Можно ли поставить 124 двигатель на калину

Обновлено: 01.05.2024

Можно ли поставить 124 двигатель на калину

Сам хотел создать эту тему.

Сразу хочу призвать к конструктивной дискуссии, обсуждать достоинства и не достатки обоих моторов не надо, также как и вопросы " а нафига", "проще взять сразу 8 кл" и т.д. :)

ЧТо лично меня интересует в связи вопросом замены.
1. В каком виде продаются новые движки? Что то то есть из навесного? Эбу идёт в комплекте?
2. Следует из п.1. ЕСли навесного и ЭБУ нет на новом движке - что подойдет от 11194? Датчики наверно частично (надеюсь все) должны подойти, форсунки. ЭБУ, как я понимаю, придется новый брать или можно перепрошить старый (от 11194)?
3. Что менять в электрике?
4. Что менять в опорах, креплении к кузову?
5. Как присобачить кондиционер на 8 кл? (хотя наверно можно будет воспользоваться существующей темой про установку кондиционера на 8 кл).

во-вторых говорят он едет не очень

ЧТо лично меня интересует в связи вопросом замены.
1. В каком виде продаются новые движки? Что то то есть из навесного? Эбу идёт в комплекте.
.

На большинство этих вопросов, как ни удивительно, ответит "Каталог деталей и сборочных единиц".

А про те безвтыковые поршня от Громозеки и не знаю что думать.
Отзывов нет. И чёта мне кажется они проточены из 21124 поршней.
Да и полную разборку блока надо делать и растачивать с неопределённым конечным результатом.
Раз уж они льют поршня, то почему бы не отлить по типу стоковых чуть толще верх и сделать выемки для клапанов в стандартный размер? Двигатель остался бы практически без изменений и работы по ремонту меньше и ресурс блока бережём.

Вот сейчас кто-то скажет: чувак, так замени машину перд заменой ремня и всех делов то.

Я вас понимаю!
Хоть и меняю машины относительно часто.

Мне то же данная тема интересна.

vovk, Он же говорил, см. выше, что прорезается поршень до почти канавки кольца, поэтому и диаметр увеличил.
Вариант замены поршней не отвергается мной полностью. Но это надо обсуждать в соответствующей теме.
Здесь про замену ДВС говорим.

vovk, а что по теме можешь сказать?

Belt, понятно. Дофига проблем конечно. Если делать самому трудозатраты будут впечатляющими, если делать в сервисе - наверно дорого получится.

Вот и думай, что лучше. В общем то можно наверно продать люкс через два-три года и немного добавить (или даже не добавлять) и взять 1.6 8 кл.
А такто хочется подушек и кондер. Сорри за оффтоп.

К одним из минусов, которые уже перечислили, относится невозможность легального прохождения ТО по выхлопу. Ладно сейчас не имют права проверять газоанализом на дороге, а ведь относительно недавно ещё было такое, с нашими реалиями такое может и вернутся, каждый день что нибудь да придумывают.

А какое отношение это имеет к тому,что предложил vovk?
С чего это вы взяли минус по выхлопу?
Громозека там ясно сказал,хочешь экологию - никаких проблем.
Катализатор, конечно же, можно оставить. Я рекомендовал его замену для ДВС с пробегом более 60 тыс. На практике 90% катализаторов с указанным пробегом забиты наполовину продуктами распада. Если Вы радеете за экологию, то купите новый. Я обеими руками - ЗА, только вот ЦЕНА.

vovk,
Вариант замены поршней не отвергается мной полностью. Но это надо обсуждать в соответствующей теме.
Здесь про замену ДВС говорим.

я в 1998году переоборудовал два автомобиля 2103 в 21099,а 21011 в 21093 понли о чём я.Единственное в ТП будет особая отметка которая даёт вам пройти ТО.При замене другим двс прокосультируйтесь у станции есть ли у них лицензия,В гаи вам придётся писать заявление начальнику-в общем геморой всё это.Отъездий 50т.км и продовай

У меня сейчас появились конкретные вопросы:

1. Картер сцепления который мы имеем сейчас, состыкуется с дв. 21114 или нет?
2. Опоры двигателя я так понимаю нужно будет покупать новые?
3. Кондиционер, верней подрамник крепление компрессора, нужно менять то же?
4. К радиатору охлаждения обвязка нового двигателя подойдет? Или радиатор под замену?

Ни разу не видел под капотом Калину с двигателем 21114, оборудованной кондиционером.
Как там выглядит обвязка компрессора да же не представляю.

Отъездий 50т.км и продовай

У меня 50 т.км. это полтора года.
Не слишком ли часто продавать и покупать будем?

А дальше как говорится на свой страх и риск гарантия то кончилась и ремонт уже за свой счёт,а денюшек то нет калинка то покупалас не из того что она лучьше мерса а по деньгам.Другое дело 8Vну порвался ремень минимум 30минут работы (при наличии в запасе нового ремня) и поехал дальше.У меня пробег81т.км и не трясусь выбрал 8клапанный хоть и лишился кондюка и аэрбак

А дальше как говорится на свой страх и риск гарантия то кончилась и ремонт уже за своа счёт,

Ее (гарантии) и не было ни когда!
Думаю не сделаю для вас открытие, что есть люди, которые предпочтут внутреннее спокойствие, разборкам с гарантийщиками. Которым больше по нраву дело сделать быстро, качественно, без лишних эмоций и нервов, пусть да же за свои деньги. Обслуживание ВАЗа это не обслуживание того же ФФ . копейки .

Народ, помогите мне найти каталог деталей для Калины оборудованной двигателем 11194 с кондиционером

Хочется понять, какие детали будет необходимо приобрести, сколько это будет стоить, сколько времени займет переделка.

А какое отношение это имеет к тому,что предложил vovk?
Речь идёт о безвтыковых поршнях, пока вариант пользователя Громозека вроде более реальный, чем другие.

С чего это вы взяли минус по выхлопу?
Громозека там ясно сказал,хочешь экологию - никаких проблем.
Не помню, хотя тему читал с начала. На 18 странице есть мой вопрос про евро-3, ответил не громозека, но я думаю так оно и будет. Точнее евро-3 не будет. Точно помню, что громозека предлагал выкинуть катализатор после 30 тыщ пробега, о каких нормах экологии можно говорить в таком случае. Для тех, кто покупает талон ТО "на стороне", думаю это не проблема, но мне пока с этим гемором и доп расходами не охота связываться. К тому же неизвестно как потом продавать повозку с такой переделкой, часть потенциальных покупателей не захочет связываться с таким шаманством.

Давайте говорить по теме, про поршни и остальное есть свои темы ;)

Ни разу не видел под капотом Калину с двигателем 21114, оборудованной кондиционером.
Как там выглядит обвязка компрессора да же не представляю.
я тоже не видел, но такие комплектации (1.6 8 кл.) были раньше. может если хорошо погуглить, можно найти фотки.

Нет, конечно. Т.е. в 8 кл ЭБУ нет кое чего, что есть в 16 кл. В 16 кл ЭБУ четыре канала зажигания, а в 8 кл - два. Прошивки разные. ЭБУ от 16 кл можно использовать на 8 кл, с заменой прошивки. А вот если наоборот, то кроме прошивки, потребуется доработка - установка двух недостающих каналов зажигания.
Понятно, интересует понятно от 16 кл на 8 кл. В прошивке много чего менять? Достаточно ли будет Chip Explorer или надо прогу посерьезнее?
Не знаю, жизнеспособен ли такой вариант: сохранить четыре канала зажигания, для этого поставить ещё один МЗ (на другие два канала). Хотя наверно громоздко получается и прошивку всё равно другую заливать.

Изначально может я немного неточно сформулировал вопрос. Есть ЭБУ от 16 кл, берем стоковую прошивку от 8 кл (бесплатно лежит), заливаем в ЭБУ от 16 кл - такой вариант возможен? Понятно, что ЭБУ должны быть совместимы.

Если сделать выемки под клапана на поршнях по типу стоковых, но чуть толще то один хрен расстояние от выемки до первого комперессионного кольца будет маленьким (возможен прогар), чтоб этого избежать точат на 79. Остаются ремонты: 79,4; 79,8, если считать на каждый размер пробег в 200000, то 600000 до гильзовки. Хватит?

Понял в чём дело.
Ладно согласен, если будут эти поршня адекватно работать, то как вариант можно иметь ввиду. Работы вот тока много. Блок полностью разобрать и проточить надо.

Дешевле продать машину и купить другую без возможности загиба клапанов..

Вашу бы энергию да в путных целях..

Как считаете, вот такой вариант более гемморойный чем замена одного двигла на другое? Воткнуть приорный блок, заменить поршни (и шатуны) от 124-го двигателя (или от СТИ). Вопрос опять же в том, насколько взаимозаменямые будут остальные детали. ГБЦ от 11194 подойдет? КВ, оба РВ и т.д. подойдут?
Я не моторист конечно, но мысль надеюсь понятна :)

Голова у приоро двигла своя..

так я про тоже,зато шатуны, КВ и оба РВ подойдут от 11194, ну и остальная требуха из гбц наверно тоже.

Вроде, всё так.
Надо только блок цилиндров, головку блока и поршни. Только это уже выливается в немалые деньги.

осталось узнать допускает ли ваз замену 11194 на 11183 или на 21126.

с этими моторами возможно проблем и не будет, т.к. их серийно ставят на калины, так же как и 21114, это тот же самый 11183. хотя кто его знает наши МРЭО. а вот 21124 серийно не ставят, хотя блоки 11194 и 21126 сделаны из блока 124. поэтому есть вероятность что напрягут с этим

Спрашивается - зачем надо было покупать Калину, если можно было взять Приору - даже мысли о замене движка не возникло бы.
А зачем брать приору, если я хочу калину.

З.Ы. Сорри, больше не в тему не отвечаю. Просто давайте не будет разводить флейм, есть другие темы для этого. Тут итак относительно мало полезной инфы, видишь новый пост, открываешь почитать с интересом, а оказывается опять "ниачом".

А зачем брать приору, если я хочу калину.

Не обижайся, а пойми, что опыта по замене совершенно исправного двигателя , на другую модель тут просто нет, ни кому ранее в голову не приходило.Ты первопроходец. Один на один меняли, но там нет проблем.Потому все и рассуждают, а не говорят, что делать.

МОжете подсказать, сильно ли гбц приоры от гбц калины отличается? Правильно ли я понимаю, что в основном размером камеры сгорания?

гбц разные и невзаимозаменяемые, т.к разный диаметр цилиндра. на вскидку особых проблем быть не должно. единственное что переделать на модуль зажигания или оставить индивидуальные катушки, но придется поколхозить. да и катколлектор под вопросом, подойдет или нет

Зачем переделывать зажигание и катколлектор? Если из 11194 делать 21126, то нужны только БЦ, ГБЦ, поршни и прокладка.
Остаётся вопрос с креплением генератора - никто не в курсе, почему на двигателях-близнецах разный привод и подвес генератора?
И ещё вопрос в цене - сколько ЭТО (переопачивание двигателя) будет стоить?
По з/ч уже немало выходит:
БЦ - 8000
ГБЦ - 7700
Поршни - 2100
Прокладка - 800
Пока набралось 18600 и это далеко не предел.

гбц разные и невзаимозаменяемые, т.к разный диаметр цилиндра. на вскидку особых проблем быть не должно.
да, точно, слона то я и не заметил :)

единственное что переделать на модуль зажигания или оставить индивидуальные катушки, но придется поколхозить. да и катколлектор под вопросом, подойдет или нет
Тоже уже думал о замене катушек на модуль зажигания. Вы это делали, можно поподрообнее? Можно в другой теме или в личку.
Насчет катколлектора, почему он может не подойти? Вроде внешние размеры одинаковые должны быть.

спрашивают не про 21126 а про 21114 а это далеко не приора

да, точно, слона то я и не заметил :)

Тоже уже думал о замене катушек на модуль зажигания. Вы это делали, можно поподрообнее? Можно в другой теме или в личку.
Насчет катколлектора, почему он может не подойти? Вроде внешние размеры одинаковые должны быть.

нет не делал, но думаю на перспективу и ищу инфу по этому поводу. опыт переделки был только на газели с змз 402 на змз 406 инж.
я и не говорил что не подойдет, просто по опыту анализирую те места, где могут возникнуть проблемы, но если там все одинаково, то еще и лучше. кстати новые моторы идут уже с катколлектором.
есть идея, что можно попробовать приколхозить инд катушки на этот мотор, загвостка в их креплении

Спрашивается - зачем надо было покупать Калину, если можно было взять Приору - даже мысли о замене движка не возникло бы.

Надо ездить на том что есть и радоваться пок возит и копить на новую машину.

Чето поршни дешевые, я смотрел СТИ, которые гарантированно невтыковые на стандартный мотор, стоят в районе 7000, Вы наверно говорите про поршни от 21124?.
Высвободившиеся детали от 11194 можно будет продать, какая то часть затрат отобьется.
Конечно можно будет старый двиг 11194 продать опять же.

Это стандартные поршни "ФедералМогул" маде ин Индия.
А вот с этим бОООльшая проблема: з/ч от 11194 продать практически нереально - они никому не нужны. А тем более, двигатель целиком.

Вот. По стоимости получается навскидку - список в убывающем порядке.
З.Ы. Хоть и зарекался, но отвечу последний раз тем, кто пишет, что надо ездить и радоваться и т.д. Были бы у нас теплые края, да плевал бы я на этот ремень, ну встал гденить, ну "покурил" немного. А с нашим климатом, когда едешь по трассе в один конец 400 км, когда -27 за бортом, если встал - это не смешно. Я понимаю, что можно встать и по другим причинам, но вот такой внезапной полной "..опы" ни одна поломка наверно не предоставит, даже если оборвется ремень гены, на аккуме можно доехать до ближайшей заправки (кафешки, деревни). В городе езжу когда даже не думаю о таком, т.к. цивилизация рядом.

Двигатель ВАЗ-11194 1.4 16V 89 л.с. Рожденный мертвым?

Очень правильная задумка инженеров ВАЗа создать мощный и экономичный двигатель для автомобилей семейства Kalina, была обречена на провал с момента разработки, что подтвердил очень короткий жизненный цикл этого мотора на конвейере. А качество сборки просто ускорило этот процесс. Завод просто оказался не готов выпускать, требовательные к качеству сборки, двигатели.

Проблема была одна, двигатель "жрал" масло, у одних с момента покупки, у других через 40-60 т.км. Дилеры меняли поршневую по гарантии, но результата не было, мотор снова начинал кушать масло. Некоторым меняли двигатель по гарантии. В какой-то момент завод понял, что менять всем двигатели по гарантии накладно и выпустил официальную бумагу, что мол допускается расход до 700 грамм масла на 1000 км. Это наверно единственный серьезный "косяк", и завод работал над его устранением. Тщательнее подбирали поршни по цилиндру, улучшили контроль качества сборки на всех этапах. И это дало результат, начиная с 2010 года качество сборки моторов сильно выросло, а количество обращений по гарантии снизилось.

Характеристики мотора также получились "своеобразные", крутящий момент на низких оборотах стал в дефиците, толкаться в пробках на нем не очень комфортно. Зато на средних и высоких оборотах этот двигатель порадует динамикой и задором. Бензин для этого двигателя нужен 95-й, который не всегда был хорошего качества на заправках 12 лет назад. На 92-м раскрыть его потенциал просто невозможно, он изначально спроектирован под 95-й. На 92-м он превращается в "овощ". Что из себя представляет этот мотор:

Если все упростить, то инженеры взяли "приоровский" двигатель 21126 на 98 л.с. и уменьшили диаметр цилиндра с 82 мм до 76,5 мм. Готов новый мотор! Но не все так просто, для этого двигателя был создан индивидуальный блок цилиндров. Разберемся подробнее:

Блок цилиндров 11194 -1002011 имеет диаметр цилиндров – 76,5 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Расстояние между центрами цилиндров равно 89 мм. Для обработки стенок цилиндра использовалась новая технология фирмы Federal Mogul. Специальное хонингование позволило получить более качественную поверхность цилиндра, которая отлично удерживает масляную пленку. Для обеспечения повышенных требований к точности изготовления были определены 3 класса точности для диаметра цилиндра: А, В, С - через 0,01мм (1 сотка). Однако при сборке двигателя не сильно обращали внимание на группу поршней, из-за чего и была эта проблема с жором масла.
Уменьшение диаметра цилиндров повысило жесткость блока цилиндров и улучшило его охлаждение. На блоке 11194 (как и на 21126), в опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки для охлаждения поршней.

На двигатель ВАЗ 11194 устанавливается коленчатый вал 11183. Посадочные размеры вала совпадают с размерами вала ВАЗ 2112. По отношению к валу 2112 увеличен радиус кривошипа, который составляет 37,8 мм, в результате ход поршня составил – 75, 6мм. Зубчатый шкив коленвала применен от модели 21126. Для привода вспомогательных механизмов на вал устанавливается демпфер модели ВАЗ 2112.

Шатунно-поршневая группа разрабатывалась и адаптировалась с участием фирмы Federal Mogul. Поршень рассчитан на использование тонких поршневых колец фирмы Federal Mogul. Уменьшилась высота поршня. Форма лунок на днище поршня идентична лункам поршня 21126. Отверстие под палец смещено от оси поршня на 0,5 мм. Зачем? А конструкция поршня предусматривает осевую фиксацию шатуна.

Шатун 11194 отличается от шатуна 2110 и изготавливается по новой технологии. Вес шатуна снизился, а длина шатуна увеличилась до 133,5мм. Нижняя крышка шатуна изготавливается из единой заготовки путем излома нижней части головки шатуна. В результате поверхность сопряжения крышки и шатуна получается рельефной и уникальной для каждого шатуна. Такая технология позволяет исключить любые смещения крышки шатуна и добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку. Для крепления крышки шатуна используются болты новой конструкции. При каждой разборке шатуна требуется заменить болты на новые. Для шатуна потребовался новый шатунный вкладыш Federal Mogul шириной – 17,2мм.
В целом вес комплекта "поршень+палец+шатун» удалось снизить на 32% по отношению к комплекту 2110.
Поршневые кольца диаметром 76,5 мм, размер по высоте: 1,2 мм – верхнее компрессионное, 1,5 мм - нижнее компрессионное, 2 мм – маслосъемное. Кольца производства Federal Mogul.

Головка блока цилиндров ВАЗ 11194 является доработанным вариантом шестнадцатиклапанной головки 21126. Изменилась только камера сгорания – стала меньше. Распределительные валы, клапаны, пружины и гидрокомпенсаторы установлены от двигателя ВАЗ - 2112.

Привод ГРМ выполнен аналогично мотору ВАЗ 21126. Про него хочется рассказать подробнее: инженеры фирмы Gates по соглашению с АвтоВАЗом создали систему привода ГРМ для двигателя «Приоры» с увеличенным в 3 раза . по отношению к обычному 16-клапанному двигателю семейства ВАЗ ресурсом.
В основе такого увеличения ресурса лежат уникальные компоненты привода ГРМ: автоматический ролик-натяжитель типа «Эко», опорный ролик, и специальный усиленный ремень из HSN-каучука. Этот набор компонентов от фирмы Gates стал победителем среди многих других достойных конкурентов в многочасовых испытаниях в морозильных и высокотемпературных камерах, и именно поэтому Gates был выбран единственным поставщиком на конвейер для автомобилей «Приора».
Ролик-автомат «Эко» имеет срок службы в три раза больше, чем обычный натяжной ролик и обеспечивает беспроблемную и бесшумную службу в течение всего ресурса, а также гарантирует высокую сопротивляемость к усталости материалов.
Ремень ГРМ изготовлен из специальной морозо- и термостойкой резиновой смеси, специально для тяжелых климатических условий России. Профиль зуба ремня стал полукруглым, что обеспечивает гораздо более равномерное распределение внутренних напряжений при передаче крутящего момента и жизнестойкость даже при экстремальных температурах привода ГРМ. Применение стеклокорда увеличенной прочности позволило сделать ремень более узким (на 2,4 мм) – теперь его ширина 22 мм. При этом он стал длиннее на зуб – 137 зубов вместо 136.

Производитель определяет ресурс этого зубчатого ремня в 200 тыс. км. Пройдет или нет ? Скорее всего пройдет, если соблюдать регламент по проверке ремня каждые 15 т.км. пробега, что позволит выявить на ранней стадии проблемы, которые могут вывести ремень из строя раньше времени (течи сальников, течь и люфт помпы, и др.)

Система зажигания выполнена аналогично системе установленной на двигателях ВАЗ 21124, ВАЗ 21126, где применяются индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи.

Топливная система 11194 и 21126 одинаковы. На двигатели устанавливается топливная рампа 1119-1144010. Возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые)

Подведем итог: Как говорится, классная задумка, а вот реализация подкачала. Целая совокупность факторов собралась в кучу: неоптимальная конструкция двигателя, неточная сборка двигателя на конвейре, неправильная эксплуатация этого мотора, а также тяжелое финансовое положение автогиганта. Все это поставило крест на развитии малообъемных моторов ВАЗ, которых уже не будет никогда.

Мотор Мастер Клуб

Хочу поменять калиновский блок на приоровский не меняя башку. Подходит ли калиновская головка 16 клапанная к 126 мотору?

Сам мотор 21194 1,4 л, 16 кл. известен своим масложорством. Говорят что это конструкторская недоработка и даже если откапиталить все равно через время жрет масло

MOTOR-BOSS писал(а): Хочу поменять калиновский блок на приоровский не меняя башку. Подходит ли калиновская головка 16 клапанная к 126 мотору?

Понятно! придется новый мотор целиком поставить. Интересно ЭБУ придется менять или нет? ведь в нем калибровки другие на 1,4 литра и другие параметры или можно перепрошить?

Тут знакомый утверждает что ЭБУ не нужно менять.

MOTOR-BOSS писал(а): Понятно! придется новый мотор целиком поставить. Интересно ЭБУ придется менять или нет? ведь в нем калибровки другие на 1,4 литра и другие параметры или можно перепрошить?

Тут знакомый утверждает что ЭБУ не нужно менять.

Один калиновод, рассказал историю как он намучился с этим двигателем . Точна такая ситуация была, жор! Поехал к мотористу и тот говорит надо заменить кольца поршней, заменили. Через малый пробег, все равно дымел, опять жор. Посоветовал моторист заменить клапана, втулки, сальники. Заменили все. бесполезно! все равно жрет! Поехал к другому мотористу, и тот говорит надо заменить поршня. Разобрали мотор, промерили нутромером, все в допуске, подобрали поршня чуть большим размером, собрали и через короткий промежуток езды опять жор! Расточили цилиндры. все равно жор. Затем заменил целую головку от исправно работающей калины, на разборках. Без ПОЛЕЗНО! Какое то проклятие. Как в том анекдоте про Жигули - место проклятое!

И в итоге он купил приоровский двигатель, поставил, теперь ездит без проблем и радуется. Говорит и с кондеем хорошо тянет

Тут знакомый утверждает что ЭБУ не нужно менять.

ХЗ. 3 таких дрыгателя собрал. с тяжёлой поршневой. ни один не жалуется на расход масла.[/quote]

А может быть у блока была не соосность цилиндров. может что с коленвалом. может что то с шатунами. кто его знает.

Можно ли поставить 124 двигатель на калину

установка в калину двигателя от приоры

tymen7296 , проще, ав толку то сколько, работы много, выхлоп 0

Думаешь двигуны целиком продают хорошие.
А так блок соберешь и будешь знать что там и как там , а по цене дешевле выйдет

установка в калину двигателя от приоры

тогда надо и голову менять. размер то разный. а двигун можно и хороший поискать.

VSdog писал(а): tymen7296 , проще, ав толку то сколько, работы много, выхлоп 0

установка в калину двигателя от приоры

в интернете тут много интересного пишут

установка в калину двигателя от приоры

а чем 127 й плох ?

кстати есть 128 й движок , читал про него как то , засунули его в приору . так тестеры прям пишали от восторга

установка в калину двигателя от приоры

а чем 127 й плох ?

кстати есть 128 й движок , читал про него как то , засунули его в приору . так тестеры прям пишали от восторга

установка в калину двигателя от приоры

да и не нужен он тебе,калине 126 за глаза

установка в калину двигателя от приоры

какие можно сделать доработки движка так чтоб бюджетно.? тоесть 6 передачу нельзя сделать как я хочу? я просто где то читал что ставят и радуются низкими оборотами на скорости.

О двигателях для LADA Kalina

Небольшое семейство автовазовских автомобилей Lada Kalina появилось в 2008 году и включает в это понятие седан, универсал и хэтчбек. Модель создали на основе ВАЗ 2108 и многие агрегаты, в том числе и двигатели, позаимствованы именно у него.

Двигатель ВАЗ 21114/11183 1,6л (2114 1.6)

Силовой агрегат ВАЗ 21114/11183 стал эволюционным развитием 1,5-литрового мотора 2111, но с завышенным блоком цилиндров, увеличенным ходом поршня, за счет чего вырос до 1,6 литра объем всего двигателя.

В новом моторе повысились эко-нормы, а также его можно назвать надежным и некапризным, в отличие от базового 2111-го. Отмечены преимущества в плане тяги и эластичности.

Двигатель распознают под несколькими названиями: 21114, 11183, 2114 и мотор-калина, но разница состоит лишь в месте сборки.

Инжекторный рядный мотор ВАЗ 21114/11183 на четыре цилиндра получил верхнее расположение распредвала и ременной привод ГРМ.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждают периодически корректировать клапаны.

При обрыве ремня клапане не гнутся, в спортивной версии распредвала такой шанс есть.

Недостатки в целом такие же, как и у ВАЗ 2111, то есть те же шум и дизеление, троение, нестабильность температуры и прочее. 3

Двигатель ВАЗ 11194 1.4 16V

Силовой агрегат ВАЗ 11194 на 16 клапанов стал упрощенным вариантом двигателя «приора» и эволюцией ВА 21083 в доработанной версии.

В отличие от базового мотора ВАЗ 11194 1.4 16V отличается объемом, мощностью и худшим крутящим моментом.

Ресурс двигателя вырос по сравнению своих предшественников на 50 тысяч километров и достигает 200 тыс. км.

В технической части изменились поршни, уменьшившись в диаметре до 76,5 мм, что позволило уменьшить объем мотора и камеры сгорания. Такая идея преобразования привела к тому, что момент на низах пропал и двигатель едет лишь с 2000 об/мин и требует постоянного крутящего момента.

При обрыве ремня ГРМ гнутся клапана, разваливаются ролики и если заклинит помпу, то слетает ремень ГРМ, что приводит к дорогостоящему ремонту.

Не лишен ВАЗ 11194 различных шумов и стуков, проблем с температурой, плавающих оборотов и прочего. На сегодняшний день двигатель ВАЗ 11194 1.4 16V снят с производства. 2

Двигатель Приора 21126 1.6 16 клапанов

Силовой агрегат 21126 стал продолжением ВАЗ 21124, но с более легкой ШПГ марки Federal Mogul. Лунки клапанов уменьшились, ременной привод ГРМ получил электрический натяжитель. Поверхность блока цилиндров качественно обработана, и хонингование производится с жесткими правилами Federal Mogul.

Инжекторный двигатель 21126 1.6 на 4 цилиндра получил верхнее расположение распредвала и ременной газораспределительный механизм.

К недостаткам двигателя причисляют потерю мощности, неустойчивую работу и проблемный ремень ГРМ. Виновниками таких неисправностей являются изъяны в давлении топлива, плохая работа ГРМ, дефекты датчиков, дроссельной заслонки и подкачка воздуха шлангами.

При обрыве ГРМ загибаются клапаны.

Потеря производительности обнаруживается при низкой компрессии в цилиндрах.

Шум и стуки характерны для всех ВАЗовских моторов и проблемы заключаются в гидрокомпенсаторах, шатунных и коренных подшипниках или поршнях.

Вибрации двигателей возникают при дефектах высоковольтных проводов или РХХ.

При всех своих недостатках двигатель Приора 21126 1.6 16 клапанов считается одним из лучших российских агрегатов для комфортной езды по городу.

Лада Калина Хэтчбек 16v inside › Бортжурнал › свап на 124й мотор

И наконец то таки я на это решился) В то время когда машина висела на чурках без коробаса мне в руки попала газета, а в ней объявление о продаже 124го мотора с пробегом в 70000 с умершей в дтп 12ки. В этот же вечер слетали с другом в этот поселок и посмотрели на мотор. Грязненький, в масле, с коллекторами, форсами, косой форс, сцеплением, всеми ИКЗ, и всей подкапотной проводкой. Кронштейны подушек и гены были сломаны при дтп. На вид вполне живой. Продавец тоже внушал доверие. В придачу к мотору отдал и эбу Я7.2.

Выдернуть свой старый восьмиклапанник особого труда не составило. Коробки не было.

Снял гену, систему зажигания, отсоединил коллектора, и подачу топлива.

Выдернули с ребятами на бруске.

Кронштейны опор подошли с калины. Блоки то одинаковые.

Моторчик отмыл, отсоединил коллектора и водрузили тем же способом на законное место. Докупил крепление на двигатель под гитару, для того чтоб подсоединить к доп опоре на растяжке стоек.

При установке впускного коллектора возникли проблемы. Рамка телевизора никак не давала его установить. Пришлось откручивать опору и заваливать двигатель назад. Только после этого он встал.

Систему зажигания решил оставить на модуле зажигания от Калины. Пришлось докупить высоковольтные провода от 1,5 16в.

Также нужно было удлинить провода в косе на форсы, провод на датчик давления масла и провода на датчик фаз.

Изначально совершил ошибку и косу оставил с 124го мотора. При первом пуске двигатель двоил, чихал, глох. После пары часов танцев с бубном я допер в чем дело. Удлинил косу с 8в мотра, поставил, (опять снимать этот коллектор) и машина завелась.

Видео работы будет позже. Заводился мотор и ездит по сей день на 8в мозгах, той же проге. Горит чек (ошибки по датчику фаз, кислороднику, видимо подсос воздуха идет во впуск где то) и при сбросе газа постреливает в выхлоп. Расход тоже оставляет желать лучшего. После сборки прошло уже 5 месяцев. Скажите давно можно было сделать. Согласен, но так сложилось что как раз 1,5 месяца назад я женился. А подготовка к свадьбе отнимает уьму времени и средств.
Так что траблы буду устранять в ближайшее время. Хотя даже с ними разница в двигателях ощущается значительная)

Слабый мотор

Силовой агрегат (двигатель + механическая КПП) ВАЗ 11183, объемом 1.6 л – четырехцилиндровый, инжекторный восьмиклапанник, работающий на бензине. Впрыск бензина в цилиндры происходит с четырех форсунок во впускном коллекторе расположенных вблизи с впускными клапанами. Распределительный вал в головке блока цилиндров один, имеет верхнее расположение.

Для повышения мощности увеличили высоту блока цилиндров на 2,3 мм, в сравнение с предшествующим аналогичным мотором 2111. Размер блока по высоте 197,1 мм. Кроме того, поменяли размеры и конфигурацию камеры сгорания. Материалы головки, блока, коленвала, распредвала, шатуна, поршня не поменялись. После внесения изменений в конструкторскую документацию Волжским автомобильным заводом выпускалась модификация ДВС с увеличенной мощностью (82 л.с.) под индексом 11183-50 с электронным приводом управления дроссельной заслонкой.

Характеристика ДВС ВАЗ 11183

Слабые места двигателя ВАЗ 11183

Наиболее часто повторяющиеся слабые места
Генератор . Неожиданно после покупки нового автомобиля Вы начали слышать непонятный гул под капотом? Причин может быть много, но циничная статистика укажет Вам на то, что скорее всего Вы столкнулись с разрушением подшипника генератора. Конструкция двигателя не предусматривает механизм регулировки натяжения ремня генератора, и водитель может проверить натяжение только поворотом полотна ремня на 90 градусов. Данная проблема устранима. Возможна установка доработанного механизма натяжения и регулировки ремня генератора, который присутствует в свободной продаже в магазинах автотоваров.

Дроссельная заслонка. В ходе произведенных модернизаций конструкторы смогли решить проблему быстрого загрязнения дросселя на предыдущих двигателях АвтоВаза и установить электронный привод дроссельной заслонки, но все же случается, что работа узла на двигателе Гранты огорчает плаванием оборотов холостого хода и самопроизвольной остановкой двигателя. Рецепт всё тот же – промывка дроссельного узла жидкостью для очистки карбюраторов.

Катушки зажигания не отмечаются высокой надежностью. Неисправности с ними определяются с помощью загоревшегося чека на приборке, резким уменьшением мощности и слабым разгоном. Любители электрических схем могут прозвонить катушку тестером на наличие межвитковых замыканий. Решение все то же – банальная замена детали.

Термостат системы охлаждения. Западает на морозе перепускной клапан и двигатель не греется или прогревается очень долго. Сказывается низкое качество изготовления отечественных деталей. Владельцам рекомендую при подобных проблемах найти совместимый аналог более высокого качества.

Электронный блок управления. Находится под передней панелью и, как следствие частенько заливается охлаждающей жидкостью, так как шланги и патрубки системы охлаждения ДВС находятся в непосредственной близости. Как вариант избавиться от проблем в будущем – перенести его под бардачок.

Клапанный механизм. Клапаны на данном двигателе могут банально прогореть. Пока непонятно, кроется ли причина в качестве заводской регулировки тепловых зазоров или виновато топливо вкупе с перегревом. Но так или иначе, сканер обнаруживает ошибку Р0363 и владельцу нужно срочно ехать в сервис. Иначе дальне могут начаться проблемы уже с шатунно-поршневой группой.

Шатунно-поршневая группа. Те, кто не успел избежать прогорания клапанов или западания компрессионных и маслосъёмных колец столкнутся с такими проблемами, как большой расход масла и черный дымный выпуск на всех режимах работы ДВС. Выход один – квалифицированный ремонт с заменой колец. Использование низкокачественного масла и забитый масляный фильтр может привести к задирам на теле поршней и к тем же проблемам КШМ, указанным ранее.

Недостатки двигателя ВАЗ 11183

Одним из важнейших недостатков данного двигателя является необходимость регулировки клапанов . При неправильной регулировке и выставлении уменьшенного теплового зазора клапаны и их сёдла будут прогорать, а при несвоевременной регулировке, вследствие износа кулачков распредвала и толкателей, зазор будет увеличиваться, что приведёт к ускорению износа и увеличению шумности работы двигателя.

Не может похвастаться этот силовой агрегат, устанавливаемый на Ладу, Калину и Гранту своими динамическими качествами. Несмотря на то, что он был доработан, получил электронную педель газа и повышенную экологичность, его тяговитость в условиях бездорожья и езды на низших передачах идёт против скорости разгона и приёмистости. С этой проблемой сталкиваются владельцы, у которых из-за этой особенности не получается совершить обгон в короткий промежуток времени. Но несмотря на этот недостаток, мощность мотора уже увеличена за счёт измененной дроссельной заслонки и электронной педали газа.

К сожалению конструкторы не избавились от старой болезни всех ВАЗов. Компоновка системы охлаждения такова, что подводящие каналы отопителя установлены под его радиатором. Минус заключается в обратном наклоне радиатора отопителя, что является причиной скопления воздуха в радиаторе и его частичной работе. Эта конструкция системы охлаждения и отопителя салона заставляет владельцев периодически бороться с завоздушиванием.

Наличие электронной педали газа подкидывает нам проблему с датчиком положения дроссельной заслонки . Этот узел недостаточно проработан конструкторами. Поэтому будет не лишним для владельцев Грант и Калин знать артикул этого датчика.

В доработанном движке ВАЗ-11183-50 убраны часть недостатков ВАЗ – 11183, такие, как регулярные загрязнения дроссельной заслонки, загнутые клапана, низкая мощность и многие другие. Но ничто не отменяет последствия доработок, которые не всем по душе, это увеличенный расход , проблемы с электронным блоком управления и датчиками. Несмотря на то, что частота подкапотных исследований владельцев отечественного автопрома постоянного сокращается сталкиваться с рядом неприятных недостатков этих двигателей нам все равно придётся.

Двигатель ВАЗ 21124 1.6 литра 16v 89 л.с (Лада 2110/2111/2112): характеристики, надежность, ресурс, обслуживание и болячки

2. Троение мотора на холостых . Троение обозреваемого двигателя на холостых оборотах, зачастую появляется из-за засорившихся топливных форсунок, неисправных катушек и/или свечей зажигания. В некоторых, достаточно редких случаях, троить силовой агрегат может из-за прогара клапанов.

3 . Посторонние стуки в моторном отсеке при работе двс . Разного рода шумы, которые время от времени могут доноситься из-под капота, в первую очередь свидетельствуют о сильном износе гидрокомпенсаторов или о чрезмерном растяжении ременного привода газораспределительного механизма. В некоторых случаях, особенно на больших пробегах, доносящиеся сильные стуки со стороны двигателя, могут также говорить о критическом износе шатунно-поршневой группы, в следствии чего определенным узлам силовой установки может потребоваться незамедлительная специализированная диагностика.

Сервисные интервалы технического обслуживания мотора ВАЗ 21124 1 . 6 литра 16 клапанов

Сколько стоит новый и контрактный вазовский двс серии 21124 1.6 литра 16 клапанов?

Сегодня можно уверенно утверждать, что за счет широкого распространения, поиск нужного вазовского двигателя в хорошем состоянии на барахолке или разборках не должен вызвать никаких затруднений. Стоимость нового узла ВАЗ серии 21124 оценивается у официальных дилеров примерно в 70-75 тысяч российских рублей (1000$ в эквиваленте), а цена оптимального варианта в бэушном состоянии, зачастую укладывается 25-30 тысяч российских рублей (400-500$ в эквиваленте).

Какие существуют бензиновые моторы других производителей аналогичные ВАЗ 21124 1 . 6 литра ?

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Читайте также: