Митсубиси аутлендер двигатель 4b12 замена цепи грм

Обновлено: 03.05.2024

Mitsubishi Lancer 4WD///Alpine///edition › Бортжурнал › Замена цепи ГРМ и регулировка клапанов на 4B12

Заводя мотор на холодную, я всегда, в последнее время, где то с год-полтора, слышал посторонние звуки стука металла…
Постеппенно пришло понимание, что это цепь просится на покой.
Регулярно всплывающие записи о похожих симптомах в ленте, вкупе с туплением мотора на низах, повергло мою логику в пространство, где царит перфекционизм, и понятие "капитальный ремонт" не повергает в шок, но вызывает улыбку радостного предвкушения …
Итак список деталей, подкидываемых моих дозрелым сознание был такой —
1. Цепь Митсу, артикул — 1140A073, цена 3200р.
2. Прокладка крышки цилиндров Витяня Рейнц, артикул 71-54092-00, цена 380р.
3. Оба успокоителя цепи, левый MN 183893 и правый MN 183892.
4. Герметик для боковины и поддона DONE DEAL, артикул — DD6733
5. Сальник шкива коленвала Митсу, артикул — 1052A809
6. Набор щупов АвтоДело, артикул 40398, цена 150р.
Натяжитель менять не стал, ибо что там может износится ?
Пружина ?
Стопор ?
Корпус ?
Не, его я просто разберу и промою.
Итак день определён и машина поставлена в удобное место на парковке у дома.
Начал я с того, что замерил компрессию в цилиндрах.
Показания вышли вот такими —

Хм…
Последний горшок прямо просит капиталки…
При компрессии 12 килограм у трёх первых цилиндров, 10.5 килограмм у последнего выглядит как финишная прямая к заказу лота запчастей для переборки мотора…
Дай ка, думаю, промерю тепловые зазоры в клапанах.
Скидываю клапанную крышку и вижу пЭстЭц, в виде умершего моторного масла…причём давно.
Вижу вот так —

Хотя я наездил на нём чуть больше года и тысяч 15.000 километров, но на вид вскрытый мотор выглядит, как будто масло ему не меняли никогда.
То есть мотор рядового американца.
Ипать.
Как так то ?
Масло, залитое в последний раз было Petro Canada Supreme 0W20.
По зазорам вышло, что при норме 0,2 сотки на впуск и 0,3 сотки на выпуск получилось, что выпуск гулял от 0,25 до 0,28, а впуск был стабильно 0,15-0,16 соток, причём четвёртый горшок, где компрессия была 105 кг. при 12 кг. в остальных, имел зазор на выпуске на 2-3 сотки ниже.
Начинаю терзать инет и случайно нахожу совершенно замечательного человека Cat43.
Не, я конечно видел его участие и раньше, но так, отдалённо и не вдаваясь в подробности его характеристик, но сейчас, задав вопрос по разности компрессии стал получать вполне себе смысловые ответы с подробным описанием техпроцессов.
Классно.
Дим, спасибо тебе, друг.
Я знатно потерзал твой разум, но на всё получил исчерпывающие ответы.
Разумеется при замене цепи я замыслил замер тепловых зазоров и их регулировку.
И если при поверхностном подходе я думал их просто тупо подточить, то при детальном погружении я понял, что поверхностная закалка металла, против того, что я замыслил.
Ибо сточив 5-6-7 соток, не факт, что тело регулировочного стакана останется по прежнему крепким и допустит последующую эксплуатацию этого узла сто и более тысяч километров.

Тем более, что выходили цифры проточки 12-13-14 соток…
В общем решил брать новые стаканы.
Промерил существующий зазор.
Нанёс на рисунок существующие стаканы с обозначением их толщины.
Просчитал НА КАЛЬКУЛЯТОРЕ требуемый размер новых стаканов, причём существующие стаканы разогнал по желаемому зазору…
Со слов Димы Cat43 выставлять зазор нужно по максимально допустимой мерке, к слову если выхлоп допускает зазор 0,3 сотки и погрешность ещё 0,03, то по 0,33 и выставлять, ибо механика такова, что зазоры будут во время эксплуатации "схлопываться", то есть седло будет "вгрызаться" в тело головы, уменьшая существующий зазор.
Хм…
Ну ОК.
Давай так.
Под требуемый размер 0.23 на впуске и 0.33 на выпуске я и заказал стаканы.
Пока они шли я упустил момент, что на улице вместо +5 градусов наступило -5.
Мне то пофигу — поддел под пуховик свитер и пошёл дальше крутить, но зазорам то нет!
ЭТО Я ПОЗНАЛ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПРИШЛИ СТАКАНЫ.

Причём их пришло три вида, не смотря на то, что я заказывал исключительно оригинал Митсу.
Нет, я конечно знаю, что есть от Калибера и Кии ещё, и производитель их один — Ина, но всё же хотелось бы получить Митсевские…но Автодоку виднее, что мне более нужно.
Поставил я, значит стаканы по моему рисунку и понял… что все зазоры мимо !
Причём ладно бы только там в плюс, что можно как то объяснить изменением температуры, а было и в МИНУС !
Их то как объяснить ?
Понял так, что я замерял зазоры, пренебрегая положением кулачка, то есть если он миновал стакан, то я его промерял, но Дима сказал, что нужно строго по схеме его мерить, когда кулачёк смотрит тупо вверх.
Вот так —

Ипать…
При цене каждого стакана 400р.- 500р. перезаказ всей группы выглядел как финансовый суицид на фоне беснующихся платежей по ипотеке.
Ну а что делать то ?
Машину ведь так распятой на пеньках не оставишь…
Пришло понимание, что нужно купить микрометр.
Купил.
После его калибровки решил, что не плохо бы замерить им щупы.
Замерил.
Вышло странно.
Беру два щупа, 15 соток и 6 соток, что должно по итогу обозначать 21 сотку и замеряю.
И что ?
21 сотка ?
Фуй!
23!
Беру тогда 15 соток и 7.
Вроде бы 22 ?
Математически то — да, но по факту это 21.
З А И П А Л О…
Ну каГ так то ?

После этого решил замерять тепловые зазоры комбинацией щупов, не обращая внимание на номинал, а потом мерять микрометром.
Так и продолжил.
Мерил щупами и перемерял последнюю удачную комбинацию микрометром.
Заказал стаканы снова под требуемый зазор.
Причём старые разогнал по возможности с максимальной расходимостью.
Вышло прямо конски не бюджетно…
При всём при этом хочу заострить внимание, что считать зазоры необходимо ТОЛЬКО НА КАЛЬКУЛЯТОРЕ !
Сколько раз я чуть не облажался, прикидывая на живую.
Итак вторая партия стаканов приехала.
Пока они ехали, я принял решение очистить умершее масло с мотора просто тупым бензином и кисточкой.
Бензином и кисточкой.
Купил 5 литров бенза на заправке и большую кисть.
Закрыл полиэтиленом выхлоп и начал бесчинство.
Начал вот так —

Грязный бенз стекает в поддон…

Потом снял лобовину, открутив все болты по периметру и просто тупо засунув ручку молотка в распор блока и лобовины.

Лобовина вклеена на герметике и после её откручивания по периметру, весело хрустнув она отошла от блока.
Поддон я откручивать не захотел.
Вот такая картина мне открылась после снятия боковины —

Слева то, как было, а справа после работы кисточкой с бензином
Прямо вот страшно.
А вам ?
Пока чистил бензином клапана и бок подумал — а что же, бляха-муха, происходит в поддоне ?
Блин, так снимать его не охота.
Ладно.
Глянуть то всё же надо.
Снимаю…
И что же я там вижу ?
А вот что —

Да как так то ?
15 000км на этом масле и вот такое ?!
Слив умершее масло я вижу вот такую замазку на днище, скатывающуюся в шарик …
Ну дак а что, лью бенз и чищу кисточкой…
Лью и тру…
Лью и тру…
Лью и тру…
Вышло отлично, прям до металла.

После этого ставлю чистый поддон на герметик.
Тем временем пришли стаканы.
Как и понимание, что в мою какофонию кривых замеров зазоров клапанов активно вмешивается тот фактор, что я замеряю зазор не при температуре +20, как того требует методичка, а 0 и минус 5.
Ипать…
Дима советует при такой температуре выставлять ровно в номинал.
0,2 и 0,3 соответственно.
Ладно.
Давай так.
По итогу вышли почти все горшки в номинал, кроме нескольких.
Всё, вроде, чётко, кроме пары клапанов, которые, надеюсь, переживут разность потенциалов…
Ставлю стаканы.
Креплю распредвалы.
Затягиваю бугель крепления распредвалов, и тут, бугель уходит…
Нет, я, конечно знал, что эта дохлая мазафака не любит нагрузки, но я, как и должно, ставил его последним и снимал первым…

Должно быть он просто по жизни такой дохлый…
Мысли приходят весьма уёвые…
Весьма…
Причём ладно бы его можно просто купить на разборке, как дверь или бампер, но эта зцука выточена под определённый вкладыш.
Под КОНКРЕТНЫЙ !
То есть просто так его тупо не заменить.
На адресованный Диме вопрос:
— "Что делать? "
Он отвечает, что можно сделать прижимную пластину.
Нда ?
Ну давай тогда попробую…
Вот как я изготовил прижимную пластину бугеля крепления распредвалов на Lancer X.
После крепим распредвалы, затягивая по мануалу в два захода и с определённым моментом.
Динамометрический ключ King Tony с артикулом для заказа — 342231A, ценой в 2300р. мне в этом помог.
Ставлю распредвалы соответственно меток, паралельно плоскости головки, звезду шкива коленвала ставлю так же по метке, что бы смотрела на 9 часов, после накидываю цепь нового образца…аааааа…цепь !
Отвлекусь — когда я скинул старую цепь, то закрутил в стену шуруп и повесил на него новую и старую цепь, надеясь восхититься разностью длины старой и новой.
А вот и фиг.
Вот что я увидел —

Но как же так то ?
Я же отчётливо слышал бряканье цепи на холодном моторе ?
А когда я скинул крышку клапанов и нажав на цепь увидел провис, это то что было ?

Ни чего не понимаю…
Ну ладно я себя смог убедить, что бряканье холодной цепи это реальность, но провис же даже на фото есть !
Или он просто не критичный выходит ?
Ну, в общем, ладно, всё равно буду менять…
Итак цепь — накидываю цепь на выставленные валы и звезду маховика так, что бы рыжие, помеченные звенья цепи соответствовали отметкам на муфтах Мивека и метке звезды маховика.
Ошибиться тут не возможно.
Вот как это выглядит —

После иду согреться и попить чёрного горячего чайку, а заодно очистить лобовину и крышку клапанов от нагара и заодно прочистить натяжитель цепи, ибо как я и говорил — менять его бессмысленно, это просто мощная пружина в чугунном корпусе, что там может сломаться ?
Корпус ?
Пружина ?
Да ну — я конечно в некотором роде болен перфекционизмом, но не настолько, что бы менять пружину за две тысячи рублей.
Крышка и лобовина после кисточки с бензином были отмыты порошком и горячей водой.
Зачем ?
Да и сам не понял, просто взял и отмыл.

Заодно и руки от масляной грязи оттёр.
Разобрал натяжитель и промыл его бензином.
В разобранном виде он выглядит вот так —

Что бы его собрать, нужно в правом отверстии приподнять язычок и по до конца утопить пружину со штырьком и стопором, а в это время, когда пружина будет сжата до конца в левое окошко вставить железную скрепку, по типу чеки для гранаты, эта скрепка будет удерживать пружину в сжатом состоянии.

Всё.
Идём всё ставить на место.
Цепь уже поставлена, в лобовину вставляю новый сальник 1052A809 и наношу герметик .
Через 10 минут, в течении которых я поставил сначала правый башмак успокоителя цепи, затем левый, после чего закрепляю натяжитель, а всё это хозяйство, нужно признать, устанавливается почти без зазоров, то есть прямо вот в притирку, так вот, после установки натяжителя, выдёргиваю отвёртку и натяжитель отстреливает.
Причём по фото смотрю и вижу, что натяжитель лишь на 1-2 мм. меньше вышел, по сравнению с изначальным фото.
Почти так же.
Креплю лобовину и затягиваю её болтами.
Пока мотор снят с боковой подушки, он свисает нужным нам краем вниз и доступ ко всему боку мотора весьма хорош.
Так что советую закончить все работы по боку, а на подушку вешать его в самом конце.
Ставим шкив коленвала.
Вешаем ролики.
Одеваем ремень, причём для удобства фиксируем пластиковым хомутом сам ремень.
А давайте ка я лучше распишу отдельным рассказом, как я ставил металлические ролики на Лансер.
С ремнём всё.
Ставим кронштейн мотора и, поддомкратив мотор, ставим его на подушку.
Устанавливаем крышку на новую прокладку и заливаем новое масло.
Масло.
Пока я чистил головку с поддоном от перегоревшего масла, я решил после установки и сборки мотора поюзать его на промывке, ибо ладно в поддоне и лобовине то я отчищу грязь, но в блоке её останется порядком.
Но пока общался с Димой Cat43, я понял, что промывочное масло юзать не стоит.
По зрелому размышлению с маслом решил поступить вот так .
Как я промывал мотор дешёвой минералкой со сливом несливаемого, обычно, остатка.
Фильтр поставлен, масло залито.
Теперь пробую прокрутить мотор за шкив при снятых свечах раз десять, ибо метки метками, но если где что прошляпил, то ШПГ хоть живая останется.
Кручу.
Всё ОК.
Ставлю свечи и колесо и завожу.
Мотор заводится после 5 секунд кручения вхолостую.
За эти пять секунд, поседело несколько волосков на макушке моей задницы, от волнения.
После того, как мотор запустился секунды две — три работа была с откровенным лязгом, ибо масло заново заполняло каналы.
После этого, звук работы мотора стал обычный.
После того, как мотор прогрелся работа стала просто шепчущей.
Так точно не было.
Понимая, что в моторе залито говняное минеральное масло, наваливать было категорически нельзя.
Машина поехала весьма бодро.
Снизу подхват стал ощутимо веселее, чем был…но помня, что разница в старой и новой цепи была в 1 сантиметр, я отнёс эту свою фантазию на счёт не плохо работающего воображения.

Было конечно сомнение, что выставив зазоры при минус 5 градусов, на выходе я получу кривой холостой ход и лязг, но нет, субьективно всё супер.
Думаю скинуть летом крышку и промерить зазоры заново.А пока что прогрел мотор, выкрутил свечи и заново промерил компрессию. Отсоединив разъём с бензонасоса крутил каждый горшок по 10 раз.
Результат вышел вот таким —

Как видно в последнем цилиндре компрессия выровнялась и везде стало по 12 очков.
Хотя вроде слабовато ?
Отдельно хочу поблагодарить Диму CAT43.
Дим, спасибо!
Без твоих советов мне было бы сложнее.
В моём лице ты дистанционно приобрёл товарища — можешь обращаться, чем смогу-помогу.

Замена ремня ГРМ Mitsubishi Outlander

В системе газораспределительного механизма обязательна безупречность связующего звена, синхронизирующего распределительный и коленчатый валы. Поэтому своевременная замена ремня ГРМ Митсубиси Аутлендер является важной процедурой. Периодически деталь нужно проверять на трещины и расслоения, ведь обрыв грозит повреждением двигателя и капитальным ремонтом.

Обновлять ремень ГРМ или синхронизирующий элемент желательно на отметке 90 тыс. км пробега транспортного средства или через 5 лет эксплуатации. Можно и раньше, если имеется сомнение в качестве детали. При обрыве клапаны гнёт на любом двигателе Outlander. Рекомендуется менять комплектом, так как выход одного элемента приведёт к повторному ремонту.

Цепь или ремень

Владельцы автомобиля часто интересуются, что используется на ГРМ Митсубиси Аутлендер цепь или ремень. В зависимости от модификации и годов выпуска, газораспределительный механизм Аутлендера может оснащаться цепью или ремнём. Определить это удастся по внешнему виду боковой крышки двигателя, расположенной со стороны ремня генератора. Если материал крышки цельный, железный (сплав алюминия) — используется цепь. Пластиковые или тонкие жестяные защитные кожухи, состоящие из нескольких частей, укажут на обычный, гибкий привод ГРМ.

Бензиновый двигатель 4B12 на 2.4 литра снабжён цепным приводом ГРМ. Это 16-клапанный рядный атмосферник, оснащённый системой DOHC. Коленвал имеет дополнительные балансирные валы, предотвращающие колебания от возникающих центробежных сил. Эти валы для большей компактности интегрированы с маслонасосом.

Цепной привод довольно надёжен. Принцип действия такой: вращательный момент передаётся от коленвала на звёздочки распредвалов.

На Mitsubishi Outlander DI-D вместе с основным ремнём снимается и ремень генератора. Одновременно важно проверять все механизмы, чтобы заменить их новыми при неисправностях.

Дополнительная справка по вопросу:

2.0 GF2W и 2.4 — цепь;
2.0 V6 и 6-цилиндровые — ремень;
4-цилиндровые — оба варианта.

Замена на примере 16-клапанного ДВС 2.0 литра

2-литровый бензиновый силовой агрегат оснащён классической DOHC. Это система двух распредвалов с верхним расположением.

Оригинальные запчасти

На Митсубиси Аутлендер 2.0 штатно идут следующие элементы ГРМ:

зубчатый ремень MD 326059 за 3000 рублей — применяется также на Lancer, Eclipse, Chariot;
синхронизирующий элемент балансировочного вала MD 984778 или 182295 за 300-350 рублей;
натяжитель и ролик — MR 984375 (1500 рублей) и MD 182537 (1000 р.);
промежуточный (обводной) шкив MD156604 за 550 рублей.

Что касается заменителей, то наибольшим спросом пользуются эти детали:

ремень основной Continental CT1000 за 1300 рублей;
синхронизирующий элемент балансировочный малый Continental CT1109 за 200 рублей;
натяжное устройство NTN JPU60-011B-1, ценой 450 рублей;
натяжитель балансировочного вала NTN JPU55-002B-1 за 300 рублей;
обводной ролик Koyo PU276033RR1D — всего 200 рублей.

NTN — японская фирма, известная выпуском качественных подшипников и различных автомобильных запчастей. Koyo длительное время сотрудничает с Toyota Motor Corp. Продукцию обоих производителей можно назвать оригинальной, так как в упаковках с надписью Mitsubishi часто комплектуют детали этих фирм. Клиент переплачивает лишь за упаковку, причем немаленькие деньги — почти вдвое больше.

Инструменты и запчасти

Необходимые инструменты и запчасти для проведения замены ремня ГРМ Митсубиси Аутлендер 2.0:

ремни — зубчатый ГРМ, балансирный;
натяжитель;
ролики — натяжной, балансирный, обводной;
набор ключей;
домкрат;
разводной ключ;
отвёртки;
головки;
вороток.

Для удобства работы:

снять защиту ДВС — держится на креплениях под машиной;
поднять правую переднюю часть автомобиля на домкрат;
вывернуть болты и снять правое колесо;
демонтировать подкрылок и боковые элементы, мешающие обеспечить доступ к системе ГРМ;
снять защитный кожух коленвального шкива.

Теперь надо переходить в моторный отсек:

открутить защитную крышку, под которой находятся оба распредвала — держится на 4 креплениях;
демонтировать шланг ГУР;
ослабить крепление шкива помпы, пока натянут навесной ремень;
вывесить двигатель, поставив на деревянные балки — аккуратно с левой подушкой, так как она легко деформируется от груза;
снять подушку — держится за счёт 3 болтов;
воротком или разводным ключом повернуть натяжное устройство ремня влево и зафиксировать фигурной отвёрткой натяжитель в отогнутом состоянии — если винта нет, можно вдеть сверло подходящего размера;
окончательно разобрать крепления шкива помпы и снять;
снять декоративную крышку двигателя с надписью Mitsubishi;
вынуть фишки проводов с двигателя, проведённых на катушки зажигания.

При замене сальника коленвала надо ослабить центральный болт коленвального шкива. Легче сделать это вращением стартера, включив его на пару секунд — скорость четвёртая. Перед этим нужно упереть мощный вороток под колёсный привод автомобиля и вдеть в головку подходящего размера (21-22М).

Если всё сухо, и уплотнитель не пропускает, достаточно выкрутить 4 дополнительных крепления шкива коленвала.

Метки выставляются так. Коленвал прокручивается по часовой стрелке до совмещения меток на крышке ДВС и шестернях распредвалов.

открутить промежуточный ролик ремня привода;
демонтировать нижнюю защиту механизма газораспределения;
отвернуть ролик натяжителя ремня ГРМ;
снять натяжное устройство;
вытащить с коленвала шестерню;
убрать датчик положения коленвала (ДПК);
открутить ролик балансирного вала и ремень;
вытащить обводной ролик ГРМ.

Установка проводится в следующей последовательности:

поставить обводной ролик вместе с креплением;
возвратить на место насос ГУР;
закрутить балансирный ролик, совмещая метки шкива коленвала с рисками на ДВС;
надеть ремень балансировочный и натянуть;
окончательно затянуть балансировочный ролик — нормально натянутый элемент не должен прогибаться более чем на 5-7 мм, если надавить рукой сверху;
прикрутить ДПК;
установить обратно шестерню ГРМ и натяжное устройство;
совместить метки распредвальных звёздочек с рисками на двигателе;
поставить ремень ГРМ;
совместить метки масляного насоса.

Обязательно следует проверить метки второго балансирного вала или маслонасоса. Нужно залезть под машину, найти за катализатором болт заглушку. Выкрутить его, а в отверстие вставить отвёртку или любой подходящий болт. Если внутри свободно более чем на 4 см — метки совмещены грамотно. Если же он упирается, следует прокрутить шестерню маслонасоса на 1 оборот и снова проверить. Повторять до тех пор, пока болт не будет утоплен более чем на 4-5 см.

Неправильно выставленная метка маслонасоса приводит к дисбалансу балансирного вала. Это становится причиной шума и вибраций.

проверить метки на других шестернях;
надеть ремень ГРМ на коленвал и шестерню маслонасоса;
ролик провернуть вправо, добиваясь изначального натяжения;
окончательно затянуть фиксационный болт ремня ГРМ и аккуратно вытянуть чеку;
заново проверить все метки;
установить шкив коленвала, провернуть его по часовой стрелке до совпадения меток распредвалов с рисками ДВС;
поставить нижний защитный кожух;
вкрутить промежуточный ролик приводного вала;
собрать остальные узлы и детали;
установить колесо помпы, закрутить его болтами;
накинуть навесной ремень;
прикрутить снятую подушку мотора;
проверить, как ходит навесной элемент по роликам и шкивам;
надеть верхнюю крышку ГРМ;
поставить на места кожухи.

Идеально собранная система газораспределения даёт о себе знать. До 3000 об/мин работа двигателя не заметна, никаких вибраций и рывков. На скорости выше 130 км/ч слышен только шум колёс по асфальту.

Видео: замена ремня ГРМ Митсубиси Аутлендер

Сопутствующие работы

Замена ремня ГРМ автомобиля Outlander — процедура обширная, затрагивающая много различных сторонних узлов и деталей. Поэтому целесообразно заодно заменить следующие детали:

прокладку под помпу или сам водяной насос;
сальники коленвала, распредвала, маслонасоса;
подушки ДВС;
болт коленвальный центральный.

Устанавливать можно оригинальные или аналоговые детали. Часто используются запчасти фирм Gates (комплект ГРМ, болты), Elring (сальники), SKF (помпа).

В мае 2002 года три крупных автопроизводителя – Chrysler, Hyundai и Mitsubishi создали на базе пяти заводов в Японии, Южной Корее и США совместное предприятие ООО GEMA. Оно предназначалось для разработки «Мирового двигателя» – World Engine, который был бы пригоден в качестве силового привода 20 моделей авто этих трех мировых производителей.

В результате до 2005 года подразделение GEMA разработало серию моторов 4B1 с алюминиевым блоком, 4 цилиндрами, 16 клапанами, 2 верхними распредвалами по схеме DOHC 16V и системой регулировки фаз MIVEC на впускных и выпускных клапанах сразу.

Внутри этой серии двигатель 4B12 обладает максимальным объемом цилиндров 2359 см3, то есть около 2,4 л. Моторы «длинноходные» — имеют соотношение хода поршня к диаметру цилиндра больше единицы. Головку ГБЦ и впускной коллектор разрабатывала компания Mitsubishi лично.

Для обеспечения заявленных параметров производитель использовал в двигателе атмосферного следующие технические приемы:

схема двигателя – рядная четверка;
регулировку фаз обоих распредвалов обеспечивает система MIVEC;
объемы цилиндров увеличены до 2,4 л;
навесное оборудование усовершенствовано.

Мотор 4B12 гнет клапана при обрыве цепи ГРМ из-за отсутствия выемок в верхней части поршня. Однако цепь изначально имеет более высокий ресурс, нежели зубчатый ремень, поэтому общий ресурс и безопасность значительно повысились.

В нижней таблице приведены технические характеристики 4B12 для удобства пользования:

город – 11,4 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 26,5 Нм (коренной) и 50 Нм (шатунный)

головка цилиндров – две стадии 30 Нм, 55 Нм

Вышеуказанные параметры содержит официальный мануал на транспортное средство.

Особенности конструкции

Создавался двигатель 4B12 несколькими коллективами производителей. Конструкторы Hyundai занимались дизайном блока и ГБЦ, разработчики Mitsubishi конструировали впускной коллектор и систему MIVEC, сотрудники Chrysler осуществляли общее руководство, поэтому в конструкцию включены передовые технические решения:

регулировка фаз ДВС с помощью системы MIVEC на впускном и выпускном распредвале;
дюралевый блок с цилиндрами из чугунных гильз;
прямой привод клапанов;
головка блока цилиндров алюминиевая с 16 клапанами и распредвалами;
выпускной коллектор расположен сзади по ходу движения.

Важной особенностью является отсутствие гидрокомпенсаторов. С одной стороны, снижаются требования к качеству масла, с другой – пользователю необходимо периодически регулировать клапанные зазоры.

Для облегчения мотора и уменьшения его наружных габаритов использованы технологии:

пластиковый впускной коллектор и крышка клапанов;
алюминиевый блок и перенос выпускного коллектора на заднюю поверхность движка;
компактная высокоресурсная цепь ГРМ вместо зубчатого ремня;
встроенный в блок балансирных валов масляный насос;
прямой клапанный привод без коромысел и осей;
компактное размещение помпы, компрессора и генератора.

Благодаря объему 2,4 л и длинному ходу поршня производителям изначально удалось увеличить мощность силового привода. С другой стороны, форсировка возможна лишь до 190 л. с без снижения ресурса. При этом своими руками производится модернизация ГРМ (замена распредвалов более злыми модификациями) и выпускного коллектора. С пластиковым впускным трактом что-либо сделать не представляется возможным.

В руководство пользователя заложены инструкции и описание каждой операции, что позволяет осуществить капремонт собственными силами. Внутри серии 4B1 мотор модификаций не имеет, характеристики двигателя уникальные.

Двигатель 4B12 (2.4 л): Стартер

Основными неисправностями стартера могут быть следующие. При включении стартера не срабатывает тяговое реле, якорь не вращается.

неисправность или полная разрядка аккумуляторной батареи;
сильное окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников проводов;
слабая затяжка наконечников;
отсоединение или обрыв провода тягового реле со стороны стартера или выключателя зажигания;
межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера, обрыв или замыкание на «массу»;
заедание якоря тягового реле;
неисправность контактной части выключателя.

При включении стартера тяговое реле срабатывает, но якорь не срабатывает или вращается недостаточно интенсивно. Причинами могут быть:

разрядка аккумуляторной батареи;
окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников соединительных проводов;
ослабление затяжки крепления на контактных болтах тягового реле стартера;
подгорание коллектора;
зависание щеток или их большой износ;
обрыв в обмотке статора или якоря;
замыкание изолированного щеткодержателя плюсовой щетки на «массу»;
замыкание между пластинами коллектора;
межвитковое замыкание в обмотках якоря или статора либо замыкание их на «массу».

Для проверки работоспособности тягового реле стартера в цепь питания обмотки тягового реле вводят вольтметр или амперметр, устанавливают между ограничительным кольцом и шестерней привода прокладку толщиной от 12,8 до 15,0 мм. Толщина прокладки зависит от типа стартера. Затем включают реле. Сила тока питания обмотки не должна превышать 23 А, а напряжение — 9 В. Если эти значения больше, значит, обмотки реле или привода стартера неисправны. Если имеются отклонения рабочих параметров стартера от номинальных, обмотку необходимо проверить, нет ли в ней замыкания. Проверку обмоток стартера на отсутствие замыкания на «массу» производят при помощи контрольной лампы или тестера. Для проверки отсоединяют вывод обмотки возбуждения от тягового реле, приподнимают изолированные щетки, отсоединяют провод шунтовой катушки от неизолированного щеткодержателя, вынимают щетки из изолированных щеткодержателей, для чего предварительно отворачивают винты крепления щеточных канатиков. Через контрольную лампу подводят напряжение 12 В к выводу обмотки возбуждения и корпусу стартера. Если лампочка загорается, значит, обмотка возбуждения замыкает на «массу». Таким же способом проверяют, нет ли замыкания на «массу» изолированных щеткодержателей. Напряжение при этом подводят к изолированному щеткодержателю и корпусу стартера. Чтобы убедиться в отсутствии замыкания коллектора или обмотки якоря на «массу», приподнимают неизолированные и изолированные щетки, подводят напряжение к пластинам коллектора и корпусу стартера. Загорание лампочки свидетельствует о замыкании обмотки якоря на «массу». Если обнаружены неисправности деталей, нарушающих работоспособность стартера, их разбирают и ремонтируют. При включении стартера якорь вращается, а коленчатый вал двигателя не прокручивается. Основными причинами могут быть:

пробуксовка муфты свободного хода;
поломка рычага выключения муфты или выскакивание его оси;
поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины;
заедание или тугое перемещение привода на винтовой нарезке вала якоря стартера.

Стартер не отключается после пуска двигателя. Основными причинами могут быть:

заедание рычага привода;
заедание привода на валу якоря стартера или слипание контактов тягового реле;
поломка возвратной пружины выключателя зажигания;
ослабление или поломка возвратных пружин муфты свободного хода или тягового реле стартера;
заедание тягового реле.

Если двигатель заработал, а стартер не выключается, необходимо немедленно выключить зажигание, открыть капот и отсоединить провод, ведущий к реле стартера. Возможной причиной неисправности может быть и перекос стартера. Тогда следует подтянуть болты крепления его корпуса к двигателю. Основными причинами повышенного шума стартера при вращении якоря могут быть:

износ втулок подшипников или шеек вала якоря;
ослабление крепления стартера;
повреждение зубьев шестерни привода или венца маховика двигателя;
поломка крышки со стороны привода;
ослабление крепления полюса в корпусе стартера — якорь при вращении задевает за полюс.

Перед разборкой стартер необходимо очистить от пыли и грязи волосяной щеткой и сухой ветошью. При разборке применяют специальные съемники, тиски, прессы. После разборки все узлы и детали промывают и высушивают. Металлические детали моют в ванне со щелочным раствором или керосином. Детали с проводами или обмоткой протирают тряпкой, смоченной в бензине, и продувают сжатым воздухом. После продувки их сушат в электрических сушильных шкафах при температуре 95—100°С в течение часа—полутора. Уплотнительные прокладки из войлока и фетра промывают в чистом бензине. После очистки и просушки узлы и детали стартера осматривают, проводят необходимые измерения и электрические испытания. Основными дефектами якоря являются разрушение изоляции и обрывы витков обмотки, износ пластин коллектора, риски, канавки и раковины на их поверхностях, задиры и царапины на железе якоря, износ шеек и изгиб вала, износ шлицев у вала якоря. Чтобы обнаружить дефекты обмоток якоря и статора, пользуются специальными приборами, на которых проверяют обрывы и замыкания на «массу». Царапины, риски и задиры на железе устраняют зачисткой мелкозернистой наждачной шкуркой или шлифованием. Если у железа якоря уменьшился диаметр, то под полюсные наконечники устанавливают прокладки. Если износились шейки вала под подшипники, их восстанавливают осталиванием или хромированием. Небольшой износ восстанавливают накаткой с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенные рабочие поверхности коллекторов и контактных колец протачивают на станке, а затем шлифуют шкуркой. Допустимое уменьшение диаметра коллекторов не должно превышать значений, установленных техническими условиями. При меньших диаметрах коллекторы заменяют новыми. Если обмотка имеет внутренние дефекты или разрушение изоляции, то ее снимают и на якорь наматывают новую обмотку: Без перемотки устраняют обрыв намотки или замыкание секций в местах припайки к коллекторным пластинам. Обмотку якоря стартера ремонтируют при разрушении изоляции. Поврежденную изоляцию заменяют. Коллекторы с замкнутыми или расшатанными пластинами не ремонтируют, их заменяют новыми. Электрические или механические повреждения могут иметь корпуса в сборе. Такие повреждения выявляют путем внешнего осмотра и электрических испытаний. Основными дефектами являются межвитковые замыкания обмоток и замыкание на «массу», обрывы в соединениях обмоток и обрывы выводных наконечников. Характерными механическими повреждениями корпусов являются срыв резьбы, забоины на посадочных местах крышек, повреждения шлицев, задиры на поверхности полюсных наконечников, повреждение шлицев винтов крепления полюсных наконечников. Поврежденную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или постановкой дополнительной детали — ввертыша с резьбой номинального размера. Забоины на посадочных местах крышек устраняют напильником; полюсные наконечники с задирами и вмятинами заменяют. Небольшие задиры устраняют растачиванием. Здесь важно обеспечить требуемый радиальный зазор между якорем и полюсными наконечниками путем установки под полюсные наконечники прокладок из трансформаторного железа. Чтобы устранить неисправности обмоток возбуждения, корпус стартера нужно разобрать. Для этого снимают клеммы и отвертывают винты крепления полюсных наконечников предварительно ослабив их отверткой. Катушки с отсыревшей и промасленной изоляцией просушивают в сушильном шкафу, а затем пропитывают изоляционным лаком. Испорченную межвитковую и наружную изоляцию в обмотках катушек возбуждения стартеров заменяют новой. Повреждение изоляции и обрывы обмоток, обгорание, окисление и сваривание контактов могут быть причинами неисправностей включателя и реле стартера. Повреждение изоляции и обрывы обмоток устанавливают при помощи контрольной лампы. На специальном станке дефектную обмотку перематывают, а состояние контактов выявляют при наружном осмотре. Обгоревшие и окислившиеся контакты зачищают наждачной мелкозернистой шкуркой. Сваренные контакты заменяют новыми. Основные дефекты крышек, такие как замыкания, трещины, отколы, износ подшипников, поломка или потеря упругости щеткодержателей, износ щеток подлежат ремонту, а изношенные подшипники заменяют новыми. Замыкание на крышку проверяют контрольной лампой, щеткодержатели изолируют от крышки, трещины и отколы в крышках заваривают, а затем зачищают заподлицо.

Плюсы и минусы

При коллективном участии нескольких ведущих корпораций моторостроения устройство ДВС получилось, если не идеальным, то совершенным для своего времени, однозначно. Основными достоинствами стали:

бесшумная работа и высокая безопасность конструкции и автомобиля в целом;
малые размеры и сниженный вес силового привода;
навесное оборудование размещено на корпусе компактно, не мешает выполнять обслуживание и капитальный ремонт;
обеспечено стабильное сгорание топливной смеси;
снижено трение и потери КПД, соответственно в приводе клапанов;
головка ГБЦ получила дополнительную жесткость;
снижены вибрации.

К недостаткам с натяжкой можно отнести необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов после пробега 30 – 40 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не были использованы конструкторами, чтобы не перенасыщать движок сложными узлами и механизмами.

Все модификации серии 4B1 выпускаются на 5 заводах – в Соединенных Штатах, Японии и Южной Корее. В связи с этим, пользователям следует учесть следующие нюансы. Комплектация запчастями на этих заводах разная. Например, клапан для Outlander на мотор японского производства стоит по каталогу 1250 рублей. Тот же самый клапан, но уже для корейского автомобиля Kia или Hyundai, по другому каталогу стоит всего 350 рублей.

Соответственно качество и ресурс двух совершенно одинаковых деталей будут разными. Стоимость обслуживания «японца» с учетом количества клапанов (16 штук) получается намного выше.

Для условий РФ мощность движков намеренно заглушена до 150 л. с., чтобы снизить эксплуатационные расходы (страховка и «дорожный» налог), поэтому пользователи нашей страны в принципе могут увеличить мощность, а по факту вернуть заводские настройки за счет недорогого чип тюнинга.

Технические характеристики

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Мощность, л. с (6000 об.мин)	В зависимости от типа ГБЦ: 86…92 (SOHC) 73..110 (двигатель DOHC) 163…180 (TURBO)
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	Рядное
Система питания	В зависимости от типа ГБЦ: карбюратор/инжектор (SOHC) GDI, MIVEC (у двигателя DOHC) MIVEC+турбонаддув (TURBO)
Рабочий объем, л/см. куб	1,5/1468
Количество клапанов	В зависимости от типа ГБЦ: 12 (SOHC) 16 (двигатели DOHC и TURBO)
Диаметр цилиндра, мм	75.5
Расстояние между центрами цилиндров	82
Ход поршня, мм	82
Степень сжатия	9…10
Крутящий момент, Нм	132…245
Система смазки	Под давлением
Тип масляного насоса	С циклоидным механизмом
Объем масла, л	42432
Тип масла	5W-20, 5W-30, 10W40
Топливо	Неэтилированный бензин (А-92, А-95)
Система подачи топлива	Электрический насос
Расход топлива, л	В зависимости от типа ГБЦ:
5,4…8,2 (двигатели SOHC и DOHC)
Система охлаждения	Жидкостная с замкнутым циклом
Тип водяного насоса	Импеллерный, нецентрированный
Габаритные размеры (без КПП), мм	617,8613,3622,2
Масса (сухая), кг	115
Экологические нормы	до Euro-5 (в зависимости от года выпуска)

Двигатель устанавливался на автомобили (в зависимости от года выпуска): Mitsubishi: Colt, Maven, Mirage, Lancer, Dingo; Dodge Colt, Hyundai Exel, Zotie Nomand, Jac S3, BYD F3, Eagle Summit, Soueast V3 Lingyue; Proton: Saga, Wira, Satria.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4B12 создавался под модели автомобилей сразу трех концернов, в каждом из которых имеется несколько брендов:

Delica – малый минивэн;
Lancer – седан, лифтбэк;
Lancer Sportback GTS – спорткар;
Outlander – миниатюрный кроссовер;
Lancer GTS – турбированная версия;
Galant – универсал, хардтоп и седан;
Lancer SE AWC – седан;
Outlander Sport/ASX – спорткар.

Santa Fe – кроссовер средних габаритов;
Sonata – седан;
Ix35 – малый кроссовер.

Sorento – среднегабаритный кроссовер;
Sportage – малогабаритный кроссовер;
Optima – седан;
Cerato – хетчбэк, седан и купе.

Sebring – купе, седан;
200 – кабриолет, седан.

Journey – среднегабаритный кроссовер;
Caliber – хетчбэк;
Avenger – седан.

Patriot – внедорожник;
Compass – компактный кроссовер.

Использовался мотор 4B12 и в двух французских авто – Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

Регламент обслуживания 4B12 2,4 л/168 л. с

Согласно рекомендациям завода производителя, двигатель 4B12 нужно обслуживать в указанные ниже сроки:

цепь ГРМ следует менять в интервале 200 – 300 тысяч км;
рекомендовано проверять регулировку зазоров клапанов каждые 30 – 40 тысяч пробега;
прочистка вентиляции картера предусмотрена изготовителем примерно раз в два года;
предприятие GEMA рекомендует масло и соответствующий фильтр обновлять после 7,5 – 10 тысяч пробега;
топливный фильтр обладает ресурсом около 25 – 30 тысяч км;
по установкам производителя воздушный фильтр следует заменить через 20000 км;
антифриз системы охлаждения подлежит замене через 50000 км;
в системе DIS-4 движков 4B12 свечи служат около 30000 км пробега;
после прохождения 60000 км начинают прогорать стенки выпускного коллектора.

Следует контролировать состояние натяжителя цепи, подушек двигателя.

Бензиновый двигатель Митсубиси Аутлендер 2.4 устройство ГРМ, технические характеристики

Устройство двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4 литра

Движок Outlander 2.4, это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Двигатель имеет электронную систему управления фазами газораспределения MIVEC, с раcпределенным впрыском ECI-Multi. К сожалению гидрокомпенсаторов мотор не имеет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров пробега. Блок цилиндров алюминиевый. Коленчатый вал имеет дополнительные балансировочные валы для предотвращения вибраций от возникающих центробежных сил. Для большей компактности в поддоне единый блок балансировочных валов интегрирован с масляным насосом.

Головка блока цилиндров Аутлендер 2.4 л.

Головка блока Аутлендера выполнена из алюминиевого сплава, гидрокомпенсаторов ГБЦ не имеет. Конструкция головки предусматривает прямой привод кулачек – клапан. Регулировка клапанов происходит методом подбора толкателей разной толщины. В ГБЦ и на распределительных валах расположены элементы исполнительного механизма системы смены фаз газораспределения. На самих распредвалах стоят так называемые фазовращатели, а в головке выточены специальные масляные каналы подающие масло под давлением. Регулировать давление доверено специальному электромагнитному клапану, который управляется блоком управления двигателем. Чем выше давление масла, тем на больший угол откланяется распредвал относительно оси клапанов.

Привод ГРМ двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

Привод газораспределительного механизма двигателя Mitsubishi Outlander цепной и довольно надежный. Схема самого привода на картинке ниже. Крутящий момент от звездочки распределительного вала передается на звездочки распределительных валов. В процессе участвует успокоитель, башмак натяжителя и сам натяжитель.

Характеристики двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

Двигатель легко переваривает бензин марки АИ-92. На Аутлендере его устанавливают в сочетании с полным приводом и бесступенчатым вариатором CVT в качестве трансмиссии. Мотор можно встретить на разных версиях Outlander с самого старта продаж кроссовера.

Двигатель Mitsubishi 4b12

Рядный четырехцилиндровый ДВС 4b12 объемом 2.4 литра разработан совместными усилиями компании Mitsubishi и Kia-Hyundai. Этот двигатель имеет и другое обозначение – g4ke. Устанавливался в автомобили Mitsubishi Outlander, а также многие другие машины. Обладает отличными эксплуатационными характеристиками.

Описание двигателя, его основные особенности

Агрегат от производителя Mitsubishi маркируется как 4b12. Нередко можно встретить обозначение g4ke – эти два различных мотора почти идентичны по своим характеристиками и взаимозаменяемы. Потому возможна замена g4ke на 4b12. Но важно помнить о особенностях свап 4b12. Оба агрегата относятся к семейству Theta II.

В данную серию Mitsubishi входит также и 4b1. Рассматриваемый мотор 4b12 является прямым наследником двигателя 4G69. Потому унаследовал многие его особенности, в том числе некоторые важные минусы. Также данные моторы используются в автомобилях Chrysler World. Фактически рассматриваемый мотор 4b12 является увеличенной версией моделей g4kd/4b11std.

Само увеличение мотора происходит за счет большего размера коленвала – ход поршня в таковом составит 97 мм вместо 86 на меньшей версии. Рабочий объем которой равен 2 литрам. Основные сходства конструкции двигателя 4b12 с меньшими моделями g4kd и аналогами:

аналогичная система изменения фаз газораспределения – на обоих валах;
отсутствие гидрокомпенсаторов (что несколько упрощает капремонт мотора – если необходимость в таковом возникает).

Двигателя 4b12 и g4ke являются точными копиями друг друга. Так как таковые разрабатывались по специальной программе «World Engine». Данные моторы монтировались:

Аутлендер;
Peugeot 4007;
Citroen C-crosser.

Технические характеристики двигателя 4b12

Отдельно нужно отметить устройство ГРМ – он снабжается не ремнем, а цепью. Что существенно увеличивает ресурс работы самого механизма. Цепь ГРМ должна меняться каждые 150 тыс. км. Важно точно установить момент затяжки. Благодаря техническим характеристикам многие автолюбители готовы закрыть глаза на ряд минусов двигателя 4b12 – таковой «ест» масло, присутствует определенная вибрация при работе (причем проявляется таковая зачастую спонтанно).

Заявленный производителем ресурс составляет 250 тыс. км. Но на практике подобные моторы выхаживают на порядок больше – по 300 тыс. км и более того. Что делает приобретение и установку контрактного двигателя выгодным решением. На ресурс конкретного мотора влияют следующие факторы:

как часто меняются свечи, масляные фильтры и само масло;
качество используемого топлива;
режим эксплуатации – необходимо своевременно осуществлять ремонт по необходимости, выполнять регулировку клапанов;
прогрев перед пуском мотора – особенно это важно при работе в зимний период времени.

Прежде чем приобрести автомобиль с двигателем 4b12 – необходимо провести диагностику. Основные технические характеристики мотора:

Характеристика	Значение
Производитель	Hyundai Motor Manufacturing Alabama / Mitsubishi Shiga plant
Марка, обозначение двигателя	G4KE / 4B12
Годы выпуска мотора	C 2005 года и по настоящее время
Материал изготовления блока цилиндров	Алюминий
Устройство подачи топлива	Инжектор
Тип мотора	Рядный
Количество цилиндров, шт.	4
Количество клапанов на 1 цилиндр	4
Ход поршня, мм	97 мм
Диаметр цилиндра, мм	88
Степень сжатия	10.05.2018
Рабочий объем двигателя, куб. см	2359
Мощность двигателя, л.с./об.мин	176/6 000
Крутящий момент Н×м/об.мин.	228/4 000
Топливо	95ый
Соответствие экологическим нормам	Евро 4
Вес двигателя	н.д.
Расход топлива на 100 км. пути	город – 11.4 л трасса – 7.1 л смешанный – 8.7 л
Какой тип масла рекомендуется	5W-30
Объем масла, л.	04.06.2018
Замена масла, как часто	Каждые 15 тыс. км (рекомендуется сервисными центрами каждые 7.5-10 тыс. км)
Зазоры клапанов	Выпускные – 0.26-0.33 (стандартный – 0.30) Впускные – 0.17-0.23 (по умолчанию – 0.20)

Надежность мотора

Отзывы о работе двигателя в целом положительные. Но имеется ряд минусов, особенностей двигателя – которые при эксплуатации важно обязательно учесть. Это позволит увеличить ресурс работы мотора, а также избежать проблем в дороге. Если предусмотреть все возможные неисправности заблаговременно. Особенно это касается двигателей 4b12 устанавливаемых на машины Митсубиши Лансер 10.

Чаще всего встречаются неисправности следующего рода:

выход из строя масляного насоса – важно следить за давлением масла, при наличии подозрений на проблемы необходимо заглушить двигатель;
подшипники компрессора кондиционера – важно периодически осуществлять замену;
стрекотание форсунок – требуется отрегулировать работу инжектора;
повышенная вибрация – обычно связана с необходимостью заменить свечи.

Важно уделять внимание блоку цилиндров. Коленвал обычно замены не требует, но необходимо следить за состоянием шатунных вкладышей.

Поломки, требующие снять двигатель для их устранения, случаются относительно нечасто. Важно следить за состоянием ремня генератора и своевременно осуществлять его замену. Процесс этот не сложен, возможно осуществить его в гаражных условиях – как и многие другие ремонтные работы.

Покупка ремня, а также масла и других расходных материалов обойдется не дорого. Но такие комплектующие, как датчик коленвала, распредвал и клапан egr обойдутся в несколько тысяч рублей и более. 4b12 снабжается надежным вариатором на некоторых моделях автомобилей, также существует множество комплектаций с механической коробкой переключения передач. При ремонте важно точно замерить размер коленвала – это упростит подбор деталей.

Ремонтопригодность, ресурс работы газораспределительного механизма

Важно своевременно осуществлять ревизию ГРМ. В противном случае при поломке составляющих данного механизма может потребоваться ремонт целиком всего двигателя. Стоит отметить, что разборка двигателя для ремонта ГРМ проста, но требует навыков и специального инструмента. В противном случае можно повредить важные детали конструкции. Например, успокоитель ремня ГРМ. В разобранном виде во время ремонта 4b12 выглядит следующим образом:

Данный двигатель начинает потреблять масло более лимита, установленного на заводе автопроизводителем. Но при этом лишь на отметке пробега в 180 тыс. км. После разборки необходимо будет отмыть все покрытые отработкой, нагаром детали. Используются для этого средство Deca либо Dimer.

Чаще всего при ремонте возникают следующие сложности:

демонтаж шатунов и поршней;
съем нижней плиты двигателя.

Для этих операций понадобится специализированный инструмент. Ресурс цепи ГРМ составляет 200 тыс. км. Но на данный показатель существенное влияние оказывает как раз качество используемого масла. Важно периодически осуществлять проверку растяжения цепи, её длина будет увеличиваться. При замене необходимо помнить, что существует два различных образца данной детали – цепи старого и нового типа. Они являются взаимозаменяемыми.

Основные признаки того, что цепь ГРМ необходимо заменить:

присутствуют «брякающие» звуки на «холодную»;
присутствует потеря мощности;
провис цепи – его видно при снятой крышке.

Как и в иных автомобилях, двигателях подобного типа важно осуществлять монтаж цепи по специальным меткам в ГРМ. В противном случае двигатель не заведется либо будет работать с перебоями.

Важно помнить: новая цепь ГРМ может попросту не иметь окрашенных звеньев упрощающих установку.

Потому перед снятием старой нужно таковые метки обозначить самостоятельно. Отметки на звездочках распределительных валов отмечены специальными пометками на картинке:

Какое масло использовать для двигателя 4b12

Выбор масла для данного мотора – серьезный вопрос. От качества смазочного материала зависит ресурс работы ГРМ, а также остальных важных механизмов и систем двигателя. Согласно рекомендации производителя необходимо использовать в зависимости от климатических условий и режима эксплуатации масла вязкостью от 0W-20 до 10W-30.

Имеется спецификация касательно двигателя 4b12:

API SN, SM;
ILSAC GF-5;
ACEA A1/A5 – возможно использовать масло без данной спецификации, так как это обозначение европейское.

Оптимальное решение при выборе масла для автомобилей с двигателем 4b12 в случае эксплуатации в РФ – Моби 1 X1 5W-30. Но важно заранее ознакомиться с признаками поддельных масел. Использование контрафактного товара может стать причиной поломки. Например, при повышенной вязкости масла при минусовой температуре возможно его выдавливание через сальник коленвала, другие повреждения – следствием станет необходимость капитального ремонта.

Свап 4b12 на другие авто

Двигатель 4b12 имеет стандартные размеры и может быть заменять другой аналогичный по своим габаритным и иным параметрам мотор. Подобные замены имеют место, например, в автомобилях Mitsubishi lancer GTs 4WD. В таких моделях осуществляется свап двигателя 4b11 на 4b12. Объем первого составит 2 л, второго же – 2.4 л. Процесс достаточно прост:

демонтаж старого двигателя из кузова;
установка навесного оборудования, впуска и проводки на новый мотор;
монтаж нового двигателя со всем оборудованием в кузов автомобиля на посадочное место.

Лучшее решение – осуществить обмен моторов в специальных сервисах. Процесс в таковых налажен, нет необходимости снимать целиком все оборудование. Причем коробку демонтировать при свапе нет необходимости. Достаточно отодвинуть часть отсоединенного навесного оборудования в сторону.

Последствия таковой переустановки:

автомобиль становится более динамичным;
4b11 лучше держит низкие обороты.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг – прошивка блока управления двигателем. При изменении программного обеспечения ЭБУ возможно получить преимущества:

двигатель может работать на топливе с октановым числом от 85 до 100;
прирост момент крутящего момента на 10%;
повышение мощности мотора без физических доработок.

Не требуется вскрывать двигатель, вести какие-либо механические доработки. Данный тюнинг у официального производителя обойдется примерно в 600 долларов. Причем гарантия будет сохранена. По замерам программы в зависимости от прошивки прирост мощности может составить до 20 л.с. Замеры до и после тюнинга представлены на графике ниже:

Список автомобилей на которые устанавливался данный двигатель

Двигатель 4b12 устанавливался на множество моделей автомобилей – в силу его универсальности и практичности:

Читайте также: