Мерседес спринтер 651 двигатель как прокачать топливную систему

Обновлено: 16.05.2024

Мерседес Спринтер | Технический форум-клуб

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

Mercedes Sprinter ClubТехнический раздел Mercedes SprinterТопливная система
Поиск

Давление топлива в системе слишком мало 651!

Спринтер 513 2009г. 651 мотор 906 кузов!
не нравится как работает двигатель,такое ощущение, что подтраивает(не всегда. ) во время езды,когда обороты падают до холостого хода(во время остановки например или просто на месте после сброса газа)стрелка тахометра на секунду останавливается на 8 потом резко падает и опять на 8,может во время этого скачка и заглохнуть(редко но бывает), загорается чек,через какое то время тухнет, .
В сервисе,не офиц., говорят все в норме,хотя чек горит(правда и машина,когда к ним приезжал работала ровно) .

Был у официалов ! сделали диагностику, сказали,что машинка ругается на
* код - Р025218; текст -Конструктивный узел Дозирующий клапан имеет функциональное нарушение. Значение тока снизилось ниже граничного значения тока.
и
* код - Р008700; текст - Давление топлива в системе слишком мало !
да и вот еще, в сервисе почему то этому значение не придали,да и я только что увидел в распечатке,непонятно правда,что это .
* код 9093; текст - В44(датчик защита салона спереди) / В44/2(датчик защиты салона сзади) - Коммуникационная ошибка
и
* код 9092; текст - В44(датчик защита салона спереди) / В44/1(датчик защиты салона посередине) - Коммуникационная ошибка

сажевый сказали впорядке, регенерация 340 км назад была !
сказали, чтоб поменять клапан надо двигатель снимать
буду оч. благодарен за советы, может кто подскажет куда обратиться за ремонтом .
Спасибо !

Как убрать воздух из топливной системы дизеля?

Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Существует несколько типов систем питания дизельного двигателя, которые отличаются по конструкции и схеме реализации, однако общим является то, что каждая топливная система осуществляет нагнетание горючего для последующего впрыска солярки через дизельные форсунки.

Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается. Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.

Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать

Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.

Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т.д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.

Для решения проблемы понадобится сначала выяснить, есть ли проблемы с герметичностью. Если это так, тогда потребуется удалить воздух из топливной системы дизельного мотора. Чтобы определить, действительно ли в топливную систему попал воздух, на начальном этапе нужно отсоединить топливопроводы высокого давления от форсунок. Затем следует отвернуть гайки, которые крепят трубопроводы.

Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.

Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра можно закрутить.

Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.

Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.

Как прокачать ТНВД

После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.

Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.

Если же горючее льется постоянно, без перерывов, это может указывать на то, что возникла проблема с ТНВД. В этом случае частой причиной является сломанный плунжер, привод плунжера и т.д.

В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.

После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.

Убедившись в том, что топливо пошло через открученный штуцер, указанный штуцер закручивается, после чего аналогичные действия поочередно выполняются с другими штуцерами. Успешным результатом можно считать такой, когда дизтопливо подается из всех штуцеров в то время, когда стартер вращает коленвал.

Теперь можно вернуть накидные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД, после чего производится затяжка. Двигатель нужно продолжать крутить стартером, параллельно накидные гайки топливопроводов ставятся на форсунки.

При этом гайки форсунок затягиваются только тогда, когда из-под них начинает вытекать горючее. Раньше затяжку делать нельзя (например, сначала закручиваются гайки на форсунках, а уже после этого на штуцерах насоса). В этом случае прокачивать воздух нужно будет достаточно долго, за это время вполне можно разрядить аккумулятор.

Также отметим, что стартеру каждые 15 сек. непрерывной работы рекомендуется давать передышку около 60-120 сек. Игнорирование данной рекомендации может привести к поломкам стартера или значительному сокращению его ресурса.

Двигатель Mercedes-Benz OM651

Серия дизельных рядных четвёрок — моторов, выпущенных под конец 2008 года. Заменили на конвейере OM642, хотя создавались преемниками семейства OM646. Производились движки на родных фабриках.

Описание двигателя OM651

Параметр силы этого двигателя в лошадях разнообразен: 95, 140, 170, 204 л. с. Слабые разновидности ставились на Вито, Спринтер. Сильные — устанавливались на X180, X250. Есть модификации, которые оснащаются турбонаддувом — они развивают 170 л. с.

OM651 — рядная четвёрка, оснащённая дизельной системой Коммон Райл, промежуточным охладителем и турбиной твинскрольного типа. Все модификации двигателя оборудованы двойным наддувом. Это означает, что последовательно работают две турбины, хотя управляемой геометрии нет. Эффективность их работы контролируется вакуумным датчиком и обводным клапаном сброса. На скорости более 100 км/ч воздух под давлением пускается в обход малой турбины прямо в промежуточный охладитель. Примечательно, что на самой слабой версии 2,2-литрового мотора (95 л. с.) нет заслонок, перекрывающих дополнительные отводы впускного коллектора. Сама деталь изготовлена из пластика.

ГРМ типа DOHC расположен на задней стороне мотора, что сделано в целях уменьшения высоты и увеличивает расстояние между движком и капотом. В конечном итоге, это благоприятно сказывается на параметрах безопасности. Привод задействуется через короткую цепь и вращается за счёт промежуточной шестерни. А вот коленчатый вал с балансирами и маслонасос приводятся в движение косозубыми шестернями.

Клапанов в системе 16. Степень сжатия составляет 16 к 1. Впрыск топлива осуществляется форсунками — горючее идёт под сильным давлением из топливной рампы прямо в камеры, что позволяет модифицировать процесс сгорания в несколько раз. Одновременно эта схема инжектора позволяет улучшить нормы ЭКО.

Система смазки оборудована масляным насосом турбинно-лопастного типа, который имеет устройство изменения продуктивности. Наддув в маслосистеме колеблется с учётом нагрузки на мотор. Хотя, всего предусмотрено два режима изменения: на скорости до 2000 об/мин и после. Это не означает, что сам насос качает смазку неравномерно. Просто излишки давления стравливаются, если ДВС не нуждается в высоком потоке смазки (5 бар).

OM651 DE18 LA red.
Рабочий объём	1796 см 3
Мощность и крутящий момент	80 кВт (109 л.с.) при 3200–4600 об/мин и 250 Н·м при 1400–2800 об/мин
Годы производства	2011–2013
Автомобили, в которые устанавливался	W176, W246
OM651 DE18 LA
Рабочий объём	1796 см 3
Мощность и крутящий момент	100 кВт (136 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 300 Н·м при 1600–3000 об/мин
Годы производства	2011–2014
Автомобили, в которые устанавливался	C117, W176, W246
OM651 DE22 LA red.
Рабочий объём	2143 см 3
Мощность и крутящий момент	70 кВт (95 л.с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1400–2400 об/мин; 88 кВт (120 л.с.) при 2800–4600 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин; 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и 305 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин и 330 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 300 Н·м при 1400–3000 об/мин; 105 кВт (143 л.с.) при 3200 об/мин и 350 Н·м при 1200–2800 об/мин
Годы производства	2009-2015
Автомобили, в которые устанавливался	V200, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI, Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI, GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY
OM651 DE22 LA
Рабочий объём	2143 см 3
Мощность и крутящий момент	120 кВт (163 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2400 об/мин; 125 кВт (170 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 350 Н·м при 1600–3200 об/мин; 130 кВт (177 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 350 Н·м при 1400–3400 об/мин; 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1400–2400 об/мин; 150 кВт(204 л.с.) при 4200 об/мин и 500 Н·м при 1600–1800 об/мин
Годы производства	2009-2014
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 250 CDI, E 300 BlueTEC HYBRID, E 250 BlueTEC, GLK 250 BlueTEC

Объем двигателя, куб.см	2143
Максимальная мощность, л.с.	136 - 204
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	300 (31) / 3000; 360 (37) / 2400; 500 (51) / 1800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.9 - 7.4
Тип двигателя	4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск
Доп. информация о двигателе	DOHC, DPF
Выброс CO2, г/км	99 - 177
Диаметр цилиндра, мм	83
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	136 (100) / 3800; 170 (125) / 4200; 190 (140) / 3800; 204 (150) / 4200
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Наддув	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	16,2
Ход поршня, мм	99

Характерные неисправности

Слабое место двигателя — его маслонасос. В устройстве, отвечающем за регулировку давления, ломается возвратная пружина. Большая часть масла просто уходит обратно в поддон, трущиеся детали не получают обильной смазки под давлением (по факту оно падает до 0,8 бар). Без датчика, который бы регулировал давление и посылал сигналы на БУ, ситуация усугубляется. Коленвальные вкладыши срывает, двигатель начинает стучать.

Что же становится причиной скорого износа пружины. Как правило, это редкая замена масла или использование низкосортных составов. Чтобы проблем с маслонасосом было как можно меньше, надо сокращать сроки обновления лубриканта.

Других проблем подобного типа не замечено. Цепь ГРМ вполне надёжна, она редко растягивается раньше своего эксплуатационного срока. В последнем случае просто невозможно ездить, так как грохот на холодную будет нетерпимым в салоне машины. При грамотном обслуживании не возникнет проблем и с ЦПГ.

На старых версиях моторов возможны неполадки, связанные с инжектором. Пьезофорсунки устанавливались тогда почти на все модификации OM651. Элементы впрыска, произведённые компанией Делфи, не выдерживали нагрузки и текли. В результате этого возникали гидроудары, прогорали поршни, выгорал электронный блок управления. Решение проблемы не заставило себя долго ждать — пьезоэлементы заменили на электромагнитные форсунки, в рамках обширной отзывной компании.

Встречаются у мотора OM651 и пара незначительных, но хронических неисправностей.

Хладагент имеет свойство вытекать со временем из системы охлаждения. Однако помпа прокачивает антифриз только при срочной необходимости, а в остальных случаях — просто отключается.
Помпа оборудована вакуумным актуатором, который может испортиться. В этом случае отмечается длительный прогрев мотора.
Коллектор впуска пластиковый, поэтому часто происходят механические нарушения. Он трескается посередине, и эта проблема в 90% случаях возникает на пробеге выше 200-250 тыс. км. Приводит неисправность к подсосам воздуха и появлению ошибок на панели приборов.
Актуаторы турбин и перепускные клапаны на этом моторе многочисленны. Поэтому часты и мелкие неприятности, связанные с ними.
Случается, что из строя выходит клапан-дозатор топливной рампы или клапан-подаватель топлива. Несмотря на это, в целом топливная система выглядит надёжно и хлопот не доставляет.

Куда только не ставился OM651: на Спринтеры, на E-класс, на C-класс. Это очень популярный двигатель, который можно легко приобрести на территории России и стран содружества.

Видео: разборка двигателя OM651 и обзор его неисправностей

Встал в дороге, Машина нихера больше 70км/ч не едет.
В трубке подходящей к топл. фильтру, воздуха нет абсолютно, а вот в трубке идущей из фильтра к ТНВД воздуха полно, аж как пена идёт. Обе трубки и резинка на центральном болту новые, фильтр только что промыл.

Update [1] >>>> Всё, нашлась причина!
Поставил новый фильтр – никаких пузырей ничего нету, судя по всему старый был битком забитый.

Update [2] >>>> Нифига не нашлась причина, опять воздух начало травить. Хоть травит и куда намного меньше, но все равно пузыри идут.

На этой неделе уже был на разборке. Там просят за Sprinter-овский кронштейн фильтра, на которой я собственно и грешу – а что ещё осталось грешить, раз и так уже всё новое?! – 20 €.

Не хочу его брать, хоть убей! А вдруг и тут начнёт воздух травить, тогда что? Нет, надоело мне это всё, забраковал его к чёртовой матери!

В понедельник поеду на разборку, подъищу себе там подходящий кронштейн и загнутые заводские шлангчики, чтобы колхоз был более-менее приличным.

Update [3]
Ну вот и настал долгожданный понедельник! Всё подобрано, куплено, собрано и заведено:

Смета:
1)Фильтр =18,50€
2)Кронштейн BMW + шланги Audi =15€
3)два болта 8х60, четыре шайбы и болт 6х10 =0,50€

Update [4 и надеюсь последний]:
Ситечко выломано к чёртовой матери (его функцию теперь намного успешнее перенимает жигулевский фильтр грубой очистки топлива, смотри «14) Прощание с ситечком» здесь www.drive2.ru/l/506552429693632955/).

Летний отпуск после 11.000 км пробега показал, что данная конструкция фильтра применима к эксплуатации без ограничений, т.к. зарекомендовала себя отлично.

Приветствую всех читающих!
Между делом сделал для себя два вывода:

Во-первых, новые фильтра, как это будет приведено на фото ниже, имеют более тонкую систему очистки топлива (2 микрона), нежели наши родные (25 микрон). Соответственно и забиваются при наличии грязи в топливе намного быстрее. Этим-же наверное и объясняется, что я при первой установке не мог через него толком протянуть (густую) солярку.
Во вторых, если лить чистую солярку, то любой фильтр будет хорошим! Прокатился этим летом по России и, заправляясь на нормальных заправках, никакой замены топливного фильтра мне за 10.000 км не потребовалось.

P.S: Если нет возможности (или желания) лить чистую солярку в бак, то необходимо будет, независимо от варианта фильтров, просто включить смету на топливо также замену этих фильтров по мере надобности. Лично мне выходит выгоднее менять фильтра каждые 1.000 км, чем заправляться на заправках.

09.01.2019 Update [6]:

После поломки кронштейна топливного фильтра – произошедшей после подгибания ушей оного в более горизонтальное положение собственно по моей вине – на разборке был кулен другой кронштейн от БМВ пятёрки:

Надежен ли двигатель 2,1 CDI (OM651)?

4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе достаточно, и появляется она буквально через год после запуска мотора в производство и эксплуатацию. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидрового двигателя OM651.

Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.

Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя.

Как оценивают ресурс двигателя OM651?

Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.

Почему стучит мотор OM651?

Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание.

Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки. И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет».

Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.

Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла.

В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе (порядка 1000 бел. руб. за новый оригинал) при пробеге то в 200 000, то в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются.

Другие проблемы двигателя 2.1 CDI (OM651)

Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с. Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты. Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался). В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный.

«Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная). Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять. Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата.

Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км. О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра. Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива. Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе.

Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.

Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна. Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта. Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго.

Как удалить воздух из дизельного двигателя Mercedes

Mercedes-Benz производит прочные и экономичные дизельные двигатели с 1930-х годов. Есть много различий между дизельными двигателями и их бензиновыми аналогами, особенно в топливной системе. Воздух может попасть в топливную систему дизельного двигателя после обычной замены топливного фильтра. Воздух также попадет в топливную систему, если в транспортном средстве не осталось топлива. Однако воздух, попавший в топливную систему, может помешать запуску автомобиля. По этой причине владельцы дизельных двигателей Mercedes-Benz должны знать, как удалять воздух из этой системы.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Шаг 7
8 Шаг 8
9 Шаг 9
10 Чаевые
11 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Откройте капот и найдите ручной заправочный насос. Он находится на основном насосе с правой стороны моторного отсека.

Шаг 2

Отвинтите ручку насоса рукой против часовой стрелки.

Шаг 3

Работайте ручкой насоса вверх и вниз, пока не почувствуете сопротивление и не услышите, как воздух выходит из инжекторного насоса.

Шаг 4

Задвиньте ручку насоса обратно в насос и поверните его по часовой стрелке. Не перетягивайте ручку насоса.

Шаг 5

Проверните стартер, чтобы удалить оставшийся воздух в топливной системе. Не проворачивайте стартер более 30 секунд за один раз, чтобы не повредить стартер. Подождите, пока стартер остынет, прежде чем возобновить проворачивание.

Шаг 6

Выполните следующие шаги, если двигатель не запустится после нескольких попыток запуска двигателя.

Шаг 7

Ослабьте крепежные гайки топливных форсунок на головке цилиндров комбинированным ключом на 17 мм против часовой стрелки. Не снимайте гайки.

Шаг 8

Проверните двигатель, пока топливо не начнет вытекать из ослабленных гаек топливных форсунок.

Шаг 9

Затяните гайки топливных форсунок с помощью комбинированного гаечного ключа на 17 мм по часовой стрелке.

Запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут, чтобы все оставшиеся следы воздуха были удалены из топливной системы.

Чип-тюнинг Mercedes Sprinter W906. Удаление сажевого фильтра и отключние ЕГР (OM642, OM646, OM651)

Компания "Лаборатория Скорости" производит чип-тюнинг всей линейки дизельных турбированных двигателей Mercedes Sprinter.

Эти малотоннажники комплектовались тремя разными двигателями: трёхлитровый OM642, OM646 и OM651 объёмом 2.2.

Все эти моторы используются концерном Мерседес как на лёгком коммерческом транспорте, так и на легковых автомобилях, отличаясь друг от друга (в соответствующих типах) не только некоторыми компонентами, но и программным обеспечением. Так 642-й мотор как выпустился в 2004 году в 2-х версиях 190 л.с. и 224 л.с. для легковых машин, а в 2006 году ставился на спринтеры в версии 184 л.с. Он же ставится на все модели по сей день в топовых версиях 265 л.с., хотя имеет предел в 300 л.с. только программного тюнинга!

646-й выпускался в разных модификациях от 88 л.с. до 150 л.с., отличаясь турбинами, выпускной системой и программным обеспечением. То же самое можно сказать и о 651-м моторе.

Управлялись все они 3-мя разными блоками управления двигателями. ОМ642 - Bosch EDC16 CP31 и EDC17 CP01, ОМ646 - Bosch EDC16 CP31, OM651 шел на топливной системе Delphi с ЭБУ Delphi DCM3.5

Перепрограммирование Bosch EDC17 CP01 производится на "столе" с подключением оборудования к плате ЭБУ, остальные - через диагностическую колодку OBDII:

Теперь несколько слов о самых больших болячках и способах их решения в нашей компании.

Все эти моторы имели в комплектации такие экологические системы как сажевый фильтр (DPF) и рециркуляцию отработанных газов (ЕГР). Конечно же, в российских условиях с нашей погодой в не самой качественный солярой работают они не очень долго. История знает неоднократные случае, когда пригнанные машины имеют пробег далеко за 300 тысяч км и сажевик ещё работает. В России же не редкость выхода его из строя уже на пробеге до 100 тысяч км.

Мы предлагаем услуги по программному отключению этой систем с последующим удалением сот сажевика. Это гарантирует, что уже не будет осуществляться диагностика системы и её регенерация. Так же понизится температурный режим турбины, что благополучно скажется на её долговечности!

Другую беду (клапан ЕГР) тоже можно отключить в программе, при этом решив 3 задачи: отключение диагностики клапана, настройка на чистый воздух, обеспечение герметичности впускной системы. После работ мотор будет дышать только чистым воздухом и сажа со смолами не будет засорять впуск.

Для 642-го мотора так же характерна болячка вихревых заслонок (компонент M55), что так же отключается в программе управления двигателем. Это система, конечно, не чисто экологическая и на малых оборотах (на высоких она не работает - заслонки полностью открыты) перемешивает топливную смесь, что обеспечивает более качественное горение. Однако, когда вопрос стоит о замене коллекторов с ценником более чем 1200 евро, то можно подумать о о незначительной потере тяги (в пределах 5%) на "малых".

Помимо всего описанного выше наша компания так же предлагает услуги по увеличению мощности мотора. В среднем для каждого типа можно обеспечить около 20% прироста по крутящему моменту и максимальной мощности. Предел увеличения мощности определяется нашими специалистами не только настройками топливных карт и ресурсом самого мотора, а а так же и надежностью трансмиссии в целом.

Время работы по программной части - около 3-х часов, с физической частью - до 4-5-х часов.

Контакты:

Пишите:

Гарантия

Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!

Качество

Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!

Эксплуатация

Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:

Общее описание системы впрыска дизельного топлива Мерседес Спринтер

5.1.1 Общее описание системы впрыска дизельного топлива
5.1.1. Двигатель объемом 2,3 л (индекс 601) 5.1.2. Двигатель объемом 2,9 л (индекс 602) 5.1.3. Топливный бак и топливопроводы 5.1.4. Методы экономии топлива 5.1.5. Дизельное топливо 5.1.6. Очистка отработавших газов дизельного двигателя 5.1.7. Система рециркуляции отработавших газов.

5.1.2 Двигатель объемом 2,3 л (индекс 601)
Подкачивающий насос закачивает дизельное топливо из бака и подает через топливный фильтр под небольшим давлением в ТНВД. От него по топливопроводам высокого давления топливо подается к форсункам. Различают непосредственный и разделенный впрыск (с использованием форкамер). На двигателях этих мод.

5.1.3 Двигатель объемом 2,9 л (индекс 602)
На двигателе установлена система непосредственного впрыска с электронным управлением, двумя важнейшими элементами которой являются распределительный ТНВД и электронный блок управления. Блок управления регулирует подачу топлива в зависимости от положения педали управления подачей топлива, а та.

5.1.4 Топливный бак и топливопроводы
Топливный бак находится под полом автомобиля. Его вместимость зависит от модификации и указана в руководстве по использованию. Топливопроводы рассчитаны на высокое давление, поэтому изготовлены из прочного материала и соединены зажимными и винтовыми хомутами. Различают прямые и обратные трубопр.

5.1.5 Методы экономии топлива
Разгоняйтесь плавно, как можно раньше переключайтесь на повышенную передачу. При достижении желаемой скорости выбирайте оптимальную передачу и позволяйте автомобилю двигаться при наименьшем усилии нажатия на педаль подачи топлива. Максимальные обороты допустимы только при обгоне или движении в .

5.1.6 Дизельное топливо
Дизельное топливо специально предназначено для дизельных двигателей. Благодаря высокой воспламеняемости процесс самовоспламенения происходит в считанные доли секунды. Способность топлива к самовоспламенению характеризуется цетановым числом — относительным показателем, выведенным в ходе лаборато.

5.1.7 Очистка отработавших газов дизельного двигателя
В систему выпуска отработавших газов дизельного двигателя установлен каталитический нейтрализатор. Он уменьшает выброс углеводородов и окисида углерода до 50%. Каталитический нейтрализатор не фильтрует твердые частицы, однако в уменьшении их доли в отработавших газах он играет заметную роль. Га.

5.1.8 Система рециркуляции отработавших газов
Система рециркуляции отработавших газов, обозначаемая как AGR (английская аббревиатура — EGR), служит для уменьшения в отработавших газах содержания окислов азота. Часть газов отводится через регулируемую клапаном систему и вновь подается во впускной коллектор, снижая температуру в камере сгора.

5.1.9 Меры предосторожности при работах с системой впрыска
При выполнении всех ремонтных операций на системе впрыска необходимо соблюдать особую чистоту. Всегда надо следовать приведенным ниже указаниям, но особенно надо обратить внимание на меры предосторожности, связанные с наличием электронной системы управления работой двигателя: - подключение ил.

Как правильно развоздушить топливную систему?

Может кто подскажет, как правильно развоздушить топливную систему дизельного двигателя? А то недавно просто заглох и не смог завести, пришлось тянуть эвакуатором. Затащил на сервис, думал что то серьезное, но мастера позвонили через час, сказали заберать. На вопрос что было, ответили х.з., мы с помощью груши развоздушили и машина сразу завелась без проблем. Причина не известна, сказали сошлись обстоятельства. Может кто расскажет технологию развоздушивания, а то услуга стоила 90 быр, как бы дорогова то за полчаса работы, да и хотелось бы знать как в случае повторения действовать. И что это за груша? Спасибо всем за толковые советы.

Да, двигатель Форд 2.0 TDCi 140 PS, такой же стоить на Пежо и Ситроене 2.0 HDI

Big&Fat:
Может кто подскажет, как правильно развоздушить топливную систему дизельного двигателя? А то недавно просто заглох и не смог завести, пришлось тянуть эвакуатором. Затащил на сервис, думал что то серьезное, но мастера позвонили через час, сказали заберать. На вопрос что было, ответили х.з., мы с помощью груши развоздушили и машина сразу завелась без проблем. Причина не известна, сказали сошлись обстоятельства. Может кто расскажет технологию развоздушивания, а то услуга стоила 90 быр, как бы дорогова то за полчаса работы, да и хотелось бы знать как в случае повторения действовать. И что это за груша? Спасибо всем за толковые советы.

советы могу давать. но неверю что ты мог не завестись.

ps точнее, - не смог "развоздушиться"

Big&Fat, Если завоздушило в дизеле то по идее процедура такова:

1) находим\определяем то место откуда будет выливаться топливо - т.е. до куда будем прокачивать (обычно или болтик надо на насосе открутить, или обратку с форсунки снять)

2) убираем все препятствия на пути топлива, такие как клапан на насосе который глушит машину(включается зажигание просто обычно)

3) непосредственно качаем до того пока не польется топливо без пузырей или грушей имеющейся на топливопроводе или насосом каким ручным на фильтре топливном - короче что есть.

В вашем случае (2,0 hdi) насколько я знаю в баке стоит подкачивающий насос - он работает после включения зажигания - создает давление на входе ТНВД, т.е. пунты 2 и 3 объединяются. Если насос исправен - то можно просто подождать пока он прокачает. Если нет - что возможно ваша проблема - то качать вручную грушей с включенным зажиганием и снятой обраткой.

Все сказанное - имхо основанное на теории.

В принципе у меня было что машина заглохла из-за воздуха- я просто не снимая обратку и не включая зажигания покачал грушей пока она тугая не стала - и завелся.

Читайте также: