Москвич 2141 ресурс двигателя

Обновлено: 14.05.2024

Собираюсь купить Москвич2141.Какой двиг.выбрать?

Собираюсь купить Москвич2141. Машину с каким двигателем выбирать?

Меня интересует надежность, чтобы зимой не было проблем, простота и доступность сервиса, запчастей.

Сам я из Пензы. Запчасти на Москвич вроде как есть в продаже свободно.

Насколько я знаю, Москвичи 2141 были распостранены с двигателями УЗАМ 1.5, УЗАМ 1.7, вазовской 6-ой.

Какие достоинства и недостатки этих двигателей?

Заранее спасибо за ответы.

Только Reno - остальное - нелеквидный мусор.
естественно брать только с живым=нержавым кузовом.
правда если есть вариант с нормальным кузовом и перекидкой движка, то его тоже следует рассмотреть.

Четая саветы прочих песателей(ашипки не баг а фича) следет понимать что мАсквич с сАвецким двиглом - годится лишь картошку с дачи возить а с f3(и больше)r почти нормальная машина, идо едет.

прашу празтить мне арфаграфичезгие ашибки ибо немнога пъян.(на судь паста не влияед).
(пост от слова post, а отнюдь не от поповского лишенчества - для непонятливых=тупых)

PS: путирасы и прочая шваль - нах

Не придирайся - до сих пор голова гудит ели до работы доехал

кстати знаю Reno - неплохой обувной магазинчик в Дармштадте.

В общем правильно, но ликвидности не будет. Рено действительно на голову выше всего остального, и при пересадки с ХОРОШЕГО Реногора на бюджетную иномарку зачастую бывает разочарование.

Только ХОРОШИХ их уже почти не осталось. История со сбором по частям и перекидкой двигателя - это все же для энтузиастов (и не для Пензы).

Про ликвидность - не надо самообмана, Москвич любой очень умеренно ликвиден, и с годами будет только хуже.

ИМХО как зимняя машина М-2141 не катит. Точнее - катит, но недолго. По сравнению с другими аффтами у него слишком много "грязенакопителей", ведущих к бурному развитию коррозии - да и покрасочка в целом "так себе".

По-хорошему эта аффта (особенно в бэушно-потёрханном виде) требует большой подготовительной работы (перекраски или хотя бы освежения ЛКП, полномасштабного антикора, запластилинивания карманов и т.п.) для многолетней зимней эксплуатации без существенных потерь.

Смотрю на свою 16-летку - строго говоря, "конфетка" - но отчетливо понимаю, что после первой же зимы на улице зацветет махровым цветом - и далее все больше и больше. (Впрочем, я её и брал исключительно для лета - а куда поставить на зимовку, у меня имееццо).

Залез тут, к примеру, под бачок омывателя - мама дорогая, там такие отложения пыли, пуха, ила, листьев - как грицца "Только добавь сольцЫ!" - и результат гарантирован!
То есть - по уму надо всё оттуда вынимать (и грязь, и механизЬмы) - всё там грунтовать, мастичить, наклеивать листовой битум (в качестве антикора "от ила" и вибродемпфера "от шума", заполнять все углы пластилином, обеспечивать нормальный водосток и т.п. И так повсем закоулкам!
А без всего этого - машина просто бездарно и скоропостижно превратится в гнилушку (что мы и наблюдаем в той или иной мере у большинства среднестатистических владельцев).

Ну, а "клюв" капота у "Святогоров" - так просто РОЖДЁН для сквозной коррозии (что мы благополучно и отслеживаем по ценам на жесть)! Погоня за "красивостями" + конструкторская бездумность + хреновая технология = закономерный результат! ;о)

Авто надо выбирать, а не мотор. Кроме мотора, кстати, все они не плохие (исключение - УАЗМ 1,5), там дофига всего:

1. Кузов (не гнилой и не сильно битый). Даже не сильно битый плохо - быстро сгниет. Если крашенный "на продажу" - отказать, если "для себя" - нормально, их на заводе хуже красили.
2. КПП (хрен починишь, а если и починишь, это будет плохая КПП)
3. Подвески/привод/ступицы/тормоза/обвес мотора/выпуск/подушки-резинки и проч. трудно проверить все. Но после 100 000 большинство перечисленного превращается в металлолом. Не начинишься.

Так что, забей на мотор. В 41-м это самая беспроблемная деталь (а если проблемная, то только от криворукости). Про стоимость запчастей к мотору вообще флейм. Если не планируется делать кап ремонт, то какие запчасти? Мелочь все.

Старая машина без кузовных инцидентов? Маловероятно. Все мы не в сказке живем - и за 5-10 лет НАВЕРНЯКА какие-то шрамы появляются. И надо относиться к этому спокойно!

Вопрос только в качестве "лечения"!
Машина гниет не от битья (большинство старых мерседесов и т.п. "настоящих машин" в реале биты и чинены по многу раз) - а от халявного ремонта и небрежной (или попросту отсутствующей по лености) антикоррозионной защиты.

Типовой сварщик-латальщик ТАЗов зачастую варит - и тут же (обычно с согласия владельца) замазывает свариваемое АЦЦТОЙНЕЙШЕЙ битумной мастикой ценою 2 доллара за 3 кило (без всякого грунта и т.п. "глупостей". Чего же хорошего можно ожидать от такой "защиты"?

Вот если владелец сперва попрыскал бы свежие швы цинконаполненной грунтовкой, потом укрыл еще парой слоев ЛКМ, просушил все это не спеша - а потом положил бы слоя три ПРИСТОЙНОЙ мастики - тогда результат был бы СОВЕРШЕННО другим! Просто кто-то (в мерседесовском сервисе) это делает - а кто-то (в гаражно-наколенном) "болт забивает".

В Пензе - ВАЗ only. Потому что УЗАМ отправился вслед за АЗЛК, а с запчастями на единственный нормальный мотор на Москвич в Пензе могут быть проблемы . Представленного ассортимента или кредитостособности владельца - это уже второй вопрос.

А запчастей на ВАЗ хоть обпокупайся. На любой помойке по более-менее смешным ценам. Да и с сервисом проблем меньше.

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов". Заводчанам стало ясно, что "новое сердце" для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был "похоронен" вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. "Переднеприводная" тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей "восьмерки", а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной "Симки" мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий "сорок первый" оказался лишен собственного "сердца": в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении "четыреста двенадцатый мотор".

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор "шестерки" – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над "сорок первым" еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от "классик" – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов "подсмотреть" компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже "шестерочный" мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб "сорок первого" – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой "физподготовкой" явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и "молодежную" Самару – тем более, что Москвич стоил дороже "девятки"!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел "более глубокую технологическую проработку", но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у "бензинки" и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на "сорок первом" мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от "сердечной недостаточности", получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель "переехал" в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный "завод в заводе" так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались "иностранцы" – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали "всефордовский" двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых "сорок первый" наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

"Сорок первый" с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления "вне зачета" на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO - не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и "идеологически" неправильный - это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным "родным" мотором для "сорок первого". В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей "дешевизной"? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от "Святогора", с "красивой" панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, "41-ый", на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех - пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности - тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль - никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова - снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было "перетрясти и подкрутить", и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине - "а что ж вы хотели, АЗЛК - это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества"))).

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141

1 Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141
2 УЗАМ-331
3 Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317
4 Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106
5 Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено
6 Ремонт двигателей Москвич-2141

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см? и 1800 см?. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см?, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см?;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см?;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

объем – 1569 см?;
мощность – 80 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 79 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,6;
ход поршня – 80 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

объем – 1998 см?;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

первого ремонта +0,5 мм;
второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	Прямой впрыск
Тип	рядный
Рабочий объем, куб. см	1998
Мощность, л. с.	114
Максимальный крутящий момент, Н·м, при 3500 об/мин	168
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Ход поршня, мм	93
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	9.8
Топливо	АИ 92
Расход топлива на 100 км (трасса/смеш./городской), л	6,8/8,2/10,3

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Появился неприятный металлический звук.	Используемая система клапанов требует регулировки. Вскрывается клапанная крышка и проводится соответствующий ремонт.
При работе на холостых оборотах отмечается выраженная дрожь.	Проблема может крыться в неработающих свечах зажигания или же проблемах с высоковольтными катушками.
В нижней части двигателя появились подтеки масла.	Причиной подобных проблем может стать прокладка клапанной крышки, из-под которой часто сочится масло.
Двигатель потерял часть своей мощности.	Причиной подобной поломки может стать выход из строя инжектора или топливного насоса. В первую очередь проводят осмотр и диагностику топливной системы.

Тюнинг

Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.

Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.

Москвич 2141 ресурс двигателя

Хотя с самого начала было ясно, что полуторалитровый двигатель УЗАМ-412 недостаточно мощен для новой модели, средств на создание нового двигателя к новому автомобилю не хватало, и конструкторы ориентировались на старый мотор, а также на двигатель ВАЗ-2106. Изначально предполагалось, что "жигулевскими" моторы будет комплектоваться только ограниченная часть всех машин, поскольку ВАЗ был не в состоянии производить дополнительно до 200 тыс. двигателей в год. Поэтому на большинство "Москвичей" устанавливался модернизированный УЗАМ-412, получивший индекс УЗАМ-331.10.

Как видно, объем модернизации невелик, рабочий объем оставлен фактически тем же, а опущенный впускной коллектор привел даже к уменьшению мощности. Достоинства этого мотора: традиционная живучесть, возможность использования масла худшего, по сравнению с ВАЗ-2106, качества, и "спортивный" подхват после 4000 оборотов. В общем и целом - совершенно неудовлетворительный для машины такого класса агрегат. Были многочисленные попытки модернизации этого мотора путем увеличения объема, однако предложения АЗЛК упирались в реальные или мнимые технологические проблемы Уфимского завода, который к тому же находился в ведении другого, "неавтомобильного" министерства. В частности, из-за ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов Уфа отказалась в свое время выпускать двигатель 1800см3. Увеличить рабочий объем и мощность, изменив диаметр цилиндра, также не удавалось: никто не брался поставлять поршни увеличенного диаметра и кольца к ним.[3]

АЗЛК искал и другие пути модернизации своего детища. Для спортивных целей еще в 1969 году им была спроектирована головка цилиндров с двумя верхними распределительными валами: такими головками оснастили 22 мотора. Они нашли применение на гоночных "москвичах" - машинах, подготовленных заводом для участия в ралли (в частности, "Туре Европы" 1974 г.). Оборудованный серийными впускной системой (карбюратор, воздушный фильтр) и глушителем, этот двигатель был на 17% мощнее серийного. Увы, на конвейер он так и не попал. И это еще не все. Ведущий конструктор И. Окунев плодотворно работал над двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Были готовы все чертежи и по ним сделана значительная часть деталей для опытного образца, но в 1972 году эти работы свернули.[3]

И вот пришла пора рыночных отношений: более мощный мотор для "Москвича" стал проблемой номер один в условиях падения спроса. Тогда-то уфимские технологи нашли резервы у оборудования для обработки коленчатых валов, отыскали в Болгарии завод, который может поставлять кольца нужного размера, нашли, где делать поршни - дело закрутилось. Свои предложения УЗАМ сформулировал в ноябре 1993 года, и АЗЛК, как головной разработчик, их поддержал. В январе 1994 года модернизированные двигатели прошли сертификационные испытания и уже летом началось серийное производство двигателя УЗАМ-3317. В чем же заключается модернизация?[3]

Диаметр цилиндра увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. А это означает, что прежние блоки и гильзы невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны сохранены от УЗАМ-331.10. Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания - в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра.[3]

В свою очередь, изменение формы камеры сгорания, пусть небольшое, повлияло на рабочий процесс в цилиндре. Чтобы сделать его оптимальным, увеличили на 1,5 мм диаметр тарелки впускного клапана, скорректировали форму впускных каналов (они более не придают потоку смеси вихревого движения, как на 331.10), несколько изменили форму внутренней полости впускного коллектора. Соответствующие поправки внесли в характеристики распределителя зажигания и карбюратора. Увеличение рабочего объема, изменение форм камеры сгорания и днища поршня привело к понижению степени сжатия на целую единицу. Теоретически это означает некоторое снижение термической эффективности, но практически не отражается на экономичности, зато делает мотор менее чувствительным к детонации. Вспомним, как охотно детонировал двигатель УЗАМ-331.10 на определенных режимах работы.[3]

Весь этот объем переделок, небольших на первый взгляд, но довольно существенных, если принять во внимание консерватизм технологии, принес следующие результаты. Рабочий объем двигателя возрос на 221куб.см., или на 15%; увеличились максимальные мощность (на 18%) и крутящий момент (на 23%), практически не ухудшилась экономичность. С модернизированным двигателем заметно улучшилась приемистость автомобиля "Москвич-21412-136" (такой у него теперь индекс). Более того, стало возможным чаще пользоваться пятой передачей, при троганье нет нужды выводить двигатель на высокие обороты, улучшились тяговые свойства на промежуточных передачах. Попутно заметим, что теперь, с освоением двигателя УЗАМ-3317 стало целесообразно оснащать все "москвичи-2141" главной передачей с передаточным числом 4,22.[3]

Сравнительные показатели автомобилей "Москвич-2141", оснащенных двигателями УЗАМ-331.10 (выделены синим цветом) и УЗАМ-3317 (выделены красным), приведены в таблице, по которой каждый автомобилист сможет сам сделать выводы.

Среди истинных фанатов "Москвича" именно "родной", УЗАМовский двигатель считается лучшим. Хотя качество его изготовления нестабильно, он хорошо поддается форсировке, в том числе с помощью увеличения диаметра цилиндров. Например, двигатель объемом 1.5 литра вполне можно было расточить до двухлитрового.

Тем же, кто не хочет заниматься расточкой мотора, остается приобрести версию с двигателем ВАЗ. В начальный период производства ВАЗ поставлял специальную версию "шестого" мотора - ВАЗ-2106-70, отличающуюся от базового расположеним точек крепления, а также формой масляного картера и размещением маслоприемника. В последующем от переделок мотора отказались.

Сейчас "Москвич" комплектуется обычным мотором ВАЗ-2106, под который несколько переделан подрамник. Такая машина получила индекс 2141-00. Из-за формы и размеров масляного картера на "Москвич" теперь не ставится нижний пластиковый обтекатель, который хоть и отрывался частенько на старых моделях при движении задним ходом, зато существенно улучшал аэродинамику, предотвращая излишнее завихрение воздуха под днищем автомобиля.

К сожалению, устаревшие моторы ВАЗ и УЗАМ - это практически все, на что мог рассчитывать покупатель "Москвича" вплоть до 1997 года. А ведь еще в конце 80-х на заводе был полностью подготовлена документация на новый двигатель объемом 1.8л, производство которого планировалось начать в 1991 году. Потом запуск производства отложили до 1993 года, а потом и вовсе "забыли" об этом проекте. А перспективы были, как всегда, самые радужные.

Уже в начале производства "сорок первого" Минавтопром организовал конкурс на конструкцию мотора для нового семейства "москвичей". Два коллектива специалистов - ВАЗа и АЗЛК - взялись за работу. Ее результаты в марте 1987 года рассмотрел технический совет министерства, отметив а своем постановлении, что представленные на конкурс базовые модели двигателей по своим экономическим и энергетическим показателям соответствуют требованиям технического задания. Совет обратил внимание на более глубокую технологическую проработку предложений специалистов Волжского автомобильного завода, которые перенесли на опытный образец часть инженерных решений с серийно выпускаемых двигателей ВАЗа. В то же время конструкция АЗЛК привлекла меньшими массой и количеством деталей, а также большими возможностями для дальнейшего совершенствования рабочего процесса и обеднения топливно-воздушной массы. Иными словами, в двигателе АЗЛК больше потенциал улучшения экономичности.[4]

Несколько разных по рабочему объему и мощности образцов двигателей для нового "Москвича", как бензиновых, так и дизельных, не только были построены, но и прошли интенсивные испытания. "Что за мотор, с чего скопирован, когда будет выпускаться, как устроен" - эти и другие вопросы сыпались со всех сторон, когда в Москве на ВДНХ в экспозиции достижений нашего машиностроения за 70 лет Советской власти было представлено два с иголочки "москвичовских" двигателя - бензиновый, модели "21414" и дизель, модели "21423". На некоторые из вопросов можно было получить ответ, "ощупав" придирчивым взглядом двигатели, вчитавшись в пояснительные таблички к ним.[4]

Прежде всего отметим отсутствие сходства с каким-либо зарубежным аналогом. Четыре цилиндра в ряд в чугунном блоке, плотно посаженные один относительно другого. Тонкостенная отливка, очень жесткая. Алюминиевая головка цилиндров с расположенным в ней распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем. Сравнивая дизельную и бензиновую модификации (здесь мы отвлечемся от различия в топливной аппаратуре), замечаешь, по крайней мере при внешнем осмотре, лишь незначительную разницу в головках цилиндров. Обе модификации широко унифицированы. Выигрыш: удешевление производства и упрощение снабжения запасными частями. Сопоставляя характеристики бензинового мотора с "жигулевским" мотором, можно заключить, что новый двигатель почти на 10% легче, чем мотор ВАЗ-2106-70, к тому же компактней и экономичней.[4]

К сожалению, сейчас об этом моторе знают только специалисты, и вряд ли этот проект будет реанимирован. О причинах отказа от собственного мотора можно только догадываться: неудачная конструкция, сложность изготовления, отсутствие средств. Автор будет рад, если вы поделитесь информацией о судьбе этого мотора.

Тем временем, отказавшись от идеи создать собственный новый мотор, заводчане обратились к зарубежным фирмам. Сначала это был Ford, у которого было закуплено, по неофициальным сведениям, около 20 тыс. дизелей XLD418 объемом 1.8л для комплектации экспортных версий автомобилей. В начале 90-х экспорт "Москвичей", и так невысокий, резко сократился. Фордовский мотор был попыткой дать западному потребителю дешевый, экономичный и вместительный автомобиль. Этот мотор не придавал "Москвичу" молодецкой прыти, но обещал спокойную и экономичную езду.

На автомобильной выставке 1990 года в Берлине "Дойче Лада" выставила "Алеко-141" (нам он больше знаком как АЗЛК-2141) с дизелем, спроектированным для "Форда" немецкой моторостроительной фирмой "Клекнер-Хумбольдт-Дойц" (КХД). Этот мотор устанавливался на модели "Фиеста", "Эскорт" и "Сьерра" с сентября 1983 года.[5]

Бросается в глаза один факт - очень низкие обороты, на которых достигается максимум крутящего момента. Они намного ниже, чем у двигателей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, устанавливаемых на "москвичах". Это хорошо - двигатель гибкий. В то же время наибольшую мощность "Форд-КХД" развивает при 4800 об/мин, а у наших моторов ее пик приходится на 5500-5400 об/мин.[5]

Чтобы с дизелем можно было получить максимальную скорость около 140 км/ч и не проиграть в экономичности и динамике разгона, из выпускаемых пар шестерен скомбинировали такое сочетание передаточных чисел пятой и главной передач: 0,732 и 4,1. Дизельный "Москвич" с такой трансмиссией при скорости 90 км/ч расходовал около 5,7/100 км, а при 120 км/ч - около 7,0 л/100км. Разгон до 100 км/ч, как показали проведенные "Дойче Лада" испытания, занимал 25с.[5]

"Фордовский" этап "Москвича" остался далеко позади: сейчас заводу не до экспорта, а в России бензиновые двигатели более популярны, к тому же они доставляют меньше хлопот в холодное время года и при эксплуатации на отечественном топливе. Поэтому для улучшения имижда на россиском рынке "Москвичу" был необходим мощный бензиновый двигатель. Осенью 1995 года в поисках более динамичного двигателя заводчане обратились к зарубежным коллегам, и за полгода установили под капоты "сорок первых" и испытали добрый десяток разных моторов.[6]


Двигатель Ford-XLD418	ДвигательRenault-F3R

Двигатели часто приходили на АЗЛК без технической документации, но для заводчан это не стало преградой. Специалисты в темпе отливали подходящий переходник к коробке передач, выбирали пригодный вариант сцепления (как правило, импортный ведомый диск плюс "родная" корзина), состыковывали детали выпускной системы, влезали в электронику системы впрыска, и когда японцы или французы приезжали только обсудить компоновку, им показывали уже готовый ходовой образец.[6]

Вариантов постепенно становилось все меньше - и по техническим, и по финансовым соображениям. В 1996 году работы по "моторному" проекту остановились - завод охватил кризис. И вот в 1997 году, когда окончательно выяснилось, что отношения с французами попадают в сферу межгосударственных кредитных линий, то вердикт был вынесен - место под капотом "заряженных" Москвичей займет двухлитровый восьмиклапанный двигатель Renault с распределенным впрыском.[6] Об испытаниях "Москвича" с двигателем Renault можно прочесть в 11 номере газеты "Авто-ревю" за 1997 год.

Первоначально модернизация ограничивалась только импортным мотором, но быстро стало понятно, что мощный двигатель требует соответствующих тормозов, шин, сцепления, нуждается в улучшении подвеска. Поэтому в 1998 году была проведена существенная модернизация машины, которая заключалась, в основном, в замене ключевых отечественных комплектующих на импортные. Кроме того, наконец-то стали устанавливать более подходящие классу машины шины размером 175/70 вместо давно устаревших 165/80 модели МИ-180. Самое значительное изменение во внешнем виде - обновленный передок с новыми, слегка раскосыми, фарами в стиле Peugeot, новым капотом и решеткой радиатора. Покрашенный краской "металлик", автомобиль стал выглядеть весьма привлекательно и завод счел, что он заслуживает нового имени. Машину образца 1998 года назвали "Святогором".

К сожалению, кризис 1998 года перечеркнул все планы. Даже до падения курса рубля находилось немного желающих приобрести отечественный автомобиль ценой выше $8000, а уж после кризиса и подавно. Таким образом, цена "Святогора" скатилась сначала до $6500, а потом и до $3000. За такую цену машину стали расхватывать, как горячие пирожки, однако завод продавал их, фактически, дешевле себестоимости. Только один двигатель Renault стоил больше, чем вся машина в сборе. Поэтому выпуск "Святогора" с двигателем Renault продлился недолго, их выпуск и продажа стали нерентабельны. Возможности выбора двигателя опять сократились до УЗАМ-3317 или ВАЗ-2106. Были созданы единичные экземляры с двигателями ВАЗ-2130 объемом 1.8л, и с 2х-литровым уфимским мотором.

Однако последняя точка в истории с подходящим силовым агрегатом для "Москвича" еще не поставлена. Смешно, но когда 15 лет назад АЗЛК просил УЗАМ о модернизации мотора, уфимцы отказались. В 2000 году УМЗ получил от АЗЛК всю документацию на двигатель серии 412 и стал официальным калькодержателем. В 2001 году УМЗ по собственной инициативе выпустил целую серию новых моторов различного объема и с разной системой питания (карбюратор или впрыск), о которых рассказал журнал "За рулем". Более того, сейчас УМЗ в состоянии производить 400 тыс. двигателей в год. Кто, интересно, будет их сейчас покупать? Ни АО "Москвич", ни Ижмаш не производят в сумме сейчас даже четверти от этого объема. Тем не менее, интересно посмотреть, что же специалисты УЗАМ смогли выжать из старого мотора.

В недалекой перспективе – разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7–2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с "заливными" чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи. Новые двигатели появятся через два-три года.[20]

Хотелось бы отметить, что алюминиевый блок с чугунными гильзами - это каменный век моторостроения. Фирма Audi уже давно отказалась от гильз, и изготавливает блоки из специального сорта силумина: алюминия, насыщенного кремнием. Таким образом, ее моторы сочетают легкость алюминиевого блока с простотой изготовления. Отсутствие гильз дополнительно облегчает мотор. Если уж такая солидная фирма, как Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), которому принадлежит завод автомобильных моторов (УМЗ), не может сделать современный "алюминиевый" мотор, почему бы не попытаться реанимировать проект АЗЛК десятилетней давности? "Новая концепция" с чугунными гильзами в алюминиевом блоке выдает УМЗ с головой - судя по всему, речь идет об очередной "расточке" всем известного мотора. Пусть о расточке заводской, скорее всего даже УМЗ сделает новый блок, но все равно по сути это будет тот же "четырестадвенадцатый".

Читайте также: