На камазах ставят двигатели мерседес

Обновлено: 14.05.2024

КАМАЗ нового поколения: почти все импортное

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — 40–41 руб. за литр и метана — 16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

КамАЗы с двигателем Мерседес

КамАЗ 5490 относится к магистральным тягачам, которые используются для перевозок грузов на большие расстояния. Обновленная кабина с двумя спальными местами является большим преимуществом перед аналогичными моделями, т.к. позволяет сделать рабочий процесс более комфортным.

Работая на базе мерсовского двигателя с турбонаддувом Евро-5, новый грузовой автомобиль стал еще надежнее. 16-ступенчатая коробка передач ZF позволяет делать расход топлива еще более экономичным. Также КамАЗ 5490 имеет круиз-контроль, обеспечивающий слежение за скоростью, ее регулирование на определенных участках дороги без участия водителя.

Этот автомобиль имеет отличные ТТХ и довольно внушительные размеры: длина – 6,1 метра, высота кабины – 3,3-3,7 метра, ширина – 2,5 метра (без
учета зеркал), полная масса автопоезда – 44 тонны. Колесная формула – 4х2, задний привод, также имеется блокиратор дифференциала.

Какие модели комплектуются

Двигатель и кабина Mercedes Benz устанавливаются на следующие модели и модификации:

Устройство и технические характеристики двигателя

Отличия от российского мотора

Обе коробки работают в паре с одноступенчатым задним мостом Daimler HL6 с гипоидной главной передачей, с механизмом блокировки межколесного дифференциала, с пневмоподвеской.

Отзывы и цены

На российском рынке в 2018 году цены на модель 5490 с мерседесовским мотором начинались с отметки в 3950000 рублей. За эти деньги можно приобрести базовую модель с 401-сильным мотором и минимальным набором оборудования. Указанная стоимость рассчитана с учетом партнерской программы ПАО «КАМАЗ», скидки 18,5% при покупке грузовика в лизинг и 12,5% субсидии Министерства промышленности и торговли РФ.

С апреля 2017 по январь 2018 магистральный тягач прошел более 80000 км. За это время ни одной поломки, не считая перегоревших лампочек.

Двигатель достаточно мощный, по расходу укладывается в 35 л на сотню.

Кабина не такая большая, как рассказывается в рекламе. Встать в полный рост не получится. Получится только привстать. Хотя на спальнике можно сидеть, не пригибаясь. Боковые стекла не дребезжат только в закрытом состоянии. Кабину продувает. Печка дует, и перекрыть ее нельзя. Во время ее работы тепло до ног не доходит.

Шторка спальника имеет хлипкие пластмассовые держатели, выскакивающие от малейшего прикосновения. Электропроводка натянута без малейшего запаса. Краска на крыльях уже начала отслаиваться, фонари из двери выпадают.

Олег, 29 лет, Украина

По сравнению с предыдущими версиями татарских грузовиков, КамАЗ-Мерседес стал нормальным комфортным седельным тягачом, который уже не нужно ремонтировать больше, чем ездить.

Отзывы экспертов «Авторевю»

Пользовались ли Вы КамАЗ 5490? Оправдывает ли себя цена на этот грузовой автомобиль?

КАМАЗ оказался Мерседесом. Нам совсем не чем гордиться?

Ну право слово, стыд какой-то. Я уж не ожидал от Татарстана что знаменитый КАМАЗ перейдёт на немецкие комплектующие. Почти всё в современном КАМАЗе поставляется немцами. От российского в КАМАЗе осталась лишь передняя балка и рама, остальное всё поставляется Германией. Я вот не понимаю этого долбанного путриотизма, ну вот как можно взять Мерседес и прилепив к нему лейбл "КАМАЗ" обозвать его отечественной продукцией? Ну вот как? Интересно, самому КАМАЗу-то не стыдно? А может быть российская автомобилестроение деградировало настолько что теперь просто физически не способно на разработку и производство современной техники? Впрочем смотрите ролик.

Рома, это и есть патриотизм в понимании путинских имперцев
Повесить лейбу отечественного производителя на иностранную фактически технику на сегодняшний день все что они могут. Ведь как говорят, хороший понт дороже денег.

Кстати автор не совсем прав.
Основа автомобиля это кузов или шасси. Здесь оно отечественное, а значит можно сказать что это рядовой Камаз с чужим двигателем.

Некоторые не особо гордые покупают просто б/у Мерседес.
Все равно он лучше будет, потому как янемного разбираясь в данном вопросе мгу с уверенгнстью сказать, что шасси Камаза умрет гораздо раньше двигателя Мерседес. А это половина стоимости авто. Причем если мотор можно отремонтировать, то шасси нет - легче новый другой авто купить.

Зачем разрабатывать старое, если можно скомплектовать из имеющегося, в т.ч. импортного? Это дешевле. ТС никогда не участвовал в инженерных разработках чего бы то ни было, его непонимание закономерно. Более того, ТС не знает из чего СДЕЛАНО техническое средство вообще, начиная от металла и до документации. Это тоже простительно по той же причине. Специалист-инженер такого бы не написал.

А продукция КамАЗ нужна! Пусть наращивают выпуск. Успеха им, будем ими гордиться.

У моехо дяхана была автотранспортная компания, а я там всякую работенку делал с бумагами, ремонтом, перевозками, рекламой. У него были и Камазы и Мерседесы и Вольво. Буржуи работали, камазы и мазы стояли на ремонте после каждой поездки. Мосты слабые, рамы слабые, комфорта ноль, солярки жрут непомерно, управляемость отвратительная, моторы долго не ходят.

Любая 20 летняя Вольво, МаН, Мерседес, Рено и т.п. лучше нового Камаза и Маза, Краза.

На самом деле кто в теме, тот даже не рассматривает Камаз в качестве альтернативы, таких авто для дальнобоев нет в природе, даже с двигателем Мерседес.
То что там двигатель Мерседес это конечно дабавляет в весе, но в цене. Т.е. экономически и пропорционально ситуация не поменялась. Если бы там был двигатель Мерседеса а цена камаза, то тогда да. Это было бы привлекательно.

КамАЗ-5410: Установка двигателя Mercedes-Benz и КПП ZF Gearbox

Встретил на погрузке странный КамАЗ и сразу же обратил на него свое внимание. Сначала, меня привлек зацепленный за него полуприцеп МАЗ-9397, т.к. на нем стояла бескамерная резина размером 295/80-22.5 и она была не на клиньях, а на евроступицах.

Видимо, хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866, а потом разом решил проблему с креплением колес и с резиной. Других переделок на полуприцепе не было.

Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать его машину, занялся дальнейшим неспешным осмотром.

На грузовике, как и на полуприцепе, также стояли евроступицы. Тумба седельного устройства была укорочена, что позволило опустить седло немного ниже, а при перевозке высоких грузов, это не лишнее.

Присмотревшись внимательно, я понял, что владелец машины заменил не просто ступицы, а установил полностью другие мосты.

Видимо, специально были подобраны задние мосты с межколесной блокировкой.

Задние кронштейны кабины, разносить для установки нового мотора не пришлось, т.к. двигатель Мерседес уже чем мотор ЯМЗ-238.

Иностранный мотор был установлен на раму вместе с родными задними кронштейнами Мерседес, т.к. по кронштейнам двигателя, рама КамАЗа шире Мерседесовской на 6 см. Поэтому, между рамой и задними кронштейнами двигателя, были вставлены пластины толщиной около 3 см.

Также на фото видна удочка перемены передач от МАЗа, которая состыкована с удлинительной тягой. Сам рычаг переключения передач от Супер МАЗа.

Осматривая переднюю часть двигателя, обратил внимание на четырехрядный радиатор, его родные кронштейны, а также масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Отметил, что есть свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.

Также заметил с правой стороны мотора одноцилиндровый компрессор.

Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка (объем 12.74 литра, диаметр поршня 125 мм, ход поршня 130 мм, мощность 256 л.с.) в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче и уже КамАЗовского двигателя с КПП.

В принципе, это даже хорошо, ведь можно не волноваться насчет того, куда установить тот или иной агрегат - места хватит.

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

Портал «Колёса.ру» уже рассказывал о том, что в ПАО «Камаз» перешёл в стадию подготовки производства новый силовой агрегат для российского грузовика. Называли даже его основные характеристики. Это всё здорово, но давайте посмотрим, а зачем вообще Камазу понадобился новый мотор и как его будут делать на заводе двигателей этого предприятия.

V8 и R6: кто кого?

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Двигатель Mercedes om 457 la, обзор и основные проблемы

Пятнадцатое марта 2013 года стало знаменательным для ОАО «КАМАЗ». Именно в этот день начался первый этап проекта «Кабина». Да-да, разговор идёт о совместном детище ОАО «КАМАЗ» и его стратегического партнёра – компании Daimler AG. За прошедшие два года на автомобильном заводе построен новый конвейер кабин, на прессово-рамном заводе (ПРЗ) произведена модернизация окрасочной линии Durr, а с января 2014 года на «КАМАЗе» стали сваривать каркасы кабин для автомобиля «5490». Но эта новость уже старая. Дело в том, что в цехе сборки-сварки кабин прессово-рамного завода вновь происходят преобразования.

«КАМАЗ» ставит перед собой цель полного обновления модельного ряда. Один из главных пунктов достижения такой задачи – новая кабина. Этот проект безвозвратно преобразит облик популярного оте-чественного грузовика, да и что там говорить – полностью изменит весь «КАМАЗ». Этот проект – удачная демонстрация того, насколько эффективным может быть сотрудничество двух сильных компаний.

История и назначение

КамАЗ 5490 имеет сравнительно немалую историю. Модель стала результатом совместного труда специалистов Камского автомобильного завода и инженеров Daimler Trucks. Для российского рынка данный тягач оказался настоящим прорывом в сегменте автомобильных грузоперевозчиков. В разработку КамАЗ 5490 были инвестированы порядка 40 миллионов долларов. Затраты не прошли даром. Благодаря значительным финансовым вливаниям, значительной надежности, адаптации под современные требования комфорта и технологиям известнейших брендов модель еще до официальной премьеры получила звание «Перспектива года».

Показ КамАЗ 5490 состоялся на выставке «Комтранс-2011». В премьерной модели многие узнали популярный тягач Мерседес Акрос. Подобное сходство было объяснимо. При разработке отечественного продукта были взяты многие элементы кабины оператора оператора немецкого автомобиля (серия 2001 года). Специалисты Камского автозавода выполнили ее рестайлинг и переделали поворотники и фары. Определенные сходства были и в конструкции. Однако КамАЗ 5490 оказался самостоятельной моделью и не копировал немецкого «собрата».

При этом автомобиль существенно отличался от ранее выпускаемых продуктов Камского автозавода. Отечественным специалистам совместно с экспертами из Daimler Trucks удалось создать уникальную модель, сочетающую интересную внешность, доступность и производительность. КамАЗ 5490 отлично подходил для эксплуатации в суровых условиях и позволял совершать длительные транспортировки. Приоритетом при создании автомобиля были удобство и практичность. В итоге кузов стал более обтекаемым, а салон получил множество полезных функций.

Первые серийные модели появились в октябре 2013 года. Незадолго до этого на Камском автозаводе началась сборка новых кабин для автомобиля КамАЗ 5490. К концу года предприятие выпустило 93 тягача, которые разошлись довольно быстро. В последующие 12 месяцев было произведено еще порядка 2500 автомобилей. Планируемые объемы выпуска моделей КамАЗ 5490 составляют около 1500-2000 единиц ежегодно.

В конце 2014 года Камский автозавод представил несколько специализированных модификаций, построенных на базе КамАЗ 5490. Позднее появились и другие версии автомобиля. Среди них:

КамАЗ 65206 – седельный тягач с предельной нагрузкой на седло 16600 кг;
КамАЗ 6580 – самосвал с колесной формулой 6 на 4;
КамАЗ 65801 – самосвал с колесной формулой 8 на 4;
КамАЗ 65802 – самосвал с колесной формулой 6 на 6;
КамАЗ 65207 – бортовой грузовик с грузоподъемностью 15000 кг.

Основное предназначение модели КамАЗ 5490 – транспортировка груза или буксировка полуприцепной техники большой массы по многообразным видам дорог, имеющих твердое покрытие. Автомобиль может работать практически в любой полосе страны и способен выдерживать серьезные нагрузки.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

длина – 6090 мм;
ширина – 2500 мм (по боковым зеркалам – 2950 мм);
высота – 3745 мм;
колесная база – 3580 мм;
дорожный просвет – 220 мм;
внешний габаритный радиус – 8500 мм.

Весовые характеристики:

снаряженная масса – 7900 кг;
нагрузка на переднюю ось – 5300 кг;
нагрузка на задний мост – 2600 кг;
грузоподъемность – 10550 кг;
предельно допустимая масса – 18600 кг;
нагрузка на переднюю ось – 7100 кг;
нагрузка на задний мост – 11500 кг;
масса в составе автопоезда – 44000 кг.

Динамические характеристики:

максимальная скорость – 110 км/час;
угол преодолеваемого подъема – 18%.

Средний расход топлива для модели КамАЗ 5490 составляет 33 л/100 км. Объем топливного бака – 2 бака по 400 л.

Заявленный ресурс работы автомобиля равняется 1000000 км. На первые 200000 км представители бренда дают гарантию. Интервал сервисного обслуживания составляет 80000 км. спецтехника работает в диапазоне температур от +40 до -50 градусов.

По расходам на содержание КамАЗ 5490 является одним из наиболее бюджетных продуктов. Так, затраты на 1 км пути для данной модели составляют 20 рублей (иностранные аналоги – 21-27 рублей).

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Часто не исправностью двигателя OM457LA несовместимость прокладки от мотора ОМ460. Которую устанавливают механики по неопытности, потому что номер их совпадают.

Такое решение приводит к выходу из строя головки блока цилиндра. Автовладельцу приходится тратить деньги еще и на капитальный ремонт двигателя Мерседеса.

Еще одна причина – износ кулачков распределительного вала двигателя OM457. Изношенный вал рекомендуется демонтировать и установить новый. Однако бывает так, что во время демонтажа опытный механик обнаруживает разрушение паза толкателя шпонки. Это ведет к увеличению стоимости ремонта.

Блок PLD тоже часто выходит из строя. Основные неисправности блока PLD:

не удается завести мотор Мерседес;
отсутствует связь с ним;
двигатель Мерседес троит, пропускает зажигание;
увеличивается расход горючего.

Все это говорит о поломке PLD. Опытные механики не рекомендуют разбирать двигатель от Мерседес в гараже и ремонтировать PLD «на коленках». Так как неопытная помощь или неправильное диагностирование поломки приведут к капитальному ремонту, а то и к полной замене всего мотора Мерседес.

Стук подшипников движка OM457. Автовладелец может услышать на холостом ходу, когда открывается дроссельная заслонка. Стучание ритмичное, как будто кто-то выбивает дробь. Это означает, что вышли из строя шатунные подшипники.

А вот стук негодных коренных подшипников немного другой. Это глухое и металлическое стучание на дне картера также его можно обнаружить посредством стетоскопа во время холостого хода мотора Мерседес.

Несмотря на подобные неисправности, движок Мерседес ОМ457 ходит долго. Почти вся спецтехника работает на подобных дизельных двигателях внутреннего сгорания. Поэтому опытные механики не рекомендуют самостоятельно заменять какие-либо запасные части на моторе OM457. Так как это приведет к снижению жизненного ресурса агрегата.

Похожая статья CDI двигатель от Mercedes

Двигатель

КамАЗ 5490 оснащается 2 типами силовых установок:

Немецкий агрегат Daimler OM-457LA (применяется в большинстве версий)

4-тактный рядный дизельный мотор отличается значительной надежностью и соответствует требованиям Евро-5.

Особенности мотора Daimler OM-457LA:

система нейтрализации отработавших газов – сокращает уровень выбросов и повышает топливно-экономические характеристики;
электронная система подачи горючего, включающая форсунки с электронным управлением, впрыскивающие топливо под значительным давлением и обеспечивающие более полное его сгорание. Данная система положительно сказывается на экономичности и производительности;
технология экономичного расхода горючего Blue Tec;
система прямого впрыска с топливной аппаратурой PLD;
турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Характеристики двигателя Daimler OM-457LA:

рабочий объем – 11,97 л;
номинальная мощность – 428 л.с.;
максимальный крутящий момент – 2100 Нм;
количество цилиндров – 6.

Российский 4-тактный дизельный мотор КамАЗ

рабочий объем – 11,77 л;
номинальная мощность – 440 л.с.;
количество цилиндров – 8.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы Daimler OM457 от компании Мерседес на дизеле устанавливаются в основном на:

седельные тягачи;
самосвалы;
лесовозы;
бортовой транспорт и тентованный.

Но, как и у всех двигателей, у OM457 тоже бывают неисправности. Они тяжело ремонтируются, но все-таки подлежат замене. Поэтому двигатель может отходит более миллиона километров.

Похожая статья М273 двигатель Мерседес: основные проблемы и отзывы по мотору

Устройство и фото

В основе модели КамАЗ 5490 лежит двухосная рамная платформа с задним приводом и колесной формулой 4 на 2. В передней части автомобиля применяется рессорная подвеска, в задней – двухбалонная пневматическая подвеска с системой ECAS. Благодаря этому оператор может регулировать положение рамы относительно земли, выполняя погрузочно-разгрузочные работы с максимальным комфортом. Подобная компоновка опять же обеспечивает устойчивость на крутых поворотах и плавный ход. Задняя ось оснащается мостом Daimler HL6, оборудованным гипоидной главной передачей, созданной специализированно для перевозок на большие дистанции.

КамАЗ 5490 оснащается 16-ступенчатой механической трансмиссией ZF Astronic 16S2221 (производитель – Германия), дополненной однодисковым сцеплением MFZ 430 с интардером. Коробка передач имеет дистанционное управление. Изначально на автомобиль планировалось устанавливать КП отечественного производства, но к иностранному двигателю она не подошла.

Грузовик оборудуется дисковыми тормозами с электронным управлением. Их дополняют антипробуксовочная система ASR, система курсовой устойчивости ESP и электропневматический привод управления EBS. Модель оснащается дисковыми бескамерными колесами с шинами 315/60 R225.

кабина оператора КамАЗ 5490 получила множество усовершенствований. Ее дизайн был полностью пересмотрен, изменения затронули крылья, бампер, радиаторную решетку и зеркала. В качестве материала для них был выбран высококачественный пластик, стойкий к повреждениям и коррозии.

Салон автомобиля опять же был пересмотрен. Внутри появились кресла от Grammer на пневмоподвеске, минимизирующие толчки и вибрацию во время движения. Сиденья имели возможность регулировки подлокотников и положения. Руль получил настройки по величине вылета и углу наклона. В обязательном порядке кабина оператора комплектовалась системой круиз-контроля, включающей электростеклоподъемники, люк на крыше с дистанционным управлением и кондиционер. Для хранения необходимых вещей водитель мог воспользоваться нишами под спальным местом или отсеками и полочками, находящимися справа от него. Большинство кнопок на панели управления находились на дистанции вытянутой руки. В салоне устанавливались магнитола и тахограф.

кабина оператора получила систему опрокидывания с электрическим и ручным управлением и размещалась на четырехточечной пневматической подвеске. В базовой комплектации она оснащалась аудиоподготовкой, панелью приборов с антибликовым покрытием, гидроусилителем руля, автономным отопителем, светодиодными противотуманками и трехступенчатой подножкой с противоскользящим покрытием. функционально были доступны навигация, холодильник и мультимедиасистема.

Локализация производства КамАЗ 5490 должна была составлять 60%. В настоящее время в России изготавливаются шины, рама, отдельные элементы шасси и пластиковый обвес кабины оператора оператора. Многие элементы салона поставляются иностранные компаниями, как и рулевое управление. Двигатель автомобиля – немецкий. Подобная компоновка позволяет получить одновременно надежный и производительный продукт по доступной цене.

Новые турбодизели КАМАЗа – ориентация на рядную шестерку. Главные особенности новинки

КамАЗ продолжает создавать и разрабатывать перспективный рядный двигатель, отвечающий нормам Евро-5.

Классическому КАМАЗовскому мотору модели 740 уже больше 40 лет. За период выпуска двигатель неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало достаточно дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, а также ограниченный моторный отсек перспективных моделей автомобилей, который слишком тесный для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно. Новый мотор КАМАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе - и Евро-6. Двигателю V8 достаточно сложно уложиться в эти нормы.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

Моторостроители возвращаются к рядным шестеркам

Давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. В мире очень много хороших рядных «шестерок». Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленчатый вал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем эффективно использовать двигатель в угоду экологии.

Турбокомпаунд повышает эффективность двигателя

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Scania, но есть, например, и на Volvo. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой данного устройства все гораздо проще.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора.

Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот Р6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора.

Особенности нового двигателя КАМАЗ Р6

Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.

Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом (в перспективе возможен также двухступенчатый) и теплообменником типа «воздух-воздух». Система смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

На данный момент топливная система, является самой сложной для локализации. На первый взгляд, тут не так много нового - классическая Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты — пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ — все это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на КАМАЗе, либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

У Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, часто применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах нарушится геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на других моторах уровня Евро‑6 также, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов.

Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.

Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.

КамАЗ-5490: технические характеристики

Камский автомобильный завод – привычный и многолетний лидер всех весомых сегментов отечественного рынка тяжёлых грузовиков. За исключением одного: седельных тягачей для магистральных перевозок. Модель КамАЗ-5490 была разработана для того, чтобы закрепиться и в этом сегменте. Это двухосный седельный тягач, предназначенный для траснпортировки грузов на дальние расстояния в составе 44-тонного автопоезда.

Об истории создания модели

Наши грузоперевозчики широко применяют технику аналогичной конструкции. И это всё автомобили «большой европейской семёрки». Отечественных грузовиков данного класса до 2013 года в серийном производстве не было. Камский автозавод не мог построить конкурентоспособный двухосный магистральник на базе узлов и агрегатов, применяемых в грузовиках классической линейки предприятия. Поэтому там пошли путём создания принципиально новой модели, которой и стал КамАЗ-5490. У него ещё есть отраслевой индекс «на европейский манер: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в данном случае – 401 л.с.).

КамАЗ-5490 рядом с Мерседес Аксор.

Этот автомобиль был создан в сотрудничестве с компанией «Даймлер», по образу и подобию «Мерседес Аксор» предыдущего поколения. Премьерный показ машины состоялся в 2011 году, на выставке «КомТранс». А к октябрю 2013 года плод сотрудничества немецких и российских специалистов был поставлен на конвейер. В 2013 году успели сделать 96 таких серийных машин. В 2014 году – 600. А в 2015 году КамАЗ-5490 вышел на первое место по продажам в сегменте седельных тягачей на рынке России и с тех пор уверенно удерживает первенство. Количество производимых седельников данной модели достигло 2,6 тысяч в год.

Модификации КамАЗ-5490

KамAЗ-5490-68 (T5)

Допоборудование: комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, аудиоподготовка (в составе радиоантенны и 2-х динамиков), кондиционер, подогрев сидений, электропривод люка.

Технические характеристики в цифрах

Ширина – 2,5 м (по кабине); 2,95 м (по боковым зеркалам); высота – 3,745 м; длина – 6,09 м.
Дорожный просвет – 220 мм.
Полная грузоподъёмность – 36 т (при буксировке полуприцепа).
Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,55 т.
Полная масса – 18,6 т.
Нагрузка на задний мост – 11,5 т.
Нагрузка на переднюю ось – 7,1 т.
Полная масса автопоезда – 44 т.
Полная масса полуприцепа – 36,1 т.
Снаряжённая масса – 7,9 т.
Нагрузка на задний мост – 2,6 т.
Нагрузка на переднюю ось – 5,3 т.
Коробка передач – ZF 16S 2221 с интардером.
Подвеска – четырёхточечная пневматическая.
Размер обода – 9,0-22,5.
Размер шин – 315/60 R22,5.
Седельно-сцепное устройство: Orlandi, Jost, SAF-Holland, с 2-мя степенями свободы, литое; с диаметром сцепного шкворня 50,8 мм.
Вместимость топливного бака – 2х400 литров.
Внешний габаритный радиус поворота – 8,5 метров.
Максимальная скорость – не менее 110 км/ч.
Угол преодолеваемого подъема – не менее 18% (10°).
Электрооборудование: аккумуляторы 2х12 В / 190 А·ч, генератор 28В / 2000 Вт, напряжение – 24 B.
Расход дизтоплива – от 33 литров на 100 км.

KамАЗ-5490-87 (S5)

Варианты комплектаций:
КамАЗ-5490-009-87 (S5) – с 12 АКПП без ретардера; КамАЗ-5490-99010-87 (S5)
– с 16 МКПП без ретардера, без бокового ограждения; КамАЗ-5490-014-87 (S5) с –16 МКПП без ретардера, с низкой кабиной на механической подвеске, без бокового ограждения, с проблестковыми маячками, кнопкой аварийного выключения массы, защитой проводки, и топлвного бака (для транпортировки цистерн с горючим).

Технические характеристики этих вариантов, отличающиеся от указанных выше

Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,655 т / 10,625т / 11,125 т.
Полная масса полуприцепа – 36,055 т / 36,025 т / 36,525 т.
Снаряжённая масса – 7,87 т / 7,9 т / 7,4 т.
Нагрузка на задний мост – 5,35 т / 5,38 т / 5,08 т.
Нагрузка на переднюю ось – 2,52 т / 2,52 т / 2,32 т.
Коробка передач – автоматическая ZF 12AS2130 / механическая ZF 16S 2220.

Допоборудование: датчик критического износа накладок, датчик нагрузки на ведущий мост, комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, магнитола, кондиционер, подогрев сидений, люк с электроприводом.

KамАЗ-5490 Nео

Варианты комплектаций: КамАЗ-5490-022-87 (S5) – с механической коробкой передач ZF 16S2220 ТD; КамАЗ-5490-023-87 (S5) – с автоматической коробкой передач ZF 12AS2130 ТD.
Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; электронный тахограф; кресло водителя на пневмоподвеске;
держатель запасного колеса слева на раме; предпусковой подогреватель двигателя; дополнительный топливный бак на 400 литров; второе (верхнее) спальное место.

Во II квартале 2017 года КамАЗ вывел на рынок обновлённый вариант модели –седельный тягач КамАЗ-5490 Nео, который получил ряд усовершенствований, с учётом первоначального опыта эксплуатации и пожеланий потребителей. В частности, колёсную базу тягача увеличели на 200 мм (до 3780 мм), для оптимизации распределения нагрузки между осями (немного снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось).

Кстати, проблема неправильного распределения нагрузки по осям в России не новость, и производители пытаются её решить за счёт внесения изменений в конструкцию грузовика. Однако если бы наша нормативная база совпадала с европейскими стандартами, которые предусматривают большую нагрузку на ведущий мост, этого бы не потребовалось.

Но мы по-прежнему идём своим путем, меняя отработанную годами конструкцию машины на новодел. На КамАЗ-5490 Nео реализован контроль нагрузки на ведущий мост: благодаря установке датчика информация выводится на дисплей бортового компьютера. Это позволяет существенно снизить риск штрафов за превышение разрешённых нагрузок на оси.

В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось, была усилена передняя подвеска – за счёт применения комплекта малолистовых рессор с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и укреплённого стабилизатора. Это позволило повысить ресурс передней подвески. Также втулки рессор были заменены на необслуживаемые сайлентблоки, что позволило снизить трудоёмкость и, соответственно, стоимость технического обслуживания.

Съёмную верхнюю часть трёхкомпонетных крыльев задних колес сделали плоской, которую при сцепке с полуприцепом не надо демонтировать. Крылья лучше защищают тягач и полуприцеп от брызг, и при сцепке с полуприцепом нет контакта крыла и полуприцепа. А при передвижении без полуприцепа брызги от колёс не попадают на седельно-сцепное устройство.

В базовом исполнении КамАЗ-5490 NEO оснастили топливным баком объёмом 695 л (справа) и держателем запасного колеса (слева). Для перевозчиков, которые любят заправляться перед дальними рейсами «из своих проверенных источников», тягач можкт быть укомплектован дополнительным топливным баком вместимостью в 400 литров, взамен держателя запасного колеса на раме тягача. Это позволяет увеличить запас дизтоплива до 1095 л.

KамАЗ-5490-87 (S5) NEO (газодизельный)

Автомобиль оснащён газодизельной системой питания. Её главным преимуществом является повышение экономической эффективности использования грузовика. Дизтопливо замещается газом в соотношении 60/40, и это даёт общую экономию в деньгах до 21 процента, или до 500 тысяч рублей в год (при пробеге машины в 200 тысяч километров). Кроме того, данная система питанияспособствует гораздо меньшему загрязнению окружающей среды. Ресурс двигателя повышается: меньше образуется отложений продуктов сгорания на поршневой группе. При отключении подачи газа автомобиль полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – его характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; предпусковой подогреватель двигателя; электронный тахограф; аудиоподготовка; сиденье водителя на пневмоподвеске.

Конструкция рамы и подвески

Рама у данного седельника оригинальная. Она собрана из импортного проката по современной технологии: все кронштейны и траверсы крепят на особенных высокопрочных болтах. Под первой поперечиной монтируется противоподкатный брус, а на левом лонжероне спереди устанавливается массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор и крепление кабины. На него же ставится и гидроусилитель руля.

Подобные интегральные кронштейны даже в Европе стали применять сравнительно недавно. Данные кронштейны уменьшают перемещение и скручивание лонжеронов в этом месте. Как следствие, улучшается управляемость автомобиля. Рама также технологичная и многофункциональная: на её основе можно соорудить длиннобазный тягач под автопоезд с прицепом, имеющим центральное расположение осей.

В Евросоюзе длина подобных сцепок составляет 18,75 метров, а в Российской Федерации разрешено двадцать метров: с такими габаритами объём грузового отсека вырастает с привычных 86 (93) до 110-ти кубометров. А это значит, что грузовик гораздо быстрее окупится.

Передняя подвеска тягача малолистовая рессорная, а задняя – пневматическая с системой управления ECAS. Ведущий мост установлен на пневмоподвеске, но если на рестайлинговом тягаче КамАЗ-5460 применялась четырехбаллонная схема, то здесь она двухбаллонная, как на «Мерседесе».

Двигатель КамАЗ-5490

Все модификации КамАЗ-5490 оснащаются силовыми агрегатами Mercedes-Benz OM 457LA. Это шестицилиндровый рядный дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Их собирают на моторном заводе концерна «Даймлер» в Мангейме. Немецкий турбированный дизель отличается хорошей экономичностью, его заявленный ресурс – 1 000 000 километров, а межсервисный интервал – 80 тысяч километров.

Конструкция OM 457 LA традиционна: турбонаддув, промежуточное охлаждение, распредвал в блоке, мокрые гильзы, головки цилиндров раздельные, четырехклапанные. Топливная аппаратура — PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронно-управляемые мини-ТНВД. Стандарты Евро-5 соблюдаются посредством технологии «БлюТек» (с применением «АдБлю» – раствора мочевины).

Рабочий объём – 11,97 литра.
Максимальная полезная мощность – 295 кВт (401 л.с.), при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин.
Максимальный полезный крутящий момент – 2000 Н.м (214 кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала 1100 об/мин.

Трансмиссия. Тормоза

Варианты моделей коробок передач:

Главная передача гипоидного типа, имеет передаточное отношение 3,077.
Задний мост – модели Daimler HL6.

Сцепление диафрагменного типа, однодисковое, модель MFZ-430, привод гидравлический с пневмоусилителем.

Тормоза дисковые (передние и задние), с электропневматическим приводом (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Это второй в истории Камского автозавода автомобиль с дисковыми тормозами (после КамАЗ-4308).

Кабина КамАЗ-5490

Первому магистральному седельнику Камского автозавода досталась кабина от «Мерседес Аксор», модели, выпускаемой уже с далёкого 2001 года. Однако на фоне привычной КамАЗовской она – словно «гостья из из будущего». С исходной кабиной хорошо поработали камские инженеры и дизайнеры, придав довольно заурядной внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок более современный вид и солидность полноценного магистрального тягача. Дефлекторы на кабине – не только элемент дизайна: они отводят воздушные потоки от ручек дверей и сохранют их в чистоте. Кабина оборудована механизмом опрокидывания с электрическим приводом.

Противоскользящие ступеньки лестницы имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Зеркала большие и массивные, с контролем всех «слепых зон».
Исходная немецкая кабина крепилась к раме на пружинных стойках, а у КамАЗ-5490 – на четырёхточечной пневмоподвеске, ещё более мягкой и комфортной. Удобные кресла «Грэммер» на пневмоподвеске поставляются из Елабуги, с совместного российско-германского предприятия. Там обосновалось известное немецкое предприятие (Grammer). Детали отделки интерьера импортные, не отличающиеся от «Аксоровских».

Пространство кабины чётко зонировано на «водительскую» и «пассажирскую». Лаконичная панель приборов выполнена с антибликовым покрытием, датчики расположены максимально удобно. Пластик качественный, его детали точно подогнаны друг к другу. Поскольку это «евротягач», то в нём установлен и европейский тахограф Continental VDO. Неслыханной роскошью для прежних КамАЗов является высокий потолок кабины с обшивкой и подсветкой, люком с сервоприводом и вещевыми полочками над лобовым стеклом. Спальная полка имеет ширину 70см (верхняя, если есть, – 68 см).

Под спальной полкой располагаются объёмные вещевые отсеки. В дверях есть ниши, куда свободно умещаются 1,5 литровые бутылки. Имеются и кармашки для документов, и дополнительные полки, ниши и кармашки, крючки для одежды, лампы индивидуального освещения. Для водителя созданы вполне комфортные условия для работы и отдыха вдали от дома.

Отзывы владельцев и водителей КамАЗ-5490

В первые годы после старта серийного производства модели завод начал вносить изменения в конструкцию грузовика, по результатам отзывов эксплуатационников. Одними из частых таких претензий стало невнятное рулевое управление, частые поломки гидроусилителя, а также повышенный износ шин передней оси. Практически у всех вызывало нарекание и электрооборудование тягача. Сказалось китайское происхождение дешёвой и некачественной проводки. Провода «гниют» и перестают работать распределительные краны на тормоза, на пневмоподушки.

Кабина, по отзывам, очень комфортная. Хотя очень тихой её назвать нельзя – всё-таки и сама кабина, и дизель OM 457 LA – родом из 1990-х годов. Однако можно и разговаривать без крика, и свободно музыку слушать. Места в кабине много, но габариты прочитать легко, и они не кажутся слишком большими или неудобными.

Немецкий мотор в достаточной степени тяговит, автомобиль неплохо ускоряется. Высокая посадка и большие по площади зеркала заднего вида обеспечивают отличную обзорность с места водителя. Усилия на органах управления минимальные. Реальный расход дизтоплива – 34-35 литров на 100 километров пути. При любом весе и скорости.

В общем, это уже не классический безнадёжно устаревший КамАЗ, конечно. Но и до уровня современных европейских магистральников он не дотягивает. Используемая кабина создавалась «Даймлером» изначально для другого – для «короткоплечевых», региональных перевозок. Для настоящего «дальнего боя» кабины у европейских магистральных тягачей оснащены ещё лучше. А наш внутрироссийский «дальний бой» по километражу очень часто превосходит любой трансевропейский.

Однако это всё равно современная машина, построенная на узлах и агрегатах ведущих европейских производителей, которая стоит не в разы, но всё же дешевле них. Поэтому бизнес-идея Камского автомобильного завода вполне себя оправдала, грузовик хорошо продаётся, и дальнейшие перспективы на рынке у него есть.

Стоимость автомобиля КамАЗ-5490

Новый седельный тягач КамАЗ-5490 стоит в начале 2019 года от 4 812 000 рублей. На вторичном рынке за подержанный автомобиль данной модели просят от 1 600 000 рублей (2014 года выпуска) до 2 900 000 рублей (2017 года выпуска).

Итак, КамАЗ-5490 создавался с одной-единственной, вполне определённой целью – захватить долю рынка седельных тягачей. И эта цель была достигнута.
В числе аналогов данной модели, кроме её «донора» Mercedes-Benz Axor, можно также назвать MAN TGS, Volvo FM, Scania P-series, DAF CF.

Читайте также: