Пежо 408 дизель ресурс двигателя

Обновлено: 18.05.2024

Peugeot 408 – обратный отсчет

Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже - в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.

Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.

Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене - в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле - от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей - за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Трансмиссия

Комбинация коробок передач и двигателей:

МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)

МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016

АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017

АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)

Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.

После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).

В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.

Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.

6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.

Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.

После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).

Ходовая

Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.

Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.

Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки - свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).

Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).

Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.

Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.

Кузов и салон

Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.

Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта - 1700-2200 рублей.

Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.

Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).

К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).

По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.

Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.

Стоит ли покупать?

В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.

Peugeot 408 HDI › Бортжурнал › Минусы и недостатки пежо 408 дизель.Технические недостатки.

Плюсов у этой машины хватает, не буду их в сотый раз описывать, хотелось бы подробно остановиться на недостатках, которые я обнаружил для себя в данном автомобиле. Все сугубо моё личное мнение и все события и неприятности с машиной мои, может вас они и не коснутся. Просто отношусь дотошно, постоянно прислушиваюсь, принюхиваюсь. Вот, что удалось выявить.
1. Родные компоненты тормозной системы. Диски и колодки стачиваются очень быстро. Поменял очень быстро. Сами тормоза отменны, усилие, замедление, цепкость, все на уровне.

2. Жабо под лобовом стеклом. Прилегает с завода не плотно. Очень много грязи и листьев вычистил оттуда. Придётся летом заняться и приколхозить его как следует.

3. На задней балке снизу, где стоят пружины с аммортами, прикреплены какие то непонятные пластмассовые хреновины. Прикреплены хреново, болтаются, дребезжат. Стянул пластиковыми хомутами, дребезг пропал.

4. Когда наливаю полный бак, а наливаю я всегда до полного, слышу как плещется соляра в баке, ничего страшного, но неприятно, когда треть бака сжигаю, плеск уходит.

5. Слегка, едва едва подвывала коробка на 4 и 5 передаче, когда едешь не спеша, без нагрузки. Сегодня поменял масло в мкпп, слил 1.8 литра непонятного чёрного, очень вонючего говна, налил 2л. тотала 75w90. Странно, но вой коробки утих. Сами втыкания рычага стали плавнее, приятно.

6. Недавно заметил, хорошо прогретый двигатель издаёт не то писк, не то свист. Все послушал, посмотрел, ничего не нашёл. Отвёз компетентным людям, вставили в уши прибор как медицинский, пищит масляный фильтр. Сегодня поменял масло и фильтр. Писк ушёл. Взял на этот раз фильтр не mahle, а purflux.

7. Передние амморты и опоры. Быстро спеклись, не ожидал.

8. На заднем левом амморте оторвался пыльник с отбойником. Шток амморта заржавел немного. Пришлось приклеить на место.

9. Коврик водительский протёрся. Появилась дыра под левой ногой. Заменил ковры резиновыми.

Кому есть, что добавить про свои пыжи, с удовольствием почитаю. В целом, многое устранил, машина радует каждый день.

Дизель под капотом российского Peugeot 408

Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.

Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.

no_copyright (3)

Формально поколение малых дизелей PSA — серия DV6 — ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы — одни из технических законодателей в дизельном жанре, — прогрессивных решений хватает.

no_copyright

Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство — и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку — настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM — самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.

no_copyright (2)

no_copyright (5)

Новая камера сгорания — тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава — гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.

no_copyright (4)

Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок — AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).

Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей — Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.

no_copyright (6)

Легкий, тихий, экономичный. Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов — 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров — при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.

Длительный тест Peugeot 408. Финишируем на дизеле

Финальная публикация в рамках длительного теста Peugeot 408 завершается тест-драйвом дизельной модификации «калужского» седана. Мы уже рассказали о турбированном 150-сильном Peugeot 408 (читайте в материале «Длительный тест Peugeot 408. 10 тысяч на одометре»), особенностях зимней эксплуатации модели (читайте в материале «Длительный тест Peugeot 408. Итоги зимы») и сравнили автомобиль с парой конкурентов (читайте в материале «Hyundai Elantra, Peugeot 408 и Opel Astra. Битва седанов»), поэтому сосредоточимся исключительно на версии Peugeot 408 1.6 HDI.

К слову, это один из самых доступных дизельных автомобилей на российском рынке — цены стартуют с 667 тысяч рублей за Peugeot 408 в комплектации Access. Дешевле — только УАЗы, лицензионные внедорожники ТагАЗ и Renault Duster! А ближайший по стоимости седан — это. Peugeot 301 за 681 900 рублей. Впрочем, «наша» машина в топ-исполнении Allure, да ещё и дополненная опциональными 17-дюймовыми легкосплавными дисками и навигационной системой, стоит уже 813 тысяч, что всё равно дешевле, чем, например, Ford Focus со 140-сильным турбодизелем и «роботом» Powershift, который оценивается минимум в 887 500 рублей.

Потому что двигатель — зверь! Да, до 1600 об/мин он покоится в турбояме, но затем приоткрывает глаза, а с 2 до 4 тысяч оборотов выпускает когти. Тяги — завались! Дизельный мотор легко вывозит седан длиной 4,7 метра с 70 км/ч на высшей передаче. Так что в городе можно пользоваться только тремя ступенями — первой для трогания с места, третьей для последующего разгона или манёвров и пятой для движения по шоссе и проспектам. Впрочем, активному водителю всё же понадобится весь ассортимент шестерёнок в коробке передач.

А главный сюрприз — это то, что дизельный Peugeot 408 в зимних условиях оказался удобнее бензинового! Да, мы не застали суровые морозы и зацепили лишь самый остаток затянувшейся зимы, но в −10 градусов 1.6 HDI не выражал ни малейшего недовольства. Поворот ключа, несколько секунд работы свечей накаливания и всё — пуск с пол-оборота! Коллеги, которые передавали нам белый седан, рассказали, что и в −26 по Цельсию картина была аналогичной. А ведь, помнится, 150-сильный Peugeot 408 буквально пугал нас гаммой звуков при холодном пуске после долгой стоянки. И прогреть просторный салон ему было нелегко.

Двигатели Peugeot 408

Новый семейный седан класса С под серийным номером 408 был впервые представлен зрителям и специалистам 25 января 2010 года в столице Китая, Пекине. Спустя три месяца первый автомобиль был продан новому владельцу. Всего полгода понадобилось менеджменту PSA, чтобы наладить производство автомобиля в Аргентине и Малайзии. Первый российский покупатель стал обладателем этой замечательной машины, собранной в Калуге, осенью 2012 года.

История создания и производства

Объём грузового отсека автомашины длиной 4703 мм составляет 562 л. Петли и амортизаторы крышки багажника сконструированы таким образом, что не занимают внутреннее пространство, когда багажник закрыт. По максимуму объёма он сравним с вместительным багажником лифтбека Skoda Octavia.

В базовой комплектации на машину установлен 2-литровый бензиновый мотор (150 л.с.) и 4-ступенчатая КПП. Максимальная скорость автомобиля составляет 195 км/ч, средний расход топлива – 8,4 л/100 км. При наличии мотора мощностью 112 л.с. (1,6 л) и 5-ступенчатой механической коробки передач скорость падает до 183 км/ч. Зато потребление в смешанном цикле снижено до 5 л/100 км.

Приспособленный для российских дорог автомобиль получил несколько специальных ноу-хау для езды по бездорожью:

обогрев дворников и форсунок лобового стекла;
увеличенную ёмкость аккумуляторной батареи;
большую в сравнении с аналогами производительность генератора;
усиленный передний стабилизатор;
большой крутящий момент с достижением максимума на 1700 об/мин.

панели кузова и интерьера;
сиденья и стёкла;
колёсные диски и покрышки.

Несмотря на то, что Peugeot 408 выведен на российский рынок для целевой реализации, в других странах он продаётся не по единой спецификации. Так, подвеска автомобилей, предназначенных для продажи в Китае, гораздо мягче. В Аргентине, наоборот, реализуются седаны с подвеской ещё более жесткой, чем российская. Второе поколение автомобиля стартовало в 2014 году. Но в Россию руководство концерна завозить новый автомобиль пока не планирует: продаваться будет предыдущий вариант машины, соответствующий усовершенствованному 1-му поколению.

Двигатели для Peugeot 408

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
DV6CM	дизельный с турбонаддувом	1560	82/112, 84/114
TU5JP4	бензиновый	1587	85/115
EP6 (EP6C)	--:--	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
ECF	бензиновый	1598	85/115
EC5F	--:--	1598	85/115
EP6FDTM	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 408

Мотор снабжён продвинутыми системами и механизмами:

распределённый впрыск от Bosh;
электропривод блока дроссельной заслонки;
пластиковый впускной коллектор неизменяемой длины.

Не слишком резвый движок развивает пиковую мощность 115 л/с. Его отличительной особенностью является существенная разница в потреблении бензина по городу и на загородной трассе:

по городу – 10,0 л.;
за городом – 5,8 л.;
комбинированный – 7,4 л.

Максимальный крутящий момент, который способен развить этот агрегат – 150 Нм.

Наиболее частые жалобы по этому мотору – в отношении электроники. Кроме того, не слишком надёжен ременной привод ГРМ. Мотор отличается надёжностью, ремонтопригодностью и полным набором запчастей для сервиса. Это весьма важно, прежде всего, в отношении чугунного блока цилиндров. Общий ресурс двигателя составляет 240 тыс.км. Практическое применение свидетельствует о том, что цифра эта – гораздо выше.

Идеальный выбор мотора для Peugeot 408

Это один из самых надёжных агрегатов в линейке PSA-BMW. Когда его запускали в производство, менеджмент концерна придумал маркетинговый месседж: «Надёжность. Ремонтопригодность. Экономия». Поломки и отказы узлов DV6CM – явление крайне редкое. При удержании тахометра в диапазоне 2-3 тыс. об./мин. на дороге с нормальным покрытием средний расход солярки не превышает 6,3 л.

На блок цилиндров серии DV установлены заплавленные гильзы из жаропрочной стали. Они собраны в батарею, вокруг которой из лёгкого алюминиевого сплава AS7G сформирован блок. Полная масса двигателя за счёт использования ноу-хау снижена до 120 кг. DV6CM – самый лёгкий двигатель из всех, которые используются в этом классе. Топливная система построена на использовании эффекта экстремального перемешивания (ECCS).

Применение тороидально-сферической камеры сгорания привело к тому, что появился эффект трёхмерного перемешивания. Смесь в этом случае сгорает более полно. Для придания коленвалу жёсткости и упругости он выполнен ковано-катаным. Применение такой технологии обеспечивает целый ряд преимуществ:

вибропрочность;
модуль упругости более высокий, нежели у кованых и литых коленвалов;
высокая износостойкость.

Несмотря на сдваивание технологии, себестоимость такого вала сравнима литым аналогом. Дизель с установленным на него ковано-катаным КВ, демонстрирует отличные динамические показатели набора и удержания оборотов.

Поршни выполнены с системой дополнительного охлаждения днища. Для подачи и слива масла в них предусмотрены внутренние кольцеобразные полости с двумя отверстиями. Их применение позволяет значительно снизить расход солярки, увеличивает надёжность работы мотора под долговременной нагрузкой, уменьшает коэффициент трения.

Обратной стороной тишины и экономичности двигателя является невысокий межсервисный пробег (20 тыс.км.). По российским дорогам между сервисами следует проезжать не более 15 тыс.км. Нехитрый расчёт приводит к тому, что окупается двигатель серии DV только после полутора сотен тысяч километров на спидометре.

"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.

Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.

На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Отзыв Peugeot 408 1.6 HDi (2013 г.)

На дворе стоял дворе 2014 год. Проездив на старенькой девятке 1993 года выпуска долгих, а иногда и мучительных, 5 лет и 250 тыс. км., было принято решение о смене авто. Т.к. езжу много, рассматривал в первую очередь Логана, о надежности которого слагают легенды. Сходил на тест-драйв, понравилось. Это был самый недорогой из рассматриваемых вариантов. Он в нужной комплектации тогда обходился в 520-540 тыс. Далее посидел в салоне Альмеры и Кобальта. Тест драйвы обоих аппаратов посчитал лишними. Потом следовали Рапид и Поло седан. Главный козырь Рапида – тип кузова и новизна, из минусов – на тот момент предлагали подождать 4-5 месяцев. Поло же привлекал богатой комплектацией. На тот момент была акция - за 600 тысяч с небольшим предлагали машину с богатым пакетом Style. Слегка отпугивали в обеих машинах низко расположенные опоры задних пружин. С нашими зимами было довольно боязно покупать такой автомобиль. В итоге совершенно случайно оказавшись в салоне Пежо, я обратил внимание на Пежо 301, самую недорогую модель. Менеджер же предложил рассмотреть 408, который по цене был не сильно дороже, а по размерам меньшего брата превосходил довольно серьезно. В итоге выбор пал именно на него.

Главных факторов в пользу покупки именно этого авто было 3.

Первый и главный – дизельный двигатель, что на новых автомобилях до 1 млн. даже тогда было редкостью. С одной стороны, дизель привлекал экономичностью, с другой – пугал перспективой более дорогого ремонта (относительно бензинового) и качеством топлива.

Второе – решил покупать авто предыдущего года выпуска. Именно это и позволило более-менее вписаться в бюджет. 70 тысяч экономии для меня большие деньги, а дальнейшая потеря какой-то части стоимости при возможной продаже сильно не пугала, т.к. машина бралась не на год-два.

Третий момент – это размер. При прочих равных условиях всегда приятно иметь больше автомобиля за примерно те же деньги.

Итак, Пежо 408, в начальной комплектации. Дизельный турбированный двигатель 1,6 – 112 л.с., 2 подушки, кондиционер, подогрев зоны дворников, зеркал, сидений, передние электростеклоподъемники. Через полгода дополнительно установил круиз.

В июле будет 2 года эксплуатации авто. Первые 40 тысяч ездил на ТО к дилеру (ТО раз в 10 тысяч). По регламенту замена фильтра – раз в 20 тыс. (сейчас, кажется, раз в 40). Из проблем – как-то зимой при -20 машина перестала развивать больше 2200 оборотов и отказывалась ехать больше 110. Это случилось на 43 тыс. пробега. На 40 дилер должен был сменить топливный фильтр. Честно говоря, грешу на них, но может быть, действительно топливо было плохое, как они утверждали. Решил самостоятельной заменой топливного фильтра. При разборке корпуса по неопытности сломал пластмассовый шток, пришлось заказывать новый фильтр в сборе с корпусом. Это были единственные дни, когда автомобиль стоял, и те по вине своего владельца. Данный фильтр проработал 80 тысяч и был недавно заменен для профилактики, при этом каких-то изменений в поведении автомобиля я не уловил. После того случая масло и фильтра меняю сам. Из расходников – передние тормозные колодки дважды – через 60000 , потом через 50000. Один раз задние колодки, относительно недавно - что-то около 120000. Плюс была замена одного ступичного подшипника. В ближайшие месяцы думаю менять комплект сцепления. При трогании в последнее время иногда машину просто трясет, особенно в жаркие дни.

Несколько месяцев назад делал диагностику подвески, ну как диагностику… Мастер в сервисе осмотрел, когда подшипник менял. Ничего криминального он не нашел. Но складывается ощущение, что некоторые узлы подвески работают на пределе. Нет ощущения какой-то цельной машины, так могу описать свои ощущения от проезда плохих участков дорог. Все два года эксплуатации регулярно передвигаюсь по трассе Иваново-Ярославль. Если кто ездил в этом НАПРАВЛЕНИИ, тот поймет, о чем я. Иной раз я проезжаю лишние 60 км пути, но еду по хорошей дороге через Кострому. Думаю, что подвеска еще много прошла.

Первое время двигателя хватало за глаза, казалось, что ничего мощнее и не надо. Многие говорят, что он очень динамичен для своих 1,6 и 112 сил, мне же так не показалось. Не думаю, что он сильно отличается от бензиновых двигателей конкурентов в плане динамики. Разгон до 100 – 11 сек. Не ракета, конечно, но в 95% случаев такого разгона хватает. Может быть, дизель лучше себя чувствует при обгоне на трассе, мне сравнить не с чем. По ощущениям пассажиров – дизель увереннее едет при разгоне со 100 и выше.

Внешний вид авто на мой взгляд - на троечку по пятибалльной шкале. Хотя в последнее время вроде и не так плохо смотрится.

Зимняя эксплуатация авто никаких проблем не приносила, кроме того случая с фильтром. Имеется электрический фен. Если говорить о холодах от -20, то теплый воздух начинает поступать минут через 6-7, а нормально машина прогревается только минут через 15-20.

Из неудобств можно отметить тот факт, что после остановки приходится дать двигателю поработать на холостых пару минут, чтобы остудить турбину. Часто приходится терять время, которое иной раз очень дорого. В плохую погоду очень быстро пачкаются боковые зеркала. В городе еще терпимо, а вот при езде по трассе приходится регулярно выходить и мыть их. Что еще могу отметить – это частое перегорание лампочек (всех). Это какой-то кошмар. У ламп ближнего света лучший показатель надежности - 20-22 тыс. Некоторые ходили и по 3 тысячи. Дальний свет родной до сих пор. За время эксплуатации пришлось дважды заменить лампочки подсветки панели кондиционера, а также лампы задних фонарей и подсветки номера.

Задние сиденья раскладываются в пропорции 60/40, но не образуют ровный пол.

Стоит также отметить, что автомобиль сильно потерял в цене, относительно нового. Сейчас 408 дизель стоит в среднем 500 с небольшим, новый же сегодня стоит около 1 млн.

Подводя итог, могу сказать, что автомобилем доволен. Те немногие поломки и неудобства, которые я описал, на мой субъективный взгляд с лихвой компенсируются надежностью и неприхотливостью этого автомобиля.

Спасибо всем кто осилил мой отзыв, возможно кому-то будет полезна эта информация при выборе авто.

Миссионер

Компания Peugeot решилась на неожиданный, почти миссионерский шаг: продавать в России "бюджетный" седан 408 с "небюджетным" дизельным мотором. Французы считают, что такой автомобиль может и должен понравиться российским покупателям. В чем преимущества седана с мотором на "тяжелом" топливе, "Мотор" выяснял на типичном для отдыхающих из России 1600-километровом маршруте: Геленджик – Ростов – Москва.

Удивительно, но в российском сегменте автомобилей "гольф-класса" дизельных предложений – раз-два и обчелся. Есть недешевый VW Golf и французский Citroen C4 с не самым удачным "роботом". Но если нужен седан, то выбор и вовсе будет ограничен моделью Ford Focus с двухлитровым мотором!

Внешность у Peugeot 408 именно такая, какая должна быть у «народного» автомобиля: довольно скупая, но, в то же время, не отталкивающая и приятная почти всем.

Причин «дизельной дискриминации» немало. С одной стороны – не самое высокое качество «солярки», особенно в регионах. С другой – более высокие цены на дизельные модификации: ведь в классе недорогих автомобилей даже лишние 50 000 рублей могут сыграть большую роль в выборе. Плюс, меньшие межсервисные интервалы (а иногда и более высокая стоимость ТО), зимние проблемы с холодным пуском, повышенная шумность. Но вот вопрос: насколько все эти причины действительно объективны?

История дизельных Peugeot

Peugeot Torpedo стал первым автомобилем марки с дизельным мотором

Peugeot 402 -- один из первых серийных автомобилей с дизельным двигателем

Вышел в Свет Peugeot 403 с дизельным вихрекамерным двигателем

Peugeot 404 установил 34 мировых рекорда скорости, разгона и экономичности, некоторые из которых не побиты до сих пор

На модель Peugeot 204 Estate начали устанавливать самый маленький (1200 кубических сантиметров) автомобильный дизельный двигатель в мире

Количество проданных дизельных Peugeot 504 превысило количество бензиновых

Peugeot 604 стал первым серийным автомобилем с турбодизелем, предназначенным для Европы

Peugeot 605 2.1 TD -- первый в мире легковой автомобиль с 12-клапанным дизельным мотором

У Peugeot 408 есть интересная опция: «навигация», камера заднего вида, парктроник, DVD-плеер и TV-тюнер "в одном флаконе", и всего за 37 000 рублей.

Французы из "Пежо" – европейского лидера на рынке дизельных автомобилей – считают, что все это глупые предрассудки, и решения большинства вышеописанных проблем уже найдены. К примеру, дизельный Peugeot 408 в России получит более выносливые стартер, генератор и аккумулятор. Сам турбодизель 1.6 HDi, известный российскому рынку по моделям 308 и 3008, был «понижен в звании» до "Евро-4" – исчез сажевый фильтр, а управляющая электроника была модернизирована под российский климат и российское топливо.

Важно и то, что межсервисный интервал для российского дизеля сделали таким же, как и для бензиновых версий (20 000 километров пробега или раз в год). Одинаковой будет и стоимость техобслуживания: ТО на Peugeot 408 с дизелем обойдется в 6‑10 тысяч рублей, в зависимости от пробега.

Но основной козырь – это, конечно, цена. В то время, как дизельный седан Focus можно купить минимум за 863 000 рублей, "базовая" цена на Peugeot 408 с "дизелем" составляет всего 637 000 рублей за начальную комплектацию Access. Которая, впрочем, в отличие от бензиновой, уже в базе оснащена кондиционером.

Зеркала заднего вида, расположенные на боковых панелях дверей, не очень удобны: вместо того, чтобы просто перевести взгляд, приходится поворачивать голову.

Более простой мотор 1.6 (112 л.с., 254 Нм) против 2.0 (140 сил, 320 Нм) у "Фокуса".

Дизельный Focus продается только в дорогих комплектациях. Peugeot 408 с турбодизелем можно купить в "базе".

Ford Focus доступен только с «роботом» Powershift, а Peugeot 408 бывает только на «ручке».

Первые впечатления от двигателя 1.6 HDi – по большей части приятные. Тяговитый, экономичный, не слишком шумный и, что важно, с «бензиновым» характером – высоких оборотов этот мотор не боится. Да и по запасу тяги он на 14 Нм превосходит самую мощную 150‑сильную бензиновую версию с турбомотором, а у атмосферного мотора дизель "выигрывает" целых 112 Нм.

Чувствуется, что инженеры-подвесочники Peugeot накатали по России тысячи километров. Подвеска вышла универсальной: и по ямам автомобиль идет без особых претензий, и в виражах ведет себя вполне достойно, и на шоссе устойчив.

Именно в таком ракурсе, в профиль, лучше всего виден гигантский для седана клиренс Peugeot 408 -- целых 178 миллиметров.

Сюда отлично подошла бы механическая "шестиступка" от Peugeot RCZ или шестиступенчатый же "автомат" с обычным гидротрансформатором, но в Peugeot говорят, что в России дизель пока будет доступен только с одной коробкой передач. Не будет даже модификации с роботизированной трансмиссией с одним сцеплением, которая используется на Citroen C4 или Peugeot 3008 e-HDi – дорого.

Но если не принимать во внимание крайности – тяжелые дорожные условия и езду под высокой нагрузкой, то в городских условиях, например, этот двигатель будет весьма неплох. А на трассе его возможностей хватает за глаза, чтобы держать крейсерскую скорость около 130-140 километров в час и совершать уверенные обгоны даже на груженом автомобиле.

Средний расход топлива в этой поездке составил 6,3-6,4 литра на 100 километров при весьма высокой средней скорости в 75 километров в час.

Но главное, этот мотор – очень экономичный. За весь 1600-километровый пробег расход топлива не превысил отметку 6,5 литров на «сотню». И это при том, что на пути были и серпантины, где мотор часто работал на высоких оборотах, и скоростная трасса, где мы часто разгонялись до 130 километров в час и выше. С таким расходом дизельный седан Peugeot 408 может проехать на 60‑литровом баке почти 1000 километров!

Причем сделать это он сможет в относительной тишине: дизельный шум от мотора 1.6 слышен только на холостых оборотах. При движении с закрытыми окнами звук мотора в салон, конечно, проникает, однако его тембр не раздражает. Вибронагруженность агрегата тоже умеренная: вибрации ощущаются только на рычаге коробки передач, да и то лишь в переходных режимах.

На разбитых и пыльных серпантинах вокруг Абрау-Дюрсо Peugeot 408 с дизелем ехал даже азартно, с легкостью нанизывая один поворот на другой.

В остальном дизельный Peugeot 408 мало чем отличается от своего бензинового собрата. Он также индифферентно относится к качеству дорожного покрытия, проглатывая большинство встречающихся на пути неровностей, но при этом уверенно ведет себя и на извилистых шоссе. Нельзя сказать, что Peugeot 408 атакует повороты с огромным удовольствием, но никакой разобщенности с автомобилем у водителя не возникает даже на горных серпантинах.

Двигатель пежо 408 дизель

no_copyright (3)

no_copyright

no_copyright (2)

no_copyright (5)

no_copyright (4)

no_copyright (6)

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

обогрев дворников и форсунок лобового стекла;
увеличенную ёмкость аккумуляторной батареи;
большую в сравнении с аналогами производительность генератора;
усиленный передний стабилизатор;
большой крутящий момент с достижением максимума на 1700 об/мин.

панели кузова и интерьера;
сиденья и стёкла;
колёсные диски и покрышки.

Двигатели для Peugeot 408

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 408

Мотор снабжён продвинутыми системами и механизмами:

распределённый впрыск от Bosh;
электропривод блока дроссельной заслонки;
пластиковый впускной коллектор неизменяемой длины.

по городу – 10,0 л.;
за городом – 5,8 л.;
комбинированный – 7,4 л.

Максимальный крутящий момент, который способен развить этот агрегат – 150 Нм.

Идеальный выбор мотора для Peugeot 408

вибропрочность;
модуль упругости более высокий, нежели у кованых и литых коленвалов;
высокая износостойкость.

Peugeot 408 – седан компактного класса С, премьера которого состоялась в 2010 году на Пекинском автосалоне. Первоначально, модель предполагалось продавать на рынках Азии и Латинской Америки. Вывод на рынки стран европейского континента не планировался. Тем не менее, в 2012 году, автомобиль появился в России и странах СНГ. При этом была даже организована местная сборка на заводе в Калужской области.

Модель построена на базе универсала 308 SW, однако превосходит его в длине. Кроме того, для рынка России были проведены многочисленные доработки конструкции, призванные облегчить эксплуатацию в тяжёлых условиях. Был увеличен дорожный просвет, появилась стальная защита двигателя, особое внимание уделили комфортному использованию автомобиля в суровых условиях низких температур. Два года задержки после мировой премьеры обусловлены проведением испытаний в реальных условиях.

Приятным дополнением к появлению новой модели на рынке стал достаточно большой выбор силовых агрегатов. Покупатели могли выбрать из четырёх вариантов, в том числе присутствовал и дизельный двигатель.

Линейка силовых агрегатов Peugeot 408

1.6 (110 л.с.);
1.6 (120 л.с.);
1.6 (150 л.с.);
1.6 HDi (112 л.с.).

Все двигатели были одинакового объёма, что несколько сбивает с толку потенциальных покупателей. Не все понимают какая между ними разница, кроме мощности. Но разница между всеми двигателями достаточно существенна. В тексте, представленном ниже, рассматриваются конструктивные особенности и ресурс двигателей Пежо 408.

Старый знакомый TU5JP4

Наименее мощный мотор из предлагавшихся. Является модернизированным вариантом двигателя TU5, история которого началась ещё в 90-е годы ХХ века. Четырёхцилиндровый атмосферник устанавливался на самые разные модели концерна PSA. Характеризуется как надёжный и неприхотливый агрегат, который не доставляет особых хлопот своим владельцам.

Рекомендуется внимательно следить за состоянием привода ГРМ, который здесь ременной. Мастера советуют не затягивать с заменой, а лучше производить операцию даже немного раньше регламента.

На некоторых экземплярах встречались проблемы с термостатом, поэтому рекомендуется внимательно следить за температурным режимом. Случалась такая неприятность, в основном, при пробегах за 100 тыс. км. Не славятся надёжностью и прокладки клапанной крышки, в которых периодически возникают течи.

Двигатель производится уже очень значительное время, поэтому является достаточно изученным. Его пробеги до капитальных ремонтов легко дотягивают до 250-300 тыс. км. Нередки случаи и заметно больших пробегов, при внимательном и грамотном обслуживании. Некоторые экземпляры спокойно проезжали и более 400 тыс. км.

После фейслифтинга в 2015 году, ему на смену пришёл двигатель EC5F. Он имел такой же объём 1,6 литра, но мощность составляла уже 115 л.с. Из важных отличий – регулируемые фазы газораспределения. По отзывам также является достаточно надёжным и ресурсным агрегатом, к тому же не особо чувствительным к качеству топлива.

Технологичная серия EP6

Двигатели этой серии разрабатывались совместно с BMW, что естественно дало свой эффект. Двигатели получились весьма технологичными и с достойными техническими характеристиками. Но как это часто бывает, уровень технологичности стал обратно пропорциональным надёжности, по сравнению с моторами собственной разработки. На Peugeot 408 устанавливались две модификации из этой серии: атмосферная версия, а также версия с турбиной. Мощности их составили 120 и 150 л.с. соответственно. Оба мотора представляют из себя рядные четвёрки.

Модель 408 была не первой, примерившей на себя эти моторы. Опыт эксплуатации на других моделях концерна выявил некоторые недостатки. Это были как мелкие недочёты, так и более серьёзные проблемы. Они пытались устраняться, проводились модернизации, однако многие так и не удалось побороть.

Одним из самых чувствительных проблемных мест стала цепь ГРМ. Некоторые представители дилеров заявляли о том, что она не требует замены, и рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Однако это не соответствует действительности. Редкий экземпляр сохраняет работоспособность цепи до 100 тыс. км. Встречались случаи её замены уже на 30 тысячах. Причина лежит в её растяжении. Поэтому владельцем следует внимательно следить за этим узлом.

Если двигатель этой серии жрёт масло, то скорей всего дело в сальниках клапанов. Также это может сопровождаться выделением густого тёмного дыма из выхлопной трубы. В особо запущенных случаях расход масла может достигать одного литра на 1-2 тысячи километров. Лечится такая проблема заменой сальников. Часто такие работы совмещают с заменой растянутой цепи.

Доставлял хлопот владельцам и термостат. Встроенный в него датчик температуры имеет свойство давать некорректные показатели, что значительно увеличивает риск перегрева мотора. Его очень многим меняли по гарантии, однако полностью побороть проблему так и не удалось. Некоторые владельцы борются с ней путём установки дополнительного датчика вместо сливной пробки. Кроме этого, термостат страдал проблемой герметичности.

Нередки случаи проблем с топливным насосом высокого давления на турбированных версиях. В следствии падения давления, автомобиль плохо заводится на холодную, либо же не заводится вовсе. Ремонт или замена такого узла потребует значительных финансовых вливаний.

Электромагнитные клапана изменения фаз ГРМ часто забиваются. В большинстве случаев помогает чистка, но иногда требуется и замена. Помпа из композитных материалов нередко имеет течи. Но такая проблема проявляется, в основном, в гарантийный период, поэтому официальные дилеры меняли такие насосы на металлические.

Если же резюмировать, то модификации серии EP6 достаточно капризны в обслуживании и требуют повышенного внимания. Их ресурс очень зависит от условий их эксплуатации и от того, как за ними следили. Особенно это касается версий турбо. По обобщённому опыту владельцев их средний ресурс составляет около 200 тыс. км.

Дизель HDi

Модели 408 достался мотор этой серии, объёмом 1.6 литра и мощностью 112 л.с. Эксперты неоднократно отмечали, что двигатель является очень удачным сочетанием мощности и экономичности. Но, кроме этого, он также зарекомендовал себя как очень надёжный агрегат, способный на приличный пробег до капитального ремонта.

Несмотря на сложность конструкции, в данной модификация у двигателя не наблюдается особо критичных проблем. Например, отсутствие сажевого фильтра пошло только на пользу. Так как в отечественных условиях эксплуатации наличие такого фильтра приводит к его частому загрязнению.

В целом двигатель зарекомендовал себя с положительной стороны. Но как и любой современный агрегат, а особенно дизельный – требует своевременного компетентного обслуживания. Опасаться стоит как раз экземпляров за которыми совсем не следили.

Отзывы владельцев

Для более детального ознакомления с поведением Пежо 408 в реальных условиях эксплуатации, предлагается ознакомление с отзывами владельцев.

Читайте также: