Ресурс двигателя 1gr fe 4 л 249 л с тойота прадо

Обновлено: 16.05.2024

Производство V-образных шестицилиндровых двигателей 1GR-FE объемом 4.0 литра началось в 2002 году. Данными моторами оснащаются крупные внедорожники и пикапы Toyota/Lexus, россиянам силовой агрегат знаком, прежде всего, по модели Тойота Ленд Крузер Прадо. Всего существуют две модификации силового агрегата: с системой изменения фаз газораспределения только на впускных клапанах (VVT-i) и с фазовозвращателями на впуске/выпуске (Dual VVT-i, выпускаются с 2009 года).

В ходе модернизации 2009 года «шестерка» получила не только двойную VVT-i , но также модифицированную головку блока, оптимизированную камеру сгорания, облегченные поршни и доработанный впускной коллектор. Степень сжатия была повышена с 10.0:1 до 10.4:1, а максимальная мощность возросла с 239 до 282 л.с. Двигатель 1GR-FE считается одним из самых надежных в линейке Тойота и при должном уходе способен «пройти» более 300 000 км.

Двигатель 1GR-FE фото

Технические характеристики 1GR-FE

Версия с VVT-i

Годы выпуска	2002 – н.в.
Место производства	Kamigo Plant (Япония) Tahara Plant (Япония) Toyota Motor Manufacturing Alabama (США)
Тип двигателя	бензиновый
Наддув	нет
Система питания	инжектор (MPI)
Конфигурация цилиндров	V6
Клапанов на цилиндр	4
Тип ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	цепной
Блок цилиндров	алюминий
Головка блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем	3956 см³
Диаметр цилиндра	94.0
Ход поршня	95.0
Степень сжатия	10.0:1
Порядок работы цилиндров	1-2-3-4-5-6
Мощность	231-249 л.с. (5200 об/мин)
Крутящий момент	361-377 Нм (3700-4400 об/мин)
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	Евро 2/3
Гидрокомпенсаторы	нет
Фазорегулятор	VVT-i
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да
EGR	нет
Какое масло заливать	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла	6.2 литра
Масса двигателя	166 кг
Примерный ресурс	300 000 км

Версия с Dual VVT-i

Расход топлива 1GR-FE 4.0 литра

Данные приведены для модели Тойота Ленд Крузер Прадо 150 с АКПП (2017 – н.в.)

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л.
Характеристики двигателя Тойота 1GR
Производство Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Tahara Plant, Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя Toyota 1GR
Годы выпуска 2002 — наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания — инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров — 6
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня, мм — 95
Диаметр цилиндра, мм — 94
Степень сжатия — 10; 10.4
Объем двигателя, куб.см — 3956
Мощность двигателя, л.с./об.мин — 236/5200; 239/5200; 270/5600; 285/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин — 361/4000; 377/3700; 377/4400; 387/4400.
Топливо — 95
Экологические нормы — Евро 5
Вес двигателя, кг — 166
Расход топлива, л/100 км
— город 14,7
— трасса 11,8
— смешан 13,8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель — 5W-30
Сколько масла в двигателе — 5.2
Замена масла проводится, км — 10000 (лучше 5000)

Неисправности и ремонт двигателя 1GR-FE
Первая версия серии GR появилась в 2002 году и стала вытеснять устаревшие 3.4 литровые моторы 5VZ-FE. Новый 1GR представлял собой большой V6 с углом развала 60°, рабочим объемом 4л. Мотор получился не слишком оборотистый, но довольно моментный и встречается исключительно на внедорожниках. Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на первых версиях 1GR стояла тяжелая поршневая, тяжелый коленвал, VVTi на впускных валах и развивали такие моторы до 249 л.с. В 2009 году их стали заменять на новые доработанные моторы с Dual-VVTi, была модифицирована ГБЦ, стали применяться легкие поршни, доработан впуск, повышена степень сжатия до 10.4, а мощность поднялась до 285 л.с.
Кроме внедорожного 4-х литрового двигателя, в серии GR имеются варианты попроще: 3.5 литровый 2GR, 3 л. 3GR, 2.5 л 4GR и 5GR такого же объема.

Неисправности, проблемы 1GR и их причины
Первые, дорестайлинговые моторы с одинарной VVTi, известной проблемы с течью масла через маслянную линию не имеют. Но присутствует другой косяк, на моторах с серьезным пробегом, при перегреве, случается пробой прокладки ГБЦ, поэтому следите за системой охлаждения. На всех движках присутствует цокот, это нормально, это работа системы вентиляции паров бензина. Звук напоминающий стрекотание тоже нормальное явление — работа форсунок. Гидрокомпенсаторов на 1GR нет, раз в 100 тыс. км., при необходимости, проводится процедура регулировки зазоров клапанов регулировочными шайбами. Как показывает практика, никто этим не занимается)) В остальном, проблемы совпадают с 2GR двигателем. Ресурс на уровне, главное адекватное обслуживание и более 300 тыс. км. 1GR пройдет без проблем.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE
Компрессор на 1GR
На двигатели серии GR, придворное тюнинг-ателье компании Toyota — TRD (расшифровывается Toyota Racing Development), выпускает компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и всем сопутствующим барахлом. Для установки такого набора на 1GR, нужно снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. На выходе имеем 300-320 л.с. и отличную тягу во всем диапазоне. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.), но TRD-шный наиболее простой и оптимальный для данного движка.

А теперь ответ на вопрос волнующий многих прадоводов про расход масла на 1GR предусмотрен заводом изготовителем до 1-го литра на 1000 км но в реальности еще такого расхода не встречали … Так что если пользоваться маслом 5w30 и производить замену на 7000км и долить до верхней отметки на щупе 400 грамм то это норма для данного ДВС! А так производитель советует менять масло каждые 5000км и тогда расхода масла не будет и он будет чистый! Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО их ресурс может перевалить за 1 000 000 км… Работая в крупной компании в Иркутской области было 6 120 прадиков на момент моего перевода в другую дочернюю компанию и другой город пробег у 2-х прадиков составлял чуть более 650 000 км…

Эксплуатация была их по трассе и по бездорожью, бывало на нефтепроводе в Якутии за -40 и даже доходило до -60 сутками не глушили и ни разу в данные ДВС не лазили… Меняли только масло и расходники своевременно… а да в морозы лопались пневмо подушки…

Двигатель Toyota 1GR-FE относится к бензиновым двигателям V6 производства Toyota. Первая версия данного двигателя была выпущена в 2002-ом году и постепенно стала вытеснять с автомобильного рынка устаревающие 3,4-литровые двигатели 5VZ-FE. Новый 1GR выгодно отличался от предшественников рабочим объемом в 4 литра. Двигатель вышел не слишком оборотистым, но достаточно моментным. Кроме 5VZ-FE задачей двигателя 1GR-FE также была постепенная замена устаревающих двигателей серий MZ, JZ и VZ.

1GR-FE можно встретить только на внедорожниках, что очевидно из его технических характеристик. Рабочий объем 1GR-FE составляет 4 литра (3956 кубических сантиметра). Предназначается для продольной установки. Цилиндры 1GR-FE фактически образуют квадрат двигателя. Диаметр цилиндров составляет 94 миллиметра, ход поршня — 95 миллиметров. Максимальные показатели мощности двигателя достигаются при 5200 оборотах в минуту. Мощность двигателя при таком количестве оборотов составляет 236 лошадиных сил. Но, несмотря на такие серьезные показатели мощности, двигатель имеет отличный момент, пик которого достигается при 3700 оборотах в минуту и составляет 377 Нм.

1GR-FE оснащается новой squish-камерой сгорания топлива и поршни с доработанной конструкцией. Такие усовершенствования позволили значительно снизить риск детонации при неблагоприятном воздействии внешних факторов на двигатель, а также улучшить эффективность потребляемого топлива. Впускные каналы нового класса имеют уменьшенную площадь и, благодаря этому, предотвращают конденсацию топлива.

Особой характеристикой нового двигателя, которая приятно удивит автолюбителей, является наличие чугунных гильз, впресованых по новой технологии и имеющих отличную адгезию с алюминиевым блоком. Расточить такие тонкие гильзы, к сожалению, не получится. Если будут повреждены стенки цилиндра, то из-за возникновения задиров и глубоких царапин придется целиком менять блок цилиндра. В целях увеличения жесткости блока разработали специальную рубашку охлаждения, которая призвана предотвращать перегрев блока и распределять температуру равномерно по всему цилиндру.
Ниже представлена детальная таблица моделей автомобилей, на которые устанавливался и до сих пор устанавливается двигатель 1GR-FE.

Название модели	Период, в который двигатель 1GR-FE устанавливался на данную модель (года)
Toyota 4Runner N210	2002-2009
Toyota Hilux AN10	2004-2015
Toyota Tundra XK30	2005-2006
Toyota Fortuner AN50	2004-2015
Toyota Land Cruiser Prado J120	2002-2009
Toyota Land Cruiser J200	2007-2011
Toyota 4Runner N280	2009 – настоящее время
Toyota Hilux AN120	2015 – настоящее время
Toyota Tundra XK50	2006 – настоящее время
Toyota Fortuner AN160	2015 – настоящее время
Toyota Land Cruiser Prado J150	2009 – настоящее время
Toyota FJ Cruiser J15	2006 – 2017

Кроме автомобилей марки Toyota, 1GR-FE также с 2012-го года устанавливается на автомобили Lexus модели GX 400 J150.

Двигатель производится концернами: Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Tahara Plant, Toyota Motor Manufacturing Alabama.
Официальная марка двигателя — Toyota 1GR.
Годы производства: с 2002-го года по наши дни.
Материал, из которого изготовляются блоки цилиндров: высококачественный алюминий.
Система подачи топлива: инжекторные форсунки.
Тип двигателя: V-образный.
Количество цилиндров в двигателе: 6.
Количество клапанов на цилиндр: 4.
Ход поршня в миллиметрах: 95.
Диаметр цилиндра в миллиметрах: 94.
Степень сжатия: 10; 10,4.
Объем двигателя в кубических сантиметрах: 3956.
Мощности двигателя в лошадиных силах на обороты в минуту: 236 при 5200, 239 при 5200, 270 при 5600, 285 при 5600.
Крутящий момент в Нм на обороты в минуту: 361/4000, 377/3700, 377/4400, 387/4400.
Вид топлива: 95-октановый бензин.
Экологическая норма: Евро 5.
Общая масса двигателя: 166 килограмм.
Расход топлива в литрах на 100 километров: в городе 14,7 литров, на трассе 11,8 литров, в смешанных условиях 13,8 литров.
Расход моторного масла в граммах на 1000 километров: до 1000 грамм.
Масло в двигатель: 5W-30.
Сколько масла в двигателе: 5,2.
Замена масла проводится раз в 10000 (минимум 5000) километров.
Ресурс двигателя в километрах, выявленный в результате опроса автовладельцев: 300+.

Недостатки двигателя и его слабые места

На 1GR-FE отсутствуют гидрокомпенсаторы. Поэтому раз в 100 тысяч километров необходимо провести процедуру регулировки зазоров клапанов при помощи регулировочных шайб. Однако, судя по опросам автовладельцев, такой регулировкой мало кто занимается. К сожалению, большинство из нас привыкло эксплуатировать автомобиль без каких-либо регулярных проверок его систем и агрегатов на износ. Другие недостатки двигателя перечислены ниже.

Как и на большинстве современных двигателях Toyota наблюдается шум в области крышки головы при запуске двигателя, а также возможны различные ошибки в работе газораспределительного механизма. Производители предписывают сложность замены элементов ГРМ начиная со звездочек и заканчивая распределительными валами. Проблемы со звездочками беспокоят владельцев автомобилей с данным типом двигателя несравненно чаще.
Порой возникает проблема с повторным запуском двигателя в условиях низких температур. В таком случает поможет замена монтажного блока.
Проблема с резистором топливного насоса.
Как говорилось выше, порой возникает шум или треск при запуске. Эта проблема вызывается муфтами VVTi и считается характерной особенностью всех двигателей семейства GR. В данном случае поможет замена муфты.
Низкие обороты двигателя на холостом ходу. Дроссельная чистка заслонки поможет решить эту проблему. Эту процедуру рекомендуется проводить раз в 50 тысяч километров.
Раз в 50-70 тысяч километров может давать течь помпа. Необходимо в этом случае заменить ее.

Но такие недостатки встречаются реже. Если грамотно пользоваться автомобилем без агрессивного вождения и вождения по плохим разбитым дорогам, то двигатель будет целее.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

На двигатели серии GR специальное тюнинг-ателье концерна Toyota, называющееся TRD (расшифровывается как Toyota Racing Development), производит компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и другими агрегатами. Для установки этого набора на двигатель 1GR-FE, необходимо уменьшить степень сжатия с помощью установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, инжекторные форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. В итоге получается около 300-320 л.с. и отличная тяга во всех диапазонах. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.), но TRD-шный кит самый простой и оптимальный для рассматриваемого двигателя и не требует большого труда.

Вопрос про расход масла на 1GR давно волнует водителей Toyota Land Cruiser Prada и предусмотрен заводом изготовителем до 1-го литра на 1000 км но в реальности еще такой большой расход не встречался. Поэтому при использовании масла 5w30 и произведении его замены на 7000 километров и долива до предела верхней отметки на щупе в размере 400 грамм, то это будет нормой для данного ДВС. Производители советуют менять масло каждые 5000 километров, но тогда расход масла будет практически чистым. Если правильно эксплуатировать 1GR-FE и своевременно проходить обслуживание, то ресурс двигателя может достигать 1000000 километров.

Двигатели

Двигатель Тойота объемом 4 литра и маркировкой 1GR-FE производится с 2002 года. Сфера применения – полноприводные и заднеприводные внедорожники и пикапы. Первая версия двигателя выходила с фазорегулятором VVT-i на один из распредвалов, позже стала ставиться система Dual VVT-i (на оба вала).

Ниже речь пойдет о технических характеристиках мотора, особенностях его конструкции и тонкостях обслуживания.

Характеристики двигателя 1GR-FE

ДВС с маркировкой 1GR-FE демонстрирует следующие технические характеристики:

точный объем – 3956 куб. см;
мощность (л.с.) – от 236 до 285;
крутящий момент (Н/м) – от 361 до 387;
степень сжатия – 10 или 10,4;
периодичность замены смазки – каждые 10 тысяч км (оптимально через каждые 5 тысяч);
допустимый расход масла – до литра на 1000 км пробега;
объем масла в двигателе – 5,2 л;
экологический класс – Евро-5;
используемое топливо – АИ-95;
питание – инжектор
блок цилиндров из алюминия, чугунные гильзы;
количество цилиндров – 6;
клапанов на цилиндр – 4;
ход поршня – 95 мм;
диаметр цилиндра – 94 мм;
рабочая температура – без точных данных;
ГРМ – цепь;
годы выпуска – с 2002 по настоящее время.

примерный ресурс – на практике более 300 тысяч км.

Расход топлива

Двигатель Тойота 4.0 1GR-FE демонстрирует следующие данные по расходу топлива:

Технические особенности

Рассматриваемый 4-литровый мотор сменил своего предшественника 5VZ-FE в 2002 году. В отличие от предшествующей модели мотора двигатель Тойота 1GR-FE оказался более тяговитым. Бензиновый ДВС с 6 цилиндрами оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-I.

Предусмотренный разработчиками блок цилиндров из алюминия чувствителен к перегреву. Цепь в случае обрыва гнет клапана. Материалом для изготовления шатунов стала кованая сталь, гильзы чугунные.

Каждый цилиндр с четырьмя клапанами, поэтому в сумме их – 24. За распределение газа отвечают два распредвала (тип DOHC).

Под капотом внедорожников мотор располагается продольно. Архитектуру ДВС можно считать квадратной, поскольку показатели хода поршня и диаметра цилиндра практически одинаковы (с разницей в 1 мм). Пик отдачи наблюдается при оборотах 5200, а максимальный крутящий момент доступен уже при 3700 оборотах.

Первый вариант мотора отличался от последующих:

Распределение фаз происходило на впуске.
Отсутствовали гидрокомпенсаторы.
Нет проставка в рубашке.
Коленчатый вал имел 9 противовесов.
Крупный поршень (юбка менее редуцирована).
Масляный фильтр стоял на маслоохладителем вверху.

После 2009 года появилась система Dual-VVT-i, были предусмотрены постели распредвалов, проставка в охладительной рубашке. Фильтр (разборный) вместе с маслоохладителем были перенесены в нижнюю часть мотора, добавилась система подачи воздуха на выпуск. Свечи зажигания стали более продвинутыми, конструкция коленвала упростилась.

Обслуживание 1GR

Средний показатель ресурса ДВС 1GR-FE составляет 300 тысяч, но дозированные нагрузки и соблюдение регламента ТО позволяют выжать еще дополнительные 100 тысяч км. Принципиальное значение имеет качество масла и фильтров. Концерн Тойота рекомендует использовать оригинальную смазку, вязкость которой 5w30.

Правильное обслуживание двигателя Тойота 1GR-FE предполагает:

Замену масла и масляного фильтра через каждые 10 тыс. км (лучше 5000)
Обновление воздушного фильтра через каждые 20 тыс.
Смену антифриза при достижении отметки в 50000.
Проверка цепи ГРМ на отметке в 100 тыс, затем каждые 30.
Обновление свечей каждые 30000 км пробега.

Обязательной является регулировка клапанов, поскольку двигатель Тойота 4.0 1GR-FE не оснащен гидрокомпенсаторами.

Недостатки и слабые места 1GR-FE

Слабые места двигателя Тойота 1GR-FE:

Система газораспределения (проблемы со звездочками, распредвалами).
Резистор топливного насоса.
Муфта VVT-i.

Расположение двигателя Тойота 1GR-FE в подкапотном пространстве сказывается на ресурсе трансмиссии ввиду большой отдачи, а также осложняет доступ к узлам при ревизии и ремонте (что можно считать за минус, например, при отсутствии возможности вывесить мотор). Умеренная езда и качественные дороги (несмотря на тот факт, что двигатель ставится как раз на внедорожники) увеличивают ресурс.

Пробой прокладки головки блока оказывается самым серьезным дефектом рассматриваемой силовой установки. Пробой чаще случается у задних цилиндров, происходит перегрев и изменение формы привалочной плоскости головки блока.

С увеличением пробега возрастает риск развития подобной проблемы. Нарушения в работе системы охлаждения ускоряют и провоцируют возникновение пробоя. Нужно обращать внимание на расширительный бачок и соты радиатора. Течи и забитость сот должны устраняться как можно быстрее.

Отзывы

Тюнинг

Доработка осуществляется при помощи компрессора на базе Eaton M90 с интеркулером. Чтобы установить увеличивающую мощность конструкцию на двигатель Тойота 1GR-FE придется, понизить степень сжатия (в качестве варианта ставится толстая прокладка головки блока или поршни CP Pistons под сжатие 9,2).

Также потребуется новый насос, форсунки, замена впуска и выпуска. При таком подходе к тюнингу можно добиться отдачи в 320 лошадей. Допускается монтаж китов с большей отдачей, но компрессор от TRD на двигатель Тойота 4.0 1GR-FE считается оптимальным.

На какие автомобили устанавливался 1GR

Мотор с маркировкой 1GR-FE ставился на следующие автомобили Тойота:

4Runner (N210 и N280);
Hilux (AN10 и AN120);
Tundra (XK30 и XK50);
Fortuner (AN50 и AN160);
Land Cruiser Prado (J120 и J150);
Land Cruiser J200;
FJ Cruiser J15;
Lexus GX 400 J150.
Tacoma (N200).

Заключение

Двигатель Тойота 4.0 1GR-FE – мотор с внушительным объемом, устанавливается на внедорожники. Надежность ДВС при бережной эксплуатации и регулярном ТО не вызывает сомнений, хотя откровенно слабые места у агрегата есть. Ресурс мотора на практике составляет более 300 тыс. км.

1GR FE – силовой агрегат объемом 4 литра, устанавливался на внедорожники компании Toyota. Его производство началось в 2002 году. Выделяют 2 версии двигателя – VVT-i и Dual VVT-i. Блок и ГБЦ выполнены из алюминия.

Описание двигателя 1GR-FE

В начале нулевых годов инженерам компании Toyota была поставлена задача выпустить новый двигатель для больших джипов и внедорожников, взамен устаревшего 5VZ-FE. Уже в 2002 году в производство поступил новый силовой агрегат объемом 4,0 литра – 1GR-FE. Он выгодно отличался от предшественников рабочим объемом и крутящим моментом. Двигатель получился очень эластичный и тяговитый. Данный силовой агрегат относится к бензиновым двигателям V6, в нем применена система изменения фаз газораспределения VVT-i, а также система изменения длины впускного коллектора.

Блок двигателя и головки выполнены из алюминиевого сплава, что сразу говорит нам о том, что этот двигатель плохо переживет даже малейший перегрев, так как привалочные плоскости ЦПГ и ГБЦ при перегреве будут нарушены.

Механизм газораспределения типа DOHC имеет 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ осуществляется цепью, а при ее обрыве поршни гнут клапаны. Шатуны силовой установки изготовлены из кованной стали. Двигатель оснащается точечным либо непосредственным впрыском топлива.

Для увеличения ресурса компания Toyota использовала в двигателе инновационную squish камеру сгорания топлива и доработанные поршни, что позволяет максимально избежать детонации и сохранить жизнь ЦПГ.

Мотор ставился только на большие джипы и внедорожники. Об этом говорит и его внушительный объем в 4 литра. В моторном отсеке он располагался продольно. Двигатель 1GR-FE имеет квадратную архитектуру – ход поршня равен 95 миллиметрам, а диаметр цилиндра составляет 94 миллиметра. Максимальную мощность двигатель достигает на отметке в 5200 об/мин, но огромнейший крутящий момент в 370 HM появляется уже на 3700 об/мин, что делает передвижение на автомобиле с данной силовой установкой очень комфортным.

Регламент обслуживания 1GR-FE

В среднем данный силовой агрегат имеет ресурс около 200 тысяч километров, но правильное обслуживание и умеренные нагрузки могут продлить жизнь двигателю еще на 100 тыс.км.

Огромное значение имеет выбор масла и фильтрующих элементов.Какое же масло лить в 1GR-FE? Производитель рекомендует заливать масло Toyota с вязкостью 5w30.

Для того чтобы двигатель прожил долго, нужно выполнять действия, описанные в мануале:

замена масла и масляного фильтра после каждых 10 тыс.км пробега;
замена всех фильтрующих элементов каждые 20 тыс.км;
замена охлаждающей жидкости и проверка патрубков системы охлаждения каждые 50 тыс.км (не стоит пренебрегать этим правилом, ведь малейший перегрев навредит алюминиевому блоку и ГБЦ;
установка новых свечей зажигания после 30000 километров пробега (если этого не делать, из строя могут выйти катушки зажигания и мотор начнет троить);
замена механизма ГРМ каждые 100 тыс.км.

Обзор неисправностей 2GR FE

Владельцы данных силовых установок обычно жалуются на нежную систему VVT-I, ведь она требует систематической замены масла и высококачественной смазки, в противном случае двигатель начинает плохо держать холостой ход, пропадает мощность. Вылечить это все можно промывкой клапанов и муфт системы VVT-i либо их заменой.

Второй проблемой данных моторов является повышенный жор масла на пробегах более 100 тысяч километров. Обычно все обходится заменой маслосъемных колпачков. Если это не помогло, то поможет только капремонт двигателя.

Также двигатель имеет огромные проблемы с температурой. Если его хоть чуть-чуть перегреть, то геометрия блока и головок может измениться, а также прокладка ГБЦ придет в негодность. В таком случае автолюбитель «попадает» на крупную сумму.

Проблема плавающих оборотов также характерна для этих агрегатов. Лечится все чисткой дроссельного узла с помощью карбклинера.

Варианты тюнинга 1GR FE

Для данной силовой установка компания Toyota Racing Development (TRD) разработала кит, основанный на механическом нагнетателе. В комплект входит Eaton m90, настраиваемый ЭБУ, пайпы и другие агрегаты для установки.

Для того чтобы двигатель работал корректно, необходимо уменьшить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ и специальных поршней, нужно приблизиться к степени сжатия в 9 единиц.

Высокопроизводительный топливный насос, форсунки повышенной производительности, специальный впускной коллектор и доработанная выхлопная система, – это все, что потребуется для переделки атмосферной версии 1GR FE в компрессорную. В итоге получится около 300-350 лошадиных сил, однако, такие переделки плачевно скажутся на ресурсе силовой установки. Также следует доработать систему охлаждения -– поставить «жирный» радиатор и более производительные вентиляторы.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Перечень модификаций 1GR FE

Всего выделяется две версии силовой установки. Изначально была установлена тяжелая ШПГ и система VVTi только на впускных распредвалах. Такие двигатели выдавали 249 лошадиных сил и выпускались в период с 2002 по 2009 г.г.

На фото представлен частично разобранный 1GR-FE. В 2009 году был произведен рестайлинг силового агрегата: была облегчена шатунно-поршневая группа, доработан впускной коллектор и внедрена система Dual VVT-i. Данные доработки позволили прибавить двигателю в мощности и достичь отметки в 285 лошадиных сил.

Начиналось все в середине ХХ века, после Второй мировой войны, когда японские конструкторы создали прототип утилитарного легкового внедорожника, взяв за основу модели Jeep, которых было полным-полно в американских оккупационных войсках. Впрочем, других стоящих образцов они и не видели, разве что советский ГАЗ-67 случайно подвернется. Поэтому неудивительно, что назывался их первенец Toyota Jeep (внутренний индекс — BJ). Понятное дело, что в таком виде, пригодном разве что для неизбалованных комфортом солдат, большого успеха он не имел — у американцев были свои хорошие машины, а японская императорская армия, ранее бывшая главным заказчиком всех технических новинок, и вовсе перестала существовать. Поэтому ставка была сделана на внешние рынки соседей, особенно с таким же левосторонним движением, испытывающих большую потребность в новой технике после военной разрухи. И уже проверенную платформу модернизировали, существенно переработав дизайн, повысив комфорт и вообще приспособив для гражданской эксплуатации. Так в 1956 году и родилась ставшая уже легендарной модель Toyota Land Cruiser (это была серия с внутренним индексом 20 — а к 10-й фактически относят ту самую исходную BJ). Решения, заложенные в это время, оказались настолько удачными, что с небольшими изменениями продержались на конвейере почти 30 лет!

За это время количество машин на дорогах выросло во много раз, да и самих городских улочек сильно прибавилось — на полноценных внедорожниках ездить становилось все труднее, многие начали отказываться от таких игрушек. Чтобы не потерять рынок и тысячи преданных фанатов, в пару большому Land Cruiser 70 в октябре 1985 года начали выпускать его «младшего брата» — Land Cruiser Light (внутренний индекс модели LJ71G дополнительно подчеркивал родство). Главным отличием младшенького было позиционирование в качестве городского универсала. Он имел пружинную переднюю подвеску, что заметно улучшило комфортность езды и управляемость, а некоторая потеря внедорожных качеств осталась практически без внимания. Копилку новой концепции отлично пополнил легкий и экономичный турбодизель мощностью 84 л.с. и рабочим объемом 2,4 литра.

Но все же таких решений оказалось недостаточно и, по меркам Toyota, продажи оказались невелики. Поэтому к апрелю 1990 года была проведена серьезная модернизация, и покупатели получили полностью новый дизайн и «нормальную» компоновку — у машины наконец-то появились четыре боковых двери! Такие изменения посчитали достойными статуса новой модели, которая стала называться привычным ныне Land Cruiser Prado. Отныне это была машина для активного отдыха, ведь на трех рядах сидений свободно размещались аж семеро человек, а по-прежнему мощная рама и полный привод позволяли свысока поглядывать на легковушки в их попытках преодолеть «последнюю милю» до любимого места отдыха.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

С тех пор минуло четверть века, но Prado совершенно не растерял своих качеств, хотя в середине 1990-х ему и пришлось выдержать суровую битву за кошельки покупателей с «земляком» Mitsubishi Pajero. От конкуренции этой выиграли в первую очередь покупатели, вынудив соперников постоянно модернизировать свою продукцию. С точки зрения рачительного покупателя наибольший интерес сейчас представляет третье поколение Prado с индексом 120, выпускавшееся с 2002 по 2009 год. Нынешнее же, четвертое поколение с индексом 150 сделано на основе 120-го и отличается от него принципиально лишь более современной отделкой, электронной начинкой и, увы, большей ценой. С учетом того, что и за старичков из последних партий в хорошей комплектации могут в нашей стране просить до 1,7 млн руб., выбор в данной ценовой нише у многих склоняется именно к третьему поколению — благо уже и в нем существует интересный выбор из двигателей, типов кузова и трансмиссий. Ближайшие с Prado родственники — семейство Hilux Surf/4Runner, имеющие ту же платформу.

Козыри в рукаве

Главный козырь Prado 2000-х годов — это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего «проходимца» бизнес-класса с традиционной для настоящей Toyota надежностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. Готовность к преодолению бездорожья заложена в нем генетически — большие ходы подвески, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии, а по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичке достаточно редки и при их покупке к диагностике надо подходить особенно тщательно: скорее всего, машина много использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей. Из полезной электроники помимо ABS и активной антипробуксовочной системы A-TRC в паре с системой курсовой устойчивости VSC была и система помощи при спуске с горы (Downhill Assist Control) — для тех лет редкая опция.

На шоссе не стоит ждать от Prado такой же управляемости, как у седана с дорожным просветом в 120 мм — зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе, хотя и позволяют долго передвигаться по жуткому бездорожью. Свою лепту в снижение управляемости вносят и высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской: изменение клиренса и жесткости амортизирующих элементов позволяет лучше контролировать машину на высокой скорости. Но и в этом случае целесообразнее не доводить до критических режимов, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Еще одна польза от такой опции — возможность увеличения угла съезда (задней рампы) путем поднятия кузова на 4 см относительно земли, но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жестко расстоянием от земли до редуктора заднего моста (на штатной резине — 220 мм).

В салоне, как уже упоминалось ранее, эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом — Pajero — в Prado ощутимо просторнее. Секрет прост — для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы, так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке или высадке. А диапазон регулировок рулевой колонки и водительского сиденья вполне достаточны даже для людей нашего антропологического типа, ведь не секрет, что многие недолюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего места под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол, пригодный для ночлега даже в короткой 3-дверной версии. В полноразмерной 7-местной версии на задних откидных сиденьях будет удобно детям, которые еще и обрадуются хорошему обзору, а вот взрослых на эти места лучше сажать только в кратковременные поездки.

Наши реалии

Официально на российский рынок поставлялся только один вариант: пятидверный Prado с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. и рабочим объемом 4 л, работающим в паре с «автоматом». Большинство проданных экземпляров оказались в максимальной комплектации R2. Ее характерными признаками была кожаная отделка сидений, руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, вставки под дерево на панели приборов, полный электропакет, включающий электропривод и подогрев передних сидений, круиз-контроль, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, дисковые задние тормоза, декоративные накладки на колесные арки и рейлинги на крыше. Не хватало только навигационной системы, которая имелась в версиях для европейского рынка. Эти экземпляры были весьма дороги изначально, да и сейчас дешевеют медленней всего. Поэтому на российский рынок хлынул поток подержанных экземпляров из Европы и Ближнего Востока. Там разнообразие оснащений было просто огромным, что вкупе с действовавшими тогда таможенными пошлинами позволяло желающим стать владельцем Prado, заплатив за него порой до 50% меньше денег. А для фанатов бездорожья, например, это был единственный способ получить дизельный короткобазный вариант без ненужных «допов».

Покупателю на вторичном рынке будет нелишне знать и другие тонкости, чтобы избежать подводных камней при выборе. Главная проблема при покупке Prado — возможная криминальная составляющая. Этот автомобиль пользуется высокой популярностью среди угонщиков, а у экземпляров, ввезенных в РФ по «серым» каналам, добавляются риски «кривой» растаможки. Из-за больших объемов двигателей доля таможенных платежей после пересечения границы могла превышать половину общей цены. У машин с Ближнего Востока, часто называемых среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной обработки высок риск повреждения номера рамы. Упомянем и об общей проблеме — практически поголовно скорректированные пробеги, благо из-за высокой надежности машин не заметить несоответствие пробега возрасту авто достаточно легко. И нередки случаи, что в этом виноваты вовсе не предыдущие российские владельцы: зачастую такое мошенничество в порядке вещей в южных странах. Стоит учесть, что для внедорожников такого класса, как показывает практика, более характерны годовые пробеги в 40–45 тыс. км, чем среднестатистические 20–25 тысяч.

DSC_6999

Двигатели

Основных моторов для Prado было три — два бензиновых (4,0 и 2,7 л) и дизельный 3-литровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надежными и вполне достойными марки, но при длительной эксплуатации все же надо отметить несколько нюансов.

Топовый мотор — 6-цилиндровый V-образный бензиновый 1GR-FE рабочим объемом 4 л и мощностью 249 л.с. — благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Привод системы ГРМ здесь выполнен малошумящей цепью, которая без проблем эксплуатируется 250–300 тыс. км, а при постоянном применении только синтетических масел с интервалом замены через 10 тыс. км может «пробежать» и все 400 тысяч! Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется традиционно для тойотовских двигателей этого поколения с помощью сменных шайб, а общее качество деталей таково, что даже на пробеге под 300 тыс. км зазоры все еще находятся в пределах допуска. Двигатели до 2004 г.в. были более подвержены короблению головок блока цилиндров из-за перегрева (часто в этом виноваты сами владельцы, хронически не моющие забитые грязью и тополиным пухом радиаторы охлаждения). Позже эту слабость в целом устранили.

Более простой 4-цилиндровый 2TR-FE мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в среднем неизбежно ниже, так как он все же слабоват для такой тяжелой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден «крутить» его больше. Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества и чистоты применяемого бензина. При регулярной заправке на АЗС солидных брендов форсунки легко выхаживают до 300 тыс. км (стоимость новой детали — от 12 до 18 тыс. рублей), узел погружного бензонасоса с фильтром живет около 200 тыс. км, причем для ревизии необходимо снимать топливный бак, поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе (8–12 тыс. рублей). Водяной насос системы охлаждения требует, как правило, замены на рубеже 180–200 тыс. км. Навесное электрооборудование — стартёр, генератор, компрессор кондиционера — требуют промежуточного ремонта в районе 250–300 тыс. км, но при условии, что в них не попадала грязь или вода при преодолении бездорожья или при неумелой мойке моторного отсека. Все эти цифры достаточно типичны для тойотовских силовых агрегатов вообще, и Prado не стал исключением, а оценка состояния этих узлов косвенно может помочь определить и реальный пробег самого автомобиля.

А вот с дизельным 1KD-FTV проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли с 163 до 173 л.с., но основные родовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено — это ременный привод ГРМ. Несмотря на рекомендуемый интервал замены раз в 120 тыс. км, для спокойствия лучше это делать через 100 тысяч. При этом использовать рекомендуется только оригинальные детали (ремень и натяжной ролик), ведь при обрыве ремня клапана неизбежно встречаются с поршнями, после чего может потребоваться замена не только клапанов, но и поршней (если мотор в момент обрыва работал на высоких оборотах). Да и сам выбор такого типа привода вызывает большое недоумение — для дизеля это не очень удачное решение. Еще одно слабое место — сам узел турбонаддува. Помимо «традиционного» ресурса в 150–200 тыс. км в узле управления турбиной применены пластиковые шестерни, ресурс которых сильно зависит от чистоты воздушного канала, что подходит к турбине (на неновом двигателе рекомендуется делать проверку с заменой масла). Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет под 200 тыс. км (опять же при использовании качественного топлива). Стоимость замены каждой форсунки около 25 тыс. руб., а за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 80 тысяч.

Помимо этих силовых агрегатов встречаются Prado с бензиновым 5VZ-FE (3,4 л, 185 л.с.). Этот двигатель использовался на предыдущей, 90-й серии и перекочевал в последующую лишь для использования на внутреннем рынке Японии. Кроме того, на машинах с юго-восточных рынков попадаются совсем слабые для Prado дизельные 1KZ-TE (3 л, 131 л.с.) и атмосферный 5L-E — (95–105 л.с.) — их лучше обходить стороной и не соблазняться низкой ценой.

Какой брать?

Отдельно хочется остановиться на выборе силового агрегата. Несмотря на то, что характеристики 3,0-литрового турбодизеля выглядят очень завлекательно даже на фоне его бензинового коллеги объемом 4,0 л, при выборе подержанного экземпляра с пробегом за 150 тыс. км стоит хорошо подумать. Преимущества дизельного двигателя в полной мере ощутит разве что владелец свежего авто, а на долю следующих выпадает риск обрыва ремня привода ГРМ, дорогостоящие ремонты системы турбонаддува и топливной аппаратуры, что напрочь может перечеркнуть экономическую выгоду от эксплуатации дизельного двигателя на несколько лет вперед. Ведь несмотря на высокий налог с 249 л.с., 1GR-FE допускает применение 92-го бензина, а стоимость солярки во многих регионах давно превысила стоимость 95-го. Как тут не вспомнить шоферскую мудрость: дизель не экономит вам деньги, он просто дает их взаймы. Для фанатов внедорожных приключений дизельный выбор очевиден в любом случае: огромный крутящий момент на низах там жизненно необходим, а для повседневного применения Prado вполне можно рассмотреть и более скромный вариант с бензиновым 2,7 л. Благо его содержание, при удачном выборе, будет обходиться ощутимо дешевле.

200912241348_lcp3

Трансмиссии

С коробками передач — как механическими (с двигателем 2,7л), так и традиционными гидроавтоматами — проблем практически нет при условии регулярной замены масла (рекомендуется это делать через 100 тыс. км, но при тяжелых условиях эксплуатации интервал целесообразно сократить вдвое). Даже на самых старых экземплярах 2002–2003 годов выпуска случаи поломок единичны. В 2005 году при очередном рестайлинге 4-ступенчатый «автомат» был заменен 5-ступенчатым.

В раздаточной коробке проблемы может доставить электропривод блокировки межосевого дифференциала, и вновь по причине использования в нем пластиковых деталей. Цена нового узла в сборе может достигать 25 тыс. руб., но умельцы научились восстанавливать этот узел по сходной цене. Сальники агрегатов трансмиссий, пыльники ШРУСов, подшипники ступиц при эксплуатации на шоссе легко выхаживают до 200–250 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и прочие детали подвески — рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги, стойки амортизаторов, даже детали стабилизаторов поперечной устойчивости способны продержаться до 150 тыс. км! Традиционно более слабым местом у «Тойот» является узел рулевого вала, его соединения могут обозначить ощутимый люфт к 120–150 тыс. км пробега, хотя чаще это происходит после 7–8 лет эксплуатации — видимо, высыхает смазка в подвижных соединениях.

Еще одна жертва возраста — тормозные механизмы. Если вы испытываете проблемы с эффективностью торможения, в первую очередь необходимо проверить подвижность поршней в тормозных цилиндрах и направляющих пальцев в суппортах. От коррозии поршней можно спастись регулярной заменой тормозной жидкости не реже раза в два года (для машин старше шести лет рекомендуется делать это каждый год), а сами суппорты осматривать и обслуживать при замене колодок. Возможное закисание тросов стояночного тормоза также пережиток времени: сама замена несложна, стоимость работ и деталей не превышает 2–3 тыс. рублей.

Отдельно стоит отметить вопросы эксплуатации пневмоподвески. Сами пневмоподушки, в отличие от изделий именитых немецких конкурентов, обладают ресурсом под 200–250 тыс. км, но требуют постоянного внимания, поскольку при потере герметичности насос их подкачки начинает работать постоянно и быстро выходит из строя — на продолжительную работу он не рассчитан. Чуть больше проблем доставляет проводка к датчику положения кузова и амортизаторам. В первом случае датчик придется, скорее всего, менять (20–25 тыс. руб. за оригинальную деталь), во втором — обойтись малой кровью и отремонтировать жгут проводов.

Мечта жестянщика?

По кузову характерные проблемы доставляют только экземпляры с запасным колесом на задней двери. Она получилась слишком тяжелой и ее петли сдаются раньше задуманного конструкторами времени. Ничем страшным такой дефект не грозит, но если скрипы от задней двери раздражают, петли лучше поменять (простая регулировка с целью выбрать люфт вазовским способом особого эффекта не даст). На экземплярах, предназначенных для эксплуатации в жарком сухом климате, как уже отмечалось, из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной защиты могут быть проблемы с коррозией днища и рамы. В зоне риска также ничем не защищенные трубопроводы системы кондиционирования задней части салона. И не забудьте о номере на раме — крайне желательно защитить его дополнительно, не дожидаясь развития коррозии. Лакокрасочное покрытие обладает высокой прочностью, а естественное потемнение фар и хромированных декоративных элементов в наших условиях просто неизбежно.

На этом список характерных проблем Land Cruiser Prado в целом можно закрыть. Другие поломки вызваны или очень большим пробегом машин, или повреждением в ДТП. При постоянном форсировании бездорожья ресурс многих узлов может определяться минутами и сотнями метров. Впрочем, назвать это нормальной эксплуатацией уже нельзя.

Читайте также: