Лексус гибрид не запускается двигатель
Обновлено: 15.05.2024
Lexus не заводится
Практически любой автовладелец сталкивался с проблемой, как невозможность завести автомобиль. Она весьма неприятна, поскольку «ломает» все планы и требует от владельца ряда соответствующих действий, связанных с временными и материальными затратами.
Обратившись с автосервис «Лексус Дубровка», вы сможете оптимизировать и первые и вторые. Наши специалисты оперативно выявят причину отказа двигателя и эффективно устранят её. Они прошли аттестацию в Lexus и проводят работы в соответствии с рекомендациями производителя, что является залогом их качества.
Причины отказа двигателя
Причины, по которым не заводится двигатель Lexus, могут быть разными и касаются разных его систем и элементов. Ознакомиться с ними подробнее можно в нашей таблице, представленной ниже:
- Вышел срок её службы, нужна замена;
- Разрядилась и требует профессиональной зарядки.
- Имеются порывы ремня;
- Сломался сам генератор;
- Имеется короткое замыкание или порывы проводки.
- Закончился срок их службы;
- На них появился нагар, нужна очистка;
- Разъём подключения свечи не обеспечивает необходимый контакт.
- Сломалась топливная помпа;
- Имеются порывы топливного шланга;
- Забит фильтр, совсем не пропускает топливо.
- Изношены щётки;
- Нужно заменить подшипники;
- Окислены контакты;
- Короткие замыкания или порывы проводки, питающей его.
- Снижение компрессии в цилиндрах;
- Поломка датчика холостого хода;
- Выход из строя датчиков положения коленчатого и распределительного валов;
- Неправильные фазы газораспределения из-за растяжения цепи или ремня газораспределительного механизма;
- Короткие замыкания и порывы проводки системы зажигания.
Устранение проблемы в «Лексус Дубровка»
Двигатели Lexus — высокотехнологичные агрегаты, управляемые сложной электроникой. Она оптимизирует их работу, снижая расход топлива и изнашивание тех или иных элементов благодаря многочисленным датчикам и сложным алгоритмам. В процессе работы электронный блок управления фиксирует имеющиеся сбои, что позволяет выявить любые проблемы в процессе диагностики и провести соответствующие работы по восстановлению.
Заказывайте диагностику и ремонт двигателя Lexus в «Лексус Дубровка»!
Форум по автобезопасности -
автосигнализации
нашел 2 варианта
1 -чек -не очень правильно
2-readi - загорается после повората кляча на старт
вариант 2 - идет цифра, но в табло подпаялся, светодиод управляется массой.
в настройках поменял полярность входа гена
так то вроде всё хорошо, но заметил, когда без чипа не заводиться (вкл. зажигание, но после подачи на старт readi не загорается), сига думает что все нормально, но массы то там непоявилось.
короче, у пандор есть недоработка в контроле по гену:
- оставляем контроль только по гену,и не подключаем провод - заводиться по мин времени, но если не завелась (это для обычных двс, не гибридов) то стоит все 20 мин с вкл зажиганием
заметил, что ей надо видеть массу при вкл зажигании и пропадание её при запуске (с заводской полярностью), соответственно, если при вкл зажигания масса маловата, то и контроль запуска не адекватный
а если меняем полярность, то походу должна видеть пропадание плюса, а не появление массы
както это странно, алгоритм контроля по гену надо доработать
и кстати логически неправильно в инструкции указана полярность кнтроля:
I-5.5 Полярность датчика масла, лампы зарядки Отрицательная Положительная
на оборот
на альпхарде вообще все хорошо - синий помоему, крайний на фишке табло, там висит нормальная масса при зажигании и пропадает при пуске
но дело то не в этом,
обычно на лампе или светодиоде при вкл зажигания висит масса, и пропадает при заводе
а сдесь она отсутствует при зажигании и появляется при запуске - светодиод readi
соответственно меняем в программировании полярность
но сига почемуто без появления массы говорит что все хорошо -= показывает заведённый двигатель и не сбрасывает зажигание - это не правильно
и ещё - при подпайке к светодиоду, в обратку от сиги идёт маленькая масса - светодиод readi при включении зажигания начинает подмаргивать, лечиться диодом, полоской к светодиоду, но один х, логика контроля при изменении полярности страдает, не должна она видеть завод если нету массы на бело желтом проводе (при инвертации полярности)
Михаил5566Нет там таких ламп, 5 летна гибридах езжу.
Добавлено через 3 минуты
Мне так один ставил, чуть на бабки не попал. Все конечно работает до тех пока машина не заглохнет по причине какой либо ошибки двс, в моем случае бенз кончился. Гибрид в этом случае продолжает работать, просто на табло горит ошибка. Машина в таком положении даже ехать может на электро тяге. Проблема в том что ввб начинает разряжаться, а подзарядить ее гибрид не может так как двс не запускаеться. Итог. Полная разрядка ввб, устаноащик попал на бабки. В случае с rx на не малые.
Добавлено через 4 минуты
Единственный правильный вариант контроля по индикатору readi. Вот только подпаяваться в панель варворство, как писал александр, данный индикатор имеет массу на колодке, на приусах точно есть. На рх вероятно тоже, надо звонить.
Добавлено через 54 секунды
Единственный правильный вариант контроля по индикатору readi. Вот только подпаяваться в панель варворство, как писал александр, данный индикатор имеет массу на колодке, на приусах точно есть. На рх вероятно тоже, надо звонить.
Автомастер — специалист по гибридам: «Типичные болезни — пробои высоковольтной изоляции и проблемы из-за недостатка „охлаждайки“»
Когда мы попросили автомастера вспомнить самые популярные жалобы клиентов — владельцев гибридов, он серьезно задумался. Неужели все эти Toyota Prius, Honda Civic, Lexus RX и другие не ломаются? Учитывая пробеги таксистов, облюбовавших экономичные Prius, в это сложно поверить. По словам специалистов, японцы делали гибриды на совесть, нередко продавали модели ниже себестоимости — просто чтобы закрепиться на рынке и доказать конкурентам мощь своих передовых идей. Потому ресурс первых машин с неклассическими ДВС можно назвать весьма высоким. Тем не менее автомастер, после минуты размышлений, все же вспомнил несколько типичных болезней, о которых следует знать как владельцам гибридов, так и потенциальным покупателям.
«К нам на станцию люди приезжают чаще всего перед покупкой — чтобы проверить состояние высоковольтной батареи, — говорит Андрей, специалист по ремонту электрической части гибридов. — Как это делается? Например, у Prius она состоит из 15 отдельных блоков. Мы проверяем вольтаж на каждом. Разница между показателями напряжения не должна быть больше 3%. Тестируем блоки по парам: первый и второй, третий и четвертый. Такая процедура очень важна перед покупкой. Если разница высока, значит, вскоре вся батарея придет в негодность. А стоит она не менее 1 тысячи долларов. Есть в Минске несколько сервисов, которые меняют по одному блоку, а не всю систему целиком. Однако моя практика показывает, что нередко владельцы приезжают к нам через пару месяцев с той же бедой — вольтаж в замененном блоке падает».
Перед покупкой потенциальных владельцев гибридов интересует, не была ли машина бита. Это ключевой вопрос перед приобретением любого авто, но для моделей с ДВС и электродвигателем он актуален вдвойне. Тот же Prius укомплектован таким образом, что удар в переднюю левую часть может стать фатальным. Там установлен блок предохранителей подкапотного пространства, инвертор, чуть дальше — блок PDM (управления всей информацией об авто). После удара в заднюю часть (где размещена батарея) гибрид может рассыпаться как карточный домик. Во-первых, там расположен вентилятор охлаждения электрического блока, его поломка приведет к перегреву батареи, а в итоге — к потере той самой 1 тысячи долларов. Во-вторых, за нарушением герметичности следует попадание воды, а там — коррозия и пробой (утечка тока) в высоковольтной изоляции. В итоге гибрид, у которого нет стартера, а его роль выполняет мотор-генератор, работающий от батареи, просто перестанет заводиться.
Кроме того, может сработать система безопасности: при утечке тока (например, из-за перегрева проводов) двигатель невозможно запустить. Если провода не изолированы, напряжение может пойти на кузов, а это чревато поражением током (мы говорим о цифре в 300 вольт). Конечно, инженеры предусмотрели этот момент: при возникновении опасности авто просто обесточивается. Одна из клиенток Андрея поехала в Польшу и, опасаясь, что ее Lexus заглохнет из-за утечки тока за границей, после появления симптомов не глушила машину двое суток, даже ночью. Когда вернулась, пришлось менять всю батарею в сборе.
Много проблем может вызвать охлаждающая система. Специалист советует почаще проверять уровень жидкости: «В гибридах предусмотрено два бачка: один для двигателя, другой — для электрической части. Последняя „охлаждайка“ выполняет и функцию смазочного материала. Когда жидкость на исходе, может произойти заклинивание, пострадает инвертор. Нередко из-за неисправности перепускного клапана системы охлаждения загорается лампочка Check».
Одно из самых частых обращений на СТО — по поводу «печки», которая перестает дуть горячим воздухом. Проблема опять-таки кроется в недостаточном уровне охлаждающей жидкости. Стоит долить 300 грамм — и все приходит в норму. Привод компрессора системы кондиционера в гибридах подключен к электродвигателю напряжением 300 вольт, который питается от батареи. Следовательно, масло для кондиционера должно быть специальным, обладающим диэлектрическими свойствами. Мастера при дозаправке нужно обязательно предупреждать.
Еще одно частое обращение автовладельцев — жалобы на показания на мониторе. Система в Prius работает следующим образом: если заряд батареи менее 20%, запускается ДВС, а один из мотор-генераторов выполняет роль генератора и заряжает батарею. Когда заряд составляет более 50%, классический двигатель перестает работать и колеса крутит электрическая система. «Клиентам не нравится, когда, судя по черточкам на экране, электродвигатель запустился на 30%, а заглох на 60, — рассказывает автомастер. — Но это не поломка, обращать внимание на такие вещи не стоит».
Еще нередко жалуются на расход: завод обещает для Prius потребление 5 литров на сотню (вне зависимости от манеры и режима езды). У этой модели электромотор работает при движении на скорости до 40 км/ч. У других (например, Honda Civic) он включается, если нужна дополнительная мощность. На мой взгляд, производители слукавили: по факту расход составляет 6—7 литров. Это тоже не связано с поломками.
Батарея находится в задней части машины, весит немало. Возникает логичный вопрос: не будут ли часто выходить из строя элементы задней подвески, тормозов? По словам Андрея, владельцы гибридных Toyota и Lexus приезжают на сервис из-за проблем со ступичными подшипниками на передних колесах. Но это беда всех моделей указанных японских марок.
В целом гибриды можно назвать весьма надежными автомобилями, не требующими частых ремонтов. Производители вложили в них больший ресурс, нежели в модели с классическим ДВС. Объяснение простое: компании хотели закрепиться на новом рынке, старались не ударить в грязь лицом. Потому после двух-трех лет гарантийной эксплуатации гибриды не начнут разваливаться без помощи извне.
Гарантия на гибриды — отдельная тема. Дилер предоставляет ее вплоть до 8 лет. Мастер привел недавний случай из практики: «На эвакуаторе привезли гибридный Lexus RX400h. Девушка-владелица описала симптомы: ехала в горку, чуть ускорилась, и в этот момент что-то щелкнуло и машина заглохла. Больше не заводилась. На станции продиагностировали авто. Выяснили, что сгорела плата инвертора. Это могло случиться из-за локального перегрева (неработающего насоса охлаждающей жидкости) транзисторов инвертора. Цена на плату заоблачная — 3,5 тысячи долларов. Девушка обратилась к дилеру, и сгоревшую деталь заменили по гарантии. В Lexus знают о недостатках своих плат на гибридных моделях 2007—2008 годов выпуска: проблема в не совсем верном подборе элементов и нюансах ПО. Из-за этой поломки японцы вынуждены были даже отзывать машины».
Мы также побеседовали с директором станции, на которой работает Андрей, о будущем и настоящем гибридов в нашей стране и мире в целом. «Несмотря на надежность, экономность, экологичность, долгий ресурс, модели перестали быть популярными, — рассказал Михаил. — Их массово начали выпускать в 2009—2011 годах, они были интересны. Сейчас же цены на бензин падают, и вопрос экономии перестал быть столь важным. Выпускались или продолжают выходить с конвейера гибридные BMW X6, Volkswagen Touareg, Audi A6, Porsche Cayenne, но они не пользуются популярностью в США или Европе. Понятно, что владельцы таких авто вряд ли думают об экономии на расходе, но, как оказывается, они не считаются и с экологией — готовы заплатить больше эконалога, чтобы не переплачивать 20% за саму модель».
«В Беларусь тот же Prius ввозили в свое время из-за невысокой суммы „растаможки“ (объем ДВС — 1,5 литра) и красивых цифр расхода, — говорит о родном рынке директор станции. — Сейчас же рынок заполнили „бюджетники“, на гибриды никто не смотрит. Пока у нас не будет жестких экологических требований, гибриды, как и электрокары, не получат распространения».
Лексус гибрид не запускается двигатель
Чтобы сделать снимок, парой «Лексусов» я перегородил подъезд к элитному коттеджу. Как обычно в разгар съемки подкрался не терпящий отлагательства МАЗ с усталым водителем, который возил стройматериалы на еще одну элитную стройку по соседству. Я бросил фотоаппарат, с разбегу прыгнул в салон Lexus ES300h и ткнул кнопку пуска двигателя.
Сиденье, стоявшее на расстоянии вытянутых рук от руля, начало подниматься и подъезжать к баранке, сама она тоже поехала вниз, вспоминая предыдущие настройки. Но мотор так и не завелся. Я еще раз ткнул кнопку Start, сиденье поехало назад, руль вверх, мол, выметайся… Что не так? МАЗ в зеркале заднего вида стал как будто крупнее и накачаннее. Я снова надавил кнопку, впечатав педаль тормоза в пол. «Ну! Заводись же, черт возьми!» Стрелка тахометра как будто даже зевнула.
А начиналось все хорошо.
К месту съемки я приехал на другом Lexus, с индексом ES250. Машина большая – ровно 4,9 метра, а мощность мотора – всего 184 л. с., так что ожидания были скромные. Но автомобиль понравился легким, прозрачным разбегом и очень интуитивной настройкой шестиступенчатой коробки передач. Педалью газа можно подпинывать стрелку тахометра вверх по шкале, как теннисную ракетку: прижал, передача вниз, мах до удара о красную зону. В режиме «Спорт» стрелка, кажется, готова реагировать на любое движение стопы, создавая отличное взаимопонимание с машиной. Разгон при этом вполне достаточный для любых маневров, хотя и не исключительный – скажем, конкуренты при сравнимой мощности шустрее. А переключишься в «Комфорт», и педаль газа набрякнет сонливостью, как у большинства современных машин, реагируя лишь на конкретные действия водителя.
Подвеска комфортная и самоуверенная, при этом на извилистых дорогах – никакой растерянности, а наоборот, «и-эс» охотно следует за рулем и подкупает профессорской точностью реакций: придавишь его тормозами на входе, повернешь руль чуть резче, и он аж содрогнется от упрямого желания вписаться. А за счет внятных органов управления, удается делать это даже без поклевок ESP: она срабатывала разве что на участках влажного грунта.
В обычных условиях ES250 кажется тихим, но начало загородной трассы к коттеджным поселкам до сих пор покрыто феноменально шершавым асфальтом, от которого глохнешь даже в «Лексусе». Если бы не это откровение, я бы посчитал шумоизоляцию очень неплохой, и пока асфальт был гладким, из шумов первым прорезался аэродинамический. На полигоне выяснили, что по ощущениям 90 км/час и 150 км/час практически идентичны: в этом диапазоне машина умудряется быть одинаково комфортной.
ES построен на той же платформе, что и новая Camry, но лучшее ее примерно настолько же, насколько дороже. Он более расслабленный при спокойной езде и более собранный при быстрой. Его салон кажется широким, но уютным, в дизайне нет откровений, но есть некое достоинство. На втором ряду сидений – автоматические шторки, воздуховоды и индивидуальный блок климат контроля с управлением в подлокотнике.
Багажник объемом 490 литров – тоже не рекордный, но понравился приличной шириной, позволяющей грузить внушительные предметы поперек. Однако петли багажника при закрывании вдвигаются внутрь и съедают полезный объем.
Но все-таки почему я не могу завести вторую машину?
Гидрид и ангидрид
Я еще раз ткнул кнопку Start, и тут меня осенило зеленой надписью Ready на панели приборов. Само собой, ничего и не должно было завестись – это же гибрид, ES350h. Под психологическим прессингом от маячившего позади МАЗа я слегка затроил, а нужно-то было перевести селектор в положение D, снять машину с «ножника» и в электромеханическом безмолвии откатиться прочь из-под МАЗа. Протискиваясь мимо, он харкнул в меня клубами сажистого дыма, но ничего – Lexus ES своей электротягой компенсирует урон окружающей среде.
В пробках и на малом ходу гибрид превращается в электрокар, причем до скорости 25 км/час можно вызывать режим «электромобилизации» принудительно. Правда, запаса никель-металлгидридных батарей хватает на несколько километров, но иногда и этого достаточно: посчитайте общую длину заторов на пути дом-работа: тут 300 метров, там 200.
Двигатель у гибрида, на первый взгляд, такой же, 2,5-литровый, но развивает лишь 161 л. с. против 184 л. с. у младшей модели. На самом деле, при сходном объеме эти моторы даже работают по разному: гибрид использует более экономичный цикл Аткинсона, а ES250 – классический цикл Отто.
Двигатель гибридного ES300h работает по модифицированному циклу Аткинсона, который де-факто напоминает цикл Миллера: за счет особых фаз газораспределения степень расширения рабочего тела в нем больше, чем степень сжатия. С одной стороны, это сулит лучшую эффективность цикла, с другой, уменьшает литровую мощность. Гибрид компенсирует недобор момента и «лошадей» за счет электромотора.
Прелесть гибрида в том, что к своим 161 л. с. и 213 Н*м крутящего момента время от времени он добавляет электротягу, доводя суммарную мощность до 205 л. с. Где-то в середине разгона его темп уплотняется, крепнет, словно включился турбонаддув, и машина явно опережает паспортные ожидания. С теста Volkswagen Golf R не помню машины, на которой так легко обгонять: именно в среднем диапазоне скоростей дополнительные электро-лошади дают наибольший эффект.
Но есть тонкость: чтобы ES300h помогал себе электромотором, необходим запас энергии в батареи. Он пополняется в режимах частичных нагрузок или при торможении, но есть ситуации, когда у машины появляется отдышка.
Мы пристреляли дорогу вокруг живописного озера и носились по ней до характерно запаха шин, и в какой-то момент батарея у гибридного Lexus разрядилась, и он превратился в обычную бензиновую машину с бесступенчатой трансмиссией. По ощущениям он стал даже отставать от своего традиционного коллеги, и это неудивительно: если вычесть электро-бонус, соотношение мощности к массе у гибрида невыгодное. Впрочем, стоит проехать несколько километров в спокойном режиме, и электромотор снова готов к бою.
По паспорту гибридный «Лексус» при меньшей мощности (по бензину) выигрывает у обычного более 1 секунды в разгоне до 100 км/час, однако проигрывает 27 км/час максимальной скорости. В общем, его динамичность носит динамический характер.
Интересно, что иногда даже в трассовых режимах стрелка тахометра у гибрида вдруг ложится на ноль, то есть двигатель внутреннего сгорания просто выключается, и машина едет на электротяге. А на торможениях, судя по эконометру, ES300h отчаянно рекуперирует энергию, скаредно запасая ее в батарее про запас. Не знаю, есть ли реальная экономия, но эффект плацебо присутствует: прямо кожей чувствуешь сэкономленные литры и спасенные ледники.
С точки зрения управляемости гибрид показался более инерционным, и на какой-то градус менее филигранным по ощущениям на руле и педали тормоза: видимо, сказывается жонглирование потоками энергии, происходящее в недрах силовой установки. Но если не сравнивать, то и он позволяет ехать достаточно бодро, умело скрывая свою нетрадиционную энергетическую ориентацию.
Как скоро окупится гибрид?
Но меня мучает другой вопрос: если забыть про плацебо, есть ли практический резон в гибриде? Давайте считать: при прочих равных гибрид ES300h на 148 тысяч рублей дороже чисто бензинового ES250. Данные о реальной экономии отсутствуют, поэтому для первой прикидки возьмем за основу средний паспортный расход топлива: 5,2 и 7,9 л/100 км соответственно. При стоимости бензина 30 рублей за литр и ежегодном пробеге 30 тысяч километров гибрид окупится через 6 лет. Скорее всего, за это время владелец уже продаст машину, так и не насладившись положительным сальдо. Тем более, при перепродаже он потеряет из-за большего падения стоимости гибрида на вторичном рынке. – все же пробег машины будет приближаться к 200 тысячам.
Конечно, гибрид сэкономит 810 литров топлива, а в иных пробках будет работать на электричестве, улучшая локальную экологию. Но так ли важен этот мотив для российского менталитета? И не факт, что дизельный Audi будет вреднее.
Но я не против гибрида, только купил бы его не ради какой-то мифической экономии, а потому что он динамичнее. Да, в режиме кольцевой трассы он выдохнется, но и не предназначен для гонок, зато его экстра-тяга носит вполне прикладной характер: помогает при старте с места и на обгонах, то есть именно там, где мы нуждаемся в хорошей отдаче от мотора. А что максимальная скорость меньше – это вообще не проблема.
Дизель или гибрид?
Из конкурентов Lexus ES только Audi A6 можно оснастить гибридным приводом, но «немец» получается значительно дороже. Впрочем, сборная Германии отыгрывается за счет дизелей. Так, BMW 525d практически также экономичен, как Lexus ES300h и превосходит его по динамике. Правда, Lexus предлагает несравнимо лучшую комплектацию за меньшие деньги, но это уже другой разговор.
Есть ли коробка передач у гибрида?
В графе «Коробка передач» технических характеристик гибридов Lexus часто пишут «Вариатор». Отчасти это верно, хотя речь идет о достаточно уникальном типе трансмиссии, не похожем на популярные клиноременные (или клиноцепные) вариаторы.
Гибриды Toyota и Lexus используют планетарную передачу, отдельные шестерни которой (или группы шестерен) «запитаны» от бензинового мотора, генератора, электродвигателя и привода на колеса. Запатентованная система называется Hybrid Synergy Drive у Toyota и Lexus Hybrid Drive в нашем случае.
Изюминка ее в том, что меняя нагрузку на генератор, можно направлять потоки мощности от электро- и бензинового мотора на колеса в разной пропорции, а в иных случаях забирать энергию от колес в пользу генератора (режим рекуперативного торможения). Проще говоря, привод позволяет двигателю, электромотору, генератору и колесам обмениваться энергией почти в любых направлениях. Поскольку в момент разгона трансмиссия может удерживать двигатель на постоянных оборотах, по ощущениям гибриды напоминают машины с клиноременными вариаторами.
У гибрида есть два плюса. Во-первых, двигатели внутреннего сгорания чаще работают на более оптимальных режимах, чем в случае с классическими трансмиссиями, а на режимах малых нагрузок или при ожидании у светофора ДВС отключается, экономя топливо.
Во-вторых, гибрид может запасать энергию торможения при остановках и спусках с гор, используя ее для последующих разгонов (или подъемов).
Высокая тяговитость электромоторов на малых оборотах обеспечивает гибридам хорошую динамику в области низких и средних скоростей, поэтому во время обгонов их двигатели кажутся мощнее, чем по паспорту.
Toyota и Lexus являются фронтменами гибридной концепции, у которой однако есть и много критиков. Последние отмечают, что гибриды дороги и неэкологичны в производстве, а их экономичность проявляется при специфических условиях движения. Например, равномерная езда по трассе лишает гибрид его преимуществ, превращая в обычный бензиновый автомобиль. Впрочем, наиболее заметны плюсы гибридов в умеренно-плотном городском потоке, который обычно и провоцирует перерасход топлива.
Основным конкурентом гибридов в борьбе за зеленые лавры является дизель. Но на горизонте вырисовывается еще более глобальная концепция – электромобили, внедрение которых сдерживает высокая цена батарей.
Сравнение с конкурентами
Lexus ES – машина во всех отношениях приятная, но ему придется непросто, потому что конкуренты у него один другого приятнее.
По сравнению с немецкой троицей Audi A6, BMW 5, Mercedes-Benz E японец предлагает лучшее оснащение за сравнимые деньги: так, за 1.952 млн рублей ES250 имеет дополнительно к комплектации более дорогого BMW 520iA камеру заднего вида, электроприводы сидений с памятью и вентиляцией, люк, навигационную систему, четыре дополнительные подушки безопасности. Если оснастить Audi A6 до уровня комплектации такого ES250, получится доплата в 413 тысяч рублей.
При этом Lexus с базовым мотором проигрывает в динамике всем конкурентам. Так, «бумер» и «мерс» при той же мощности в 184 л. с. в разгоне до 100 км/час опережает ES250 почти на две секунды, Audi A6 – на 1,5. Гибридный ES300h ближе к ним по динамике, но и чуть дороже (правда, компенсирует это все той же богатой комплектацией). Впрочем, зацикленным на динамике можно посоветовать ES350 с 277-сильным мотором, который при одинаковой базовой цене с гибридом (2,1 млн) и такой же богатой комплектации оказывается самым шустрым среди всех, кроме сравнимого по цене Infiniti M37, который к тому же имеет полный привод.
Ремонт и обслуживание гибридных автомобилей. Как правильно заменить силовой модуль на Lexus RX400Н?
По заданному в подзаголовке вопросу в «Гибрид-сервис» обращаются как автовладельцы, так и автомеханики очень часто. Давайте рассмотрим эту процедуру на конкретном примере ремонта автомобиля Lexus RX400Н, который нам привезли для ремонта из Челябинской области.
Начнем с того, как «физически» проявляется эта неисправность? Данный конкретный «Лексус» просто заглох во время движения. Причем эта неисправность еще совпала с тем, что в это время машина проезжала через «лежачего полицейского». Диагностика показала ошибки: P0AA6 с подкодом 526. Эта ошибка по утечке тока или короткому замыканию – стандартная, она блокирует запуск ДВС.
Фото 1. Ошибки с подкодом
Обратите внимание, что ошибки по неисправности силового модуля инвертора даже не присутствуют!
Многие начинающие диагносты «покупаются» на это и начинают искать утечки высокого напряжения на корпус автомобиля. А на самом деле эта утечка произошла при пробое транзистора в силовом модуле. Вероятность такого сценария 50:50 заключается в двух ошибках в гибридке, а иногда, как в этом случае, встречается и одна. При этом часто бывает так, что к ним добавляется ошибка по кан-шине U0110. Причем подкоды к этой ошибке бывают разные. В данном случае мы имеем подкод 657.
Автовладельцы машины (или механики) начинают борьбу с ней (кан-шиной) – проверяют ее, делают тесты по проверке, снимают осциллограммы и т. д., но починить машину и устранить эту ошибку не могут. А с этой ошибкой на самом деле и бороться и не нужно – она пропадет сама после замены силового модуля в инверторе.
С помощью сканера мы удаляем имеющиеся ошибки из блоков управления. После этого делаем попытку запуска автомобиля и получаем на сканере уже другие ошибки: P0A08 с подкодом 264 – это уже ошибка, с которой мы будем конкретно и плотно работать.
Однако даже выявленный подкод к этой ошибке нам дает не так уж много информации. Мы по ней можем точно сказать, что есть проблема в инверторе. Не больше. А проблем может быть несколько. Непонятно, что именно вышло из строя в инверторе: транзистор силового модуля, транзистор управления, плата питания, плата управления и т. д. И самое главное – по какой причине все это вышло из строя…
Основные причины в этом случае: помпа охлаждения гибридной системы, забитые радиаторы ДВС и кондиционера, забитый или грязный радиатор масляного охлаждения, засохшая термопаста под силовым модулем, короткое замыкание в обмотках одного из трех мотор-генераторов и т. д. Для того чтобы это узнать – надо разобрать инвертор и найти причину неисправности и причину, ее вызвавшую. Ставить подменный исправный силовой модуль в этом случае, не проведя комплекс проверок, ни в коем случае нельзя. Почему?
Потому что мы еще не нашли причину, отчего сгорел предыдущий. И установив новый модуль, мы можем сразу вывести его из строя, если, к примеру, у нас есть замыкание обмоток одного из мотор-генераторов на массу. Поэтому мы начинаем проводить целый комплекс проверок.Первое, что делаем – это осматриваем, не забиты ли пухом или грязью радиаторы охлаждения. Тут надо отметить, что смотреть на радиаторы нужно не снаружи, а между радиаторами, где и собирается пыль, пух и грязь. На данном автомобиле радиаторы чистые.
Далее проверяем исправность насоса (помпы) охлаждения гибридной системы. Проверить ее можно быстро и легко: при включенном зажигании, если мы потрогаем рукой помпу, то почувствуем, что она вибрирует. Если вибрации нет – значит, помпа на замену. На данном автомобиле помпа оказалась исправной.
Следующее, что мы делаем (должны сделать обязательно!) – это проверяем обмотки мотор-генераторов на возможность пробития обмоток на корпус автомобиля.
В этом случае без без такого прибора, как мегомметр, нам не обойтись. Сразу хочу предостеречь начинающих механиков от попыток провести эту процедуру с помощью различных мультитестеров, так называемых «цешек». Ими мы в 99% случаев не увидим пробоя обмотки. Обязательно нужен мегомметр, так как сопротивление изоляции должно быть более 40 мОм. На данном автомобиле мы видим, что сопротивление изоляции больше 535 мОм. На другой фазе больше 534 мОм. Так проверяем каждую фазу каждого мотор-генератора.
Проверив все три мотор-генератора на пробой обмотки на корпус, мы должны выполнить еще одну процедуру: проверить мотор-генераторы на межвитковое замыкание между фазами.
В этом случае нам понадобится другой прибор: микромиллиомметр. Без него такие малые значения сопротивления мы не сможем измерить. Все три мотор-генератора имеют свое сопротивление между обмотками. Так, у МГ1 сопротивление между обмотками составляет около 50 мОм, у МГ2 – около 37 мОм, а у МГР (заднего мотор-генератора) – около 39 мОм. На фото представлено по одному измерению, но измерить нужно на каждом МГ три раза: между фазами U и V, фазами U и W и фазами V и W.
На данной машине все эти показания в норме. Только после этого мы переходим к снятию с автомобиля силового модуля. Сам инвертор при этом с автомобиля снимать не нужно. Сняв на автомобиле силовой модуль, мы сразу увидели и причину выхода его из строя. Термопаста под силовым модулем оказалась плохой. Часть ее уже засохла и превратилась в мел – изолятор тепла. То есть вместо того чтобы отводить тепло от силового модуля, засохшая термопаста изолировала его. На фото это хорошо видно – она превратилась практически в мел.
После этого сняли и проверили сам силовой модуль – два транзистора в модуле сгорели. Это хорошо видно на фото.
Но не распаяв модуль, а просто сняв его с автомобиля, вы это увидеть не сможете, так как в сборе он выглядит так (фото 11).
Фото 11. Силовой модуль
Как проверить силовой модуль, не распаивая его (так как это очень трудоемко), мы рассмотрим в следующей статье.
Устанавливаем новый силовой модуль в инвертор. Только с исправным модулем мы можем проверить исправность управляющей и питающей плат. Включаем зажигание – ошибок никаких не появилось – автомобиль готов к запуску. Поворачиваем ключ «на старт», и «Лексус» спокойно заводится! Значит, владельцу повезло и сгоревший модуль не «потянул» за собой плату управления (бывает достаточно часто).
Только выполнив все эти процедуры, мы можем выдать машину клиенту и дать на работы и запчасти гарантию, уверенные в том, что новый силовой модуль не сгорит в этот же день снова, а будет радовать владельца долгие годы.
КАК ПРАВИЛЬНО заменить сгоревший силовой модуль на Lexus RX400H
Очень много вопросов поступает по поводу ремонта инвертора на Лексусе RX400H.Владельцев интересует, как правильно заменить сгоревший силовой модуль.
Давайте рассмотрим эту процедуру на примере Лексуса, который нам привезли на ремонт из Челябинской области.
Во-первых, как проявляется «физически» эта неисправность?
Данный конкретный Лексус просто заглох во время движения. Причем, эта неисправность еще совпала с тем, что в это время машина проезжала через «лежачего полицейского».
Диагностика показала ошибки: P0AA6 с 526 подкодом. Эта ошибка по утечке тока или короткому замыканию стандартная, которая блокирует запуск ДВС.
Обратите внимания, что ошибок по неисправности силового модуля инвертора даже нет!
И многие начинающие диагносты «покупаются» на это. И начинают искать утечки высокого напряжения на корпус автомобиля. А на самом деле эта утечка произошла при пробое транзистора в силовом модуле. 50/50 при этом, что есть сразу две ошибки в гибридке, а иногда, как в этом случае бывает и по одной.
При этом часто бывает, что к ним добавляется ошибка по кан-шине U0110. При чем подкоды к этой ошибке бывают разные. В данном случае мы имеем 657 подкод.
И владельцы машины (или механики) начинают борьбу с ней – проверяют кан-шину, делают тесты по проверке, снимают осциллограммы и т.д., но починить машину и устранить эту ошибку не могут. А с этой ошибкой на самом деле и бороться не нужно – она пропадет сама после замены силового модуля в инверторе.
С помощью сканера мы удаляем имеющиеся ошибки из блоков управления. После этого делаем попытку запуска автомобиля и получаем на сканере уже другие ошибки: P0A08 с 264 подкодом.
Вот это уже ошибка с которой мы будем конкретно и плотно работать.
Однако, даже конкретный подкод к этой ошибке нам дает не так уж много информации. Мы по ней можем точно сказать, что есть проблема в инверторе. Не больше. А проблем может быть несколько.
Непонятно, что точно вышло из строя в инверторе: транзистор силового модуля, транзистор управления, плата питания, плата управления и т.д. И самое главное – по какой причине все это вышло из строя…
Основные причины в этом случае :
- помпа охлаждения гибридной системы
- забитые радиаторы ДВС и кондиционера
- забитый или грязный радиатор масляного охлаждения
- засохшая термопаста под силовым модулем
- короткое замыкание в обмотках одного из трех мотор-генераторов и т.д.
Для того, чтобы это узнать – надо разобрать инвертор и найти причину неисправности и причину ее вызвавшую.
Ставить подменный исправный силовой модуль в этом случае, не проведя комплекс проверок ни в коем случае нельзя. Почему?
Потому что мы еще не нашли причину, почему сгорел предыдущий. И установив новый модуль, мы можем сразу вывести его из строя, если к примеру, у нас есть замыкание обмоток одного из мотор-генераторов на массу.
Поэтому мы начинаем проводить целый комплекс проверок.
Первое, что делаем – это осматриваем, не забиты ли пухом или грязью радиаторы охлаждения. Тут надо отметить, что смотреть на радиаторы нужно не снаружи, а между радиаторами, где и собирается пыль, пух и грязь. На данном автомобиле радиаторы чистые.
Далее проверяем исправность насоса (помпы) охлаждения гибридной системы. Проверить ее можно быстро и легко: при включенном зажигании, если мы потрогаем рукой помпу, то почувствуем, что она вибрирует. Если вибрации нет – значит помпа на замену. На данном автомобиле помпа оказалась исправной.
Следующее, что мы делаем (должны сделать обязательно), это проверить обмотки мотор-генераторов на возможность пробития обмоток на корпус автомобиля.
Подержанный гибрид – мифы и реальность
Автор: Валерий Моторин Раздел: СБОРНИК
Гибриды в последние годы могут похвастаться уникальным ростом популярности. Сегодня практически каждый производитель имеет в своем ассортименте гибридные автомобили. В тоже время, гибриды до сих пор воспринимаются, как нечто экзотическое, особенно на вторичном рынке. Главное опасение вызывает потенциальная вероятность «попасть» на замену батареи высокого напряжения.
Японцы преуспевают
Японские производители стали первыми по части моды на компактные кроссоверы. Им же принадлежит и пальма первенства в области гибридных автомобилей. Все началось с Toyota Prius, а сегодня на рынке уже несколько десятков японских гибридов. Тойота по-прежнему остается в лидерах. Каждая ее модель, в том числе и премиальный Lexus, имеет гибридный силовой привод, за исключением спортивного Lexus RC F. Среди всего ассортимента вторичного рынка гибридных автомобилей доля Тойты составляет около 60 процентов, а Хонды (вторая по величине) – 15 процентов. Таким образом, японцы заняли три четверти рынка гибридного рынка. Несложно догадаться, что Европейские производители находятся далеко позади.
Не паникуйте!
Интернет-форумы – чрезвычайно полезный источник информации о надежности автомобилей. Единственный существенный недостаток таких сообществ – паника при встрече с незначительными и редко встречающимися дефектами. В интернете легко найти многочисленные описания неисправностей, приключившихся с Приусом или Лексусом. Например, отказы инвертора – устройства, преобразующего постоянный ток в переменный.
Тем не менее, опрошенные нами механики и собственники гибридных автомобилей, хотя и слышали о малоприятных сюрпризах, в реальности с ними не сталкивались. А один из крупнейших официальных сервисных центров Toyota за все время менял батарею высокого напряжения всего два раза, да и то на совершенно новых автомобилях из-за слишком долгого пребывания на таможне, где не осуществлялась подзарядка батареи, необходимая гибриду, как воздух для всего живого.
Действительно ли гибрид экономичный?
Гибрид – автомобиль, чувствительный к температуре окружающей среды. Пока он полностью не прогреется, двигатель внутреннего сгорания будет работать все время, а расход топлива заметно вырастет. Так, в зимний период при поездках на короткие расстояния бортовой компьютер порой показывает 11-12 л/100 км.
Вождение гибрида требует специфических навыков. Скорость следует набирать быстро, а далее выдерживать крейсерский режим с очень нежным нажатием педали газа. В таком случае Тойота Приус будет потреблять в городе около 5 литров на 100 км, а Yaris Hybrid – даже ниже 4,5 л/100 км.
Многие задаются вопросом безопасности гибридных автомобилей. Больше всего аварий с участием таких машин происходит в США. Тамошние аварийные службы успокаивают, что вероятность поражения высоким напряжением минимальна. Главное не касаться проводов и компонентов, отмеченных оранжевым цветом.
Виды гибридов
Гибрид, в общем понимании, это сочетание различных технических решений. В случае с автомобилями речь идет об оснащении одновременно, как бензиновым (дизельным) двигателем, так и электрическим.
Классический гибрид последовательно-параллельного типа.
Данная схема изобретена и популяризована концерном Тойота. Расположенный впереди бензиновый двигатель соединен с планетарным редуктором, в котором одновременно размещены два электромотора (большой и маленький).
Во время медленного движения используется только электричество, накопленное в батареях высокого напряжения, которые находятся в багажнике или под задним сиденьем. При ускорениях включается двигатель внутреннего сгорания, а электрический оказывает ему помощь. Движение на высоких скоростях осуществляется исключительно за счет двигателя внутреннего сгорания, который одновременно играет роль «зарядного устройства» для аккумуляторов высокого напряжения. Всем процессом управляет компьютер. Водитель может принудительно использовать тягу только электродвигателя (режим «EV MODE») на небольшие расстояния.
Toyota Prius‚ Auris HSD‚ Yaris HSD‚ Camry HSD (американский рынок)‚ все модели Lexus с литерой «h» в названии‚ Ford C-Max Energi (американский рынок)‚ Kia Optima Hybrid.
Данный тип встречается среди гибридов Honda, BMW и Mercedes. Малый электрический двигатель используется лишь для поддержки двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль не имеет возможности движения исключительно «на токе». Конструкция довольно простая и легкая, но не дает такой экономии топлива, как классическая схема, используемая Тойотой.
Honda Jazz Hybrid‚ Honda Civic IMA‚ Honda Insight‚ Honda CR-Z‚ Mercedes S 400 HYBRID‚ BMW Active Hybrid‚ Chevrolet Silverado ( американский рынок ).
Гибрид типа plug-in.
Такие автомобили позволяют длительное время передвигаться только с использованием энергии, запасенной в аккумуляторных батареях, подзаряжаемых от электрической сети. Когда заканчивается ток, в работу вступает двигатель внутреннего сгорания. Что важно, последний чаще всего не соединен с колесами, а выступает в роли генератора электроэнергии.
Toyota Prius PHV‚ Chevrolet Volt‚ Opel Ampera‚ Volvo V60‚ Mitsubishi Outlander PHEV‚ BMW i8.
Батареи
Большинство гибридных автомобилей используют высоковольтные батареи типа Ni-Mh (никель-металл-гидридные), размещенные в багажнике. Некоторые модели, например Mercedes S 400 HYBRID, имеют современные литий-ионные аккумуляторы, которые, исключительно в случае с Мерседес, находятся в моторном отсеке.
Согласно заявлению производителей аккумуляторы высокого напряжения рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Тем не менее, гарантия Toyota составляет всего 8 лет или 160 000 км. В тоже время, в США достаточно много Приусов, прошедших более 300 000 км на родной аккумуляторной батарее без вмешательства сервиса. Стоимость нового комплекта батарей для Toyota Prius и Auris HSD порядка 2000 долларов.
Батарея Хонды дороже. Аккумулятор для Insight обойдется почти в 2500 долларов. Гарантия составляет 8 лет для моделей, выпущенных до 2010 года, и 5 лет для новых. Следует отметить, что гибриды Хонды хуже переносят редкое использование, чем Тойота.
Гораздо больше заплатят за возможную замену пользователи Lexus RX 400 h . Стоимость батареи более 3500 долларов. Гарантия 5 лет или 100 000 км. Поистине абсурдных денег требует батарея BMW 7-серии Active Hybrid – около 9 000 долларов. Дешевле аккумулятор можно найти, если повезет, на автомобильных разборках или из вторых рук.
Техническое обслуживание
Неисправности гибридного силового привода встречаются редко. Конструкция очень надежная, но незначительные сбои могут обездвижить автомобиль на длительное время. К сожалению, немногие механики способны диагностировать и устранять неисправности. Непрофессионализм встречается и в официальных сервисах. Так, одному из клиентов предложили заменить аккумуляторную батарею, в то время как в сторонней мастерской недуг изгнали банальной зачисткой грязных контактов.
Заключение
Самый главный вывод – не надо бояться гибридов. Вероятность замены батареи гораздо ниже, чем вероятность дорогостоящего ремонта дизельного агрегата. Кроме того, гибридные автомобили отличаются невероятной стойкостью к эксплуатации в непростых городских условиях.
Живу с гибридным автомобилем в глубинке России. Это непросто
Рост стоимости бензина, смерть дизельных двигателей и активные разработки в области «зелёного» транспорта делают гибридные и электрические автомобили доступными даже за МКАДом. Где, как известно, жизни нет.
Но в регионах есть свои особенности эксплуатации: нетрадиционные сценарии использования, оригинальные ситуация, уникальные особенности обслуживания.
Думали, будущее за Tesla? Я тоже. Но здесь все иначе.
Предыстория. Проблемы транспорта глубинки
Карта районов Ульяновска. Пригороды активно обжиты, являются удаленными спальными районами
Ульяновск разделен Волгой почти пополам. Город соединяет 2 моста, связывающих 4 разных района. Основные «офисные» предприятия расположены на правом берегу. Промышленность вынесена в удаленные от современных жилых районов зоны.
Основные маршруты следования жителей:
1. Из дома на работу: а) в рамках одного района — 3-10 км, 10 минут; б) между берегами — 20 км, 30-80 минут
2. Из дома на дачу: по одному берегу,
15-40 км
3. На загородный отдых: от 5 до 80 км
4. В соседние города: Казань, Сызрань, Самара, Астрахань, Пермь, Уфа
Таким образом, среднестатистический житель за рабочий день на личной машине проезжает около 20-50 км, в выходной — до 1000, поскольку население плотно связано родственными узами с соседними городами Поволжья и Приуралья.
Появление Яндекс.Такси стимулировало резкое падение цен на общественные перевозки. Дорога на работу и обратно по району обходится в 120-200 руб., между районами — 500-800.
Собственная машина теперь имеет смысл только при поездках за город или в соседние пункты, с грузом или с маленькими детьми.
Почему не электрический двигатель?
Honda Civic Hybrid (I). Самый простой, доступный и эффективный при длительных поездках гибрид
Очевидно, что при текущей стоимости бензина электромобиль должен быть выгоднее. Но электрокар без подзарядки столько не ездит.
Электрозаправочных станций нет. И на трассах, и в Ульяновске: их всего 3, каждая лежит вне основного маршрута следования потока.
Дешёвые японские автомобили с пробегом из Владивостока немногим лучше, поскольку имеют свои особенности: низкую остаточную ёмкость аккумулятора, низкий клиренс, малую ёмкость салона и багажника.
Фактически, популярные старые электрические «японцы» подходят только для движения по городу: в среднем они способны проехать до 100-140 км летом. То есть есть шанс домой не приехать.
Тем не менее, «японки» в Поволжье дешевы, за ними не нужно ехать ни в Москву, ни во Владивосток. Ремонт и обслуживание проводится на месте в полном объеме, есть официальный сервис. Кроме того, на месте в наличии можно найти любые запчасти: оригинальные и с разбора.
Новые модели с большим запасом хода будут вдвое дороже, да и покупка «Теслы» за МКАДом тот ещё квест. Тем не менее, и они не дают возможность доехать до Самары или Казани, так как предлагают не больше 400 км хода. Это только в одну сторону — а нужно еще вернуться.
Как устроена гибридная Honda
Сразу и не скажешь, что гибрид
Сегодня рассказ сегодня будет о традиционном «параллельном» гибриде Honda Civic Hybrid 2009 года выпуска.
Параллельная схема: электрический двигатель напрямую соединен с трансмиссией, с помощью чего обеспечивается дополнительная мощность при разгоне и подзарядка аккумулятора при торможении.
Плюсы: экономичность; простота обслуживания; отсутствие необходимости подзарядки.
Минусы: на трассе ведет себя как авто с ДВС; невозможность зарядки на трассе.
Автомобиль произведен для Европы и ввезен из Нидерландов после 5 лет эксплуатации, но уже 4 года радует нового владельца, второго в России.
Итоговая цена: чуть больше 400 тыс. рублей. Немного с учетом минимального пробега (50 тыс.) и комплектации: «люкс», родная и очень забавная электроника, полный набор опций и документов.
Двигатель Honda Civic Hybrid объемом 1.34 литра (с одним распредвалом и восемью клапанами) вместо маховика оснащен плоским электромотором — этот «гибрид» бензо- и электродвигателя развивает мощность 115 л.с.
Привод компрессора кондиционера так же является гибридным — и от двигателя, и от встроенного электромотора.
За стенкой огромная батарея, которая заставила изменить подвеску. Тяжела
Собственная мощность ДВС составляет «всего» 75 л.с., поэтому динамика на трассе довольно своеобразная — без участия электрического двигателя будет грустно.
За жестко зафиксированной спинкой заднего дивана Honda Civic Hybrid находится тяговая батарея на 15 кВт, которая состоит из 132-х никельметаллгидридных аккумуляторов и блока преобразователей.
Собственная масса узла — 55 кг, поэтому о легком демонтаже (чтобы зимой домой занести) даже и мечтать не стоит.
Городская реальность на гибридной Honda
Есть даже русское руководство и русские карты. Но спасет не сильно
Описывать плюсы и минусы Civic не имеет смысла. В меру удобная машина с низким клиренсом, хорошей подвеской. Относительно дешева — ровно настолько, чтобы хорошо продаваться в регионах. Достаточно надежная, чтобы не сравнивать с российским автопромом.
В целом, «цивик» предлагает все, за что любят японский автопром. У описываемой машины всего 3 ярко выраженных преимущества: левый руль (машина для Европы), топовая комплектация (касается всех гибридов Civic), минимальный износ.
Об остальном могут рассказать другие владельцы аналогичных машин. Но вот езда на гибридной «хонде» отличается и от бензиновых, и от электрических выходцев с островов.
Начнем с полезного. Расход в городе около 5-7 литров, зимой — 6-9 недешевого АИ-95. При этом чем более медленная, рваная езда, чем больше остановок — тем меньше расход.
Фактически, в пробке этот гибрид идет почти всегда на электротяге с нулевым расходом топлива. И всего за один пятикилометровый проспект в час пик успевает пополнить батарею (о ней чуть позже, для новой потребуется около 10 км).
Фирменная система «старт-стоп» гасит двигатель на светофоре почти моментально, и не запускает его при полной батарее в теплое время года до скорости 30-35 км/ч. До 60 км/ч машина идет в смешанном режиме с работой двигателей 50/50.
Поездки за город и гибрид
Для Поволжья Civic стал одной из самых популярных машин
На трассе автомобиль ведет себя своеобразно: электродвигатель хорошо добавляет тяги, дополняя маломощный бензиновый агрегат. За счет этого расход может упасть до паспортных 4 литров на 100 км.
Но в отсутствии необходимости тормозить батарея разряжается за сотню километров, автомобиль остается на одном ДВС с динамикой старой «десятки». Приходится осознанно притормаживать, хотя проезд через населенные пункты чаще всего решает проблему.
На одном 50-литровом баке автомобиль с подуставшей батареей проходит от Ульяновска до Казани и обратно. То есть около 450 километров.
Поездка за город проходит в смешанном цикле со средним расходом около 5-7 литров: рекуперация активно работает даже на поворотах и железнодорожных переездах. Однако, кроме плюсов есть и очевидные минусы.
Подводные камни электрогибрида
Важный недостаток: салон из Alcantara зимой холодный
К сожалению, большинство современных гибридов и электромобилей характеризуются низкой подвеской. Honda Civiс Hybrid не стала исключением.
Иногда страшно заехать во двор: если батарея заряжена не полностью или «устала», выехать из дорожной каши не выйдет.
При больших перепадах высот (как и есть в Ульяновске) с пустой батареей и по нормальной дороге нельзя: как показывает практика, в гололед гибридный двигатель справляется с крутыми подъемами между основными районами подняться очень сложно.
В зимний период эксплуатация усложняется погодными условиями. И если с клиренсом как-то можно сжиться (ездят же аналогичные бензиновые) и обвыкнуться, то холод оказывает тотальное влияние.
Когда ВАЗ научится продумывать даже такие мелочи?
На самом деле в авто есть ходовая и пусковая батарея. При минусовой температуре запускается только вторая, она включает мотор. Движение в гибридном режиме становится возможно только после обогрева электродвигателя и основной батареи.
Зарядка аккумуляторов при температурах ниже −5° зарядка снижает ресурс, при −10° уже недопустима — возможна реакция с выделением газов и детонация батареи.
В период сильных холодов (в районе −30-35°) при движении в городе электродвигатель заводится в тот момент, когда уже не нужен. Хорошо хоть просевшую ёмкость успевает восстановить. Без активной езды (и самозарядки) батарея разряжается почти в ноль за сутки простоя.
Полностью исправная батарея заряжается в среднем за 20 километров пути. Это необходимо учитывать, поскольку разряжать её в ноль категорически нельзя. Иногда приходится нарезать лишний круг, чтобы не уйти на стоянку с пустой батареей.
Бездонный багажник Civic становится меньше на 50 литров
Ещё один важный недостаток: за счет низких температур гибриды Honda теряют ёмкость батареи в 2 раза быстрее паспортных значений, так что за 10 лет эксплуатации в Европе у героя статьи осталось 2/3 начальной. И это после реанимации элементов!
Активная езда приведет к ещё большему износу. С другой стороны, бросить машину на пару дней тоже нельзя: без ежедневной активности батарея деградирует ещё быстрее, о чем предупреждает производитель.
Наконец, особенность именно гибридной Honda Civic: батарея заметно влияет на баланс и уменьшает объем багажника. Опытным водителям будет почти незаметно, новички сразу обратят внимания на снос заднего моста.
Гибрид против бензина и электричества
Слева индикатор батареи. От дома до работы в пробке успевает зарядиться, но только благодаря старой батарее
Разница в эксплуатации гибридного и бензинового Honda Civic довольно велики. Начнем с расхода на топливо (без учета работы систем):
- по городу паспортный — 220 руб./100 км против 400 руб./км
- по городу реальный — 280 руб./100 км против 450 руб./км
- по трассе паспортный — 220 руб./100 км против 250 руб./км
- по трассе реальный — 230 руб./100 км против 280 руб./км
- смешанный цикл реальный — 300 руб./100 км против 370 руб./км
- пробка реальный — 200 руб./100 км против 400 руб./км
Налог на бензиновый Civic ниже, поскольку суммарная мощность двигателя ниже: среднестатистический Civic 8 того же модельного года оснащается агрегатом на 140 л.с., тогда как владелец Hybrid вынужден платить за оба мотора суммарной мощностью 200 л.с.
Региональные льготы или экспертиза для корректировки таможенных документов позволяют отказаться от оплаты второй части, тогда Hybrid оказывается выгоднее.
Скоро плюсов будет больше: в Ульяновской области с 1 января 2020 мощность электродвигателя не облагается налогом, а владельцы полностью электрического транспорта освобождаются от уплаты.
Тем не менее, основная проблема гибридной версии — высокая стоимость комплектующих. Новая батарея, которая в северном климате просится на замену спустя 10 лет, стоит от 200 тыс. руб., контрактная — 70 тыс. руб.
Поскольку машина оснащается только вариатором, каждые 5 лет рекомендуется (приходится, иногда чаще) менять КПП. Сейчас это не меньше 40 тыс. Капризный агрегат.
Особенности покупки гибрида
Кроме описанных плюсов и минусов, гибридные автомобили в глубинке сталкиваются с неожиданным дефицитом. В продаже их даже слишком много, но найти качественную машину с адекватной ценой маловероятно.
«Врагами» будущего водителя становятся фанаты японских авто, таксисты и перекупщики. Первые сознательно завышают цены на более-менее качественные экземпляры.
Вторые активно предлагают под видом едва использованных машин практически убитые. Впрочем, аналогичных предложений много и от обычных владельцев — гибриды редко жалеют, эксплуатируя активнее бензиновых сотоварищей.
Третьи ввиду ограниченного предложения манипулируют ценами, из-за чего гибрид в хорошем состоянии оказывается дороже бензиновой версии. И это при том, что на при покупке нового автомобиля все ровно наоборот!
Ещё один немаловажный фактор покупки: электрическую составляющую сложно проверить при покупке. Диагностика ДВС возможна в сервисе за считанные минуты.
Диагностика батареи и её работы требует несколько дней на качественную оценку. Такой аккумулятор нельзя напрямую подключить и зарядить, а без подобной схемы остается косвенная оценка.
Для нее потребуется обкатать машину во всех сценариях. Поэтому чаще всего владельцы получают Honda Civic Hybrid с малым пробегом и совершенно убитой батареей.
Это не только снижает запас смешанного хода, но и понижает мощность электрической установки. Максимум — двухкратно, после батарея неисправна полностью и выдает себя сразу.
«Зеленый» транспорт в России: за и против
Газ пока актуальней электромотора. Но внутри города Civic хорош
Все вышеописанное приводит к тому, что гибридный автомобиль оказывается лишь немногим выгоднее своего бензинового собрата в сценариях «смешанный цикл» и «трасса».
Однако, разница может быть снижена ещё больше, если в расчет пойдет увеличенный по сравнению с ДВС налог и расходы на обслуживание батарей, а так же вариатора.
К сожалению, пробки в глубинке случаются все реже — а поездки за город или в другой город все чаще. И здесь гибрид проигрывает из-за динамики. Есть ли резон переплачивать за машину при этих недостатках?
По всей видимости, пока не появится реальных льгот для гибридного транспорта, его выгода (в разрезе пятилетнего владения) в глубинке России будет компенсироваться недостатками конструкции и особенностями обслуживания, эксплуатации.
Впрочем, с электромобилями все ещё хуже, но об этом — в другой раз.
Вот тебе и Грета Тунберг. Хотя в бесконечных московских пробках все было бы иначе, и покупка гибридного автомобиля окупалась. Бы.
Читайте также: