Клапан включения турбины мерседес

Обновлено: 15.05.2024

Клапан турбины или проводка?

Клапан турбины или проводка? ⇐ Sprinter W901-W905. Дизельный двигатель 611, 612

Модераторы: ka750, Эдисон

Еще одна проблемма постигла меня врасплох, турбина перестала работать и sprintshift ушел в ручной режим. Доехал до дома, подключил Стар и тот выдает проблемму и ее решение.
Сразу скажу что ваккум подключал напрямую на турбину и все работает (у меня турба с изменяемой геометрией), т.е. вакуума хватает и привод на турбине рабочий (проверял - двигал шток и затыкал трубку, шток не возвращался обратно).
Стал смотреть на электровакуумный клапан А 000 545 04 27, не понимаю как он работает, держу в руках и дую во все трубки - все везде пропускает даже ваккум в атмосферу
Стоит он дорого и решил пока подожду - спрошу кто знает как он продувается.

Стал прозванивать проводку на клапан и тут я застопорился. ](*,)
На фишке нет "-". На одном проводе "+" из бортовой сети (потому что кагда завожу, то увеличивается с 12.6 до 14.1) а на втором "+" 2в.
Я не понимаю так должно быть.
При чем +12 на коричневом проводе (который должен быть "-", а на белом проводе +2в (он должен быть плюсом)
На некоторых форумах читал, что должно быть на ХХ +10.8в на белом проводе.
Кто сталкивался - помогите, не могу ездить как на атмосфернике 80лс

Блок можно и не снимать , надо загянуть с фонариком, я лично так делал.По поводу вольтажа, да 12 вольт там должно быть.На фото показана распиновка разъёма, поэтому снимать не надо.Внимательно отсчитай и ищи эти провода.Один будет белый,другой коричневый.Вообщем эти провода и приходят на клапан управления турбины.

Добавлено спустя 3 минуты 11 секунд:
да совсем забыл у меня был обрыв провода в районе интеркулера, коса как раз под ним находилась,от вибрации перетёрло изоляцию косы, ну а дальше уже вытекающие последствия.

1:1 тоже самое случилось и у меня
Сегодня починил.
Старуха ругалась на обрыв или замыкание на массу белого провода, стал его прозванивать от блока CDI до фишки а он молчит, стал косу готовить к потрошению и увидел место обрыва, вскрыл косу и попутно коричневый тоже на подходе был, все пропоял. Сделал опять диагностику и Старуха замолчала))))
Зато теперь знаю как клапан турбины устроен и устранил его шипение после выкл зажигания, да и просто перетряхнул его и почистил и он перестал продуваться во все стороны.

Так что отделался легким испугом
Всем добра.

Обрыв в косе был виден невооруженным глазом, перетерлось об стойку интеркуллера.

Все пропаял и приготовил к укладке по новому.

Вот клапан который очень дорогой)))

А вот так он внутри устроен)))

А вот виновник шипения, кстати он резиновый и можно востановить если что.

Что такое клапан управления турбиной и как он работает

Для полноценного функционирования турбины в двигателе автомобиля, нужен специальный клапан, который поддерживает надлежащий уровень давления в воздушной и жидкой среде. Без этого устройства двигатель машины может выйти из строя. Поэтому важно понимать особенности работы данного механизма. В этой публикации мы расскажем, что такое клапан управления турбиной и как он работает.

Содержание

Что такое клапан управления турбиной

Мощность, создаваемая двигателем с турбонаддувом напрямую связана с количеством воздуха, который заполняет цилиндры. Другие переменные, такие как температура, влажность, время зажигания и т.д., влияют на количество наддува.

Помимо этого, повышение давления наддува является очень простым и эффективным способом увеличения объема воздушного потока в двигатель, тем самым, увеличивая выходную мощность.

Клапан управления турбиной

Хотя увеличение наддува является простым способом получения мощности, это следует делать разумно и с пониманием механических ограничений двигателя. Поэтому важно использовать датчик наддува (клапан управления турбиной, буст-контроллер). Если не применять данный механизм, неконтролируемое повышение уровня наддува приведет к увеличению механического и термического напряжения на всех компонентах двигателя. В большинстве случаев увеличение наддува на 10-20% вполне безопасно.

Как работает клапан управления турбиной

Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.

Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем. Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней. Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.

Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.

При правильном подключении к шлангу, который питает привод заслонки, буст-контроллер «отбирает» измеренное количество воздуха (заданное регулировочным винтом наверху), чтобы снизить давление в шланге.

Виды клапанов

Электромагнитный клапан управления турбиной представляет собой электромеханическое устройство, которое открывает или закрывает проходные сечения. Используется для регулировки потока воздуха. Электромагнитный буст-контроллер характеризуется рабочим давлением, рабочей средой, температурой работы, температурой окружающей среды, ресурсом и опцией клапанов.

Байпасный (внешний) клапан зачастую встраивается в мощных автомобилях (от 400 л.с.), для установки понадобится перекрестная труба или же изменение части коллектора.

Внутренний клапан используется во многих автомобилях с дизельным турбодвигателем. Чтобы достичь нужного давления, заслонка данного механизма приоткрывает поступление отработанных газов, а для набора таких газов закрывается.

вито переходит аварийный режим(выключается турбина)

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

да забыл радиатор интеркулера промывали (бензином).катализаторы вырезали.отключается (турбина) по разному когда потеплее слякоть можно проехать 5-10 километров в нормальном режиме.как подморозит 50-100.отлючается только на трассе по городу можно полдня проездить и ничего.

Что высвечивается на приборной доске?

на приборке кроме свечей накала(лампа гаснет через минуту после запуска) ничего не высвечивается

написал на почту.

Снимать турбину, взять плоскогубцы и пошевелить крыльчатку турбины, на предмет люфта.
Если лопасти касаются краев, то при ее раскручивании она может стопариться о края из за большого люфта подшипников, поэтому и выдает ошибку. Так ездить опасно, часть лопасти может попасть не туда.

В общем это мое ИМХО, если с клапанами все ОК и пробег большой, то есть смысл снимать турбину и смотреть на люфты.такой ответ я получил на одном из форумов .у меня нет турботаймера и скорее всего я подпалил турбину

А вакуумные трубочки все проверены на подсос воздуха?. Актюатор проверял?Клапан ЕГР стоит на впускном коллекторе,букваря нет что ли.

привет всем.победил вроде свою проблему таким способом.открутили систему выпуска сразу после штанов покатался проехал около 100 км.все работает в нормальном режиме.катализаторы вырезаны значит забит глушитель.надеюсь кому нибудь это поможет тем более покупать ничего не надо!

Когда разберешься на 100%, ещё оптши,прям чудеса какие то.

ничего не получилось опять сваливается в аварийный .в субботу привезут нормальную диагностику буду держать в курсе

диагностика показала давление наддува и клапан егр в среду будем уничтожать ошибки механическим путем (чисткой егр)что получится напишу

Тебе и без диагностики тоже самое сказали.

мне много чего сказали проверять денег не хватит а диагностика показала точно так что так

У вас там нормальной диагностики нет ? " Показала давление наддува " , по нему там куча ошибок может быть и каждая определяет место куда лезть

в среду еду в нормальный сервис как починят обязательно подробно напишу

Гость,дружище,только не забудь отписаться,куча пацанов ждут.

Привет всем. У меня такая же хрень в пятницу делали диагностику показал ошибку ЕГР и ошибки по давлению надува точнее идет ПЕРЕНАДУВ. Почистил ЕГР сам . Протестировал проехал 300 КМ, проблема осталась только по надуву ошибка ЕГР пропала. мой грамотный ЛЕНИН сказал надо мерить вакуумный насос какое там давление теперь проблема найти ВАКУМЕТОР в моем городе НИЖНИЙ ТАГИЛ ЭТО РЕДКОСТЬ ЛЕНИН уверяет меня что это он на 90%. Ребята если есть советы или вопросы можно на мыло ELEKTROCK@YA.RU

Если у тебя под капотом два вак.клапана(трандюсоры ,один на турбу, другой на печку),то поменяй их местами и прокатись,пока прибор ищете.

если ты имеешь виду на правом крыле походу движения под салонным фильтром! то я уже пробовал

Тогда передув может быть если лопатки в турбе клинят,или пневмоклапан на турбине подклиневает.При заводке двигателя, шток на зтом клапане должен до конца втянуться,а при газовании, легко ходить вниз-в верх.Проверь целостность мембраны в этом пневмоклапане,он не должен продуваться, ни внутрь ,не наружу.

Это тоже все проверил все в норме.

У тебя только катализатор стоял,или сажевый тоже есть?Проводку посмотри.на прежних спринтерах перетиралась коса на левой подушки двг. и на лонжероне.Некоторые жиклер в шланг на пневмоклапан, при передуве ставили,временно.

сажевика нету. коса впоряде незнаю уже что делать.

А шток пневмоклапана от управления лопаток не отсоединял,чтобы без него проверить ,легко ли всё там двигается.не подклинивает ли.На АУДИ располовинили турбину и чистили лопатки от нагара.

расскажи пожалуйста по точнее что нужно сделать? А турбу дах. я делов разбирать. и какую их там две.

Пацаны если у вас есть клапан егр,значить у вас стоит датчик воздухомера(волюметр),вы хоть знаете для чего она у вас стоит? если с турбинои все в норме,клапана меняли,а машина не ездит норм, значит диагност ваш полный дебил. надо менять волюметр. 90% дело в нем! отпишитесь если 4е.

Приве . и перенадув из-за него чтоли .

волюметр что это и где стоит.номер есть.если это дмрв то у меня новый.да сегодня почистил егр результата никакого

у меня наоборот не додувает турбина а по воздуху то нормально то в 2 раза больше. не уж то дмрв кривой попался

занабыл. промерили давление вакуума манометром обратным все нормально как и должно быть толи 18 толи 20 на ютюбе видел как проверяют все один в один

что такое дмрв и где он стоит.

Batir, ДМРВ - это "датчик моментального или мгновенного расхода воздуха" (в разной литературе он называется по-разному). Стоит сразу после короба воздушного фильтра - одной стороной крепится саморезами к корпусу фильтра,а другой - хомутом на нём крепится патрубок и в датчик также втыкается фишка с проводами.

Ясно спасибо. toxa600. Что перенадув может быть из-за него.

Не перенаддув, а просто он подаёт данные ЭБУ двигателя какое количество воздуха проходит в единицу времени в двигатель, на это количества воздуха выделяется определённое количества воздуха. Если ДМРВ гючит то отсюда могут быть и проблемы.

Извените, не количество воздуха ,а определённое количества топлива.

На основании инфы.,которую посылает ДМРВ в ЭБУ, ЭБУ в свою очередь реагирует и контролирует приготовление смеси из потока воздуха и определённого количества топлива. В свою очередь я когда то наеб. ся с этим ДМРВ с Волгой ЗМЗ 406.

Пацаны. дак что делать менять ДМРВ? или че. зае. л этот головняк машина должно работать а не стоять в стоиле

Спокуха Batir , у меня Витёк простоял 2 месяца (а я под ним валялся), проехал 500км. и опять в стоило поставил месяц назад. Самый простой вариант найти товарища(и подружится) с такой же машиной! Попробовать снять его ДМРВ и поставить на свою машинку и всё будет понятно без лишних затрат! Да и на будущее - любые проблемы коллективно решать проще.
У меня в городе уже два товарища - ВИТОвода (и причём мы разных возрастов. с огромным интересом делимся и решаем общие проблемы)

Тоха. Спасибо за моральную подъдержку. Стало легче! Вседаки поеду завтра померию давление вакуумного насоса!

В моем городе нет такого спринтера вот в чем проблема! У меня есть еще один но он 316 5-ти дырый все подругому!С ним нет проблем. Тьфу-тьфу-тьфу.

геометрию турбин не стал проверять,уверен что лопатки геометрии не клинят.

v salone est' korektir far i perekliucatel' tumanki k nemu idut dva vakumnih shlanga poprobui ih soedenit' u menia bilo slucie shlan viskacil i pipez turbina ne vkliucalasi.ona s leva riadom vihodo reshotkoi pecki

Автор писал что вакуум проверил,у него передув турбины,так что причина другая.

В чем тогда причина.

Пацаны ! Какое давление должен выдовать вакуумный насос у спринтера 315 2,1 обьем

мерсовод!код ошибки который выдает напиши. а то тут керосином пахнет уже,ни кто ни х..я не даст тебе точного ответа

Автор ,ели на данном авто есть ДРМВ ,то сними с него фишку и прокатись без него ,посмотришь будет ли двг. валиться в аварию.

если покороче то перенаддув происходил из-за дыры в в шланге( который надувается когда газуешь) сверху самый толстый . и поэтому (переходил в аварийный режим)турбина отключалась.съездил к официалам вроде проблему обнаружили (я засек)за 10 минут .до этого смотрели гораздо дольше где то 3-4 шопаруких мастера .неправильная диагностика стоила мне около 25000 потому что начитавшись форумов я начал менять все подряд чорошо до турбины не добрался. ремонт в мерседес сервисе 1650шланг и около 1000 диагностика с работой.

расскажу тайну второй раз обращаюсь в дорогие (с виду)или дилерские сервисы и мне помогают ..если даже видно что не хотят браться за старый хлам ..потому что есть такое слово репутация а ее никто не хочет себе портить .поэтому приехав в сервис где во дворе стоят машины от лимона и выше не значит что обдерут(глядя на машину понятно что можно взять) .язык есть можно спросить сколько стоит норма час (для замены каждой детали существует свое время)а не так немного поработал 500.. пое. лся 1500 2000 а еба.ся ты из-за чего ?потому что жаба душит купить нормальный съемник.ключ . разве я не прав?.у гаражных буду делать только подвеску .

Признаки неисправности актуатора турбины

В этой статье мы разберем признаки неисправности актуатора турбины и как его проверить.

Что такое вестгейт?

Вестгейт в переводе означает клапан управления турбиной. Его основная функция – выброс лишних выхлопных газов, вращающих крыльчатку турбокомпрессора, через отводной выход. Без этого вал раскрутится очень быстро, что может стать причиной повышенного давления наддува и при наличии закрытого дросселя – неустойчивой работой или помпажом насоса. Уменьшение производительности – не вариант, так как его усилий не будет хватать на малых и средних оборотах турбины, и мотор будет попадать в «турбояму».

Признаки неисправности актуатора турбокомпрессора

Если у вас заклинил актуатор турбины, то вы сможете это легко обнаружить по синему выхлопу. Особенно он четко виден, когда автомобиль начинает разгон, но после стабилизации работы силового узла, дым вновь приобретает нормальный оттенок. Синеют выхлопные газы за счет сгорания смазки, которая оказалась внутри турбины из-за протечки.

Дым черного оттенка также возможен, если вестгейт поврежден. Основная причина – сгорание топлива из-за нарушения герметичности и воздушной протечке в интеркулере. Белый дым тоже не является нормой. Это происходит при наличии засора в маслопроводе турбины.

Давайте рассмотрим и другие признаки неисправности актуатора турбины:

• Подтеки технической смазки на поверхности турбины и резкое увеличение его расхода. Скорее всего причина кроется в засоре системы воздуховода или масляных шлангов;

• Ухудшение разгона тоже может свидетельствовать о том, что турбокомпрессор нуждается в ремонте. Это может случиться из-за недостаточного поступления воздушных масс внутрь агрегата. Нехватка потока воздуха приводит к ощутимой потере мощности двигателя;

• Появление дребезжащего шума. Чаще всего его слышно при запуске двигателя на холостых оборотах и при полной остановке мотора. Крутящийся момент становится неравномерный и появляются рывки. Посторонние звуки могут также говорить о наличии вмятин или других механических повреждений, которые находятся на лопасти силового агрегата;

• При повышенном расходе технической смазки может наблюдаться и токсичный выхлоп. Причина кроется в воздушном фильтре или в неправильно подключенный к турбокомпрессору воздушный канал. Засоры этих участков тоже нередко приводят к такому негативному результату;

• Нарушение герметичности маслопроводов и его выход из турбокомпрессора – это самые частые признаки выхода из строя актуатора турбины. Это происходит при засорении кожуха оси силового узла. Еще выход смазки может произойти из-за поломки маслопроводов или закоксованности.

Это самые частые симптомы неисправности актуатора турбины, требующие помощи профессиональных механиков, дабы они устранили проблему.

Как произвести проверку вестгейта?

Если не работает актуатор на турбине, то для начала нужно произвести диагностику оборудования. Проверка выполняется при помощи тестера. Деталь не обязательно доставать из автомобиля, но для удобства все же рекомендуется демонтаж.

• Вакуумный и турбинный клапан;

• Исполнительный механизм.

Проверку лучше производить даже, если турбокомпрессор работает исправно. Даже небольшая поломка может привести к тому, что подшипники чрезмерно нагреются и выйдут из строя, а за ними ремонтировать придется и весь агрегат.

Тестировать неисправность актуатора можно таким образом: запускаем мотор и газуем на месте. При этом необходимо смотреть на шток оборудования – нужно запомнить на каких оборотах он начинается вращаться. Это и будет ориентиром для диагностики его нормальной работы. Более точных показателей можно достичь, если проверять технику на стенде.

Когда нужен ремонт агрегата?

Ремонт актуатора турбины лучше производить сразу после того, как вы обнаружили неисправность или заметили в «поведении» мотора странности, например, потерю мощности. Чем раньше вы обратитесь к мастеру, тем дешевле вам обойдутся услуги.

Некоторые автовладельцы хотят сэкономить и сами пытаются починить машину. В некоторых случаях, например, при замене прокладки или клапана это срабатывает, но в большинстве работа в кустарных условиях приводит к еще большим проблемам. И вам придется покупать уже новый силовой узел, что обойдется в несколько раз дороже. Поэтому рекомендуем найти СТО, где вам предложат качественные услуги по приемлемым ценам.

Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

Тема: Проблема с электромагнитным клапаном управления наддувом турбокомпрессора

Проблема с электромагнитным клапаном управления наддувом турбокомпрессора

Большое спасибо за ответ, буду разбирать и искать причину, затем отпишусь.

--- Добавлено чуть позже ---

Спасибо! Буду разбираться.

--- Добавлено чуть позже ---

Cегодня начал разбираться, хотел снять электромагнитный клапан N75.Обратил внимание, что в месте подсоединения патрубка системы впуска VAG 058 133 356 L (на котором и расположен электромагнитной клапан) , который непосредственно подсоединяется к турбине много масленой грязи. Стал отмывать грязь и масло и увидел, что место соединяя к турбине порвано под хомутом, т.е. был периодически подсос воздуха, отсюда и ошибка, которая была показана при диагностике(обрыв цепи) Ошибка 17956(Р1548).Думаю, что с электромагнитным клапаном управления наддувом турбокомпрессора всё в порядке. Заказал оригинал на Existe патрубок системы впуска VAG 058 133 356 L -со скидкой 2 999 рублей. Приедет через 6 дней поставлю, думаю, что все будет в порядке.
Большое спасибо всем за советы, которые вы давали мне.

28.10.2020, 20:10 не нашел есть пост. 28.10.2020, 19:10
Разные часовые пояса.

Большое спасибо за ответ, буду разбирать и искать причину, затем отпишусь.

--- Добавлено чуть позже ---

Спасибо! Буду разбираться.

--- Добавлено чуть позже ---

Как самому отремонтировать и настроить актуатор турбины

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Клапан включения турбины мерседес

Вечер добрый.
Ребят подскажите, пару дней назад машина перестала набирать больше 2000 оборотов
Полез сразу смотреть все соединения, снял патрубок с егр а там масла просто ппц. снял патрубок с турбины , крыльчатка не изношена, но присутствует люфтик очень маленький..и масло есть. но по матору не заметил расхода масла.

Турбина при езде не включается, а быват и включается но очень редко.
Я так понимаю что в турбине стоят подшибники скольжения и спец конавки смазывающие маслом.. из-за люфта масло проходит мимо и собираеться все в системе. если не прав поправьте - интересно

1. Есть ли в лупатиках Клапан Надува Турбины?! Где его искать?!
2. Должен ли быть люфт в турбине?!

__________________________
Автомобиль: Mb w124 1990 2.0D - был
Mb w210 1997 2.2D atm. - был
Mb w210 1999 2.2cdi reStyle - есть
Откуда: Беларусь, Витебск

А 000 545 04 27
Вакуумный преобразователь давления наддува

Как проверить этот датчик?!

__________________________
Автомобиль: Mb w124 1990 2.0D - был
Mb w210 1997 2.2D atm. - был
Mb w210 1999 2.2cdi reStyle - есть
Откуда: Беларусь, Витебск

__________________________
Автомобиль: е 211 2.7сди 02г "элеганс", седан- продан.
c-crosser 08г. 2.4cvt, не мерседес, но все же.
Откуда: Беларусь, Слоним

Егр чищу каждые 12 тыс. Клапан в егр работает. Нехватает вакума..где он пропал хз..
Поменял А 000 545 04 27 этот датчик, ничего не помогло..

Сейчас грешу на него A 004 153 31 28
датчик давления надува..

__________________________
Автомобиль: Mb w124 1990 2.0D - был
Mb w210 1997 2.2D atm. - был
Mb w210 1999 2.2cdi reStyle - есть
Откуда: Беларусь, Витебск

__________________________
Автомобиль: Mercedes-Benz W210 E320 4matic Avantgarde
Откуда: Minsk

искать сложно - но можно, для начала прислушаться , часто даже слышно как шипит . а дальше - в разрыв вакуумметр , и методом исключения , каждую магистраль проверять .

смотри внимательно тройники , они частенько трескаются

для начала все таки проверить приход вакуума от насоса , скорость набора

__________________________
Автомобиль: Mercedes

__________________________
Автомобиль: Mb w124 1990 2.0D - был
Mb w210 1997 2.2D atm. - был
Mb w210 1999 2.2cdi reStyle - есть
Откуда: Беларусь, Витебск

Читайте также: