Отключение торможения двигателем ниссан жук
Обновлено: 12.05.2024
ARTzero › Блог › Отключение "Торможения двигателем CVT" Nissan Juke
Находясь в долгих раздумиях отключать или нет. Тем не менее, решился.
Скажу сразу, как и многие заметили, машина стала "более легкой".
Я опасался что отключение торможения двигателем превратит автомобиль в "телегу". Опасения были напрасны. Никакого отключения двигателя от коробки по факту не происходит.
Проверено на дороге:
При сбросе газа, находясь на D, совсем не один и то же эффект что воткнуть N, что означает, что торможение двигателем все же остается, но находится в "каких нужно пределах" (для комфортной езды).
При сбросе газа раньше (на скоростях до 30 кмч) автомобиль будто кто-то за задницу хватал, были небольшие подергивания, которые считались нормой для этой коробки. (Сама коробка в идеальном состоянии. Проверял, меняя масло со снятием поддона). Сейчас эти эффекты или кратно уменьшились или порой исчезли вовсе.
Рассуждая логически, подергивания и тычки (которые были с момента покупки нового авто) куда вреднее для коробки, нежели их отсутствие.
Тест на спуске: при сбросе газа, авто скорость не набирает, и наоборот замедляется, но незначительно. Это подчеркивает то, что наката нет, двигатель в сцепке с коробкой, несмотря на "отключенность торможения двигателем". Торможение происходит, но не раздражающее.
По итогу, изменением доволен. Благо, при необходимости, могу сам его включать и выключать бесплатно не прибегая к сервисменам.
Дополнение: После пробега с "отключенным торможением двигателя" около 5000 км, — полет отличный. Замечена экономия топлива в размере 1-1,5 литра на 100 км. Так, что, изменение оказалось не только приятным но и полезным. В чистых деньгах получается экономия около 800 руб на 1000 км :)
Если решились на "операцию" свожу все тонкости.
1. Вам понадобится ELM327 Bluetooth Версии 1,5 (Внимание: Версия 2.1 не подходит).
1.1. Не покупайте "маленький, удобный голубенький" — горит синим дымом (в комментах ниже есть фото).
2. Телефон на Android — Потребуется скачать (купить) программу CVTz50.
3. Далее все просто: подключаете ELM327 Bluetooth Версии 1,5 в сервисный порт, коннектите его с телефоном, запускаете прогу CVTz50, далее, как показано на рисунке — жмете "уровень торможения двигателем" и выбираете положение "выкл".
Препарируем жука. Все, что надо знать о подержанном Nissan Juke
Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?
Любить или ненавидеть
Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.
С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?
То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.
Стильно, но "просто"
Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.
К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.
Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.
Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.
"Атмосферник" и все остальные
Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.
Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.
Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.
С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.
Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.
Все хорошо, но вариатор
Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.
Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.
Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.
В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".
Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.
Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.
"Официально" дорого, но есть альтернатива
Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.
Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.
Наш вердикт
Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".
С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.
Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke
Тёмный Juke с атмосферным двигателем и передним приводом — от 649 000 рублей. У белого — турбомотор и четыре ведущих колеса. Но цена уже стартует от 969 500 рублей.
Крепко сбитое тельце, глаза навыкате, натёртое о грунт брюшко. Пусть правильно называть Nissan Juke Джуком, быть ему в народе Жуком. Самая яркая и противоречивая новинка ушедшего лета. Пока остальные производители компактных кроссоверов стараются удержаться в универсальном мейнстриме, ниссановцы провозглашают главенство индивидуальности над практичностью, ставят форму превыше содержания. Впрочем, поймав сразу двух Жуков в разных модификациях, с передним и полным приводом, мы выяснили, что с содержанием там тоже всё в порядке.
Скажи мне полгода назад, что за Джуками будут записываться в очередь, — рассмеялся бы в глаза. Мир, конечно, сошёл с ума, но не до такой же степени, чтобы на эмоциях менять типовые двухкомнатные квартиры на дизайнерские «однушки». Juke, построенный на платформе хэтчбека Micra, теснее Кашкая (минус 110 мм по колёсной базе), у него меньше багажник (251 л против 410), и беднее оснащение. При этом простейший Juke не шибко дешевле базового Кашкая: на 70 тысяч рублей. На бумаге доводы в пользу насекомого выглядят не очень убедительно.
Но в прайс-листе не указано, что при первом же взгляде на Джука трудно сдержать улыбку. Она, выходит, включена в список стандартного оборудования. На милой мордашке, где решётка радиатора расположена выше фар, читается простодушное удивление. Спина, то бишь крыша, по-купейному приплюснута сзади. А корма — словно дружеский шарж на спорткар Nissan 370Z. Дизайн Джука только поначалу кажется несуразным, на деле это очень ладный автомобильчик. А цвет непосредственно влияет на характер. Белый Juke улыбается, словно чеширский кот, от уха до уха. А тёмный — пристально, немного хищно таращится на вас прозрачными рассеивателями фар. Позитивненько!
Нет места скуке и внутри. Нарядные приборы, забавные плавнички на дверных панелях, центральный тоннель — будто бензобак мотоцикла, только увенчан не заливной горловиной, а селектором коробки передач. Надо было сделать его поворачивающимся и стилизовать под пробку. Или вот ещё фишка: самый обычный блок «микроклимата» превращается в пульт управления мехатроникой, если нажать кнопку Только что вы регулировали температуру — и вдруг те же кнопки отвечают за работу трансмиссии, рулевого механизма и акселератора. Вдобавок на дисплее вместо °C выводятся график расхода топлива, индикатор давления наддува или даже показатель продольных и поперечных перегрузок! «Круть!» — выпалила моя подруга, увидев такое чудо.
На самом деле сущая игрушка. Графика на дисплейчике из прошлого века, как у компьютерной приставки Dendy времён моей молодости. К тому же блок расположен слишком низко. Коситься на него при разгоне или в повороте — себе дороже. По правде говоря, минусов в салоне Джука хватает. Пластик жёсткий и гулкий. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Спинка водительского кресла перемещается со слишком крупным шагом. Даже после четырёх дней, проведённых за рулём Джуков, я продолжаю искать для себя оптимальную посадку, терзая рычажки у подножья сиденья.
Ожидаемо тесны задние места. Самое сложное — попасть туда через узкие двери. С непривычки ушибы взрослым гарантированы. А детишкам в самый раз. Неудивительно, что откидных столиков для них не предусмотрено. Тесно. В спинках передних кресел — по одному кармашку. Обзорность через боковые окошки принесена в жертву стильной внешности с восходящей подоконной линией. Ничего другого мы и не ожидали от машины, которая короче Кашкая почти на 20 сантиметров и внешне смахивает на Микру, вздёрнутую за шкирку. Сюрприз в том, что Джуки, оказывается, умеют неплохо ездить. Причём вне зависимости от модификации.
Когда со светофора стартует тёмный переднеприводный Juke со атмосферной «четвёркой» 1.6, ускорение отстаёт от набора оборотов — специфика вариатора. Двигатель сперва выходит на режим оптимальной мощности, затем трансмиссия постепенно изменяет передаточное отношение, обеспечивая разгон. Динамика так себе. Из потока Juke не выпадает, и ладно. Но после того как кроссовер набрал ход, связь между мотором и коробкой становится жёстче, звук перестаёт давить на уши, и на перемещения акселератора кроссовер реагирует заметно живее. Ещё лучше дела идут с переходом в спортивный режим. Тут реакции на подачу топлива ещё острее, а при замедлении вариатор неплохо имитирует «механику», тормозя двигателем. Заводит!
Белого полноприводного Джука к этому времени давно и след простыл. Он далеко впереди — ведь под капотом у него находится новейший турбомотор с непосредственным впрыском мощностью 190 л.с. Динамика более чем убедительна, даже несмотря на ровный характер разгона. Небольшой прилив тяги заметен лишь в районе 2000 об/мин, когда двигатель выходит на пик крутящего момента в 240 Н•м. С вариатором «турбочетвёрка» 1.6 ладит гораздо лучше. Даже в «Драйве» трансмиссия не утомляет задержками, а в спортивном режиме Juke и вовсе огрызается в ответ на увеличение подачи топлива, словно цепной пёс.
Нравится то, что даже самые строгие настройки трансмиссии и рулевого управления не делают движение дёрганым. Режим Sport можно смело использовать при повседневной езде. Электроусилитель руля у обоих Джуков настроен образцово. Его помощь не мешает ни на прямой, ни в повороте. Поворачивая баранку, ты всегда знаешь, что происходит с управляемыми колёсами. Информации именно столько, сколько нужно. Ни больше ни меньше. Причём менее мощный Juke, несмотря на упрощённую заднюю подвеску с балкой, стабильнее в поворотах и субъективно быстрее полноприводной машины с многорычажкой.
Часть вины лежит на шинах белого Джука, малошумной модели Yokohama db decibel E70, которые хуже противостоят поперечным нагрузкам, чем Bridgestone Turanza ER300, смонтированные на тёмном переднеприводнике. Вне зависимости от типа подвеска у Джука плотная, на разных шинах он катится одинаково упруго, словно туго накачанный мяч. Ей нипочём ни щербатый асфальт, изрытый мелкими ямками, ни более крупные неровности. Пожалуй, она может показаться в целом слегка жестковатой, зато это с лихвой компенсируется хорошим чувством автомобиля. Однако если моноприводная машина монолитна в реакциях, то белый Juke чуть сильнее, чем хотелось бы, кренится, припадая на заднее нагруженное колесо.
К приятным мелочам мы отнесли шестиструйный омыватель лобового стекла и USB-разъём на центральной консоли. А вот такую копеечную деталь, как пластиковая заклёпка-стопор пряжки ремня безопасности, мы обнаружили только в турбо-Джуке. У атмосферного застёжка сваливается на пол. Обидно! Но ещё обидней замять радиатор, легонько ткнувшись бампером в песок.
На сухом асфальте неощутимо вмешательство умной полноприводной трансмиссии, которая управляет вектором тяги через персональные муфты для каждого из задних колёс. Едва заметное ввинчивание в вираж под газом свойственно и переднеприводной машине — таковы настройки шасси. Провести полноценное сравнение на кроссовой трассе нам помешал дождь. Покрытие раскисло настолько, что белый Juke буксовал даже на малом газу и быстро перегрел фрикционные муфты. Однако прежде чем они превратились в балласт, машина уверенно разгонялась там, где был зацеп на выходе из виража, проявляя умеренную склонность к заносу. Вообще же, если вы не зациклены на полном приводе, то можно порекомендовать наддувную версию с одной ведущей осью — такой Juke тоже существует, и он может быть оснащён, помимо вариатора, шестиступенчатой «механикой». И цена гуманна — от 825 тысяч.
Вообще, за пределами асфальта обе версии чувствуют себя уверенно. Пусть клиренс у них не рекордный, зато база короткая и свесы минимальны. Энергоёмкость подвески здесь как нельзя кстати. Juke позволяет смело скакать по укатанным буеракам подмосковных карьеров. А белый полноприводник ещё и неплохо себя чувствует в песке. По крайней мере, с отключённой системой стабилизации и принудительно заблокированными муфтами он смог забраться дальше, чем мы могли предположить. Куда сложнее оказалось вернуться обратно, на твёрдую землю — из-за рецидива перегрева муфт.
Потенциальным покупателям Джуков (Nissan представляет их себе в основном в образе молодых бездетных пар) можно, наверное, выбрать что-то более солидное, вместительное и универсальное. С прицелом на пополнение семейства и прочие приятные хлопоты. Но, судя по тому что за Джуками выстроились-таки очереди, не все хотят действовать рационально. И если задуматься, нет в этом ничего удивительного. Кто ж откажет себе в удовольствии задержаться в беззаботной молодости ещё на тройку лет? Пока у Джука не закончится гарантийный период,
Отключение торможения двигателем ниссан жук
blck Просмотр профиля Inko_br Просмотр профиля blck Просмотр профиляНет. Процедура описана в сервисном мануале. Так что ни о каком вреде речи быть не может
Реклама партнёров 777 Просмотр профиля Inko_br Просмотр профиля between Просмотр профиля Inko_br Просмотр профиляЗаодно сбросил счётчик старения масла, значение было 90 000. Подскажите это много или мало? Покупал машину у незнакомого человека с пробегом чуть больше за 100000. ( один хозяин в птс, и тот военный) как думаете с таким значением скрутил он пробег или нет?
Первые ощущения:
- как буд-то машина парить в воздухе стала, как буд-то раньше с прицепом была, а теперь отстегнули его
- кажется что разгон стал медленней, не понял пока, толи медленней толи настолько плавно разгоняется
Ну покатаюсь ещё, позже отпишу.
blck Просмотр профиляНе медленее. Теперь на газ надо жать больше, поскольку отключена функция uphill и двигатель "охотнее" роняет обороты
Заодно сбросил счётчик старения масла, значение было 90 000. Подскажите это много или мало? Покупал машину у незнакомого человека с пробегом чуть больше за 100000. ( один хозяин в птс, и тот военный) как думаете с таким значением скрутил он пробег или нет?
Первые ощущения:
- как буд-то машина парить в воздухе стала, как буд-то раньше с прицепом была, а теперь отстегнули его
- кажется что разгон стал медленней, не понял пока, толи медленней толи настолько плавно разгоняется
Про военных - хз. Сам знаешь все от людей зависит, но я думаю врятли.
В вот после того как покатался уже с отключенной функцией - вернуть обратно нет желаения ? или не понял еще ?
Продвинутый Теановод
Пользователь
Не совсем так и не за этим она отключается.
Система не придушивает двигатель, а меняет передаточное число вариатора в зависимости от наклона поверхности, по которой движется машина и положении педали газа и тормоза, помогая водителю.
При торможении уменьшает передаточное (немного), чтобы еще и двигателем подтормозить дополнительно к тормозам.
Также, система "помогает" ехать в горку, заранее поднимая обороты для лучшей приемистости и старается не дать увеличиваться скорости при езде с горки при отпущенной полностью педали газа, уменьшая передаточное.
Так, по крайней мере, задумывалось.
На JF011/JF010 вариаторах она реализована, мягко говоря, кривовато и работает несколько малопредсказуемо.
Собственно, поэтому народ, кого раздражает дергание и то, что машина ведет себя непонятно, ее и отключает
Отключение приведет к тому, что при отпущенной педали газа вариатор будет просто выставлять максимальное передаточное под текущую скорость.
И не будет пытаться "играть" передаточным в попытках помочь водителю
На JF015E (CVT7) ваще атас с этой функцией - там машину лихорадит и трясет.
А вот на JF016/17 (CVT8) она реализована уже приятно, поэтому выключив ее и прокатившись по пробкам, включил обратно. Поскольку без нее приходится все время "стоять на тормозах"
СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Автомобиль Nissan Juke оборудован комплексом систем безопасности, предназначенных для уменьшения вероятности возникновения аварийной ситуации, а в случае дорожно-транспортного происшествия - для максимальной защиты водителя и пассажиров.
Ниссан Жук. СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Система активной безопасности автомобиля Nissan Juke включает в себя анти- блокировочную систему тормозов (ABS) и систему самодиагностики, выявляющую неисправности компонентов системы. Ан- тиблокировочная система дополнительно оборудована системой динамической стабилизации автомобиля (ESP), обеспечивающей сохранение прямолинейного движения при плохих дорожных условиях путем подтормаживания того или иного колеса, системой помощи при экстренном торможении Nissan Brake Assist и электронной системой распределения тормозных усилий (EBD). Системы тесно связаны между собой и дополняют друг друга.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления и сигнализатора в комбинации приборов.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях и тем самым предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
- сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения
автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес и датчика угла поворота рулевого колеса.
После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения передних.
. и задних колес, в которых используется эффект Холла. Датчики генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика. На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
- режим нормального торможения. При нормальном торможении впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через впускной и обратный клапаны;
- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электродвигатель насоса команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Впускной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра и насоса перекрывается; выпускной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
- режим поддержания давления. При
максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на впускной клапан и не подается на выпускной клапан. При этом впускной и выпускной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
- режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблоки- ровочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка, поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.
В данном подразделе описана только замена датчиков частоты вращения колес и гидроэлектронного блока. Однако имейте в виду, что для удаления воздуха, который может попасть в систему клапанов гидроэлектронного блока при неквалифицированном снятии, требуется специальное оборудование. Поэтому не рекомендуем снимать блок без крайней необходимости, а для замены блока следует обращаться на сервис.
При возникновении неисправности антибло- кировочной системы тормозов в комбинации приборов оранжевым светом загорается сигнализатор.
Электронная система распределения тормозных усилий (EBD) предназначена для распределения тормозных усилий между передними и задними колёсами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной 4-канальной ABSс электронным управлением.
При торможении прямолинейно движущегося автомобиля перераспределяется нагрузка: передние колеса нагружаются, а задние колеса, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. По информации
от датчиков частоты вращения колес блок управления ABS определяет этот момент и регулирует тормозное усилие. Следует отметить, что распределение усилий между осями при торможении существенно зависит от массы перевозимого груза и его размещения.
Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются наружные колеса и разгружаются внутренние, поэтому возникает риск их блокировки.
По сигналам датчиков колес и датчика замедления система определяет условия торможения колес и с помощью комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов. Регулировка осуществляется в трех режимах: увеличения, уменьшения и удерживания давления.
Система динамической стабилизации (ESP) срабатывает в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда из-за большой скорости при прохождении, например, правого поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, т.е. по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую повора- чиваемость и направляя его в поворот. Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя. Если при прохождении поворота заносит заднюю часть автомобиля, ESPактивизирует тормоз левого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент «противовращения», исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESP самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Система работает на любых скоростях и в любых режимах движения.
Система помощи при экстренном торможении Nissan Brake Assist распознает аварийную ситуацию, исходя из того, какова скорость движения и как быстро нажимается педаль тормоза. В считанные доли секунды система экстренного торможения автоматически создает дополнительное тормозное давление сверх давления, создаваемого водителем посредством педали тормоза. Благодаря этому создается максимальное торможение автомобиля на границе блокирования колес, и тормозной путь автомобиля становится короче.
Ниссан Жук. ЗАМЕНА ДАТЧИКОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕС
Вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с плоским лезвием, ключ для гаек колес.
Показано снятие датчиков частоты вращения левого переднего и левого заднего колес, датчики частоты вращения с правой стороны автомобиля снимают и устанавливают аналогично.
Датчик частоты вращения переднего колеса установлен в отверстии поворотного кулака передней подвески и прикреплен к нему болтом. Для замены датчика выполните следующие операции.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Снимите переднее колесо (см. «Замена колеса», с. 56).
3. Выверните болт крепления датчика к кулаку передней подвески.
4. . и извлеките датчик из отверстия в кулаке.
5. Извлеките держатели провода датчика частоты вращения колеса из кронштейнов на кузове.
6. . и амортизаторной стойке.
7. Снимите передний подкрылок (см. «Снятие и установка подкрылков и накладок крыльев», с. 242).
8. Отсоедините держатели провода датчика частоты вращения колеса от кузова.
9. Разъедините колодки жгута проводов датчика частоты вращения переднего колеса и снимите датчик.
10.Установите датчик частоты вращения переднего колеса и все детали в порядке, обратном снятию.
Датчик частоты вращения заднего колеса установлен в отверстии ступицы заднего колеса и прикреплен к ней болтом. Для замены датчика выполните следующие операции.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Снимите заднее колесо (см. «Замена колеса», с. 56).
3. Выверните болт крепления датчика частоты вращения.
4. . и извлеките датчик из ступицы.
5. Выведите держатель заднего крепления жгута А проводов датчика частоты вращения колеса из кронштейна Б на балке задней подвески.
6. Выведите держатели А переднего крепления жгута проводов датчика из кронштейнов на балке задней подвески и извлеките жгут проводов из держателя Б на кузове.
7. Разъедините колодки жгута проводов и снимите датчик частоты вращения заднего колеса.
8. Установите новый датчик частоты вращения заднего колеса в порядке, обратном снятию.
Видео по теме "Nissan Juke СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ"
Nissan Qashqai. Система безопасности Safety Shield в новом городском кроссовере Системы безопасности автомобиля. Что входит в систему безопасности? Современные технологии Nissan Qashqai. Видео-обзор«Купил Ниссан - мучайся с ним сам»! Проверяем Nissan Juke
Дебют март 2010 года, Женева
Кузов пятидверный универсал (SUV)
Двигатель бензиновый 1.6, 117 л.с.
Коробка передач вариатор
Привод передний
Комплектации SE, SE+, SE+ Perso, LE, LE Perso
Цена 1 107 000 — 1 288 000
В отличие от значительной части его родственников, собираемых на российских заводах, предназначенный для нашего рынка Juke производят в Англии. Не исключено, что зарубежная родословная и приличный возраст кроссовера позволят ему занять высокое место в нашем чарте.
Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.
Сделано в Англии
Раньше Juke мог похвастать широкой палитрой доступных модификаций. Увы, сегодня на нашем рынке официально представлена лишь переднеприводная версия c атмосферным бензиновым двигателем 1.6 в паре с вариатором.
Бензиновый мотор 1.6 серии HR16DE известен давно и имеет хорошую репутацию. Его устанавливают на многие машины, среди которых Note, Sentra, Fluence, Kaptur. Локальное производство этого двигателя наладили в Тольятти для поставки на заводы, собирающие автомобили для нашего рынка.
Под капотом английского Джука живет мотор зарубежной сборки, и у него есть некоторые отличия от российского. В обоих случаях имеем необслуживаемую цепь ГРМ, рассчитанную на весь срок службы мотора, и она хорошо держится на всем его протяжении. А вот в приводе навесного оборудования у «англичанина» есть козырь, коего нет у «россиянина», - ролик-натяжитель ремня. Пусть он и не автоматический, но это лучше, чем ничего. Заменить навесной ремень на «отечественных» моделях (например, таких как Kaptur или XRAY) намного сложнее. Nissan не устанавливает интервал обязательной замены ремня, а у Renault он составляет 90 000 км (или каждые четыре года).
Только ленивый не ругал создателей мотора HR16DE за мудреную замену свечей зажигания, подразумевающую снятие впускного трубопровода. По регламенту это приходится делать каждые 30 000 км. На английском моторе окружение впускного коллектора не сильно отличается от российского: с него убраны датчики и изменено расположение нескольких магистралей вентиляции. В остальном трубопровод демонтируется аналогично. Начинаем с отсоединения от него всех шлангов и двух магистралей вентиляции картерных газов от клапанной крышки. Далее отсоединяем патрубок от корпуса воздушного фильтра. Отвинчиваем корпус электронной заслонки от трубопровода и отводим его в сторону. Разъем на дросселе не мешает дальнейшей работе, как и шланги его обогрева. Затем снимаем с клапана вентиляции магистраль, идущую на клапанную крышку, и коннектор, не забыв отсоединить его жгут от креплений к трубопроводу.
Трубопровод прикручен снизу пятью длинными болтами «на 10» к головке блока, а сверху — двумя более короткими болтами к клапанной крышке. Для удобного доступа к нижним болтам частично снимаем жгуты проводки с креплений и отводим их в сторону, а также демонтируем расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Он имеет простой фиксатор и легко вынимается вверх, не требуя отсоединения шлангов. Все прокладки на трубопроводе многоразовые.
По сравнению, например, с Каптюром у Джука иначе осуществляется замена воздушного фильтра двигателя. Причем процесс трудоемкий. Сначала демонтируем патрубок перед корпусом фильтра, затем полностью вынимаем его верхнюю крышку. По регламенту фильтр меняют через каждые 30 000 км.
Замена антифриза выполняется в традиционном французском стиле. Сливных пробок нет, поэтому приходится снимать нижний патрубок с радиатора. Первая замена жидкости предусмотрена на пробеге 90 000 км (или через пять лет), а затем каждые 60 000 км (или каждые четыре года).
Топливный фильтр встроен в насос, расположенный в баке, и не поставляется как отдельная запчасть. При этом производитель не регламентирует сроков его замены. Доступ к фильтру осуществляется через технологическое отверстие в кузове — под подушкой заднего сиденья. Рывками срываем подушку поочередно с двух креплений-защелок и выводим из-под спинки. Накладка технологического отверстия зафиксирована пластиковыми поворотными замками. Для отвинчивания крышки, фиксирующей корпус насоса, необходим специнструмент.
Периодическая замена масла гарантированно продлевает ресурс агрегата. Производитель позаботился об удобной сливной пробке в поддоне вариатора и даже о масляном щупе сверху. Полноценную замену масла проводят со снятием поддона, попутно промывают маслозаборник и меняют фильтр тонкой очистки.
Еще одна особенность английской сборки — отсутствие защиты картера. Нужно ставить самому.
Нижняя палата
Аккумуляторная батарея имеет удобные ручки и зафиксирована металлической пластиной на двух шпильках с гайками «на 10». Крепления клемм стандартные.
Силовые защитники цепей расположены на жгуте плюсовой клеммы аккумулятора. Небольшой блок предохранителей стоит перед «мозгами» двигателя. Его крышка имеет простые фиксаторы, на обратной стороне есть обозначения цепей — на английском. Основной блок установлен слева от аккумулятора, под патрубком корпуса воздушного фильтра, и закреплен в кожухе четырьмя защелками. Распределитель лишен крышки: все реле и предохранители стоят снизу, со стороны проводки. Чтобы разглядеть в нем расположение элементов или попытаться какой-то заменить, нужно снять аккумулятор и полностью отключить от него все провода. Очень непродуманное решение!
Салонный блок предохранителей размещен в торце передней панели, слева. Его крышка имеет простые фиксаторы и снабжена обозначениями цепей.
Салонный фильтр расположен в ногах пассажира, с левой стороны. Его заменяют каждые 15 000 км. Доступ к крышке фильтра свободный, она зафиксирована на защелках сверху и снизу. Но расстояние под ней меньше высоты сменного элемента, поэтому его приходится деформировать при установке. Вдобавок сложно защелкнуть верхнее крепление крышки.
Передние и задние тормозные механизмы — дисковые. Суппорты закреплены на болтах-направляющих под головку «на 14». Замена колодок и дисков проходит по стандартной схеме и не вызывает сложностей. Штуцеры для тормозной жидкости расположены удобно на всех механизмах, регламентная замена — через 30 000 км (или два года).
Лампы ближнего и дальнего света размещены в фарах, установленных в бампере. Доступ к ним приемлемый с обеих сторон. Лампа дальнего света НВ3 находится в отдельном колодце под резиновой крышкой. Обратите внимание: лампу в правой фаре надо повернуть против часовой стрелки, чтобы вынуть из колодца, а в левой — наоборот. Такое решение поначалу сбивает с толку. Лампу проворачиваем вместе с разъемом — так потребуется меньше усилий. Длина проводки позволяет потом свободно снять колодку.
В зависимости от комплектации на Джуке установлены галогеновые или ксеноновые лампы ближнего света. Они стоят в отдельных колодцах под резиновой крышкой. При этом фары под разные источники света устроены идентично. И лампы обоих типов заменяются одинаково. Доступ к ним удобный, фиксация разъемов и ламп интуитивно понятна.
При замене ламп в передних противотуманках частично демонтируем подкрылки. Откручиваем два самореза снизу и вынимаем один пистон. Далее отводим подкрылок в сторону. Правда, дотянуться до разъема с лампой непросто. Благо, длина проводки позволяет действовать свободно. Лампа фиксируется поворотом, разъем снабжен простым фиксатором.
В секции с дополнительным стоп-сигналом на крышке багажника установлены светодиодные источники света. При перегорании одного из них придется менять корпус в сборе.
Для замены ламп задний фонарь необходимо демонтировать: технологические отверстия в нишах кузова сделаны только под жгут проводки. Крепления у фонаря простые и продуманные. Однако зимой демонтаж лучше проводить в теплом помещении, иначе можно сломать фиксаторы.
Радужную картину с освещением портит задняя противотуманка. По-хорошему, для замены ее лампы надо снимать задний бампер и пластиковую накладку панели под ним. Однако есть шанс отделаться малой кровью. Снимаем нижний центральный пистон на бампере и накладке панели и отгибаем, чтобы открылся доступ к патрону лампы. Потребуются приличные усилия и ловкость рук.
Nissan Juke набрал 10,7 балла и занял шестое место в нашей табели о рангах. Хороший результат. По сравнению с другими моделями концерна Juke оказался проще в обслуживании — во многом благодаря тому, что представлен на нашем рынке в единственной модификации с «дружелюбными» агрегатами. Взять место повыше Джуку не позволили неудачные решения, которые присутствуют даже в машинах английской сборки, более продуманной и технологичной.
Редакция благодарит московский дилерский центр «Автомир ТСК-Ниссан» (Щелковское шоссе) за помощь в подготовке материала.
Отключение торможения двигателем ниссан жук
В клубе с: 19.7.2020
Имя: Василий
Откуда: Нижневартовск
Авто: Мурано
Комплектация и откуда Ваше авто: HIGH+
Год выпуска: 2017
Спасибо сказали: 1 раз
sandro2011
В клубе с: 7.10.2020
Откуда: Москва
Авто: Nissan Murano Z52
Комплектация и откуда Ваше авто: high+
Год выпуска: 2020
Спасибо сказали: 7 раз
Pash@
В клубе с: 5.1.2020
Имя: Владимир
Откуда: Старый Оскол
Авто: z52
Комплектация и откуда Ваше авто: TOP
Год выпуска: 2019
Спасибо сказали: 8 раз
торможение отключил в первые дни пользования, при плавном движении, никаких виртуальных передач, при динамичном движении, передачи есть.
BRYLIK
В клубе с: 19.11.2020
Имя: Vladimir
Откуда: Новосибирск
Авто: Murano Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: LE RUS
Год выпуска: 2011
Спасибо сказали: 0 раз
AlexxxTT
В клубе с: 15.11.2019
Имя: Алесандр
Откуда: Ростов-на-Дону
Авто: Nissan Murano Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: Rus
Год выпуска: 2012
Спасибо сказали: 8 раз
BRYLIK
В клубе с: 19.11.2020
Имя: Vladimir
Откуда: Новосибирск
Авто: Murano Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: LE RUS
Год выпуска: 2011
Спасибо сказали: 0 раз
BRYLIK
В клубе с: 19.11.2020
Имя: Vladimir
Откуда: Новосибирск
Авто: Murano Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: LE RUS
Год выпуска: 2011
Спасибо сказали: 0 раз
Короба помирает значит?
BRYLIK
В клубе с: 19.11.2020
Имя: Vladimir
Откуда: Новосибирск
Авто: Murano Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: LE RUS
Год выпуска: 2011
Спасибо сказали: 0 раз
Ворон Кутха
В клубе с: 20.7.2020
Откуда: Краснодар
Авто: NISSAN Murano Z52
Комплектация и откуда Ваше авто: TOP+, С-Петербург
Год выпуска: 2019
Спасибо сказали: 49 раз
Ну с отключением торможения это не связано точно - ведь отключили когда шум уже был.
Может стОит в хороший сервис обратиться?//
Здесь могут только подсказать.
Но если уже началось (а вы это сами слышите), то варианта два: или лечить сразу или по принципу - хороший стук сам вылезет (но возможно будет дороже)
Если грешите на варик, попробуйте начать с малого - замена фильтров и жидкости CVT. Лишнее точно не будет, а там как пойдет.
Может ступичный быть. Но по фото трудно диагнозы ставить.
Кстати. "хорошие коробочники" кроме отключения торможения что-то еще сказали по поводу хруста?
Читайте также: