Lexus gs450h замена двигателя
Обновлено: 16.05.2024
Снятие и установка двигателя Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х)
Все работы по выемке силового агрегата должны производить только опытные специалисты. Для процесса необходим гидравлический подъемник с достаточно высокой мощностью, имеющийся в профильных автосервисах.
Снятие и установка двери Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) - процесс, имеющий свои особенности и определенный порядок выполнения. При этом необходимо определиться, что именно будет применено- снятие для ремонта или снятие для аналоговой замены.
Какие действия могут привести к замене двигателя?
Конечно, необходима и комплексная диагностика двигателя, направленная на поиск неисправности с помощью высокоточного компьютерного оборудования. Только по результатам ее определяют необходимость данного процесса.
Избежать распространенных ошибок, например, снятия двигателя без отсоединения муфты - данная ошибка может привести к серьезным проблемам, вплоть до замены всего двигателя Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х). Вам поможет обращение в специализированный качественный автосервис - Раннинг Моторс.
Нашими специалистами проводится тщательная проверка двигателя, очистка поверхностей двигателя и моторного отсека, вынимаются старые крепления. В зависимости от комплектации автомобиля Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) электропроводка может располагаться по-разному, поэтому, все отсоединенные электроразъемы, трубки и шланговые соединения маркируются.
Отсоединяется также привод в любых авто Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) - переднеприводных или заднеприводных автомобилях. На переднеприводных авто снятие двигателя производится вниз по направлению из моторного отсека, и после отсоединения двигателя выполняется определенный объем работ, имеющий свои особенности.
Услуги по смене и повторной установки двигателя Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х)
Снятие и установка масляного насоса двигателя Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) может потребоваться для любого авто после определенного пробега, а также для проведения капитального ремонта автомобиля. На большинстве отечественных автомобилей снятие и установка двигателя возможна одновременно с демонтажом коробки передач, которая тщательно осматривается. Во многих случаях требуется при этом замена сальника.
После снятия коробки передач проводится осмотр сцеплений и выжимных подшипников. Двигатель, объединенный с коробкой передач и сцеплением, и составляющий единый агрегат, имеет крепления к кузову, что характерно для автомобилей Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х). Напоминаем, что профессиональное снятие и установка двигателя в сборе - это тот процесс, от которого зависит очень многое и необходимо правильно соблюдать последовательность работ.
Замена инжекторных и карбюраторных двигателей
Важно так же учитывать, какой процесс требуется - замена инжекторного двигателя Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) или замена карбюраторного двигателя. Естественно, процесс трудоемкий, и все операции имеют связанные с конструкцией особенности. Двигатель на современных авто- сложный узел.
Это двойные распределительные валы, современные насосные системы впуска- выпуска, система взаимосвязана, и для осмотра должен быть предоставлен удобный доступ к электросистемам управления. Необходимо понимать, что замена силового агрегата - не заправка автомобиля, спешка здесь исключена.
Необходимость замены может быть вызвана износом деталей или повреждением отдельных составляющих частей. Но существует также и замена силового агрегата Lexus GS450h (Лексус ГС 450Х) с целью усовершенствования, то есть замена на более мощный двигатель, соответственно с увеличенными характеристиками.
Все работы будут выполнены по правилам, гарантированно будут проверены все соединения и крепежи - наши специалисты гарантируют выполнение работ по ремонту двигателя на высоком уровне.
Автосервис в Москве Раннинг Моторс предоставляет бесплатную услугу консультирования. Для этого требуется заполнить форму обратной записи или позвонить по телефону, указанном на сайте.
Габаритный седан бизнес-класса с задним приводом Lexus GS оснащается мощными моторами, а в его отделке присутствуют высококачественные материалы.
Двигатель Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0 л
Большеобъемная модель двигателя Toyota 2JZ сменила в ряду 7М, но, по сути, является такой же рядной «шестеркой» в блоке из чугуна. Объема в 3,0 литра удалось достигнуть за счет увеличения хода поршня и более высокого БЦ. Головка имеет два распредвала, по 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, сроком на 100 тысяч километров и коллектор впуска с корректируемой геометрией ACIS.
После 1997 года моторы стали выпускать с системой VVTi, но гидрокомпенсаторов нет, а регулировать клапаны приходится каждые 100 тысяч километров.
К недостаткам причисляют троения, при залитых свечах не заводится, плавают обороты и большой расход горючего.
Ресурс муфты VVTi не очень большой и приходит момент, когда водитель начинает слышать треск.
При повышенном расходе масла нужно менять маслосъемные колпаки и кольца.
При всех своих минусах, ресурс мотора при должном уходе может составить свыше 500 тысяч километров. 5
Двигатель Toyota 1UZ-FE 4.0 л
Силовой агрегат Toyota 1UZ на 4,0 литра является родоначальником всего семейства, которое изначально предназначалось для авто премиального сегмента японского бренда.
В модельном ряду двигатель 1UZ сменил 5V и сегодня позиционируется как один из самых надежных и долговечных.
Алюминиевый БЦ с углом развала 90 градусов и запрессованными тонкими гильзами из чугуна накрыт парой алюминиевых головой с двумя распредвалами и по 4 клапана на цилиндр.
Гидрокомпенсаторов нет, что вынуждает периодически регулировать зазоры клапанов.
В 1997 году двигатель оснастили системой VVTi на валу впуска, изменили прокладку в головке, расширили диаметры коллекторов впуска и выпуска.
Ременной привод ГРМ рассчитан на 100 тысяч километров, при его обрыве клапаны не гнутся только на версиях без VVTi.
Явных недостатков двигатель 1UZ не имеет, а все минусы проявляются лишь ввиду почтенного возраста или при некачественном и нерегулярном обслуживании. 5
Двигатель Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5 л
В 2005 году для замены 4,0-литрового 3MZ-FE был разработан 3,5-литровый мотор 2GR с уменьшенным ходом поршня.
Блок цилиндров мотора сделан из алюминия, угол развала 60 градусов, Т-образные легкие поршни и кованые шатуны.
В ГРМ использован цепной привод, наличие гидрокомпенсаторов избавляет от корректировки зазоров клапанов. Помимо этого применена система ИФГР Dual-VVTi на валах впуска и выпуска, впускной коллектор имеет изменяемую геометрию ACIS.
К ожидаемым неприятностям мотора относят утечку масла из-за проблемной трубки в смазке VVTi.
Также при запуске может раздаваться шум и треск. Помимо этого присутствуют низкие обороты ХХ из-за засоренности дроссельной заслонки.
После 50-70 тысяч километров может потечь помпа, вылететь катушки зажигания. 4
Двигатель Toyota 4GR-FSE
Наряду с двигателем 3GR появился в 2003 году и 2,5-литровый агрегат Toyota 4G, который должен был сменить 1JZ-GE. Мотор является «сокращенным» вариантом 3GR-FSE с алюминиевым блоком цилиндров с углом развала 60 градусов, с кованым коленвалом от 3,0-литровой версии и уменьшенным диаметром цилиндра.
Головка оснащена DOHC с системой ИФГР на распредвалах впуска и выпуска Dual-VVTi, на впуске коллектор с системой коррекции длины ACIS.
К недостаткам мотора причисляют утечку масла, шумы и трески при запуске, а также низкие обороты ХХ.
Узнайте стоимость кузовного ремонт вашего авто по фото - Пришлите фотографии поврежденных частей автомобиля удобным для вас способом: заполнив форму ниже или отправьте нам сообщение в What`s app, ВКонтакте и в течение пятндацати минут мастер произведет расчет.
Для оценки слесарного ремонт автомобиля просто укажите марку Вашего авто и укажите в комментарии необходимый ремонт или опишите проблему.
Отзывы
Обратилась в Веб-автосервис, из за поврежденного крыла и бампера. Ребята справились с работой безупречно и цвет краски подобрали идеально! Выполнили в кратчайшие сроки, даже раньше чем было оговорено, благодарю от всей души.
Обратился с ремонтом и покраской двух дверей. Выполнили работы быстро и качественно. Забрал машину даже раньше чем договаривались. Спасибо.
Покрасили порог. Были ржавые сколы от каблуков. Утром привез, вечером забрал машину. Покрасили идеально! На уровне заводского качества. Отличная работа!
Повредил кузов в ДТП, не глобально, но пришлось ехать исправлять. Сервис этот выбрал случайно, но качество понравилось. Работают толковые, опытные парни. Сроки не тянули, вернули авто как договаривались. Благодарю.
Записывалась на ремонт по телефону, в назначенное время машину приняли. Мастерская понравилась, довольно чисто, мусор не валяется, как в некоторых бывает. Цену оговорили заранее и по итогу не отличалась, за это спасибо. Порекомендовала бы знакомым.
Сделали полировку кузова, теперь не видать царапин. Защитный слой отлично работает, спустя 3 месяца так же классно выглядит. Сервис хороший, буду заезжать по необходимости еще.
Приняли машину, оценили масштаб работ, сделали. Быстро и без нареканий. Рекомендую!
Спасибо мастеру, быстро и качественно сделали. Желаю процветания.
Оставлял машину для ремонта после аварии. Сделали точно как хотел. Ремонт не вышел за рамки бюджета. Но важно что выполнили работы достаточно быстро. Покраска на уровне заводской. Рекомендую
Квалифицированные работники, быстрый ремонт, недорого. Все гуд.
Хороший сервис, приветливые ребята, ничего не впаривают и не навязывают.
Быстро, качественно, по цене адекватно. Огромное спасибо за проделанную работу.
Приезжал сюда на замену крыла и бампера своей короллы. Проверял внимательно – машина как новенькая. Спасибо мастерам.
Очень быстро, качественно, дешево. На пятерку.
Спасибо приемщику Дмитрию и коллективу. Оставил машину 24го,забрал 26го. Покрас не отличается от заводского.Быстро и красиво.
Недавно ремонтировала в этом сервисе свою ласточку, сделали работу на высшем уровне. Я очень довольна, рекомендую! Хорошо подобрали цвет, качественные детали. Мастер доступно объяснил, показал в чем суть. Соотношение цены -качества хорошее.
Хочу поблагодарить Веб-автосервис за быстрое распознавание и устранение проблем с хорошими ценами.
Рекомендую. Удачи и процветания вашей команде.
Приятно удивили скорость и качество работы! Красили передний бампер на БМВ, выполнили в идеале и ценник проходной. Рекомендую.
Спасибо сотрудникам сервиса. Очень быстро и профессионально покрасили крыло у моей машины. Довольна и рекомендую Веб-Автосервис.
Мы ремонтировали в этом сервисе капот машины, красили передний бампер и пару вмятин пришлось выравнивать. отремонтировали быстро и качественно! Мы остались очень довольны и работой и ценой. Спасибо вам, ребята! Так держать!
Сервис хороший , работу сделали быстро и качествено ! Цена приятно удивила , спасибо . Советую , делать в этом автосервисе ремонт .
Благодарю за проделанную работу. Качественно, быстро. Машинка как новая стала. Цены не кусаются. Спасибо большое
Хороший сервис, спасибо ребятам, сделали быстро и качественно, цены более чем приемлемые. Очень приветливая хозяйка, теперь если что случится, только к вам!
Быстрая, качественная работа, можно рекомендовать.
Сервис отличный. Мятое крыло на Шевроле Круз вытянули на отлично. Цвет от оригинала не отличить и сделали на день раньше чем договаривались.Всем друзьям буду рекомендовать.
Обратилась в сервис за услугами частичной покраски, царапин на дверце после неудачной парковки. Получилось в тон и цвет. Спасибо команде сервиса.
Спасибо, работникам этого сервиса. Работы по восстановлению кузова, были сделаны в кротчайшие сроки.Качество работ на высоком уровне.Работой сервиса остался доволен. С уверенностью, буду рекомендовать,эту компанию.
Супер. Договорились о стоимости ремонта и сделали работы даже быстрее оговоренных сроков! Цены низкие,качество высокое и гарантия на год! Теперь только сюда. Не пожалеете.
Обслуживание персонала приветливое и уважительное. Сроки соблюдают. Качество ремонта отличное. Замечаний по ремонту нет
С радостью буду советовать этот автосервис друзьям! Мне здесь очень вовремя исправили вмятину на двери, без лишней траты времени, причем недорого. Спасибо опытным мастерам.
Сервис хороший. Помятый кузов восстановили отлично, и цвет ЛКП не изменился. Очень удобно то, что можно записаться на ремонт или диагностику прямо на сайте.
Посещала этот автосервис один раз, но сразу обратила внимание на внимательное, доброжелательное отношение к клиенту. Не часто встретишь такое. Качество работ на высоком уровне, теперь записываюсь на ремонт только сюда.
Спасибо большое! Очень быстро и качественно сделали. Советую всем знакомым!
Делала перетяжку салона в этом сервисе, забрала будто другой автомобиль. Очень нравится. еще понравилось внимательное и доброжелательное отношение к клиентам! Теперь буду всем советовать данный автосервис.
Хороший сервис, исправляли вмятину на машине жены. Сделали быстро, качественно и по адекватной цене. Остались довольны обслуживанием. Спасибо
Ребята- мастера своего дела, сделали кузов быстро и недорого. цена-качество огонь.
Хочу сказать огромное спасибо мастерам. На моей машине теперь ни одной царапинки и скола. Очень порадовало качество работы! Теперь еще идеи появились внутри салон как-то изменить. Так что скоро снова приеду )
Отлично убрали вмятину на задней двери. Теперь знакомым РЕКОМЕНДУЮ только этот автосервис.
Приехала, оценили стоимость работы, взяла время подумать день-два. Если бы не моя мнительность, то на "новеньком" авто ездила бы гораздо раньше. ЗРЯ сомневалась, сделали ремонт по высшему разряду. РЕКОМЕНДУЮ .
Восстановили мой автомобиль после аварии. Ребята отработали на совесть. И по цене очень демократично вышло. Так что советую, если необходимость такая возникнет обратиться именно сюда.
Огромное спасибо. Так получилось, что уже 2 раза здесь ремонтировал автомобиль. Вытянули и покрасили отлично. Так что всем рекомендую.
С 2012-го по 2014-й в России купили 4459 гибридов Lexus, 307 из них — такие вот седаны GS 450h. Наиболее популярны у нас бензоэлектрические кроссоверы RX 450h — 2450 машин за два года.
Очередной длительный тест мы проведём в компании седана Lexus GS 450h. Это наиболее дорогая модификация в гамме. Модель вышла на российский рынок в феврале 2012 года, и тогда за неё просили от 2 625 000 рублей. Сегодня за такой же автомобиль придётся выложить уже 3 401 000 руб. Тестовый гибрид ещё дороже: в средней комплектации Luxury он стоит на полмиллиона больше. И пусть модель уже не нова, а бензоэлектрическая версия ещё и дорога, оттого GS 450h не менее интересен. Как же себя поведёт гибридомобиль в условиях нашей зимы и чем запомнится людям с разными вкусами, приоритетами и опытом? Вот и узнаем!
Роберт Есенов не смог забыть о «немцах»
Сила седана Lexus GS 450h не в «зелёной» идеологии. Едва ли её адепты зацелуют гибрид в корму — всё же паспортный расход топлива в смешанном цикле не впечатляет: битурбодизельные седаны BMW 535d и Audi A6 3.0 TDI экономичнее. И динамичнее Лексуса. Для меня GS 450h ценен прежде всего как первый автомобиль E-класса из Японии, на равных соперничающий с аналогами из Германии в части основных качеств бизнес-седана.
Простором и уютом на втором ряду GS не уступает той же «пятёрке» BMW или Мерседесу E-класса. Диван гостеприимен: обеспечивает расслабленную посадку, а под нежной кожей — мягкий наполнитель. В дорогих комплектациях сзади присутствует собственный блок управления климат-контролем (на нашей машине он трёхзонный) и аудиосистемой, «вшитый» в центральный подлокотник. К нему не надо тянуться. Здесь же находятся кнопки включения подогрева дивана, управления сервоприводом задней шторки. А как вам возможность сдвинуть вперёд переднее пассажирское кресло кнопками на спинке? Европейские аналоги такого не предложат.
Как только с дорогим звуком захлопывается дверь, окружающий мир немеет. Трогаемся на электротяге. Откуда-то сзади раздаётся тихий троллейбусный гул, под колёсами еле слышно хрустит снег. Никаких посторонних звуков, никаких микроволнений, что неизбежны при работающем бензиновом двигателе. Но даже проснувшийся V6 без повода не шумит. Конечно, с ростом скорости гул от шипованных шин Nokian Hakkapeliitta 8 становится всё заметнее, а после 120 км/ч он уже доминирует, но шумоизоляция у «джи-эса» не хуже, чем у конкурентов. Как и плавность хода. Когда адаптивные амортизаторы работают в режиме Normal, чувствуешь себя почти на пуховой перине. Мелкие и средние неровности ходовая часть пропускает, словно через шредер. Грубовато стелет GS только на тех глубоких ямах, за которые дорожным службам нужно устраивать разнос.
Мягкий и флегматичный Lexus может быть другим. Стоит водителю качнуть два раза вправо поворотную шайбу на центральном тоннеле, и GS переходит в режим Sport S+. Приборная панель багровеет, 345-сильная силовая установка становится злее, вариатор — строже, амортизаторы дубеют. Используя по максимуму и двигатель V6 3.5, и электромотор, машина рвётся к горизонту, как душа пилота — в небо. Мощная равномерная тяга будто от наддува, но быстрый отклик на газ сугубо «атмосферный». Подвеска мускулистая, кузов кренится без фанатизма, а раскачка на асфальтовых волнах стихает. Предательски фальшивит только руль с электроусилителем.
Но если GS 450h столь многогранен, то почему спрос мизерный? Больше всего виновата высокая цена: до подорожания GS 450h стоил от 3 185 000 рублей, а сейчас за него просят 3 401 000. В эту сумму укладывается 333-сильный Mercedes E 400 4Matic. Кроме того покупателя пугают и тарифы на полис Каско, и техническая изощрённость (не верит в надёжность сложных систем), да и эффективность бензоэлектрического агрегата не поражает. Если вы нацелились на GS, купите лучше версию 350 AWD. Быстрая, комфортная, более ликвидная на вторичном рынке — она дешевле гибрида аж на полмиллиона. Визиты на заправку не будут чаще настолько, чтобы перебить последний козырь.
Леонид Попов возил детей и фотографа
Я с Робертом не соглашусь: плавность хода Лексуса мне не понравилась, не того я ждал от бизнес-седана. Седоков всегда потряхивает на любых дорогах с асфальтом отличным от идеального. А много ли у нас идеального асфальта? Может быть, мелочь он и глотает, зато на средних и крупных неровностях поддаёт седокам пинка. У меня не было возможности поездить на «джи-эсе» c шофёром, зато я эксплуатировал его как семейный автомобиль. Так вот, когда все сиденья в машине заняты, Lexus не кажется таким уж просторным. Мало места в ногах, да и над головой немного, задний подлокотник со встроенным блоком «климата» мешает. Мои домочадцы менялись местами и пожаловались, что на втором ряду вибраций больше, долго ехать там неприятно. Полчаса — и задний пассажир просит поменяться с передним.
Однако вылазка в ближнее Подмосковье по делам редакционной важности позволила взглянуть на гибрид под другим углом. Из Лексуса (из багажника и люка) мы вели съёмку двух Peugeot разных поколений. И по ходу заездов по загородным трассам GS 450h начал мне нравиться: неспешный полёт по незагруженной дороге с гладким асфальтом доставляет удовольствие. Но точно дозировать замедление (что важно, когда из окна торчит фотограф) очень неудобно из-за особенностей работы системы рекуперации энергии, которая заряжает батарею при торможении. Даже если поддерживать постоянное усилие на педали, реакция неравномерна. Чувствуется, торможение электромотором произвольно прерывается вмешательством гидравлики.
Как гибрид «джи-эс» не разочаровал. Принудительный электрический режим — баловство, а в гибридном можно пару километров (а то и больше) проехать с остановленным ДВС на скорости до 70–75 км/ч. На разгонах V6 вступает в дело, при равномерном движении — отдыхает. Обратил внимание, что после ночной стоянки бензиновый мотор продолжает работать, даже когда компьютер показывает, что едем на одной электротяге — прогревается. Запуск ДВС на ходу на удивление плавен и тих. Но особенно впечатлил средний расход при коротких поездках по городу с холодным пуском — всего-то около десяти с половиной литров на 100 км. Два 50-километровых загородных вояжа при 80–120 км/ч встали в 6,2–6,4 л/100 км. Неожиданно для тяжёлого 345-сильного седана.
Михаил Петровский поездил боком
Мы реагируем либо на громкое, как Jaguar F-type, либо на тихое, как привидение. Потому в жилые зоны надо въезжать строго на электричестве, тогда на примелькавшийся Lexus GS оборачиваются. Строго говоря, GS не замолкает совсем (пожужжит компрессор климатической установки, погудят вентиляторы, промурлычит им что-то помпа системы охлаждения), но внимание привлекает. Заряд на козырной проезд по дворам нужно накопить, поэтому дорога домой — на красных приборах, в «Спорте», чтобы полна коробочка. Не особо экономично, да и потряхивает на зажатых амортизаторах. Зато когда под капотом в конце концов вообще всё смолкнет, откроешь окно и слушаешь, как скрипит под колёсами нечищеный снег громче тягового электромотора. Очень необычный опыт!
Под низкими сводами многоэтажного гаража любой автомобиль производит массу шума, а GS выдаёт себя лишь жутковатым цоканьем шипов по бетону. Вообще, для типичной московской мерзости Лексусу лучше подойдут нешипованные зимние шины. А шипы ему, скажем так, не идут: он с ними какой-то шумный, нервный, сложно управляется на асфальте, плужит в медленных поворотах. Правда, это только пока снега не подвалит— тут уже Hakkapeliitta 8 демонстрирует истинно скандинавскую хватку и позволяет машине показаться с лучшей стороны.
Выясняется, что у Лексуса сбалансированное шасси, необременённое тяжёлой недостаточной поворачиваемостью, удачная развесовка и хорошо настроенная система стабилизации. Она всегда в игре, даже если горит жёлтое «выключено», но компьютер понимает — чёрт, чувствует! — когда отстать. Не нужно упрашивать GS — просто обозначь поворот рулём, топни по акселератору и открути баранку в противоположную сторону. Почуяв под ногами зыбь, Lexus охотно провернётся вокруг селектора «автомата» и пойдёт в заносе надёжно, словно его только так и учили. Удерживаешь ли минимальный угол в ходовой дуге или широко метёшь в шпильке — радуешься быстрому, с электронервом отклику на подачу топлива и грамотной работе тормозов, имитирующих блокировку. Звоню Паше, звоню Робу, Лёше: «Ты ездил боком?»
Увы, снег рано или поздно тает, а в слякоть редкая дорожная машина блестит. Боковые стёкла и зеркала быстро пачкаются. Для камеры заднего вида — всегда платок в кармане. Как-то заглючил датчик парковки: выхожу чистить — вижу заклинившую в верхнем положении форсунку омывателя фар. Я так и не понял: то ли обе системы независимо друг от друга пострадали от наледи, то ли «парктроник» присматривает за уязвимым механизмом подачи воды.
Мы брали GS на зиму с коварным умыслом выявить несостоятельность гибридной силовой установки, но она нас перехитрила. Пара морозных суток без движения под открытым небом при минус 20 — Lexus легко запускается, а тяговая батарея рапортует о сохранности заряда. Её тепло, кстати, после выключения зажигания греет салон, что хорошо при коротких остановках. Но случаются и сбои: в холода машина иногда произвольно пытается перейти в электрический режим EV на недопустимо высокой скорости — и сама на себя жалуется. Время от времени седан дёргается при замедлении с равномерным давлением на тормоз — глючит система рекуперации. Но такие странности редки. В целом у меня осталось приятное впечатление от Лексуса: элегантный, удобный (за вычетом мультимедийной системы), послушный и не такой скучный, как предшественник.
Анастасия Королькова вспомнила свой старый Lexus
На гибридном Лексусе GS я поездила одной из первых в редакции, но заметок не делала, и спустя пару месяцев поняла, что ничего особенного не помню. А надо же что-то написать. Буквально перед самой сдачей материала урвала момент поменять Evoque на Lexus. У меня словно заложило уши. После Эвока седан поражает тишиной в салоне. А если б не гулкие шипованные шины, то я бы того и гляди прикорнула в мягком кресле, которое идеально мне подходит. Такая уйма регулировок! По ровному асфальту недавно открытого шоссе GS буквально плывёт: чуть отвлеклась — на спидометре уже такое, что можно запросто лишиться прав. Как бодро и совершенно без напряга разгоняется гибрид!
Честно признаюсь, к машинам этой марки отношусь субъективно. Я любила свой старенький IS, и свет той любви, видно, бликует ещё на гранях новых Лексусов. Они изменились до неузнаваемости: эти огромные решётки в форме веретена, эти изломы. Но берут за душу прежним — уютом и комфортом. В любом Лексусе я чувствую себя как дома, и гибридный GS — не исключение. Понятно, что мне совершенно не нужен седан таких размеров. Да и про то, что это гибрид, я вспоминаю только на паркинге: то автомобиль сам вдруг заведётся, то вдруг испугается его тихой близости зазевавшаяся девушка. Но от машины остались самые благостные ощущения. Забирая у меня ключи, Алексей Смирнов решил подколоть: «Ну что, освежила воспоминания?» А я не задумываясь ответила: «Да, прекрасный автомобиль!»
Алексей Смирнов увидел альтернативу дизелю
Если Lexus может быть альтернативой Мерседесам, BMW и Audi, то почему бензоэлектрический силовой тандем не в силах стать заменой привычному дизельному мотору? На презентации нынешнего «джи-эса», которая прошла два года назад в Мюнхене, японская коса нашла на немецкий камень. Европейские журналисты так насели на представителей Лексуса, что в какой-то момент сессия вопросов стала похожа на стрельбу по неподвижным мишеням. Почему у премиального седана GS нет дизельных моторов? Ведутся ли разработки такого двигателя? Можно ли ожидать его появления? На какие продажи вы в таком случае рассчитываете?! Явно не ожидавшие такого прессинга японцы с присущей им учтивостью попытались убедить журналистов, что, мол, гибридный Lexus GS 450h не уступит дизельным конкурентам ни в экономичности, ни в экологичности, ни по тяговым возможностям. Тщетно!
Причины нападок вполне понятны: Европа, где каждый третий автомобиль оснащён дизельным мотором, живёт по собственным шаблонам. И раз уж ты припёрся сюда со своим электрочайником, то постарайся, чтобы этот самый чайник отвечал местным запросам. Но если задуматься. японцы ведь по-своему правы — гибрид может быть альтернативой дизелю! В доказательство этого факта маршрутный компьютер 345-сильного Лексуса GS 450h упорно высвечивает 9,5 л/100 км в смешанном цикле. А если загруженность дорог невысока, а скорость умеренна, то цифры на табло ещё ниже — 8,5 л! Даже если предположить, что электроника японского седана занижает реальный расход топлива примерно на литр-полтора (есть такие подозрения), всё равно выходит немного.
Тяга на малых оборотах? И тут паритет. Благодаря включениям электромотора, GS 450h уверенно откликается на подачу топлива — что с места, что с хода. Пожалуй, в управлении тягой гибрид даже предпочтительней, ведь его бензиновый «атмосферник» активно крутится до максимальных оборотов. А не так давно была поставлена под сомнение и экологичность дизельных моторов, но сделали это не японцы, а французы, подсчитавшие, что выбросы сажи наносят больше вреда и здоровью человека, и озоновому слою планеты, чем повышенное содержание углекислого газа, вылетающего из выхлопных труб бензиновых машин.
Проездив на двухмоторном «джи-эсе» около недели, я отметил и другие плюсы подобной конструкции. Во-первых, силовая установка гибрида лучше уравновешена — бензиновый мотор менее вибронагружен и априори тише дизельного. Во-вторых, из опыта эксплуатации дизельного седана Peugeot 408 знаю, что даже самая аккуратная заправка не исключает солярочного амбре вокруг и внутри автомобиля. Да и риск нарваться на некачественную солярку всё же выше. К тому же владельца бензоэлектрического гибрида не заботят проблемы сезонности топлива, а также покупка дизельных присадок, которые эти проблемы могут свести на нет — это в-третьих. И наконец, развесовка у такого автомобиля ближе к оптимальной, что отчётливо проявляется в скользких поворотах при отключении системы стабилизации. Lexus GS 450h управляется в скольжениях великолепно!
Однако особенностей тоже хватает. При опустевшей тяговой батарее её экспресс-зарядка по ходу движения сопровождается натужным гудением с лёгкой вибрацией, которая заметна и на селекторе коробки передач, и на педалях. А после ночной стоянки на морозе электроника долго не позволяет использовать чисто электрическую тягу. Даже несмотря на прогретый двигатель и полностью заряженную батарею, она ждёт, пока температура аккумулятора не достигнет оптимальной. Да и запас электрохода в зимнее время падает примерно наполовину — с двух километров до одного. Правда, и подзаряжается батарея довольно быстро: по ходу пятикилометрового затора я успеваю воспользоваться режимом EV дважды.
Только не подумайте, что я подыгрываю гибридам и Лексусу GS 450h в частности. Нет, мне по-прежнему кружат голову дизельные ньютон-метры и подхваты турбокомпрессоров. Просто я считаю, что подобные автомобили тоже имеют право на жизнь. И это право аргументировано ездовыми выкладками. А ещё хочется верить, что владелец непрактичного гибрида с более высокой, нежели у дизельного автомобиля соседа, ценой — это человек, живущий по своим собственным правилам. Инакомыслящий! Впрочем, могу ошибаться. Не исключаю, что покупка тех двадцати двух Лексусов GS 450h проходила по тривиальному сценарию. Кто-то просто ткнул пальцем в ценник, на котором было больше нулей. Чисто по-русски!
Константин Болотов струсил
Снимать видео в одиночку было боязно. Да, формально мы оказались вчетвером: Lexus, телефон, штатив и я. Но когда ты внутри движущегося «джи-эса», а твой iPhone без присмотра мёрзнет на распорке снаружи, немного не по себе. И всё-таки жутко (подходящее слово) хотелось выступить в длительном тесте нетипично, с рассказом вслух и показом. Блин наверняка комом, и тем не менее.
Павел Карин наелся сметаны
Забрав GS в центре города, я тут же уткнулся в пробку. Странное дело: знаком с автомобилем три года, а кажется — десять. Когда больше стоишь, чем едешь, общаешься с ним не через газ-тормоз-руль, а в основном через мультимедийную систему. А она в Лексусе даже на момент калифорнийской презентации конца 2011 года, где японцы уверяли, что теперь-то наконец дотянулись до Большой немецкой тройки, воспринималась устаревшей. Сам телевизор — огромный, но его графика и управление навевает мысли, что за экраном скрывается кинескоп. Не исключаю, что из джойстика-гриба с квадратной шляпкой японцы выжали максимум, но сомневаюсь, что сама идея выбирать им пункты меню и назначения была изначально верной.
При холодном пуске бензиновая «шестёрка» гибрида несолидно стрекочет, но прогревается автомобиль быстро. Нефиксируемый рычаг поворотников требует внимания при выключении. Переборщил — запутал соседей. И дворники ожидаючи высоко торчат над капотом и заметно отстают от омывателя. Ты уже полил, а они ещё не взошли. Пару десятков метров едешь вслепую. Ещё мне непонятно, почему Nissan Note можно глушить с включёнными фарами (он погасит их сам), а впятеро более дорогой и на целое поколение более современный GS пищит, требуя сделать это вручную.
Гибридности этого гибрида — моё громкое «да!». Потому что без наблюдения за электротечениями и дворовых чемпионатов по бесшумной езде здесь впору взвыть от скуки. Я не фанат готовить, а за рулём Лексуса невольно чувствую себя поваром: всё размешиваю сметану и размешиваю. Направо пойдёшь, налево ли — от перемены режимов крутилкой-нажималкой меняется только жирность. Но даже в «спортплюсе» ложка, что называется, не стоит. В подвеске — тоже сметана. Но если на мелких и средних неровностях она мне по вкусу, то на волнах покрытия и крупных колдобинах, кажется, её ещё продолжают взбивать.
Гул от зимних шин, которым оглушил Lexus после переобувки, — это, по-моему, гол в ворота шумоизоляции гибрида. Мой друг так купил новёхонькие покрышки Continental ContiIceContact с большой скидкой. Продавец поставил их себе на Passat и счёл громкими, а на «трёшке» BMW они вдруг «замолчали». В общем, увидите в объявлениях комплект шин Nokian Hakkapeliitta 8 в лексусовской размерности — присмотритесь. Что до автомобиля в целом, то он хоть и лучше своего предшественника, но в абсолютном зачёте — даже если напрячься и ограничить кругозор седанами Е-класса — явно не мой фаворит.
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.
На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.
На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.
После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.
Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.
Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.
Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.
Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.
Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.
Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.
Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.
У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.
Моторы
Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.
Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.
Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.
В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.
Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).
Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.
Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.
Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.
Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.
В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.
Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.
Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.
Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Масляный аппетит у моторов обычно обусловлен закоксовкой маслосъемных колец, общим износом поршневой группы при повреждении катализаторов или же проблемами пятого цилиндра (он на самом деле, как было сказано выше, это не всегда пятый, довольно часто страдает второй цилиндр, иногда — сразу два). Минимальные пробеги, при который владельцы GS сталкивались с этими проблемами, составляют около 150 тысяч километров. Правда, ещё столько же может быть смотано. При пробегах за 250 тысяч и живых (или удаленных) катализаторах, но с оригинальным впуском и без прочих доработок снижение компрессии в пятом цилиндре все равно присутствует, пусть и не катастрофическое. Обычно мотор считается условно работоспособным, если при компрессии 13-14 во всех цилиндрах проблемный имеет 8-9. При правильном выборе масла ничего страшного с ним не произойдёт, но при снижении компрессии до 6-5 мотор начнёт “колбасить”, а сопутствующий рост расхода масла создаст предпосылки для снижения детонационной стойкости смеси именно в “больном” цилиндре. В этом случае можно очень легко поломать поршень.
Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.
Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.
Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.
Выводы
Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.
Lexus GS 460 (S190) '2008–12
В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.
Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.
В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.
Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.
На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».
По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.
Читайте также: