М9т двигатель рено мастер ресурс

Обновлено: 11.05.2024

Двигатель Renault M9T

2.3-литровый дизельный двигатель Рено М9Т или 2.3 dCi производится концерном с 2010 года и устанавливается на популярные микроавтобусы Renault Master 3, Opel Movano B, Nissan NV400. Существует модификация этого дизеля для пикапов на базе Ниссан Навара под индексом YS23.

К линейке двс M-series также относят: M4R и M9R.

Технические характеристики двигателя Renault M9T 2.3 dCi

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	2299 см³
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	101.3 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	100 - 150 л.с.
Крутящий момент	285 - 350 Нм
Степень сжатия	15.1 - 16.0
Тип топлива	дизель
Экологические нормы	ЕВРО 4/5/6

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	2299 см³
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	101.3 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	135 - 180 л.с.
Крутящий момент	340 - 400 Нм
Степень сжатия	15.1 - 16.0
Тип топлива	дизель
Экологические нормы	ЕВРО 5/6

Описание устройства мотора M9T 2.3 dCi

В 2010 году на третьем поколении микроавтобуса Master появился новый 2.3-литровый дизель, созданный на базе популярного 2.0-литрового агрегата на тяжелом топливе под индексом M9R. По конструкции тут чугунный 4-цилиндровый блок, 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ, топливная система Common Rail от Bosch и турбокомпрессор естественно. Агрегатируется такой агрегат с 6-ступенчатой мкпп PA0 и PF6 или роботом Quickshift ZA4 и ZF4.

У этого дизеля почти десяток разных модификаций, но их можно разделить на несколько групп. Во-первых, по типу турбокомпрессора: обычный, с изменяемой геометрией и версии Twin Turbo. Во-вторых, по поколениям: первое 2010 года, второе 2014 года и третье, что вышло в 2019 году.

Основные особенности конструкции такого мотора вы можете увидеть на официальном видео.

MANUAL

Мануал для Рено Мастер 3 2.3 dCi вы можете скачать здесь

FORUM

М9т двигатель рено мастер ресурс

Не ты гонишь. Мультиджет 2 от фиата, который купил ивеку, ставят на новые ивеки и фиаты. А М9Т это реношно-нисановский двиг, ставят на мастера и опеля. Их невозможно спутать если видел своими глазами.
Renault Master 4 L2 H2 2012г. Лягушонок

2.8 - известный двигатель Софим. С механическим ТНВД, обычными форсунками и т.д. Зачем вы его сравниваете со следующим поколением цдишек?

У 2.5 цди ресурс, говорят - 500 тыс. Думаю, на нормальном масле и солярке это как минимум.

У спринтеровских цдишек 2.2 ресурс, говорят - лям.

Топливная - вполне надежна. Ну, это ЦДИ, там ломаться нечему, форсунки стоят как везде.

КПП 6-ступка как раз вполне надежная. Нежная - я тоже слышал такое. Но надежная. Ломается у тех, кто не следит за маслом в ней или сцепление выжимает до половины. Достаточно каждую замену масла в двигателе просто туда поглядывать.

Ну так о каком ресурсе мы говорим? Что - сколько выхаживает? 500 тыс ресурс - это ресурс чего? Поршневой? Все? И вы считаете, что этим машина становится "оцтой и геморой"?

Знаете что, уважаемый. Вот я понимаю маршрутчиков. Они на Спринтерах выкатывают ресурс двс, не капиталят его а просто выкидывают блок и ставят новый или с разборки. И для них такое понятие как "ресурс в лям" - вполне вписывается в систему ценностей и в цену эксплуатации.

При этом хочу предложить Вас подумать над занимательной арифметикой.

Если считать, что каждые 500 тыс км вы покупаете новый двигатель, скажем, за 3000 баксов, то это выходит к цене пробега автомобиля 0,6 доллара на сотку км.

А если считать, что при этом ваш автомобиль в среднем жрет на пол литра на сотку меньше, а солярка стоит 1,2 бакса за литр, то выйдет, что за 500 тыс км пробега это Вам сэкономит те же самые 3000 баксов, и уменьшит стоимость пробега на те же 0,6 долларов на сотку.

Преимущества в "ресурс лям" против "ресурс пол ляма" - уже не столь очевидны? И таких интересных составляющих при больших пробегах еще очень много.

Но я в тридцатый раз повторюсь. Если вы нашли нормальную целую машину и собираетесь на ней проехать 2-4 замены ремня (120-240 тыс) вас вообще не ебет сколько там ресурс поршневой, цена форсунок, цена КПП и т.д.

В Рено вот могу сказать в Мастере есть один бок который по итогу мне все еще не нравится. Она пустая - ЖЕСТКАЯ. И это сильно ощущается потому что кузов тоньше и гораздо легче Спринтовского + весь весь на передке, потому что нету ни кардана, ни заднего редуктора.

Зато расход топлива, управляемость и много других положительных качеств. Уже я писал 100500 раз.

А слово "высер" да, Вы заслужили. Вы так и не показали логической связи связи между "ресурс поршневой не такой большой" и "отцтой и геморой".

Попробуйте все-таки закончите свою мысль. Может, мы тут почерпнем что-нибудь полезное.

Я смотрел как меняют моторы то в основном пробег был не более 800 000 , лям и даже более ходили 2,9 литровые,вообще чем больше объём двигателя тем больше его ресурс при одинаковых условиях ,наверное пяти котловые 2,7 литра тоже ходят больше но не интересовался .

Добавлено (02.08.2014, 09:34)
---------------------------------------------
Ресурс поршневой на спринтере не имеет вообще не какого значения так как двигатель умирает ,а поршневая как правило в порядке,я видел единицы маршрутчиков где шёл дым чёрный,явно жрало масло, но они ещё ездили видимо пытаясь ещё немного заработать пока движок не заклинит )
=
У нас в покупке рено мастер есть ещё один плюс его можно пригнать с той же западной с гораздо меньшим реальным пробегом чем спринтер при этом за одинаковую цену фактически машины будут по годам 5 лет отличие иметь .
=
У нас мало кто занимается перевозками так как в России с их пробегами там,тут это просто и не выгодно и нет работы,в основном используют под свои нужды под бизнес типа стройки и прочее,потому тут пробеги не особо большие ,и ресурса в 500 000 при том что машину о которой говорит Green загнали с реальным пробегом сюда в 130 000 очень даже на много хватит ,я за три года наездил 150 000 тут на своём спринте так я с него не слажу,правда пробег у меня в основном городской цикл,а моторесурс не кто не отменял реально можно считать по нему 200 000.
divide et impera

Привет, Леша, вот ты взрослый человек и как мне казалось, понимаешь в машинах, но даная цитата приводит меня к сомнениям.

По твоему что такое "умирает двигатель". ведь основная часть любого ДВС как раз и есть поршневая и "мертвый двигатель" это как раз и есть двиг без компрессии (износ ЦПГ). Так что получается, что поршневая еще "Агонь", но причиной замена двигателя является хреновая помпа или же заклиненный термостат - бред

Черный дым идет только при переобогащенной ТВС, причиной чего являются льющие форсунки или недостаток воздуха.
А вот следствием сожопного масла как раз есть ситевато серый дым.

Но причин жера масла может быть несколько:

1. Износ малосъемных колец и сальников клапанов (масло сгорает в цилиндре)
2. Течь сальников валов (масло вытекает внаружу)
3. Износ турбины (но тут два варианта: через нагнетающую часть турбины и тогда масло через впускной коллектор попадает в камеру сгорания и по пути забивает интеркуллер вледствии чего появляется тот же черный дым; и второй вариант, через через "горячую" улитку и тогда масло попросту вылетает в выхлопную трубу чем забивает катализатор, если таковой имеется)
Mercedes Vito 109CDI 2005г 2.2, Короткий, Низкий, Белый R16
Все думали что Украина на коленях, но на самом деле, она просто завязывала берцы.

нет на спринтере CDI особенно 2,2 литра ,умирание мотора это проворачивание вкладышей и просадка блока двигателя,при этом поршневая огонь ,ремонт как правило при пробеге в 750 000 км не имеет смысла потому меняют пенёк двигателя.
Не нужно меня тут дураком делать ,помпа и термостат меняются даже собственными силами и к износу двигателя не имеют отношения разве что к перегреву поведённой башке .
Поинтересуйся статистикой .
Добавлено (02.08.2014, 16:28)
---------------------------------------------
На моделях с которых валил дым нет катализатора,льющие форсунки лично у меня льют и дыма нет вообще ,маслосёмные кольца я об этом подумал, но не разу не слышал что бы их меняли на спринтере CDI до полного износа двигателя(но уточню) Турбина хз у меня была после двух ремонтов кидала масло люфт был пол см горизантальный,я её поменял но дыма не было и тогда нет и сейчас .

Добавлено (02.08.2014, 16:31)
---------------------------------------------
А вот судя по запаху и цвету выхлопа на тех спринтерах CDI явно горело масло в двигателе,я такое видел всего два раза и могу сделать вывод что мотор почему то не лёг или наоборот из за того что не меняют воздушный фильтр легла поршневая раньше двигателя,о таком вот я слышал из за песка и пыли .

Добавлено (02.08.2014, 16:32)
---------------------------------------------
Yurezz, на сегодняшний день я сам практически все работы стал делать по двигателю и топливной на своём CDI так что прекрасно ориентируюсь что и как. а если не знаю то спрашиваю или читаю у тех кто уже делал .

Добавлено (02.08.2014, 16:39)
---------------------------------------------
Фелuкс,
Всё правильно ты говоришь но на 2,2 там впрыск электронный,я себе допустим изменил его что бы поднять мощность на оборотах выше 3000 когда на обгоны иду, кстати дыма больше не стало ,так вот теперь один из боков это нужно держать топливную в полном порядке или близком,на убитой при разгоне глохнуть можешь падает давление критически в рампе из за клапана рейки или сливающих форсунок .При этом дыма нет вообще,зато на форде с убитой моей поршневой когда давал газку то валил как раз как на тех спринтерах .Мне в двигателе рено понравилось что он не так передут как у спринтера 2,2 есть запас по мощности на низах,на 2,7 литровых это тоже очень заметно , 2,2 просто дешевле содержать и чуть экономичней по трассе и городу если ездить не сильно гружёным .
Ещё я ездил с порванным патрубком от турбины часа два так вот дыма тоже не было просто машину разогнать невозможно вообще,потеря мощности бешенная при этом растёт офигенно расход топлива, но дыма нет .Я заметил что при забитом воздушном фильтре а у нас очень пыльно в городе,растёт расход топлива и падет мощьность,теперь фильтр меняю на 5- 6 тыс и каждые 2 тыс его продуваю компрессором .

Добавлено (02.08.2014, 17:07)
---------------------------------------------
В рено маловат как по мне клиренс,сегодня пришлось заезжать и выезжать из такой задницы что впервые за год пригодилась блокировка деференциала колёса зависали и на рено заехать бы не смог или не рискнул бы .Хотя с Green ездили в лес и на удивление он по таким кучугурам проехал я даже не ожидал как то ,но тут было хуже того леса существенно.

Добавлено (02.08.2014, 17:13)
---------------------------------------------
С турбиной вообще шутки о которых написано плохи,одно дело угар масла а другое попадание его через турбину черевато тем что двигателю будет конец очень быстро,может резко уйти большое количество и мотор заклинит ,такое бывало так что на маршрутах так тоже у нас тупо не ездят.
divide et impera

Проверенные двигатели Рено Мастер 2

С 1998 года автопроизводитель Renault начал серийное изготовление модели Master второго поколения. Во время разработки специалистами были учтены первоочередные недостатки, встречавшиеся у ее предшественника, по обоюдной договоренности аналогом французской модификации выступила модификация Movano от немецкого концерна Opel.

Французский вариант модели получился весьма привлекательным и в целом транспортное средство отличалось высоким качеством всех своих составляющих. Говоря про ассортимент моторов, используемых для этой модификации, то данный перечень расширили и в него включили дизельные двигателя рено мастер 2 из серий G-Type, YD и Sofim 8140, которые, как правило, шли в комплексе с 5 или 6-ступенчатой МКПП либо 6-ступенчатой АКПП.

Модификация G-Type являлась собственной разработкой автопроизводителя Renault. Модель G9T обладала объемом в 2.2 литра и мощностью 150 л.с., Sofim 8140 – дизельной версии SxW с объёмом 2.8 литра/114 л.с. и SxU на 2.5 литра, а также дизельным механизмом YD объемом 2.5 л от производителя Nissan, мощностью 163 л.с.

Что чаще всего выходит из строя на дизельном двигателе G9T

Установлено, что при бережном отношении, своевременном прохождении ТО, эта модель дизельного двигателя способна служить своему владельцу очень долго. Однако, не существует вечно работающих механизмов, и данная модификация не является исключением.

Renault Master II

В российских условиях очень часто приходится выполнять ревизию и обслуживание таких узлов, как турбокомпрессор и системы впрыска горючего Common Rail, на которые влияет качество топлива, несвоевременное прохождения ТО, замены топливного фильтра и т. д. Важно следить за должным состоянием ролика с ремнем ГРМ и если своевременно не выявить, что детали износились от естественного эксплуатационного процесса, то может произойти обрыв или проскакивание зубчиков ремня на ведущих звездочках, что способно привести к загибу клапанов и дальнейшему исправлению головки блока цилиндров.

Преимущества двигателей Sofim, YD

Одной из модификаций дизельных агрегатов, устанавливаемых на Рено Мастер второго поколения, являются модели двигателей Sofim, производитель которых входит в состав компании Iveco. Подобные механизмы часто устанавливаются на легковесных грузовиках и обладают многими неоспоримыми преимуществами:

Renault Master: технические характеристики

Под торговой маркой Renault Master компания Рено с 1980 года производит семейство малотоннажных грузовых автомобилей для малого и среднего бизнеса. В разные годы грузовики Renault Master выпускались с разнообразными типами кузовов. В качестве фургонов стандартных размеров или с увеличенной высотой, длиннобазных модификаций (с префиксом LWB), шасси для монтажа кузовов и надстроек. Но наибольшее распространение получили модели с кузовом типа «цельнометаллический фургон».

Сегодня на мировом автомобильном рынке представлено уже третье полноценное поколение малотоннажников Рено Мастер.

Немного об истории модели

Производство Renault Master 1-го поколения стартовало в 1980 году. Эти грузовики выпускалась в сотрудничестве с компанией Фиат и оборудовались в основном дизельными двигателями Fiat-Sofim объёмом 2.4 л, а с 1984 года – ещё одним вариантом, тоже дизелем, рабочим объёмом 2.1 л. Для желающих в продаже были также Renault Master с бензиновыми моторами Рено объёмом 2.0 и 2.2 литра.

Рено Мастер одним из первых в данном сегменте стал использовать сдвижную боковую дверь. «Изюминкой» модели были необычные круглые дверные ручки (подобные ручкам на Fiat Ritmo).

Автомобиль 1-го поколения

На основе Renault Master были разработаны и запущены в серийное производство машины бо́льшей грузоподъёмности. Они получили наименование Renault B, на заднеприводном шасси. С 1990 по 1999 годы выпускалась и полноприводная версия 4х4. В 1993 году автомобили Renault B получили собственный стиль (иную решётку радиатора) и новое самостоятельное название модели – Renault Messenger.

Машина 2-го поколения.

В конце 2003 года компания провела рестайлинг внешнего вида автомобиля и интерьера его салона. Второе поколение сохранило и дополнило новыми возможностями основное преимущество данной модели: её универсальность. Эти фургоны можно было приспосабливать для каких угодно нужд: от развозных перевозок товара по городу до оборудования под карету «скорой помощи».

Третье поколение Renault Master, которое было выведено на рынок в мае 2010 года, также выпускается под несколькими марками «клонов»: Opel / Vauxhall (для Британии) Movano и Nissan NV400. Автомобили всех этих марок комплектуются одинаковым дизелем Рено объёмом 2.3 л, доступным в З-х вариантах мощности – от 100 до 150-ти лошадиных сил.

Из общего числа выпускаемых «Мастеров» 75 процентов приходятся на Рено. Остальные 25% – это те же малотоннажники под брендом Opel (для континентальной Европы) и Vauxhall (для Великобритании и прочих стран с правым рулём).

Для старта производства машин третьего поколения в завод было инвестировано автопроизводителем примерно 151 миллион евро. Бо́льшая часть данных инвестиций была пущена на модернизацию сварочного оборудования в кузовном и окрасочном цехах. Первое подразделение было обновлено полностью автоматизированной линией по сварке кузовов, состоящей из 250-ти роботов, а второе – возможностью окраски машин со сверхдлинными фургонами (в исполнении L4, длиной до 6,848 м).

Варианты исполнения

Автомобили Рено Мастер выпускаются как с передним, так и с задним приводом (последний может быть с односкатным или двускатным вариантом ошиновки. Полная масса автомобиля может находиться в пределах от 2,8 до 4,5 тонны.

Предусматривается З варианта колёсных баз, 2 варианта длины заднего свеса, З различных исполнения по высоте. Также в список доступных вариантов исполнения нужно добавить наличие фургонов различной вместимости (от 8‑ми до 15,8 кубометров, с максимальной грузоподъёмностью в 2254 кг), комби, микроавтобусов, шасси с одиночной и двойной кабинами (с максимальной грузоподъёмностью в 2495 кг). В общей сложности, совокупность всех возможных позволяет производить до трёхсот пятидесяти всевозможных вариантов исполнения.

В грузовом отделении новшества коснулись применения более широких боковых (+17 сантиметров) и задних дверей. В качестве дополнительной опции возможна установка задних дверей, которые могут распахиваться на 270 градусов. Также в новом поколении малотоннажников была уменьшена погрузочная высота: для переднеприводных модификаций – до 542 мм, для заднеприводных с односкатной ошиновкой – до 672 мм, с двухскатной – до 700 мм.

На старте 3-го поколения, в 2003-м году, Рено Мастер выглядел так

Фургоны Renault Master поставляются в стандарте в цельнометаллическом исполнени, а по спецзаказу – с остеклением грузового отделения. Пол грузового отделения покрыт деревянным настилом толщиной в 10 мм. Для более тяжёлых условий эксплуатации предусматривается установка более прочного настила, в 15 мм толщиной. В качестве дополнительных аксессуаров выступают деревянные направляющие по внутренним бортам кузова и фитинги для фиксации груза от перемещений.

Все варианты автомобилей семейства Мастер оснащаются дисковыми тормозами: спереди с вентилируемыми дисками, а сзади – с дисками обычными. Для переднеприводных версий ABS и EBD имеются в стандарте, а ASR устанавливается по дополнительному заказу.

Значительное количество новшеств коснулось также и заднеприводных модификаций Рено Мастер. Кроме несущего кузова (раньше выпускалась модель с кузовом на рамном шасси), который имеет жёсткую конструкцию, направленную на улучшение управляемости и прибавку в грузоподъёмности, была также добавлена модификация L4 c увеличенной до 4,38 м длиной грузового отделения. При этом полезный объём способен достигать значения в 15,8 кубических метров (в исполнении L4H3).

Заднеприводные модификации выпускаются с полной массой в 3,5 и 4,5 тонны. Первый вариант доступен с односкатной либо с двухскатной ошиновкой, а второй – исключительно с двухскатной. На варианты с односкатной ошиновкой монтируются двухлистовые рессоры, а с двухскатной ошиновкой – рессоры трёхлистовые.

Прочие особенности грузового семейства Рено Мастер

Одно из основных преимуществ автомобилей семейства Renault Master состоит в богатом выборе вариантов, комплектаций и дополнительного оборудования, как уже было отмечено ранее. Это позволяет подобрать малотоннажный грузовик с самыми оптимальными характеристиками для каждого конкретного вида бизнеса.

Цельнометаллические фургоны Рено Мастер подходят для решения самого широкого спектра транспортных задач в сферах малого и среднего бизнеса – благодаря пяти вариантам размера кузова и полезного объёма, от 7,8 до 15,8 кубических метров.

Автомобили подходят для повседневной эксплуатации в современном мегаполисе. Пять переднеприводных версий цельнометаллического фургона Renault Master фургон имеют полную массу 2,49 тонны и штатную грузоподъёмность менее одной тонны, благодаря чему могут повсеместно эксплуатироваться в Москве: им разрешён въезд как в в зоны «грузового каркаса», так и в центр города.

После фейслифтинга его дизайн стал гораздо современнее

Для задних дверей с фиксаторами можно подобрать угол открытия в 180° или 270 градусов (дополнительные опции). Сцепное устройство даст машине возможность буксировать прицепы общим весом до трёх тонн. Для версий с задним приводом по умолчанию предусматривается бампер со ступенькой. Возможность сквозной погрузки / разгрузки грузов доступна с помощью заказа второй сдвижной боковой двери, которую можно разместить со стороны водителя.

В зоне задних и боковых дверей устанавливается по одному источнику света. В грузовом отсеке также можно установить 12-вольтовую розетку. Предусмотрено несколько видов обшивки грузового отсека, в том числе и обшивка его фанерой. От кабины водителя грузовой отсек отделён металлической перегородкой, которая обшита со стороны кабины войлоком. Также она может быть заказана с окошком, либо с окошком и защитной решёткой. Надёжная фиксация груза обеспечивается крепёжными кольцами в полу, которые также могут быть дополнены кольцами на стенках фургона.

В зависимости от комплектации, автомобиль Рено Мастер может оснащаться такими дополнительными аксессуарами, как: погрузочной лестницей; алюминиевым багажником на крышу, который может быть дополнен мостиком; багажными дугами.

Двигатели и трансмиссия Renault Master

Грузовики семейства Renault Master оборудуются надёжными и экономичными дизельными двигателями с турбонаддувом, мощностью в 125 или 150 лошадиных сил (при частоте вращения коленчатого вала 3,5 тысячи оборотов). Это четырёхцилиндровые шестнадцатиклапанные силовые агрегаты экологического класса ЕВРО-5, с системой электронного впрыска дизтоплива «Коммон Рэйл». Рабочий объём данного мотора составляет 2 299 кубических сантиметров.

В качестве силовых агрегатов задействуются моторы собственного производства Рено, с завода в Клеоне. Они одинаково подходят как для переднеприводных (поперечное расположение мотора), так и заднеприводных (продольное расположение мотора) вариантов грузовика. Только в первом случае мотор устанавливается поперечным образом, а во втором – располагается продольно.

Эти двигатели относятся к дизелям нового, самого последнего поколения 2.3 dCi (M9T). Они более полным образом отвечают запросам коммерческого транспорта, нежели их предшественники 2.0 dCi (M9R), но в то же время являются меньшими по габаритам, чем двигатели 2.5 dCi (G9U).

Топливная экономичность новых двигателей, по сравнению с предшественниками, была улучшена на целый литр (в случае с переднеприводными модификациями) и на 2,7 литра – в случае с заднеприводными. Например, для переднеприводных модификаций в смешанном цикле расход дизтоплива начинается с показателя в 7,1 литров на 100 км пути (L2H2, 125 л. с.) Двигатели 2.3 dCi могут агрегатироваться как с механической шестиступенчатой, так и с автоматизированной коробкой переключения передач.

Расход дизельного топлива по нормам ЕЭС 93/116 составляет: в городском цикле – 9,5…9,6 л на 100 км; в загородном цикле – 7,1…7,3 л на 100 км; в смешанном цикле – 8,0…8,1 л на 100 км. Выброс СО2 составляет: 211…215 г/км. Ёмкость топливного бака составляет 100 литров.

Кабина Рено Мастер

Кабина Renault Master выполнена в полном соответствии с современными канонами комфорта, удобства, обзорности и эргономичности для данного класса автомобилей. Она достаточно просторна. Удобное водительское сиденье снабжено подлокотником, регулировкой по высоте и поясничным подпором. Примерно на 6-8 сантиметров прибавилось внизу, по сравнению с предыдущим поколением, пространства для ног. Всё это помогает избежать утомления в продолжительных по времени поездках.

За безупречный обзор отвечают большие двойные боковые зеркала заднего вида, с электроподогревом и повторителями поворотов. Также, в качестве дополнительной опции, предлагаются противотуманные фары.

Информативная шкала приборов оснащается русифицированным бортовым компьютером, на который выводится статистика по всем ключевым показателям автомобиля.

В списке дополнительных опций – задний парктроник; сигнализация; круиз-контроль; зеркало обзора слепой зоны – для контроля над дорожной ситуацией; кресло водителя на подвеске; снабжённое электроподогревом; центральный замок с дистанционным управлением, который может быть оснащён как ключом с раздельным открытием дверей, так и ключом «Свободные руки» (с дистанционным распознаванием); кондиционер, укомплектованный фильтром тонкой очистки; современная аудиосистема.

В машинах третьего поколения существенным образом был изменён подход к организации работы и быта водителей. В частности, в центральной части приборной панели расположен выдвижной планшет для повседневной работы с документами стандартного формата А4. Он помогает не только отслеживать перечень намеченных к исполнению дел, но и оперативно производить необходимые пометки в процессе работы.

Системы безопасности, которыми оснащён Рено Мастер

Система «усиленного сцепления» Extended Grip активируется кнопкой на приборной панели. Она позволяет поймать сцепление с дорогой в нестандартных сложных условиях, в частности: грязь, снег или песок, определяя буксующее колесо и подавая оптимальный крутящий момент на ведущие колёса.
Дополнительные лампы подсвечивания поворотов – включаются в автоматическом режиме, при повороте рулевого колеса.
Система поддержки при раскачивании прицепа. Когда датчик фиксирует раскачивание (в частности, от сильного ветра), то крутящий момент двигателя ограничивается и попеременно задействуются тормоза на колёсах.
Усовершенствованная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP) последнего поколения.
Система поддержки трогания на подъёме (Hill Start Assist). При отпускании педали тормоза тормозное усилие на диск продлевается ещё приблизительно на две секунды, для предупреждения отката машины назад, под уклон.
ABS – система электронного распределения тормозных усилий, плюс ещё система экстренного торможения (EBD).

Это системы безопасности, которые имеются в стандартной комплектации малотоннажника данного семейства. В качестве дополнительных опций, предлагаются ещё следующие системы.

Подушки безопасности для водителя и пассажиров.
Автоматическая блокировка дифференциала – только для заднеприводных версий, повышает мобильность машины на участках с плохим дорожным покрытием.

Технические характеристики в цифрах (для различных вариантов модификаций)

Габаритная длина: 5,048; 5,548; 5,548; 6,198 м.
Колёсная база: 3,182; 3,682; 4,332 м.
Передний / задний свес: 842 / 1 024 мм.
Колея задних / передних колес 1,75 / 1,73 м.
Габаритная ширина без учёта зеркал: 2,07 м; с зеркалами: 2,47 м.
Габаритная высота: 2,294; 2,475; 2,486; 2,731; 2,736 м.
Высота порога грузового отделения: 542; 543; 547; 548; 550 мм.
Минимальный дорожный просвет (с полной нагрузкой): 186 178 178 172 169; 172; 178; 186 мм.
Диаметр разворота – 12,5; 14,1; 16,2 тонн.
Максимальная внутренняя высота грузового отделения от пола до обивки крыши: 1,7; 1,894; 2,144 м.
Ширина проёма задних дверей – 1,58 м.
Внутренняя ширина между колёсными арками – 1,38 м.
Ширина грузового отделения – 1,765 м.
Ширина проёма боковой сдвижной двери – 1,05; 1,27 м.
Высота проёма задних дверей – 1,627; 1,82 м.
Длина грузового отделения (погрузочной зоны) по полу – 2,583; 3,083; 3,733 м.
Высота проёма боковой сдвижной двери – 1,581 1,78 м.
Грузоподъёмность (расчётное значение) – 2254 кг.
Снаряжённая масса (по ГОСТ Р 52051-2003, с учетом веса водителя) –1 891…2 490 кг.
Объём грузового отделения – 7,8…10,3…11,7…12,5…14,1 кубометров.

Отзывы водителей и владельцев Рено Мастер

Даже с неполной загрузкой поведение Мастера на дороге заметно изменяется к лучшему. В первую очередь это касается плавности хода. Эффект «козления» задней оси исчезает, и грузовичок перестаёт подскакивать абсолютно на всех неровностях. Но в остальном перемен не происходит: 2,3‑литровый дизель спокойно тянет даже с полной нагрузкой машины.

Renault Master стабильно и уверенно разгоняется до крейсерской скорости 100–110 км/ч. При этом водителя не напрягает ни шумность, ни перерасход горючего. На загородной трассе несложно будет уложиться во вполне «легковые» 8 литров на 100 километров пути. В городских условиях аппетит дизеля Рено Мастер находится в пределах 10-12 литров на 100 километров. Это является очень достойным результатом для грузовика.

Некоторыми водителями отмечается повышенная вибронагруженность дизеля. Этот мотор на холостых оборотах может наполнять кабину некоторой «тракторной» дрожью, провоцируя резонанс части пластиковой отделки приборной панели и дверей. Но это чуть ли не единственное замечание, которое, возможно, является просто субъективным мнением.

Отмечается, что повышенное внимание следует уделять петлям задних дверей. Они достаточно быстро изнашиваются, от чего двери могут начать провисать. Также задние двери, если их перед зимой не обрабатывать силиконовой смазкой, могут накрепко примерзать.

Подвеску Мастера хвалят: по отзывам водителей и владельцев этих малотоннажников, она исключительно живучая, и вместе с тем очень комфортная. Переживать за ресурс передней подвески не стоит: к примеру, шаровые опоры с лёгкостью «ходят» по 100 тысяч километров пробега. Она максимально простая: два рычага, шесть сайлент-блоков и четыре шаровые опоры. Задние рессоры – металлические, но с напылением, которое напоминает пластик. Задняя подвеска очень прочная и о ней вообще можно не заботиться. Если речь идёт о регулярных перегрузах, то можно рессорами от ГАЗели её дополнительно усилить. Качество металла кузова достойное. Сколы по нескольку лет не ржавеют. Но о днище машины так уверенно сказать нельзя: оно довольно подвержено коррозии.

В целом, Рено Мастер выступает на рынке неплохой альтернативой своим «одноклассникам» других автопроизводителей – тому же Форду Транзиту, например. Да и ценник на него не очень «кусается».

Стоимость автомобиля Renault Master

Цены на новый Рено Мастер в 2019 году начинаются с отметки в 1 миллион 760 тысяч рублей. Но стоимость большинства модификаций этого автомобиля превышает отметку 2 миллиона рублей. Подержанные грузовики данного семейства на рынке тоже представлены, и довольно широко. Цены находятся в пределах 130 – 600 тысяч рублей (предыдущих двух поколений); 500 – 950 тысяч рублей (третьего поколения).

R9M: достоинства и недостатки 1.6-литрового турбодизеля Renault-Nissan

Приветствую всех, кто вновь заглянул на канал, чтобы услышать что-то интересное.

Давненько не раскрывал я свой заветный чемоданчик с ~~шоферским инструментом~~ с буковками и циферками, и вот – снова готов произвести очередной разбор «по гаечкам» ещё одного агрегата Renault-Nissan – «легкового» дизеля R9M.

Renault-Nissan R9M 1.6 dCi собственной персоной

Из конструктивных особенностей следует отметить:

систему «Старт/Стоп»;
гидрокомпенсаторы в приводе клапанного механизма;
масляный насос переменной производительности;
необслуживаемую однорядную цепь в приводе ГРМ.

Впрочем, подобные вещи давно уже не относятся к разряду уникальных инженерных решений.

Основные характеристики турбодизелей R9M

Касаемо расхода топлива, о нём можно судить на примере Renault Scenic 1.6 dCi 2014 года (130 л.с.) с МКПП:

Для сравнения, у этого же автомобиля с аналогичным по объёму и существенно ме́ньшим по мощности бензиновым двигателем К4М средний расход составляет 7.4 литра.

Даже с учётом того, что Россия единственная, пожалуй, страна, в которой солярка стоит дороже(!) бензина, этот дизель всё равно может сэкономить для своего владельца порядка 120…130-ти, свободно конвертируемых в реальные японские йены и канувшие в Лету французские франки, родных рубликов за каждую сотню вёрст.

Где нам встретиться с тобою?

И всё же интересно, какие автомобили комплектовались двигателем R9M за годы его существования.

В разные годы этот мотор устанавливался на модели:

Renault Espace 5 (2015-2018 гг), Fluence 1 (2012-2015), Kadjar 1 (2015-2018), Koleos 2 (2017-2018), Megane 3 (2012-2016), Megane 4 (2016-2018), Scenic 4 (2016-2018), Talisman (2015-2018), Trafic 3 (с 2014 по наст. вр.);
Nissan Qashqai J10 (2011-2013), Qashqai J11 (2013-2018), NV300 X82 (с 2016 по наст. вр.), X-Trail T32 (2015-2018).

Помимо этих моделей альянса Renault-Nissan, R9M нашёл применение на конструктивных аналогах Renault Trafic – фургончиках FIAT Talento 2 и Opel Vivaro B, а также на «Мерседесах» С-класса и «Вито».

Всё лучшее, что возможно

К бесспорным достоинствам R9M относится, в первую очередь, удачное сочетание его весьма внушительных характеристик с относительной конструктивной простотой, присущей аналогичным моторам старых поколений.

Действительно, мощностью в «100 л.с./л на литр объёма» до сих пор далеко не каждый подобный двигатель может похвастаться; для многих соперников, чтобы иметь схожие тяговые показатели, требуется либо бо́льший рабочий объём, либо более сложные технические решения.

Первое покуда встречается чаще, что обуславливает преимущества «героя» этой статьи перед соперниками, многие из которых имеют бо́льшую массу и «съедают» несколько больше объёма подкапотного пространства.

Вполне достойные и показатели топливной экономичности.

Производитель заявляет ресурс двигателя в 250 000 километров, однако, по отзывам владельцев при должном уходе и соблюдении правил технической эксплуатации он легко прохаживает и 400 тысяч.

Мотор довольно недорого обходится в эксплуатации: периодичность замены таких элементов, как топливные и воздушный фильтры, ремни, свечи накаливания достаточно высокая, что позволяет избежать излишних расходов.

То же можно сказать о моторном масле и антифризе – чрезмерно дорого эти материалы не обойдутся.

Ресурс же многих конструктивных элементов равен ресурсу самого двигателя.

Вот, пожалуй, и всё. По сути, ничего особенного, но разве этого мало для вполне обычного мотора, рассчитанного для массовых моделей?

Думаю, вполне достойный пакет плюсов.

Если бы не минусы

Наиболее частый повод обращения в сервис – засорение пьезофорсунок. Разумеется, рано или поздно это происходит с любым подобным узлом, однако у R9M такое случается слишком быстро. Причём вряд ли это связано с ненадлежащим качеством топлива, поскольку подобные жалобы нередко звучат и на иностранных форумах.

А вот быстрое загрязнение клапанов EGR и, в особенности, сажевого фильтра, похоже, «болячка» чисто российская, обусловленная использованием нередко сомнительной по чистоте и составу местной солярки.

Недостаточную долговечность теплообменника ЕГР тоже нередко отмечают; после его окончательного выхода из строя в салон начинают стремительно прорываться выхлопные газы, что, согласитесь, не только не слишком полезно, мягко выражаясь, для здоровья, но и попросту неприятно.

Как я уже упоминал, цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы двигателя до капремонта, однако встречаются жалобы и на то, что она чрезмерно вытягивается уже после 140-150 тысяч. Мало того, что деталь не слишком дешёвая; если не уследить, можно вообще заполучить весьма неприятный и оооочень затратный «сюрприз» – перескок цепи через зуб шестерни «со всеми вытекающими» в виде погнутого клапана или разбитого об него поршня.

Нечасто случается, к счастью, но…

Среди прочих недостатков я не стал бы ничего выделять; идеальных механизмов не бывает, поэтому не стоит обращать внимания на мелочи вроде подтекания масла из-под клапанной крышки на исходе второй сотни тысяч километров пробега, тем более, от подобных вещей нетрудно избавиться. Если, конечно, руки к нужному месту приделаны.

Поэтому подвожу очень краткий итог сказанному: R9M вполне достойный агрегат, в полной мере соответствующий тем задачам, для решения которых он был создан.

"Я его "убиваю" как могу, а он все равно заводится и едет". Мнение владельца Renault Master

- Это у меня уже второй Renault Master (версия L2H2), 2004 год выпуска, а еще раньше я ездил на ГАЗелях. Первый Master был 1997 года - тогда второе поколение только начали выпускать. Я так считаю: если купил себе еще одну такую машину, значит, понравилось, верно? У дорестайлинговых машин, правда, были свои сильные стороны: к примеру, беспроблемные 5-ступенчатые механические КП. Очень редко в них подшипники рано рассыпались либо зубья на шестернях сбивались. С 2004 года пошли 6-ступенчатые, как у меня сейчас, они более нежные. Но топливо в сочетании с мощным мотором позволяют экономить здорово.

Как почти у всех бусов, внимание нужно обращать на петли задних дверей. Они быстро изнашиваются - двери начинают провисать. Задние двери, если их перед зимой смазкой силиконовой не обработать, примерзают намертво. По поводу подвески скажу так: она лучшая изо всех микроавтобусов, на которых я ездил. Во-первых, живучая, во-вторых, комфортная. Поначалу переживал за ресурс передней подвески, но, к примеру, шаровые легко ходят по 100 тысяч километров. Да и простая она максимально: два рычага, 6 сайлент-блоков и 4 шаровые опоры. Задние рессоры на самом деле металлические, но с напылением, которое напоминает пластик. Задняя подвеска вообще вечная. Если нужно, рессорами от ГАЗели можно усилить.

Все говорят, что кузов у Master слабый… Этот скол появился 4 года назад, а металл все никак не коррозирует до сквозного отверстия. Хотя по днищу действительно беда. При обслуживании подвески открутить гайки очень сложно. Как-то заметил, что разъело манжеты главного цилиндра сцепления. Стал искать ремкомплект (набор манжетов и сальников), и тут выяснилось, что главный цилиндр сцепления на Master выполнен как неразборное пластмассовое изделие. То есть ремкомплектов не существует в природе - только менять весь цилиндр. Цена вопроса - от 130 долларов. Плюс за его замену и прокачку системы новой тормозной жидкостью еще 40. Пришлось раскошелиться.

В общем, за 4 года владения могу сказать следующее: исключительно выносливый бус. Я его "убиваю" как могу, а он все равно заводится и едет. Все пугали непростым мотором, а у меня к пробегу 670 тысяч только "сопли" по прокладкам. Да, форсунки менял уже однажды, но это ведь вопросы к качеству топлива и масла.

Слушал и записывал Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото автора
ABW.BY

Renault Master производится с 1980 года. Второе поколение модели увидело свет в 1997-м, а через год получило престижную награду "Лучший грузовик года". В Европе модель также продавалась как Opel Movano и Nissan Interstar. В зависимости от года выпуска Master мог оснащаться несколькими дизельными двигателями мощностью от 82 до 136 л.с. и объемом 1,9, 2,2, 2,5, 2,8 и 3,0 л. Наиболее мощный и вместительный вариант Master с задним приводом и 3-литровым дизелем получил наименование Mascott. Внешний вид модели долгое время не менялся - серьезный рестайлинг Master пережил только в 2003 году, когда была увеличена площадь фар, а очертания кузова стали немного мягче. Модель оснащалась 5- и 6-ступенчатыми МКПП, а также 6-ступенчатым "автоматом" Quickshift. Модель продержалась на конвейере вплоть до 2010 года.

Двигатель Ниссан-Рено M9R

Дизельный двигатель M9R был разработан компаниями Nissan и Renault в 2005 году и впервые был установлен на Renault Laguna 2. Он заменил собой моторы F9Q и G9T. Здесь используется рядный 4-х цилиндровый чугунный блок цилиндров, внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а компрессионная высота поршней 47.9 мм. Как результат имеем 2 литра рабочего объема.

Турбодизель не может обойтись без турбины, и она здесь есть. На M9R применена турбина Garrett GTA1749V с изменяемой геометрией, которая надувает 1.5 бар и позволяет получить мощность 130 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент составляет 320 Нм при 2000 об/мин.
Для M9R на 175 л.с. поставили турбину Garrett GTA1752V и увеличили давление наддува до 1.8 бар.
Такая же турбина стояла на 150-ти сильной версии, но там она надувает 1.6 бар.
В 2007 году эти турбины заменили на Garrett GTA1549V.
В 2011 году дополнительно поработали над экологией моторов и добавили систему старт-стоп.
Выпускались модификации для коммерческого транспорта с турбиной Garrett GT1549S. Мощность таких версий 90 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1500 об\мин. Есть вторая модификация на 110 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент 290 Нм при 1750 об/мин. Она отличается только прошивкой блока управления.

Версии под Евро-5 шли с сажевым фильтром, в то время как для Евро-4 обходились без него. Здесь также установлен клапан EGR, который похож на такой же от YD25.

С 2015 года этот мотор заменяют на 1.6-ти литровый турбодизель R9M.

Проблемы и неисправности дизельных двигателей Рено М9Р

Это хороший мотор, который не имеет никаких серьезных болезней и просчетов. Тем не менее, здесь периодически забивается клапан обратки, часто клинит форсунки, которые вытащить довольно проблематично, но в сервисе это сделать возможно. Ресурс форсунок высокий и с нормальным топливом их хватит на весь срок службы.
Шатунные вкладыши служат около 300 тыс. км, затем нужно проверить и при необходимости заменить. Нередки случаи, когда моторы ездят 400+ тыс. км на родных вкладышах. Турбина служит более 300 тыс. км. Также не забывайте ежегодно чистить клапан EGR от скопившегося там нагара.

В общем и целом, это неплохой дизель, который при должном обслуживании и нормальном уходе довольно надежен. Такие условия эксплуатации без проблем обеспечивают ресурс M9R более 350 тыс. км, а часто и 400+ тыс. км. Распространено мнение, что эти движки умирают на 150-200 тыс. км, но вероятно, что эти автомобили были пригнаны из-за рубежа, а по пути, перекупы скрутили им 200+ тыс. км.

Номер двигателя

Тюнинг двигателя Ниссан M9R

Чип-тюнинг

Этот двигатель легко чипуется и ему без проблем можно добавить приличное количество лошадей. Наиболее ходовые версии на 150 л.с., 160 л.с. и 130 л.с. перешиваются в 190 л.с., а крутящий момент возрастает до 400 Нм.
Более мощные версии на 175 л.с. и 180 л.с. дают шанс получить 200-210 л.с. и момент под 440 Нм.
Если вам вдруг захотелось чипануть автобус Renault Trafic и ему подобные Opel Vivaro с Nissan Primastar, то моторы на 90 л.с. и 110 л.с. можно раскачать до 145 л.с., крутящий момент достигнет 350 Нм.

Какое масло лить в двигатель Renault Master 3?

В 2010 году появляется третье поколение коммерческого автомобиля Рено Мастер. Модель комплектуют 2.3-литровым мотором, доступным в трех уровнях форсировки – 101, 125 и 150 лошадиных сил. Рено Мастер 3 дважды пережил рестайлинг, последний в 2020 году. Линейка моторов осталась без изменений, когда основная часть новшеств коснулась внешнего вида авто. В 2016 году появилась версия Renault Master X-Track с дифференциалом повышенного трения, увеличенным дорожным просветом и защитой днища кузова, а также полноприводная модификация Renault Master 4х4. Фургон комплектуется дизельным силовым агрегатом. Какое масло следить лить в двигатель Рено Мастер 3? В этой статье приведем рекомендации изготовителя о вязкости и брендам предпочтительных смазочных материалов.

M9T, G9U 650

Французской автомобилестроительной компанией Renault на базе ACEA была разработана собственная система допусков и требований к моторным маслам. Рено рекомендуют эксклюзивный бренд моторных масел ELF. Именно это моторное масло считается оригинальным к двигателям авто марки Renault. Для моторов Рено были разработаны масла, отличающиеся повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработавших газов с допусками RN0700, RN0710 и RN0720.

Какое масло лить в двигатель Рено Мастер 3

Оригинальное масло

Для дизельного двигателя с сажевым фильтром DPF оптимальным выбором станет малозольное моторное масло Low SAPS с низким процентным содержанием сульфатной золы. Именно на таком смазочном материале настаивает производитель. В линейке технических жидкостей для двигателя от ELF есть такой материал, удовлетворяющий основные требования изготовителя. Это масло ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30. Предпочтительная вязкость 5W-30. В новый двигатель с небольшим пробегом стоит лить исключительно синтетическое масло.

ELF Evolution 900 SXR 5W-40 (катализатор)

4 литра Артикул: 194877

Средняя цена: 3400 рублей

1 литр Артикул: RO196114

Средняя цена: 700 рублей

ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30 (сажевый)

5 литров Артикул: 194908

Средняя цена: 3800 рублей

1 литр Артикул: 194906

Средняя цена: 850 рублей

В случае поиска альтернативы обращайте внимание на наличие специального допуска RN 0720. Это специальное моторное масло для дизельных двигателей нового поколения, с турбонаддувом и сажевым фильтром. Соответствие стандарту ACEA C4 + дополнительные требования Renault (имеет ограничение сульфатной зольности должно быть не больше 0.5%, фосфора не больше 0.09% и серы 0.2%).

Одобренные аналоги по допуску

Comma Ecoren 5W-30

5 литров артикул: ECR5L

Средняя цена: 3400 рублей

1 литр Артикул: ECR1L

Средняя цена: 800 рублей

4 литра Артикул: 3900 рублей

Средняя цена: 183720

1 литр Артикул: 183427

Motrio Ultra Oil 5W-40

4 литра Артикул: 86 71 094 849

Средняя цена: 1600 рублей

1 литр Артикул: 400 рублей

Средняя цена: 86 71 000 775

RAVENOL VST 5W-40

4 литра Артикул: 4014835790193

Средняя цена: 3300 рублей

1 литр Артикул: 4014835790117

Средняя цена: 900 рублей

Отличным маслом для дизельного мотора станет малозольный продукт Comma Ecoren 5W-30. Это современное моторное масло для дизельных двигателей автомобилей производства Renault с классом качества ACEA C4.

Обзор масла для дизеля с сажевым фильтром:

Выбираем масло для двигателя 2.3 Рено Мастер 3

Довольно часто автомобилисты удаляют сажевый фильтр DPF. Какое масло следует лить в таком случае? 2.3-литровому дизельному силовому агрегату без сажевого фильтра и ЕГР Евро-4 подойдут моторные масла со следующими допусками:

API SN/CF;
ACEA A3/B3, A3/B4;
MB-Approval 229.5, 226.5;
VW 502.00/505.00;
Porsche A40;
Renault RN 0700, RN 0710.

Если сажевый фильтр есть, то от рекомендаций, приведенных выше, отступать не стоит – льем только малозольное Low SAPS масло и как можно чаще стараемся его менять. Это может быть родной смазочный материал или качественный аналог ACEA C4 с допуском от Рено RN 0720.

Качественные C4 масла:

Fuchs Titan GT1 PRO C-4 5W-30

Motul Specific 0720 5W-30

Liqui Moly Top Tec 4400 5W-30

Сколько масла в двигателе Рено Мастер 3

Заправочные объемы силовых агрегатов Renault Scenic 3 составляют (с учетом масляного фильтра):

2.3 dCi (M9T) — 8 л;
2.5 dCi (G9U 650) — 8 л.

Масляный фильтр для 2.3 dCi — MAHLE ORIGINAL OX 389/1 D

Совет: рекомендуем держать в запасе несколько литров материала, чтобы в случае необходимости восполнить недостающий объем смазки в системе.

Когда нужно менять масло в двигателе?

Стоит учитывать, что масла Low SAPS отличаются сниженным пакетом присадок. Сделано это с целью минимизации процентного содержания сульфатной золы, фосфора и серы, что, возможно, продлевает поначалу ресурс катализаторов, но явно уменьшает срок жизни мотора. Лучше всего не затягивать с заменой отработанного малозольного масла. Производитель рекомендует производить замену раз в 15 тысяч километров, но по возможности данную рекомендацию следить сократить в 2 раза. Если сажевого фильтра нет, и используются ACEA A3/B4 масла, то периодичность замена материала можно увеличить.

Замена масла в двигателе Рено Мастер 3

Работу по замене старого моторного масла можно выполнить самостоятельно. Предварительно прогрейте двигатель, открутите пробку маслозаливной горловины, чтобы процесс слива отработанной жидкости пошел быстрее. Подставьте емкость под авто для слива масла, открутите сливной болт на картере двигателя. Кроме оригинального моторного масла потребуется и оригинальный фильтр. Уплотнительное кольцо нового фильтра стоит смазать, а посадочное место протереть. Установите новый фильтр и залейте через воронку новую техническую жидкость в двигатель.

Читайте также: