Паджеро 3 какой двигатель лучше
Обновлено: 13.05.2024
Mitsubishi Pajero Затерянный в городе › Бортжурнал › Выбор двигателя.
Так как я программист, то ко многим вопросам подхожу с позиции цифр.
Скажу, что все ниженаписанное мое личное мнение, которым я пользовался при приобретении Пыжа.
На рассмотрении у нас 3 двигателя:
Бензин 3.0 178 л.с. средний расход 15
Бензин 3.8 250 л.с. средний расход 17
Дизель 3.2 200 л.с. средний расход 11
Исходные данные:
Допустим, что машины со всеми тремя двигателями стоят одинаково 1000000р.
В среднем авто владеют 3 года.
В год я проезжаю примерно 10000км то есть за весь срок 30000км.
Масло меняю раз в 10000, то есть 3 замены.
Масло покупаю ликви моли по 600р за литр.
Фильтра беру качественные заменители VIC.
В среднем аккумулятор живет 3 года и 80ка стоит 6000р.
92 бензин на заправке, где я заправляюсь сейчас стоит 34.5, дизель 36.
Расходы я брал только те, что отличаются в зависимости от двигателя.
Итак, начнем с дизеля, который является самым экономичным.
Транспортный налог 4000Х3=12000
Дизель 11Х300Х36=118800
Аккумулятор 6000Х2=12000
Масло 9.3Х600Х3=16740
Фильтр масляный 600Х3=1800
Фильтр топливный 1000Х3=3000
Итого за три года мы имеем 164300 рублей расходов.
Далее бензин 3 литра:
Транспортный налог 3560Х3=10680
Бензин 15Х300Х34.5=155250
Аккумулятор 6000
Масло 4.9Х600Х3=8820
Фильтр масляный 250Х3=750
Итого за три года мы имеем 181500 рублей расходов.
И бензин 3.8:
Транспортный налог 7500Х3=22500
Бензин 17Х300Х34.5=175950
Аккумулятор 6000
Масло 4.9Х600Х3=8820
Фильтр масляный 250Х3=750
Итого за три года мы имеем 214020 рублей расходов.
Итак, возьмём разницу в содержании:
Дизель возьмем за 0.
Бензин 3 литра +17200
Бензин 3.8 литра + 49720
Итого, представьте что на рынке стоит три абсолютно одинаковых авто, но с разными двигателями. Предположим, что их содержание стоит одинаково.
Дизель за 1000000 рублей
Бензин 3 литра за 1017200 рублей
Бензин 3.8 литра 1049720 рублей
Встает вопрос — какой бы Пыж вы бы взяли? Я лично готов переплатить 50 штук за три года и получить комфорт 250 сильного двигателя и отсутствие дискомфорта от дизеля.
Mitsubishi Pajero 2007, двигатель бензиновый 3.8 л., 250 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — покупка машины
Машины в продаже
Mitsubishi Pajero, 2010
Mitsubishi Pajero, 2008
Mitsubishi Pajero, 2007
Mitsubishi Pajero, 2011
Комментарии 103
У меня 3.0 зверь пробег 10 тыс км, двиг только расскрывается)) Честно не ожидал такой динамики ! 100-до 140 если надо выстреливает да и с места ))Но если НАДО! А так на П4 приятнее не спеша ехать 100-120))И расход около 11 л)) В самой большой пробки недавно в МСК впервые поднялся до 15)) Но торчал конкретно)Чипов не делал) модель 15 г.) Но главное это приятный РЫК олдскольного V6 ! Чуть нажал тапачку и этот Бассовитый Рык)) Вот от этого ловлю кайв) Самое удивительное, недавно ехали в пробки знакомый с открытым окошком в соседней полосе ехал, звонит мне и говорит не х.он у тебя рычит)) Так что с улицы тоже слышно)
чип помогает еще лучше прочувствовать его возможности ) он начинает с самых низов подхватывать как дизелек и пропадает задумчивость…
Ездили вчера в Лесозаводск — Паджерик все таки очень комфортный на дальняк. Левый руль в купе с мощным двигателем делает обгоны простыми. Только автомат не сразу соображает, что от него хотят — пытается сначала разгоняться на четвертой, через секунду одумывается и втыкает 3ю.
Если для обычной жизни в городе и иногда — дача, вылазки на природу — оптимально 3.0, просто, надежно, недорого и без всяких но как с дизелем. Комплектации с 3.8 кроме люка ничем не отличаются ps стоимость обычного то надизеле в 1.5-2 раза превышает стоимость то на 3.0 и масло надо больше и фильтр дороже и на 3.0 можно 15 тыс катать, а на дизеле только 10 тыс
Добрый день. Спасибо за достаточно развернутый ответ.
Уважаю Ваш выбор, каждому свое. Главное чтобы авто не подводил,
Меня мой 3 литровый обжора вполне устраивает, и по городу и по бездорожью.
Для города динамика вполне приличная для данного класса авто, а по
бездорожью — автомобиль просто песня, а вместительность багажника — как пещера.
Строю дом, столько уже перевез в своем чудо-сарае. Автомобилем реально доволен.
А если иногда и соскучаюсь по комфортной и быстрой езде, то беру у жены RX- 350, там и комфорт
и разгонная динамика, только вот багажник смешной по вместимости и по реальному
бездорожью такой авто гонять жалко. Поэтому вообще не парюсь по поводу
овощного характера 3 — литровок- это же не гоночный боллид, а реальный автомобиль-трудяга
для мужчин.( Видывал и женщин за рулем подобных аппаратов — зрелище вызывает только
улыбку, моя супруга пару дней поездила … и пришла к выводу… " На своем самосвале
катайся сам!") Поэтому каждый автомобиль подбирает под себя ( слава богу появилась такая
возможность( помню еще времена, когда у нас в стране было 4 внедорожника- НИВА, УАЗ, ЛУАЗ и ГАЗ-66)
Беспроблемной Вам эксплуатации и удачи на дорогах нашей Родины.
Вижу, что много споров про 92 бензин. Просто парировать эти ответы не принесет никакой пользы и ясности, потому напишу то, что знаю об этой теме, если где не прав поправляйте.
Итак, что же за заветное октановое число? Бензин, для оптимальной работы двигателя, должен гореть, а не взрываться. При взрыве идет повышенная нагрузка на прокладку ГБЦ, кольца и подшипники. Так вот октановое число показывает степень устойчивости бензина к взрыву.
Далее, что нужно знать, это опережение зажигания. Рабочая смесь загорается не моментально по всему цилиндру, а у свечи, и огню нужно какое то время, чтобы распространиться. Потому смесь поджигают еще во время такта сжатия, когда поршень идет вверх. К моменту, когда он дойдет до верхней мертвой точки, смесь полностью загорится и будет готова к работе. Это значительно увеличивает мощность двигателя. Так вот если зажигание сильно раннее, то смесь начнет работать еще до того как поршень достигнет ВМТ, произойдет сильное сжатие высвободившихся газов и смесь сдетонирует. На старых двигателя опережение зажигания регулировалось вручную, теперь это делает электроника. На блоке стоит датчик детонации, который улавливает ее и посылает сигнал компьютеру, который делает зажигание позднее, пока детонация не исчезнет. При этом падает мощность двигателя.
Итак двигатель настроен на 95 бензин и установлен определенный угол опережения зажигания. Тут мы заливаем 92 бензин, появляется детонация, компьютер делает зажигание позднее, и детонация пропадает. Мощность упадет примерно до 240 сил, но двигатель будет нормально работать.
Кстати, если вы залили плохое топливо и двигатель трещит металлическим треском, то это значит, что октановое число бензина настолько мало, что электроника выкрутила зажигание на самое позднее, но этого не хватило, чтобы избавиться от детонации. В таком случае рекомендую немедленно слить это топливо, так как при работе с такое детонацией, двигатель работает на износ.
У меня 3.2 дизель, пробег 101к, купили с салона в 2008. Че делалось по машине: передние стойки в сентябре 1 раз. И год назад 2 аккамулятора. Расходники типа ремни масло м тд не берем в счет.
Всем привет! Есть ещё один нюанс, стоимость ТО у ОД, дизель почти в два раза дороже. Плюс надо помнить о качестве саляры, как правило люди на дизель начинают устанавливать подогревы, да и ремонт со временем на дизеле дороже. Я за 3,0 литра/и на троих хорошо делится!
Уважаю Ваш выбор, но комфорт от 250 сильного двигателя
Вы вряд ли получите, так как тысячам к 60 его придется капиталить или менять — стуканет 100%.
И еще — нюанс, ценник между дизелем, 3,8 бензин и 3 литровкой разнится весьма впечатлительно. Посему- математические выкладки здесь несостоятельны. Покупатель голосует разумом и сердцем- поэтому по городу гоняют 3 литровки и дизеля, а 3,8 — с 2010 г. выпуска- редкость редкостная, в основном экземпляры 2006-2009 г.
Я так понимаю Вы сделали выбор в пользу 3,8 ?
И еще вопрос- судя по цене Liqwi Molli берете у официалов?
И с каких это пор в Ваших расчетах 3.8. стал питаться 92
у него степень сжатия весьма высока в отличии от 3 литрового надежного обжоры- старичка, и если 3.8 питать 92 бензом, то сердце этого аппарата остановится тысячам к 40-50.
Мой личный выбор- 3 литра, прожорливо, шумновато, не ахти динамично, но высочайшая надежность движка, пришедшего к нам из 90-х, 92 бензин, и цена, в комплектации
Инстайл, как у кроссовера.
Брал подобный аппарат 2011 г.в. в 2013 г. с пробегом 29.000 км. ценник был, как у новой Витары, рафика, за настоящий брутальный внедорожник. Считаю цена- качество в этой комплектации максимально сбалансирована.
Удачи Вам на дорогах.
1. "но комфорт от 250 сильного двигателя
Вы вряд ли получите, так как тысячам к 60 его придется капиталить или менять — стуканет 100%."
Ну во первых у меня пробег уже 125т, и вроде ничего не стукануло. И почему должно стукануть 100%? Я не слышал, что абсолютно все 3.8 стуканутые, а ездит их великое множество.
2. Я покупал на вторичном рынке, цена от мотора слабо зависит. За одну цену можно купить все три мотора.
3. Масло беру в магазине. 4л канистра у нас стоит 2399.
4. Степень сжатия у 3.8 10 очков, у тройки 9. Это не 12, как у многих ДВС, многие из которых рассчитаны на 92. Вообще эпопея про марку бензина имеет много слухов. Если будет не лень, распишу как это работает, и степень сжатия тут не причем. У дизеля вообще сжатие очков 30, а цетановое число 40-55.
Сейчас кажу только, что 3.8 ставят только на максимальные комплектации, а заплатив максимум за машину, покупатель хочет получить от неё максимум. А показать это Пыж может только на хорошем бензине, вот и пишут в мануале 98. Увеличенная степень сжатия, изменяемая геометрия впускного коллектора и прочие навороты именно для того, чтобы выжать из серии 6G максимум.
Двигатели Mitsubishi Pajero
Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.
Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.
Поколение 1
Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.
Двигатели:
| Название | Кол-во цилиндров | Кол-во клапанов | Объем, м3 | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм |
|---|---|---|---|---|---|
| 4G54 | 4 | 8 | 2.555 | 103 | 188 |
| 4D55 | 4 | 8 | 2.346 | 75 | 147 |
| 4G63 | 4 | 8 | 1.997 | 110 | 164 |
| 4G63T | 4 | 8 | 2.000 | 137 | |
| 4D55T | 4 | 8 | 2.346 | 181 | 181 |
| 6G72 | 6 (V6) | 12 | 2.972 | 143 | 168 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 95 | 234 |
| 4D56T | 4 | 8 | 2.476 | 99 | 240 |
| 4G64 | 4 | 16 | 2.350 | 145 | 206 |
Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.
Поколение 2
Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.
Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.
| Название | Кол-во цилиндров | Кол-во клапанов | Объем, м3 | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 SOHC | 6 | 12 | 2.972 | 150 | 230 |
| 6G72 SOHC | 6 | 24 | 2.972 | 181 | 265 |
| 6G74 SOHC | 6 | 24 | 3.497 | 194 | 316 |
| 6G74 DOHC | 6 | 24 | 3.497 | 208 | 324 |
| 6G74 DOHC GDI | 6 | 24 | 3.497 | 245 | 343 |
| 6G74 DOHC MIVEC | 6 | 24 | 3.497 | 280 | 348 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 105 | 240 |
| 4D56T | 4 | 8 | 2.835 | 125 | 294 |
| 4M40 EFI | 4 | 8 | 2.835 | 140 | 314 |
| 4G54 | 4 | 8 | 2.555 | 103 | 196 |
| 4G64 | 4 | 8 | 2.350 | 112 |
Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.
Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.
Поколение 3
Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.
| Название | Кол-во цилиндров | Кол-во клапанов | Объем, м3 | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 | 6 | 24 | 2.972 | 173 | 255 |
| 6G74 | 6 | 24 | 2.972 | 181 | 265 |
| 6G75 | 6 | 24 | 3.828 | 231 | 339 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 105 | 240 |
| 4M40 | 4 | 8 | 2.835 | 140 | 314 |
| 4M41 | 4 | 8 | 3.2 | 168 | 351 |
Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.
Поколение 4
Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.
| Название | Кол-во цилиндров | Кол-во клапанов | Объем, м3 | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 | 6 | 24 | 2.972 | 173 | 188 |
| 6G75 | 6 | 24 | 3.828 | 250 | 339 |
| 4M41 | 4 | 8 | 3.2 | 200 | 441 |
То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.
ДВС 6G72
6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.
Параметры:
| Производитель | Kyoto engine plant |
|---|---|
| Блок цилиндров | Чугунный |
| Питание | Инжектор |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 или 4 (зависит от модификации) |
| Ход поршня | 76 мм |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Точный объем | 2.972 м3 |
| Мощность, крутящий момент, степень сжатия | Зависит от модификации |
| Топливо | Бензин АИ-95 или АИ-98 |
| Расход | Смешанный – 13-15 литров на 100 км |
| Требуемая вязкость масла | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| Объем масла в ДВС | 4.6 литра |
| Замена масла через | 10 тыс. км.; лучше – через 7000 км. |
| Ресурс | 400+ тыс. км. |
6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:
- SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
- SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
- DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
- DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
- DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)
12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.
С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.
Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.
Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.
Проблемы и недостатки
Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.
Типичные проблемы для 6G72:
- Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
- Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
- Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.
Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.
Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.
6G74 и 6G75
Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.
Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.
6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.
ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.
Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.
На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.
Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.
Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.
И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:
- Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
- Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
- Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
- Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.
На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.
4M40 и 4M41
В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.
Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:
- Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
- Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
- Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
- Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
- Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.
Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.
Контрактные двигатели
4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.
Mitsubishi Pajero 3-го поколения 1999-2006 годов с несущим кузовом
До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.
Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.
Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес.
Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.
Салон
В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.
Двигатели
Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.
Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.
Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.
После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки, каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.
Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.
А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.
Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.
Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.
Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR. Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.
Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.
Трансмиссия
В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы, а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.
Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II, правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.
Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.
Подвеска
В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.
Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.
После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.
Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.
На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.
Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.
В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.
Ощущения от Mitsubishi Pajero
Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.
А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.
Когда едешь по извилистой дороге, то на Паджеро надо притормаживать, благодаря высокопрофильной резине машину слегка уводит, подвеска мягкая, крены большие, поэтому нет особого желания быстро ехать по серпантину.
А вот настоящая среда для Паджеро – грунтовая дорога с колеей и мелкими ямками. Здесь отлично себя показывает длинноходная и мягкая подвеска – можно на достаточно большой скорости ехать по плохой дороге без ущерба комфорту. В салоне приятно качает водителя и пассажиров, но нет жестких ударов.
Когда машина заезжает на серьезное бездорожье, на песок, к примеру, то дизельный Паджеро показывает все свои сильные стороны: высокий крутящий момент, позволяющий ехать внатяг. Бензиновая модификация с автоматом хуже себя чувствует на бездорожье: либо буксует, либо глохнет. Но для водителя с малым опытом езды по бездорожью гидротрансформатор здорово помогает, но на очень сложных участках бензиновая версия с автоматом проигрывает дизельной с механической коробкой. Но конечно же, многое зависит от опыта езды по бездорожью.
О том, как выбрать подержанный автомобиль Mitsubishi Pajero 3 во всех подробностях изложено в видео, которое вы найдете чуть ниже:
Оцениваем силу внедорожника Mitsubishi Pajero 3.0
Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?
У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора. и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.
На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.
Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют. Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.
Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.
Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода. Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн. Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.
Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее в разгоне до 100 . На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.
Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.
Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции , он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф.
Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке. Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.
О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.
И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.
Читайте также: