт 8,с помощью которого регулируется усилие пружин 6 и 7, устанавливающих величину перепускаемого давления.

Сжатый воздух через вывод / поступает пол мембрану 3. При до­стижении заданного давления сжатый воздух, преодолевая уси­лие пружин б и 7, поднимает мембрану 3, проходит в полость Б и, открыв обратный клапан 2, поступает п вывод II (на рис. пока­зано стрелками).

Рис. 19.6. Одинарный защитный клапан: / — корпус; 2 — обратный клапан; 3 — мембрана; 4 — поршень; 5 — крышка, 6. 7— пружніш; 8 — регулиропочпый винт; А. Б - рабочие полости защитно­го клапана; / — вывод к воздушному баллону; // — вывод о питающую магис­траль прицепа н к клапану управлення тормозами прииепа с одноприподным приводом

При снижении давления в выводе /до заданной величины мем­брана і опускается под действием пружин 6 и 7 на седло и разоб­щает вывод / с выводом //.

Обратный клапан в это время закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха. Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод //поступал при даплсини в выводе / 0,55. 0,57 МПа. При этом закрытие клапана происходит при па­дении давления в выводе / до 0,545 МПа.

Воздухораспределитель прицепа КАМАЗ устройство. Кран прицепа камаз

Тормозные механизмы, установленные на всех колесах прицепа (полуприцепа), унифицированы с тормозными механизмами автомобилей и являются общими для рабочего и стояночного тормозов.

Тормозные механизмы приводятся в действие с помощью тормозных камер, устройство которых аналогично устройству тормозных камер передней оси автомобилей.

Воздухораспределитель КамАЗ

При однопроводном приводе соединительная магистраль присоединена к выводу I. Подавае­мый сжатый воздух отгибает края манжеты 1 поршня 2 и проходит в бал­лон прицепа через вывод IV. Камеры прицепа выводом III соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 5, полую клапанную втулку 6 и атмосферный вывод II.

При падении давления в магистрали (торможение) давление в вы­воде I также уменьшается, и поршень 2, преодолевая сопротивление пружины 9, под действием давления в выводе IV движется вниз. Вместе с ним перемещаются шток 3 и поршень 4. При этом выпускной клапан 5 закрывается, а впускной клапан 7 открывается, и сжатый воздух из баллона прицепа через вывод IV поступает к выводу III к далее к камерам прицепа. Следящее действие осуществляется поршнем 4.

Если давление в соединительной магистрали повышается (происхо­дит оттормаживание), процесс проходит в обратном порядке. Поршни 2 и 4 движутся вверх, впускной клапан 7 закрывается, затем открыва­ется выпускной клапан 5, соединяя вывод III (тормозные камеры) с атмосферным выводом II.

В случае двухпроводного привода питающая магистраль присоеди­нена к выводу I, а управляющая (тормозная) магистраль — к выводу V. Подаваемый по питающей магистрали сжатый воздух через манжету 1 поршня 2 поступает в баллон прицепа через вывод IV.

При торможении сжатый воздух, подаваемый к выводу V, воздей­ствует на поршень 11 и перемещает его вниз. Сжатый воздух из баллона прицепа поступает в тормозные камеры, присоединенные к выводу III, Следящее действие осуществляется в этом случае поршнем II.

Воздухораспределитель имеет встроенный уравнительный клапан 10. При однопроводном приводе, когда давление воздуха, подводимого к выводу I, не превышает 5,2 кгс/см2, клапан 10 не работает. В случае двухпроводного привода при подаче к выводу I сжатого воздуха с номи­нальным давлением 7 кгс/см2 клапан 10 открывается, и давление над поршнем 2 и под ним выравнивается.

При аварийном падении давления в питающей магистрали клапан 10 сначала остается открытым, и давление в баллоне прицепа также умень­шается. Если давление в магистрали становится ниже 5,3 кгс/см2, то клапан 10 закрывается, и давление в баллоне прицела и над поршнем 2 не изменяется. При дальнейшем понижении давления в магистрали воздухораспределитель тормозит прицеп так же, как и при однопровод­ном приводе.

Рис. 127. Воздухораспределитель КамАЗ:

I — вывод в соединительную или питающую магистраль; II — вывод в атмосферу; III — вывод к тормозным камерам; IV — вывод к воздушному бал дону; V — вывод в управляющую тормозную магистраль;

1 — манжета; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — внутренний поршень; 5 — выпускной клапан; 6 — втулка клапана; 7 — впускной клапан; 8 — пружина; 9 — уравновешивающая пружина; 10 — уравнительный клапан; 11 — наружный поршень.

Устройство и принцип работы

Устройство включает в себя такие элементы:

• клапан впускного и выпускного типа;
• пружинный механизм и компрессор;
• резиновая втулка;
• регулятор давления воздуха;
• поршневая часть и диафрагма.

Принцип работы тормозного крана полуприцепа КамАЗа:

1. Нажатие на педаль тормоза приводит к смещению в правую сторону штока, который закрывает клапана.
2. В это время открывается клапан, активируя работу тормозной камеры и ресивера. Давление в тормозной системе будет зависеть от степени нажатия на педаль.
3. При постоянном усилии на тормозную педаль происходит увеличение давления на поршень.
4. Усилие передается через механизм рукояток и тяг к рычагу крана, проходя через толкательный элемент и резиновую втулку.
5. Подвижное седло впускного клапана перемещается вниз вместе с поршневой частью.
6. Впускное окно закрывается, открывается окно выпускного клапана.
7. Проходя через вывод и открытое окно клапана, воздушный поток направляется к полости крана.
8. В верхней полости начинает повышаться давление. Во время повышения уровня давления воздушный поток перемещается в надпоршневую область, активизируя работу всего механизма.

Кран раcтормаживания КамАЗ

Кран раcтормаживания КамАЗ

установлен на воздухораспреде­лителе и предназначен для растормаживания пришла (полуприцепа) в отцепном состоянии.

Сжатый воздух из соединительной магистрали однопроводного привода или питающей магистрали двухпроводного привода подводится к выводу III и далее через вывод II поступает в воздухораспределитель прицепа. Вывод I соединен с баллоном прицепа через возду­хораспределитель.

При сцепке прицепа с тя­гачом и подводе воздуха к вы­воду III шток 1 крана автома­тически занимает рабочее поло­жение.

Во время движения авто­поезда шток 1 крана находится в рабочем положении. Впускной клапан открыт, и сжатый воз­дух от вывода III идет к вы­воду II.

При расцепке прицепа по­ложение крана не меняется, прицеп затормаживается вслед­ствие падения давления в пи­тающей магистрали двухпровод­ного привода или в соедини­тельной магистрали однопроводного привода.

Если необходимо передвинуть отцепленный прицеп, нуж­но вытянуть шток 1 крана до отказа на себя. При этом впуск­ной вывод III закрывается (он сообщен с атмосферой), а полос­ти выводов I и II соединяются, сжатый воздух из баллона при­цепа, подведенный к выводу I, через вывод II поступает в воздухо­распределитель, и прицеп растормаживается.

Рис. 128. Кран растормаживания КамАЗ:

I — вывод к воздушному баллону; II — вывод к воздухораспредели­телю; III — вывод в соединительную или питающую магистраль; 1 — шток.

Разобщительный кран

Данная деталь участвует в работе крана управления тормозами прицепа следующим образом:

• Он, при необходимости, перекрывает пневматическую магистраль, агрегирующую тягач с прицепным устройством.
• Если установить рукоять приспособления вдоль оси крана, толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а клапан будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и соответствующий вывод направляется от автомобиля к полуприцепу.
• При размещении ручки поперек остова происходит перемещение штока и диафрагмы вверх под воздействием давления воздуха и пружины. Клапан блокирует выводы, садясь в седло. Воздушная смесь поступает из соединительной системы в атмосферу, что дает возможность рассоединить соединяющие головки.

Ниже приведено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и комплектующие элементы.

• а — прибор не активен;
• б — позиция открытого крана;
• 1 —выход к клапану управления воздушного баллона тягача через одинарный защитный клапан;
• II — Магистральный вывод тормозной системы прицепа;
• III — атмосферный вывод;
• 1 — пружинный механизм;
• 2 — клапан;
• 3 —диафрагма со штоком;
• 4 — возвратная пружина;
• 5 — толкатель с ручкой.

Стояночные тормоза прицепа и полуприцепа

Стояночный тормоз прицепа
КамАЗ предназначен для его затор­маживания при сцепке, расцепке и на стоянке. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 1 с рукояткой, троса 4 и двух приводных рычагов 5, воздействующих на тормозные механизмы задних колес. Для затормаживания прицепа необходимо рычаг 1 потянуть на себя до отказа.
Рис. 130. Стояночный поршень прицепа:

1 — рычаг с собачкой; 2 — зубчатый сектор; 3 — ролик; 4 — трос; 5 — при­водной рычаг; 6 — кронштейн; 7 — оттяжная пружина; 8 — тормозная камера.

Стояночный тормоз полуприцепа

ручной, с раздельным механическим приводом тормозных механизмов колес передней и задней осей тележки. Он предназначен для затормаживания полуприцепа при сцепке, расцепке и на стоянке. На стоянке необходимо под колеса полу­прицепа подкладывать упоры.

Рис. 131. Стояночный тормоз полуприцепа:

1 — рукоятка; 2 и 10 — силовые передачи; 3 — направляющая трубка; 4 — трос переднего тормоза; 5 — рычаг; 6 — вилка; 7 — тяга; 8 — регулировочный рычаг; 9 — трос заднего тормоза; 11 — уравнитель; 12 — тормозная камера; 13 — разжимной кулак; 14 — тормозные колодки; 15 — приводной валик.

Привод стояночного тормоза состоит из двух передач 2 и 10, урав­нителя 11 и валика 15, тяг 7, троса 9, приводных рычагов, воздействую­щих на тормозные механизмы. Рабочая пара силовой передачи — винт с гайкой.

Рукоятка 1 силовой передачи привода тормозных механизмов перед­ней оси расположена с левой стороны полуприцепа, а рукоятка 10 привода тормозных механизмов задней оси — сзади. При вращении рукояток по часовой стрелке полуприцеп затормаживается. Для умень­шения усилия, необходимого для вращения рукояток, рекомендуется дополнительно затормозить полуприцеп с помощью пневмопривода.

Кран управления тормозами прицепа Wabco

Именно такими конструкциями оснащаются прицепы, соединяемые с машинами марки «МАН», «ДАФ», «Вольво». Имеется несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью установки опережения.

Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Питание проходит через вывод крана к ресиверу полуприцепа. Синхронно поршень под давлением пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открывая выпускное отверстие, которое соединяется с рабочими выводами. После срабатывания тормозов тягача сжатая воздушная смесь поступает через соединительную головку в камеру поршня.

Кран управления тормозами прицепа «МАН» подает после закрытия выпускного отверстия воздух от ресивера через выходы к цилиндрам. Одновременно смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После нагнетания предельного давления клапан открывается навстречу сжатия пружине. В результате воздух поступает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того как суммированное давление во всех камерах достигнет установленного предела, поршень подается вверх.

Принцип действия

Проще говоря, подобное положение свидетельствует, что тормоза в данный момент бездействуют. Когда водитель жмет на тормоз следящее устройство производит закрытие выпускного клапана, в свою очередь открывая впускной.

Таким образом сжатый воздух поступает в камеры через клапаны и ресивер производя торможение. При долгом удерживании педали тормоза давление воздуха возрастает, и пружина следящего устройства сжимается, при этом поднимая седло выпускного крана.

Таким образом поступление воздуха из ресиверов к тормозным камерам прекращается, но выпускной клапан находится в прежнем положении, что обеспечивает должный уровень давления. Если отпустить педаль и нажать на нее повторно клапаны снова открываются и в камеры поступает еще больше сжатого воздуха, благодаря чему обеспечивается боле интенсивное торможение, так называемое «чувство педали».

Соответственно, когда педаль тормоза отпускается следящее устройство открывает выпускной клапан и сжатый воздух выходит, что обеспечивает растормаживание. При каждом нажатии на педаль тормоза этот процесс повторяется.

Сегодня существуют и более современные тормозные краны с усовершенствованной конструкцией, но их принцип работы почти не отличается от приведенных выше. Главной особенностью таких элементов является тот факт, что у таких кранов только один клапан, выполняющий роль, как спускного, таки выпускного механизма.

Как правило, они имеют две секции, одна из которых выполняет функцию следящего устройства, а другая может иметь несколько дополнительных устройств, которые обеспечивают работу одной из секций при отсутствии воздуха в одной или другой части.

К основным вспомогательным элементам тормозных кранов относятся:

• Включатель стоп-сигналов на пневматическом, коммутирующем приводе, которое при высоком давлении в клапанах выполняет включение сигнализирующих световых элементов автомобиля (стопов);
• Глушитель. Еще его называют «грибок». Этот прибор используется в качестве глушителя при выходе сжатого воздуха с тормозных камер;
• Ручные тяги и рычаги, которые позволяют самостоятельно произвести торможение или расторможение прицепа в случае ремонта или возникновения аварийной ситуации.

Более того, на внешней стороне кранов торможения сделаны заводские резьбовые отверстия, которые дают возможность присоединить трубопроводы, идущие от ресиверов к магистралям камер. Также на корпусе присутствуют приливы и кронштейны, которые позволяют дооснастить тормозные краны дополнительным оборудованием.

Кран управления тормозами прицепа может быть установлен в самое удобное место, по усмотрению. Специалисты советуют его монтировать около других пневмосистем, или как вариант, под тормозной педалью.

Устройство тормозных систем (разделение на контуры) автомобилей КамАЗ 5320 (4310)

Автомобили КамАЗ оснащены четырьмя автономными тормозными системами:

1. Рабочая (состоит из двух контуров передней оси и задней тележки)
2. Запасная
3. Стояночная
4. Вспомогательная

Контуры тормозных систем имеют общие элементы, но работают они независимо, что обеспечивает высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

Схема многоконтурного пневматического привода тормозных систем автомобилей КамАЗ

1. Компрессор
2. Тормозная камера передних колес
3. Клапан контрольного вывода
4. Клапан ограничения давления
5. Датчик электромагнитного клапана тормозной системы прицепа
6. Кран вспомогательной тормозной системы
7. Воздухораспределитель
8. Кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы
9. Ресивер тормозной рабочей системы
10. Конденсационный рессивер
11. Ресивер тормозной рабочей системы
12. Кран для слива конденсата
13. Датчики падения давления и датчик включения стояночной тормозной системы
14. Тройной защитный клапан
15. Ручной кран стояночной тормозной системы
16. Пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательной тормозной системы
17. Двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы
18. Двухсекционный кран рабочей тормозной системы
19. Двойной защитный клапан
20. Регулятор давления
21. Предохранитель от замерзания
22. Ресивер стояночной тормозной системы
23. Ресивер вспомогательной системы
24. Клапан управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом
25. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом
26. Одинарный защитный клапан
27. Ускорительный клапан
28. Тормозные камеры задних колес с энергоаккумуляторами
29. Клапан быстрого растормажмивания
30. Регулятор тормозных сил
31. Двухмагистральный перепускной клапан
32. Соединительная головка управляющей магистрали
33. Соединительная головка питающей магистрали

Контур I (контур тормозов передней оси)

• Ресивер на 20 литров с датчиком падения давления и краником
• Тройной защитный клапан
• Двухстрелочный манометр
• Клапан ограничения давления
• Клапан контрольного вывода
• Нижняя секция тормозного крана
• Две тормозные камеры (тип 24)
• Прочие механизмы, шланги и трубопроводы

Контур II (контур тормозов задней тележки)

• Верхняя секция тормозного крана
• Часть тройного защитного клапана
• Ресивера общей вместимостью 40 литров с датчиком давления и кранами слива конденсата
• Клапан контрольного вывода автоматического регулятора
• Двухстрелочный манометр
• Четыре тормозные камеры (тип 20)
• Тормозные механизмы промежуточного и заднего мостов тележки
• Шланги и трубопроводы (трубопровод от клапана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана)

Контур III (контур стояночной, запасной тормозных систем и комбинированного привода тормозных механизмов прицепа)

• Двойной защитный клапан
• Два ресивера общей вместимостью 40 литров с датчиком давления и кранами слива конденсата
• Два клапана контрольного вывода ручного тормозного крана
• Ускорительный клапан
• Четыре пружинных энергоаккумулятора тормозных камер с датчиком давления
• Часть двухмагистрального перепускного клапана
• Клапан управления с двухпроводным приводом тормозной системы прицепа
• Одинарный защитный клапан
• Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом
• Головка типа «А» однопроводного привода и двух головок «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа
• Три разобщительных крана трёх соединительных головок
• Пневмоэлектрический датчик «стоп-сигнала»
• Двухпроводной привод тормозов прицепа
• Шланги и трубопроводы

1. Тормозной кран обратного действия с ручным управлением
2. Ускорительный клапан
3. Ресивер
4. Клапан двухмагистральный
5. Клапан контрольного вывода
6. Тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором

Контур IV (контур вспомогательной тормозной системы)

• Пневматический кран
• Часть двойного защитного клапана
• Два цилиндра привода заслонок
• Пневмоэлектрический датчик
• Цилиндр привода рычага останова двигателя
• Трубопроводы и шланги

1. Кран включения вспомогательного тормоза
2. Рычаг заслонки вспомогательного тормоза
3. Заслонка
4. Корпус заслонки

Контур V (контур аварийного растормаживания)

• Часть двухмагистрального перепускного клапана
• Пневматический крана
• Часть тройного защитного клапана
• Трубопроводы и шланги

Как работает пневматический привод тормозных систем

Работа привода рабочей тормозной системы

Сжатый воздух из компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерза­ния поступает к блоку защитных клапанов. Он состоит из двойного и тройного клапанов, которые заполняют воздухом ресиверы всех контуров тормозных систем.

Защитные клапаны отрегулированы так, что сначала заполняются ресиверы контура III (стояночного и запасного тормозов), а за­тем ресиверы остальных контуров.

Воздух из ресиверов емкостью 40 и 20 литров поступает в соответствующие секции тормозного крана. При нажатии на педаль тормоза воздух из нижней секции через клапан ограничения давления поступает в тормозные камеры (тип 24), которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес передней оси. Из верхней секции крана че­рез регулятор тормозных сил воздух подается в тормоз­ные камеры (тип 20), которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным маги­стралям воздух поступает к клапану управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Работа привода запасной тормозной системы

Тормозной кран стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивно­стью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана выпускается воздух, количество которого пропорционально углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с тор­можением автомобиля притормаживается прицеп или полу­прицеп.

Работа привода стояночной тормозной системы

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стояке необходимо установить рукоятку тормоз­ного крана в заднее фиксиро­ванное положение. При этом, воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоакку­муляторов тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и сред­него мостов. Одновременно тормозной кран включает клапан управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тор­мозного крана следует установить в переднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из ресиверов проходит через тормозной кран и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресивера через перепускной клапан, минуя тормозной кран, в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и прицеп растор­маживается.

В случае аварийного падения давления в контуре при­вода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользо­ваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран аварийного растормаживания, сжатый воздух из воздушных ресиверов через трехмагистральный защитный клапан и перепускной клапан поступит в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сожмет пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха в контуре аварийного растормаживания, автомобиль можно растор­мозить с помощью устройств для механического расторма­живания, которые встроены в цилиндры пружинных энер­гоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт до упора. При этом он через упорный подшип­ник упрется в днище поршня и поднимет его вверх, сжимая силовую пружину энергоаккумулятора. Толка­тель, поднимаясь, освободит шток тормозной камеры, который под действием возвратной пружины поднимется вверх. Пружины стянут колодки, и автомобиль растормозится.

Работа привода вспомогательной тормозной системы

При нажатии на кран включения вспомогательного тормоза сжа­тый воздух из ресивера поступает в пневмоцилиндры. Шток цилиндра, связанный с рычагом рейки топливного насоса, переместится, и подача топлива пре­кратится. Штоки цилиндров, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика, установ­ленного в магистрали перед цилиндром, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом, осуществ­ляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Читайте также:

  
• Лопнула опора двигателя ваз 2110
  
• Шипит двигатель ваз 2114
  
• Предпусковой подогреватель двигателя митсубиси
  
• Схема смазки двигателя ваз 2107 инжектор
  
• Рено логан 16 клапанов замена клапанов