Компрессия в двигателе опель астра j 1 6 турбо

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Opel Astra BAGIRA › Бортжурнал › Компрессия

Хочу поговорить с вами о компрессии. Перед покупкой автомобиля я обратилась в одну из самых известных контор по подбору авто. В моем случае необходимо было осуществить выездную диагностику, потому как поблизости хороших сервисов нет, везде записи на неделю вперед. Теперь о самой диагностике. приехало двое молодых ребят, один из которых предпочел обсудить с продавцом рядом стоящий BMW, его техническое состояние и т.д., а вскоре вовсе ушел, покинув своего напарника. Ну да ладно.) после получасового осмотра автомобиля мы все таки решили спросить у нашего эксперта будет ли он смотреть компрессию, потому как вопрос очень важный и от результата компрессии зависело куплю ли я это авто или нет. Он с удивлением на нас посмотрел.А что, нужно? если разрешит продавец, я готов.Продавец, понимая, что сейчас будут разбирать машину, в ужасе согласился, продать-то нужно.Получив согласие, наш эксперт уходит вместе с продавцом за инструментами и "покурить" на улицу.Дальше начался цирк с конями, болты падают в поддон, свечи роняются, если бы был неисправен инструмент-это было бы логическим завершением циркового представления).Благо, начали мерить компрессию.я снимаю на видео, делаю фотографии, закрывается капот и звучит фраза "все отлично там, везде 13". Диагностического листа у эксперта не оказалось, обещал до вечера прислать предварительный отчет и на следующий день полноценный диагностический лист. Вечером, листая фото и просматривая видео, смотрим результаты компрессии-12.12.12.10. как же это так?в чем проблема?в машине или в эксперте?и отчета не прислал, диагностического листа по обещанию тоже нет.звоним эксперту и спрашиваем показания."там везде 13 было, мы не до конца дожимали".сразу вопрос почему сразу не перемерили? и вообще там не 13, а 12 было.в одном вообще 10.Пришлось снова мучать продавца, который так был уверен в своей машине, что согласился на повторную проверку. Проводим замеры.12.12…12…12)))))
В силу этических соображений я не буду говорить какая контора направила нам "эксперта", но одно поняла, что потеряла деньги и время. И да, диагностический лист был направлен мне в 4 утра спустя несколько суток, написанный на коленках, с указанием компрессии 13))

В официальной технической литературе слово «компрессия» не используется. Первоисточники называют это давлением конца такта сжатия. Данный параметр измеряется при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и без взрыва топлива в камере сгорания. Многие автомобилисты полагают, что замер «компрессии» в цилиндрах двигателя является главной процедурой диагностики. Если давление ниже нормы, то двигатель, по их мнению, непременно нуждается в капитальном ремонте. Однако насколько показательной является компрессия в действительности?

Рвение автолюбителей разбираться в моторах весьма похвально, однако для того, чтобы рассуждать о столь сложных инженерных устройствах, необходимо учить матчасть. Одно из вопиющих заблуждений дилетантов является отождествление компрессии (то, что под ней подразумевают) и степени сжатия. Что такое компрессия было обозначено выше. А вот степень сжатия – это совсем другое. Степень сжатия является безразмерным параметром, который описывает геометрию цилиндра, в частности, отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (объему над поршнем, когда тот находится в положении ВМТ). Пространство камеры сжатия часто называют «камерой сгорания». Но если придерживаться точной терминологии, то последнее название некорректно, поскольку сгорание топлива происходит также и при более низких положениях поршня.

Важно понимать, что компрессия (будем так ее называть) всегда зависит от степени сжатия, а степень сжатия от компрессии – никогда. На величину компрессии влияет множество других параметров. Это и температура при проведении измерений давления, и регулировка фаз газораспределения, давление начала сжатия, герметичность камеры, зависящая от степени изношенности поршневых колец и стенок цилиндров, а также многое другое.

Один из наиболее живучих мифов о компрессии говорит о том, что если ее поднять, то можно увеличить этим мощность двигателя. Но на деле такая зависимость требует более сложного уравнения.

Увеличить компрессию можно либо уменьшением камеры сжатия, либо увеличением ее герметичности. Если отшлифовать головку цилиндра, сняв несколько миллиметров, то степень сжатия действительно повысится. В теории соответственно должен вырасти и термический КПД поршневого двигателя на несколько процентов. Однако при измерении моментных характеристик, незначительный эффект отмечается только в зоне малых нагрузок, практически устраняясь при выходе на высокие нагрузки. Нет, с формулами все в порядке – просто с ростом давления в цилиндре появляется детонация, следствием которой является автоматический сдвиг угла опережения зажигания. В результате этого мощность двигателя не возрастает, как это предполагалось, а падает. Побочным эффектом увеличения степени сжатия является рост температуры на выпуске, что увеличивает риск прогорания клапанов и поршней.

Если пойти по пути уменьшения протечек из камеры сжатия, то обнаруживается следующее. Разница в характеристиках двигателя становится заметной только на малых оборотах, а на высоких сокращается до минимума. Происходит это потому, что на высоких оборотах на утечки отводится гораздо меньше времени, т.е. сжатая газовая среда просто не успевает просачиваться в значительных объемах.

Низкая компрессия – еще не приговор! Механики, которые сразу после измерения компрессии выносят вердикт – «на капремонт», сильно заблуждаются. Дело в том, что низкая компрессия помимо износа колец и поршней, может иметь еще целую дюжину причин. Это и регулировки газораспределительного механизма, и закоксованность колец, термические или механические повреждения деталей и др. Из этого следует, что огромное значение имеет способность моториста определить истинную причину отсутствия компрессии.

Автолюбители, изучающие механику моторов по рекламным роликам, ни на секунду не сомневаются, что чем выше компрессия, тем лучше. Отчасти это заслуга продавцов различных присадок, обещающих поднять компрессию всего лишь, добавив своего чудесного бальзама в масло. Надо сказать, что данные присадки действительно работают, но только поднимают они компрессию в основном за счет уменьшения объема камеры сжатия. Если разобрать двигатель, щедро обработанный компрессионными присадками, то можно обнаружить на стенках камеры сжатия твердый налет непонятного происхождения. Как уже было сказано выше, такой подход не является эффективным. Кроме того, сам налет ухудшает теплоотведение из камеры сжатия, в результате чего повышается детонация и возникает эффект «калильного зажигания».

И все же компрессия не должна опускаться ниже нормы, поскольку она влияет на многое. Недостаток компрессии серьезно сказывается на пусковых характеристиках мотора, особенно при отрицательных температурах. В данном случае компрессия наиболее критична для дизелей, где топливо воспламеняется за счет сжатия. Падение компрессии неблагоприятно сказывается и на бензиновых моторах, хотя и в меньшей степени. Прежде всего, ее изменения влияют на испаряемость топлива.

Низкая компрессия, возникающая по причине износа колец и гильз, приводит к повышению давления картерных газов, в результате чего на впуск попадает большое количество масляных паров. От этого в свою очередь быстрее загрязняется камера сгорания и растет токсичность.

Если компрессия в цилиндрах неравномерна, то происходит разбалансировка двигателя: вибрация ощущается больше всего на холостом ходу. Поскольку двигатель жестко связан с трансмиссией, то вибрация передается и ей.

Как видим роль компрессии, действительно, велика, однако чрезвычайно важно обнаружить истинные причины ее падения. А вот попытки повысить мощность за счет ее увеличения – дело абсолютно безнадежное.

Opel Astra J

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатуннопоршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в магазинах автозапчастей.

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Важным условием правильности показаний при проверке компрессии является исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. Снижение давления в системе питания).

После снижения давления не устанавливайте на место предохранитель топливного насоса, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите модуль зажигания и выверните все свечи (см. Замена и обслуживание свечей зажигания).

4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться с частотой 180–200 мин -1 или выше, но не более 350 мин -1 .

7. Записав показания компрессометра…

8. …установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами в соответствии с инструкцией к прибору.

9. Повторите операции пп. 4–8 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

10. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же компрессия осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о нее герметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Двигатель Opel A16LET

1.6-литровый турбо двигатель Опель A16LET или LLU собирали с 2008 по 2013 годы в Венгрии и устанавливали на заряженные модификации таких популярных моделей как Астра и Инсигния. Существуют и другие по мощности версии: A16LEL - 150 л.с., A16LER - 192 л.с. и A16LES - 209 л.с.

Технические характеристики двигателя Opel A16LET 1.6 Turbo

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	79 мм
Ход поршня	81.5 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	180 л.с.
Крутящий момент	230 Нм
Степень сжатия	8.8
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 5

Описание устройства мотора A16LET 1.6 литра

В 2008 году в рамках третьего поколения агрегатов GM Family 1 дебютировал турбомотор LLU, созданный для заряженных европейских моделей концерна и известный под индексом A16LET. Конструкционно тут распределенный впрыск, чугунный блок с закрытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка не оснащенная гидрокомпенсаторами, привод грм ремнем, система фазорегуляции типа DCVCP на впускном и выпускном валах и турбина BorgWarner K03.

Данный двигатель по сути является наследником аналогичного турбомотора Z16LET от Astra H и относится к целой линейке наддувных силовых агрегатов, в которую также входят двигатели: A16LEL на 150 л.с. 210 Нм, A16LER на 192 л.с. 230 (266) Нм либо A16LES на 209 л.с. 250 (280) Нм.

MANUAL

Opel Astra-J с двигателем A16XER. Неисправность, по которой нужна квалифицированная помощь.

Нужна Ваша помощь в правильном выборе метода диагностирования неисправности и пути его исправления.

Предыстория.
Приехала машина Opel Astra-J с двигателем A16XER, приехала кое как, но сама. Двигатель при работе «колбасило и трясло» по страшному. Клиент рассказал, что ему поменяли двигатель по причине, что первый «запороли» при замене ГРМ и теперь машина плохо едет и плохо заводится. А на «холодную» при запуске появился какой-то металлический стук. Пилотная диагностика на «горячую» машину, выявила «кучу» диагностических кодов. Которые в свою очередь дали направление для размышления по логике устранения отказов.
Я, попросил оставить машину и пообещал заняться ей на следующий день.
Утром следующего дня автомобиль запускаться «отказался» на прочь. При прокрутке стартером чётко прослушивалось металлическое лязганье в районе механизма ГРМ. Мне пришлось затягивать автомобиль в бокс лебедкой. После подключения зарядного устройства для подзарядки аккумулятора и первичной диагностики наметился план по устранению неисправности. После полного заряда аккумулятора и пробного запуска, при продолжительной прокрутке стартером, автомобиль запустился. Я услышал не характерный металлический стук в двигателе, примерно два удара в секунду. При прогреве мотора, стук становился менее выраженным. Далее после снятия пыльника ремня ГРМ стало понятна причина этого стука. Это бился о корпус передней крышки масляного насоса натяжной ролик ремня ГРМ. Причиной таких колебаний стала муфта VVTI впускного распредвала. При вращении муфты, её движения по кругу было вытянуто по эллипсу, тем самым она подтягивала ремень ГРМ заставляя его напрягать натяжной ролик и биться корпусом о переднюю крышку насосов.

Что было сделано:
Механические неисправности в автомобиле были выявлены и устранены.
Это замена муфт VVTI впускного и выпускного распредвалов, первая по причине своей эллиптической орбиты вращения, а вторая по причине своего «грохотания» при запуске ДВС. Болты муфт менялись и при установке дотягивались с угломером. Распределительные валы и коленчатый вал стопарились и выставлялись при использовании спец инструмента. Кондукторы на концах рас-пред валов целые.
Был заменён датчик впускного распредвала и коленчатого вала по причине, первый был установлен с какого-то другого авто и болтался в посадочном месте крепления ГБЦ, второй по причине выхода из строя.
Заменены свечи зажигания по причине прокрутки изолятора вокруг своей оси в нижней резьбовой части.
Автомобиль стал запускаться с пол оборота. Но сохранялось не адекватное поведение ДВС при старте на прогреве. А именно, двигатель пускался и через некоторое время, без причины поднимал обороты до отсечки и так несколько раз. При этом никто на педаль акселератора не давил. Из выхлопной системы валил чёрный дым.
При обследовании видео эндоскопом системы впуска, было выявлено подтекание трёх форсунок из четырёх рабочих. Форсунки обследовали на стенде. Стенд показал, что присутствует механические повреждения игл с заклиниванием при подъёме и подаче давления бензина 3.5 кгс/см2. Так же имеется, неравномерная работа по производительности впрыска.
При изучении оперативных данных полученных с показаний датчиков, была выявлена неисправность по педали акселератора и датчика дроссельной заслонки.
Узлы (форсунки, педаль акселератора и дроссель) были заменены.
Перегазовка при пуске на прогреве в двигателе прошла.
В тест драйве автомобиля, вышел из строя модуль зажигания, который тоже заменили.
При дальнейшем анализе показаний сигналов датчиков и осциллограмм, по завышенным параметрам и аномальной работе, был от дефектован частотный датчик ДМРВ и аналоговый МАР. (Заменены)
В дальнейших изучениях оперативных показаний тест-анализов, были заменены по причине аномальной работы оба датчика кислорода.
Далее впускная система была обследована дыма генератором, выявлен, неисправный обратный клапан с отломанным соском и следами клея для герметизации (был заменён на новый) Также был проверен клапан адсорбера. (Исправен)
Также исключена неисправность в системе отвода отработанных газов. Проверена на утечки клапанная крышка. (Исправна)
Далее под подозрение попала масляная система смазки ДВС. При измерении давления масла в контрольной точке над выпускным коллектором в ГБЦ, манометр регистрирует показание 0.5 кгс/см2 и это на прогретом двигателе ХХ. При обследовании масляного стакана была выявлена металлическая стружка и всякий мусор в виде кусков герметика. Также обнаружено разрушение двух клапанов внутри стакана. Стакан вычистил, клапана заменил. Последующей проверке масляной системы по причине разрушения был заменен клапан масляной магистрали под заглушкой за генератором. По возможности система была продута. После этих манипуляций давление поднялось до 1 кгс/см2 и поднимается дальше, если прибавлять газу на двигателе.
Да, забыл сказать при замене муфт VVTI и сальников рас-пред валов, при снятии клапана муфты из бугеля внутри тоже был кусок герметика.
В процессе устранения неисправностей и установки узлов на двигатель производился сброс адаптивных настроек в ЭБУ, в первоначальные показания. (топливные коррекции, сброс дросселя, коррекция ХХ, подстройка КВ и РВ)
Сейчас машина работает ровно, пускается сразу, не дымит, расход ХХ в норме, выхлоп «пахнет геранью».
Осталось присутствие чрезмерного расхода масла, по причине залегания масло съёмных колец. Но и этот дефект в принципе тоже готов вылечить «Демиксидом». До ремонта клиент использовал универсальное масло для лёгких дизелей и бензиновых двигателей, вязкостью 10W40 производитель «Эльф». Свечи были в черной бахроме. И во всех цилиндрах наблюдалось масло. Сейчас используем Mitasu MJ1014 Масло моторное 5W30 Dexos-1 GOLD API SN ILSAС GF-5 специально для Opel Astra-J. Головки трёх поршней сухие, во втором присутствует масло.
Осталось под подозрением, показание одного из узлов датчика МАР, в оперативных показаниях иногда проскакивает транспарант «неисправность», загорается и тухнет Check Engine при этом не загорается.
Собственно, вот и подошли мы к сути вопроса! Что делать дальше и как правильно сформулировать отказ, а именно, что происходит с двигателем и ЭБУ?

При тест драйве машина «идёт» ровно без рывков, плавно разгоняется, это если ездить в пол педали и не давать раскручивать двигатель более 3500 обр/мин. Ошибок ни каких нет и не возникают.
Но если «при топить» и дать раскрутить колен-вал более 3500 обр/мин, то происходит резкое падение оборотов, ЭБУ «сваливается» в аварию, загорается на приборке транспарант «мощность двигателя ограничена» «проследуйте в сервис», включается лампочка противо-буксовой системы (курсовой стабилизации). Ну и все сопутствующие признаки «аварийного режима», это вентилятор включен на максимальные обороты, ДВС «колбасит по страшному». Появляются ошибки в «ЕСМ» (модуль контроля двигателя) три, четыре штуки. И одна "EBCM" (электронный модуль управления тормозной системой).
В «ЕСМ», это Р0011, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» всегда U0100
После сброса ошибок сканером, системы возвращаются к нормальной работе. И цикл регистрации DTC повторяется в разгоне на 3500 обр/мин.
О чем гласят ошибки в «ЕСМ»? Первая ошибка по впускному распредвалу и скорее всего она регистрируется при подклинивании клапана управления, хотя, тест клапанов и впускного, и выпускного на ХХ выполняются на «ура».
Остальные ошибки по впуску.
О чем гласят ошибки в «ЕВСМ»? Это, прекращается опрос по CAN линии в следствии аварийной работы ЭБУ «ЕСМ».
Ошибка Р0011 после повторной процедуры адаптации «коленвал рас-пред вал», «ушла» и пока не фиксируется. Ошибок по системе ГРМ ЭБУ не фиксирует!
Остались DTC в «ЕСМ» только это, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» U0100 всегда при возникновении аварийного режима в ЭБУ.

Что заметил в фиксации параметров «freeze-frame», это то, что в момент фиксации сбоя работы ДВС, фиксируется большая разница в показаниях между «желаемым положением» и «фактическим положением» впускного распредвала. Она составляет 50% от того, что должно быть, а на ХХ оборотов уходит 100%. То есть, получается не правильная фаза в сгорании и смеси образовании обеспечивается! Такое происходит только в движении, под нагрузкой. Если раскручивать двигатель на холостых до отсечки, сбоя и ошибок нет.

Из всего этого у меня к Вам вопросы:
Может быть? Это проблема грибко-видного клапана во впускном коллекторе?

Возможно ли решить проблему, перепрограммированием ЭБУ двигателя?

Коллеги, прошу Вас вникнуть в суть вопроса и подсказать варианты решения данной проблемы!
Спасибо, что дочитали до конца.
Отвечу на все интересующие Вас вопросы.

Стуки, поскрипывания, отсутствие компрессии… Проблемы и "болячки" подержанного Opel Astra J

О возможных недостатках Astra J мы уже рассказывали, в том числе и в сравнении с одноклассником. Тем не менее повторимся. Если автомобиль не имел аварийного прошлого или же восстановлен в соответствии с требуемыми технологиями, нареканий к состоянию кузова быть не должно. А вот к оборудованию вопросы могут быть. Например, отказы в работе круиз-контроля, "моргающие" стоп-сигналы по причине неисправного датчика. Из-за брака дренажного шланга кондиционера вода может проникать в салон и заливать блок управления. На автомобилях первых лет выпуска кондиционер может обратить на себя внимание и по другой причине: возможен отказ муфты компрессора, на что укажет характерное шипение из-под капота.

Вообще Astra J любит "пошуметь". Так, если в ходе тестовой поездки со стороны подвески доносятся постукивания, их источником могут быть как амортизаторы, так и побрякивающие тормозные суппорты. И если с первым производитель в конечном итоге справился (или уже успел поменять по гарантии), то со вторым воз и ныне там.

Турбомотор 1.4 14NET в наших краях пока гость редкий, "ремонтной" статистики по нему у сервисменов немного. Но на клубных форумах российских владельцев Astra J предостаточно историй, развивающихся по одному и тому же сценарию: сначала загорается ошибка "сервис ESP", затем - Check Engine, двигатель начинает троить, в некоторых случаях его работа сопровождается белым дымом. При обращении в фирменный сервис обнаруживается отсутствие компрессии в одном из цилиндров, вскрытие показывает разрушение перегородок в поршне по причине детонации. Дилеры в этом случае грешат на топливо, поэтому отбираются пробы залитого в автомобиль бензина и моторного масла, а дальнейшее решение проблемы зависит от настойчивости автовладельца (в досудебном порядке дилеры брали на себя от 30 до 100% стоимости ремонта).

Насколько массовый характер носит данная проблема и чем она вызвана, использованием некачественного топлива, нарушением правил эксплуатации или же конструктивным недостатком по железу или софту, сказать пока сложно, но подобные истории как минимум повод к тому, чтобы подойти к диагностике покупаемого автомобиля максимально ответственно.

Кстати, помимо 6-ступенчатой "механики", вполне надежной, версия с двигателем 1.4Т оснащалась и 6-диапазонной АКП. Из возможных "болячек" последней можно отметить рывки при переключении (как правило, "лечится" новой прошивкой), а также потеющие и требующие замены трубки контура охлаждения.

Как видим, совсем уж беспроблемной Astra J быть не обещает, а маленький турбомотор уже успел отметиться у российских владельцев отнюдь не детскими "болезнями". Но повод ли это отказываться от данной модели? Вовсе нет! У современных одноклассников грешков не меньше, и на их фоне Astra можно считать крепким середняком. Но к выбору автомобиля следует подойти ответственно, особенно если выбор все же пал на версию с турбомотором. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания атмосферные двигатели 1.4 и 1.6 будут предпочтительнее, но и отдачи в динамике от них не получишь.

Двигатель Опель Астра j 1.6 литра характеристики, устройство ГРМ

Двигатель Опель Астра j 1.6 литра мощностью 115 л.с. мы подробно описывали здесь. Сегодня поговорим о его турбированной модификации Opel Astra J мощностью 180 л.с. Z16LET. Мотор появился в 2006 году и был создан на базе движка серии Z16XER.

Турбомотор Z16LET кроме известной конструкции, получил те же проблемы, что и атмосферный собрат. Что касается надежности, то турбодвигатель Opel Astra на нашем топливе и не очень качественном масле может прийти в негодность уже после 100 тысяч километров пробега. Довольно капризный движок, требующий качественного и своевременного обслуживания.

Устройство Опель Астра j 1.6

Основа конструкции мотора, это чугунный блок цилиндров. Цилиндры выточены непосредственно в блоке. 16-клапанный механизм обычно не доставляет проблем, поскольку стоят гидрокомпенсаторы и регулировать тепловой зазор клапанов не нужно. В основе привода ГРМ ремень. Но о ременном приводе мы поговорим чуть ниже. Основной особенностью мотора можно считать систему смены фаз на обоих распределительных валах. Именно эта система и доставляет массу неприятностей. особенно если лить некачественное масло. Ведь фазовращатели работают исключительно за счет давления масла ориентируясь на различные датчики. Если из под капота слышится странный тарахтящий звук (дизельный звук), то не спешите грешить на гидрокомпенсаторы, скорее всего вышли из строя именно исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения CVCP.

Схематично работа системы смены фаз CVCP представлена на следующей картинке.

В качестве турбины конструкторы движка установили агрегат ККК К03, который обеспечивает не только высокую мощность, но и отличный крутящий момент уже с 2000-2300 оборотов. Степень сжатия снижена до 8.8. Из-за высоких нагрузок, под которыми практически все детали мотора довольно часто появляются посторонние шумы и вибрации. Из минусов можно отметить большой аппетит двигателя к маслу.

Устройство ГРМ Опель Астра j 1.6

Схема ГРМ двигателя Астра A16LET на следующем фото.

В случае обрыва ремня ГРМ проблем не избежать, но производитель уверяет, что современный мотор может легко проехать до 150 тысяч километров без замены ремня. Однако стоит внимательно следить за натяжным и направляющим (паразитным или обводящим) роликом. Большим плюсом ГРМ на Опель Астра J турбо 1.6 литра можно считать отсутствие шкива помпы в приводе. В данном случае насос охлаждающей жидкости вращается за счет обычного ремня привода вспомогательных агрегатов.

Характеристики Опель Астра j 1.6 (180 л.с.)

Рабочий объем – 1598 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 79 мм
Ход поршня – 81.5 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с.(кВт) – 180 (132) при 5500 об. в мин.
Крутящий момент – 230 Нм при 5400 об. в мин.
Максимальная скорость – 221 км/ч
Разгон до первой сотни – 8.5 секунд
Тип топлива – бензин АИ-98
Степень сжатия – 8.8
Расход топлива в городе – 9.8 литра
Расход топлива по трассе – 5.5 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 7.3 литра

Если модификация движка Z16LET отвечала требованиям по Евро-4, то версия A16LET укладывается в экологический стандарт Евро-5. Собственно конструктивной разницы движки не имеют, изменились только настройки. Кроме прочего мотор Опель Астра j 1.6 турбо очень требователен к качеству топлива. В нашей стране лучше заливать бензин марки АИ-98.

Пропала компрессия в цилиндре, как решить проблему?

Компрессия представляет собой наибольший уровень давления в цилиндрах мотора во время процесса сгорания горючей смеси. Если нет компрессии в одном цилиндре или сразу нескольких, то эту проблему нужно срочно исправлять. Каковы признаки и причины снижения уровня компрессии? Более подробно об этом вы узнаете здесь.

Признаки и причины исчезновения

Признаков и причин, по которым нет компрессии в одном, двух или сразу всех цилиндрах, на самом деле не так мало. Поэтому для пользователей нашего ресурса были собраны материалы, которые могут помочь определить снижение уровня давления в системе.

Признаки

Если в головке блока цилиндров прогорает уплотнительная прокладка, сразу же нарушается герметичность самого цилиндра. Это можно увидеть, если выхлопные газы начнут прорываться через образовавшуюся щель. В этот момент происходит залегание колец, что влечет за собой повышенный расход моторной жидкости и бензина. Кроме того, в отдельных случаях мощность мотора может повышаться, а из выхлопной трубы будет идти дымный выхлоп.

Если в вашем автомобиле пропала компрессия во всех цилиндрах одновременно или в каком-то одном из них, то признаки могут быть следующие:

мотор стал на порядок труднее заводиться;
двигатель работает нестабильно, как на холостом ходу, так и во время езды на передаче, на всех оборотах;
вы заметили, что ваш «железный конь» стал потреблять гораздо больше топлива;
в работе цилиндров также начались неполадки;
если ваша машина оснащена дизельным ДВС, то во время работы мотора вы услышите частые хлопки;
повышается давление в патрубках охладительной системы.

Причины

Каковы же могут быть причины? Их очень много, но мы рассмотрим все:

в устройстве выпускного клапана возникли трещинки, как правило, это вызвано износом мотора;
выпускной клапан очень плохо прилегает, что влечет за собой утечку через место соприкосновения клапана с «седлом»;
само «седло» клапана полностью разрушено или на нем имеются механические повреждения;
прогорела уплотнительная прокладка ГБЦ. Это могло случиться из-за ее износа. Кроме того, причиной износа прокладки может стать попадание загрязнений на контактные поверхности прокладки. Также она может прогореть в результате перегрева мотора, что впоследствии приведет к появлению трещин на блоке или деформации ГБЦ или самого блока;
вследствие перегрева двигателя может возникнуть задир цилиндра;
в вашем двигателе износилась цилиндропоршневая группа;
межкольцевые перемычки поршня вышли из строя, то есть разрушились;
кроме того, причиной, по которой в одном или двух цилиндрах нет компрессии, может быть выход из строя впускного клапана;
в одном или нескольких цилиндрах или на самих поршнях образовалась трещина;
на сальниках и уплотнительных поршневых кольцах появился нагар, который снижает давление в системе;
возникли сбои или неполадки в работе системы газораспределения;
обрыв цепи или ремешка газораспределительного механизма. Если во время движения на автомобиле оборвался ремень или цепь ГРМ, то это вполне может стать причиной того, что погнулись клапана;
клапан перестал закрываться или при его закрытии есть большой зазор. Если зазор слишком большой, то клапана, скорей всего, открывается недостаточно, причиной чему может стать некорректная регулировка или износ элементов. Кроме того, если в один или несколько цилиндров поступает недостаточно воздуха, под крышкой клапанов вы услышите стук.

Своими руками решение этой проблемы практически невозможно, особенно при отсутствии специализированного оборудования или каких-либо знаний.

Как проверить компрессию?

При помощи компрессометра

Чтобы понять, есть в вашем двигателе компрессия или нет, нужно воспользоваться компрессометром. Соответствие замеренного уровня должно совпадать с тем, который указан в сервисном мануале к вашему авто. Сама процедура замера должна осуществляться на моторе с рабочей системой электропривода стартера и мощной аккумуляторной батареей. В противном случае добиться точного результата будет очень сложно.

В первую очередь, откройте капот, выкрутите и извлеките все свечи из разъемов.
Затем следует приготовить сам компрессометр. Для этого определитесь с тем, какой переходник и удлинитель вам нужны, после чего все это нужно подключить.
Затем переходник от устройства необходимо осторожно вкрутить в разъем для свечи, вставить ключ в замок зажигания и покрутить стартером. Если у вас транспортное средство с дизельным двигателем, то вам также потребуется выкрутить форсунки.
Проверьте уровень давления в каждом из цилиндров.
Сверьте показания компрессометра с теми, которые указаны производителем вашего авто. Таким образом, вы можете сделать вывод о состоянии поршневой группы вашего мотора.

Проверка маслом

Также проверить, есть в одном или двух цилиндрах компрессия или нет, можно при помощи обычного моторного масла. Залейте около тридцати-пятидесяти граммов жидкости в гнездо выкрученной свечи, а затем опять проверьте уровень при помощи устройства. Если вы увидели, что уровень компрессии резко повысился, а разница в уровнях между цилиндрами пропала, то это может свидетельствовать об одном. В вашем двигателе закоксовались кольца либо же их сальники.

В этом случае считайте, что вам повезло. Поскольку заменить сальники можно и в домашних условиях. Если же дело именно в кольцах, то здесь ситуация немного сложней, поскольку придется производить демонтаж головки блока. Тем не менее, эта процедура не особо сложна и, соответственно, не особо дорогая.

Повысить уровень компрессии

В домашних условиях это можно только в том случае, если причиной ее появления стал нагар на поршнях и цилиндрах.

Вам потребуется денатурированный спирт и керосин. Смешайте по 25 грамм каждого в пропорции 1:1. Это количество нужно для одного цилиндра. Соответственно, для четырех цилиндров понадобится в четыре раза больше смеси.
Затем прогрейте двигатель до рабочей температуры.
В каждый цилиндр через свечное отверстие примерно по 50 грамм полученной смеси. Так машину нужно оставить на 10 часов. После 10 часов в каждый цилиндр залейте немного масла и заведите двигатель, он должен поработать 20-30 минут. Нагар с отработанными газами должен выгореть.

Видео «Замер компрессии в двигателе»

Предлагаем вам узнать, как произвести замер давления своими руками.

Проверка компрессии в цилиндрах Opel Astra H

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах - важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором - компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Примечание

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Предупреждение

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. Снижение давления в системе питания).

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. Замена и обслуживание свечей зажигания).

4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

Примечание

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться с частотой 180-200 мин -1 или выше, но не более 350 мин -1 .

7. Записав показания компрессометра.

8. . установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Примечание

У компрессомвтров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами в соответствии с инструкцией к прибору.

9. Повторите операции пп. 4-8 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

Полезный совет

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2-0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль Opel Astra стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Техобслуживание Опель (ТО)

Изначально немецкие инженеры создали турбомотор, который маркировался, как Z16LET. Этот силовой агрегат установили на модель Мерива ОПС. Спустя некоторое время, производителям пришлось дорабатывать этот двигатель, чтобы подстроить его очередные новые экологические требования (Евро-5). В ходе такой доработки мотор пришлось слегка «задушить», соответственно, с изменением параметров сделали новую маркировку, так и был создан A16LET.

Двигатель Opel A16LET

Краткое описание

Двигатель Опель 1.6 A16LET начинает свою историю с 2006-го года. Мотор устанавливался на Опель Астра (Opel Astra), Опель Инсигния (Opel Insignia), Опель Корса (Opel Corsa D) и Опель Мерива (Opel Meriva B). Данный мотор также можно увидеть под капотом Chevrolet Cruze. Особенности. Изначально был создан турбомотор Z16LET, который установили на автомобиль Опель Мерива ОПС. В дальнейшем производители были вынуждены подстроить его под новые экологические требования Евро-5. В результате, двигатель немного задушили, и он приобрел новый индекс A16LET. Привод ГРМ осуществляется ремнем. На двигателе установлены гидрокомпенсаторы. Система изменения фаз установлена на обоих распределительных валах. На выпуске установлена небольшая турбина, обеспечивающая хороший надув с низких оборотов. Высокий крутящий момент в 230 Н•м доступен уже с 2200 об/мин, эффект турбоямы во всем диапазоне оборотов двигателя не наблюдается. Неисправности и проблемы. Течи моторного масла из-под клапанной крышки. Требуется часто менять прокладку и производить протяжку болтов. Данная проблема типична для опелевских моторов. Бывали случаи, когда поршни не выдерживали и разваливались с последующим капитальным ремонтом на пробегах до 100 тыс. км. Ресурс двигателя Опель 1.6 A16LET на практике составляет 200-250 тыс. км. Стоить отметить следующие модификация данного мотора. Двигатель A16LER является форсированной версией мотора для спортивной версии Opel Corsa OPC. Его мощность 192 л.с. при 5850 об/мин.

Особенности двигателя

Привод ГРМ в данном случае ременный. На моторе установлены гидрокомпенсаторы. Система для изменения фаз установлена на двух распределительных валах. На выпускном коллекторе установлена турбина (небольшая). Турбогенератор обеспечивает хороший надув на «низах». Хороший крутящий момент (230 Н*м) доступен почти с 2000 оборотов в минуту. Эффекта турбоямы нет ни в каком диапазоне, сам двигатель очень тяговитый и приемистый.

Существует модификация данного мотора с индексом A16LER. Это некая форсированная версия двигателя A16LET для спортивной «заряженной» модели Opel Corsa OPC. Мощность этой модификации составляет 192 лошадиные силы.

Этот двигатель имеет измененный выпускной коллектор и иную прошивку «мозгов».

Еще одна версия A16LET– это дефорсированный мотор A16LEL, его мощность скромные 150 «лошадки». Двигатель сделан для хетчбэка Опель Корса D, но нужно отметить, что компактная легкая Корса даже с этим мотором очень задорная и динамичная.

Характеристики двигателя A16LET/LEL/LER

Производство — Plant Szentgotthard Марка двигателя A16LET/LEL Годы выпуска – (2006 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 81,5 мм Диаметр цилиндра – 79 мм Степень сжатия – 8,8 Объем двигателя – 1598 см. куб. Мощность двигателя – 180(150*, 192**) л.с. /5500 (5000*, 5850** )об.мин Крутящий момент – 230(210*, 230**) Нм/2200-5400 об.мин Топливо – 95 Экологические нормы – Евро 5 Вес двигателя — Расход топлива — город 9,9 л. | трасса 5,6 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла – до 0,6 л/1000 км Какое масло лить в A16LET: 5W-30 Сколько масла в двигателе A16LET: 4,5 л. При замене лить около 4.5 л. Замена масла проводится раз в 15000 км Ресурс Инсигния\Астра 1.6 турбо: 1. По данным завода – н.д. 2. На практике – 200-250 тыс.км * — Двигатель A16LEL ** — Двигатель A16LER

ТЮНИНГ Потенциал – 230 л.с. Без потери ресурса

Двигатель устанавливался на: Opel Meriva B Opel Insignia Opel Astra (Z16LET/A16LET) Opel Corsa D (Z16LEL/A16LEL/A16LER) Chevrolet Cruze

Тюнинг

Все уже придумано до автолюбителей. Мы только что рассмотрели форсированную версию мотора. Зачем что-то придумывать, если уже все есть. Если A16LET кажется слабоватым, то нужно купить машину с мотором A16LER и не знать бед.

Двигатель Opel A16LET тюнинг

Самостоятельный тюнинг с увеличением мощности мотора выйдет дорогим, да и вряд ли кто-то может лучше доработать мотор, чем сам производитель. Но если захотеть, все же, доработать мотор и сделать его мощнее, чем даже A16LER, то стоит понимать, что такой тюнинг уже будет идти в ущерб общему ресурсу силового агрегата.

Данные для технического обслуживания

Интервал замены ремня агрегата

каждые 150.000 km/ 6 года/лет

Ремень агрегата — интервал замены вспомогания системы рулевого управления

каждые 120.000 km / 6 года/лет

Интервал замены воздушного фильтра

каждые 60.000 km/ 4 года/лет

Интервал замены свеч зажигания

каждые 120.000 km/ 8 года/лет

Интервал замены тормозной жидкости

каждые 2 года/лет

Заменить батарейки в пульте дистанционного управления

каждые 2 года/лет

Интервал замены фильтра салона автомобиля

каждые 60.000 km/ 2 года/лет

Запчасти опель, рекомендуем менять согласно предусмотренных интервалов. Любые автозапчасти опель имеют свой ограниченный моторесурс. Оригинальные запчасти Opel, являются приоритетом при выборе автозапчастей, но при этом, существует огромное количество автозапчастей Opel, оригинального качества. Консультанты магазина Опель Группа всегда готовы помочь в подборе автозапчасти для опель.

Статьи по теме:

Неисправности и проблемы

Чаще всего беспокоят автолюбителей течи моторного масла из-под клапанной крышки. Решается проблема частой заменой прокладки клапанной крышки и производством периодической протяжки соответствующих болтов с выдержкой правильного момента по динамометрическому ключу.

Данная проблема может считаться типичной «опелевской детской болячкой».

Есть крайне редкие случаи, когда поршни не выдерживают нагрузки и разваливаются с последующей «капиталкой» на пробегах до 100 тысяч километров пробега. Но эти случаи единичный и не носят какой-то постоянный характер. Ресурс ДВС A16LET на практике составляет не менее чем 250 тысяч километров пробега.

Неисправности и ремонт двигателя Астра A16LET/LEL

Весной 2006 года на автомобиле Опель Мерива OPC был представлен новый, современный турбо двигатель Z16LET, с высокой удельной мощностью на литр рабочего объема, с каких то 1.6 литра он выдавал целых 180 л.с. Чтобы достичь таких впечатляющих показателей, мотор был оснащен системой изменения фаз газораспределения на обоих валах и небольшой турбиной ККК К03, которая, за счет своих размеров, легко раздувается и уже с 2200 об/мин вам доступны все 230 Нм момента, никаких провалов, ровная тяга практически во всем рабочем диапазоне, разве это не счастье? Позже мотор был задушен под экологические требования Евро-5 и стал называться A16LET, собственно это и есть отличие A16LET от Z16LET, который соответствовал требованиям Евро-4. Мощность и момент это замечательно, но нужно поговорить о минусах, а они во многом схожи с младшим братом A14NET. Типичный недостаток двигателя A16LET, да и большинства опелевских движков, это течи масла из под клапанной крышки. Т.е. от вас потребуется периодическая замена прокладки и подтяжка болтов. Дизеление и щелкающие звуки тоже имеют место быть, это часть работы фазовращателей и форсунок, это нормально и здесь ничего страшного нет. Шоркающие звуки компрессора кондиционера присутствуют и продолжают пугать владельцев, вибрации мотора тоже не отстают и дают о себе знать. Сам по себе мотор хороший, моментный и при спокойной езде экономичный, но по отзывам не совсем соответствует своим 180 л.с., случаются случаи разваливания поршней и кап ремонта на пробегах до 100.000 км, повышенный жор масла и детонация первые симптомы приближающейся капиталки. Кроме обычной ЛЕТ версии, существуют его спортивный и дефорсированный вариант. Спортивный двигатель A16LER развивает мощность 192 л.с. и устанавливается на Opel Corsa OPC, отличается от обычного A16LET впуском и прошивкой. Дефорсированный вариант — A16LEL, мощностью 150 л.с., ставят на гражданскую версию хэтчбека Опель Корса D. С тем или другим движком маленькая Корса едет очень быстро и весьма динамично. В целом, двигатель A16LET(Z16LET) не плохой, если лить хорошее масло и следить за его уровнем, заливать качественный бензин, не слишком сильно гонять, то проблем не будет и мотор прослужит вам долго. В 2012 году, Opel выпустил замену данному мотору, в виде A16XHT, очень современного, еще более моментного и в целом, более совершенного двигателя.

Контрактные моторы

Иногда возникает потребность в покупке контрактного мотора, найти который несложно. Сложнее из множества предложений выбрать лучшее, чтобы и не переплачивать и получить достойный агрегат в отличном состоянии. Цена на «контрактник» A16LET обычно находится в пределах 30-100 тысяч рублей (иногда даже больше 100 тысяч рублей), в зависимости от состояния мотора, наличия на нем навесного оборудования, года выпуска, пробега по РФ, общего пробега и прочих других нюансов.

Двигатель A16LET для Opel Astra

Покупать такие моторы лучше у порядочных продавцов, которые могут дать гарантию на свой товар. Это будет для вас хотя бы какой-то страховкой от возможных проблем с только что купленным двигателем.

OPEL ASTRA J OPC

Двигатель	hp сток	hp chip	Nm сток	Nm chip	Цена
Stage 1	280л.с.	306л.с.	400нм	450нм	15500
Stage 2	280л.с.	325л.с.	400нм	450нм	19700
Stage 3	280л.с.	436л.с.	400нм	590нм	30000
Stage 3+	280л.с.	470л.с.	400нм	590нм	30000

Astra J OPC Stage 1Astra J OPC Stage 2
Astra J OPC Stage 3

Читайте также: