Пежо 408 какие двигатели ставят

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Peugeot 408 – обратный отсчет

Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже - в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.

Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.

Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене - в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле - от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей - за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Трансмиссия

Комбинация коробок передач и двигателей:

МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)

МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016

АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017

АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)

Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.

После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).

В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.

Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.

6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.

Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.

После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).

Ходовая

Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.

Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.

Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки - свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).

Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).

Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.

Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.

Кузов и салон

Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.

Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта - 1700-2200 рублей.

Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.

Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).

К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).

По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.

Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.

Стоит ли покупать?

В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.

Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

Агрегаты ЕР6 пришли на смену устаревшем сериям TU и XU, отвечая новым экологическим нормам Евро-5, Евро-6 и стали более унифицированными, что дало преимущество в цене, позволяя оснащать ими бюджетные городские автомобили гольф-класса, представительские седаны, мощные кроссоверы и спортивные купе. Качество нового ряда получилось настолько удачным, что на протяжении восьми лет каждая новая версия двигателя ежегодно удостаивалась международной престижной премии «Engine of the year».

Модель EP6 DT
Тип рядный
Система питания инжектор Twin-Scroll
Объём см³ 1598
Мощность л.с. 150
Кол-во клапанов/цилиндр 4/16
Крутящий момент Н/м 240
Степень сжатия 10.5

Технологии и особенности конструкции
Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DOHC), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

* Коленчатые валы и шатуны изготовлены по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion) методом катанной ковки. Это придаёт повышенную вибростойкость на предельных нагрузках и уменьшает вес механизмов.
* Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию – внутри основного корпуса из высокопрочного сплава марки АS7G, расположена цельная «рубашка» из более лёгкого жаропрочного, в которой заплавлены цилиндры. Благодаря такой разработке вес всего блока уменьшен на 20%, а естественная вибрация гасится внутри самого блока.
* Головка блока цилиндров также выполнена из специального сплава в отличие от своих конкурентов (основной материал ГБЦ двигателей – чугун).
* Дополнительная система охлаждения в цилиндропоршневой системе реализована в конструкциях масляных канавок головки блока и жиклёров в поршнях, по которым подаётся масло прямо к внутренней чашке цилиндра.

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата.

Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).

1. Распределительный вал.
2. Дополнительный эксцентриковый вал.
3. Рычаг передачи момента.
4. Коромысло клапана.
5. Гидравлическая опора клапана.
6. Впускной клапан.
7. Изменяющийся зазор.

Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.

Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll
В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

В двигателях ЕР6 второго поколение применена технология двойной турбины Twin-scroll (символы в маркировке «Т»). Конструкция турбонагнетателя выполнена в форме улитки с раздельными впускными коллекторами. Один воздуховод нагнетателя забирает отработанный газы из одной половины блока цилиндров, другой (меньшая размером) – от второй. Поток объединяется в общей подаче максимально раскручивая турбину на высоких и низких оборотах. Такая технология позволяет избежать падения мощности во время разгона, когда в простых турбокомпрессорах возникает эффект «турбоямы».

Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива
Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

а – Свeча
b – Выпускнoй клапан
c – Пoршeнь
d – Шaтун
е – Кoлeнвaл
f – Цилиндр
g – Впускнoй клaпaн
h – Фoрсункa прямoго впрыскa

Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска.
При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения.

Преимущества прямого впрыска:
* Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
* Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
* Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

Применение интеркулера
На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

Конструкция масляного насоса с контролем давления
Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

Эксплуатация и обслуживание
Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

Модель ДВС ЕР6 DT
Марка масла 0W-30
Объём масла литр 4,3
Расход топлива АКПП город/трасса/смешанный цикл 10/6/9.4
Эконорма Евро-4 Евро-5
Средний ресурс пробега 180 000

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:
Замена масла в системе – каждые 10 000 км
Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
Воздушные фильтры – 20 000 км
Топливный фильтр – 60 000 км
Фильтр грубой очистки – 80 000 км
Свечи зажигания – 40 000 км
Охлаждающая жидкость – 120 000 км

Возможности тюнинга
Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

Двигатели Peugeot 408

Новый семейный седан класса С под серийным номером 408 был впервые представлен зрителям и специалистам 25 января 2010 года в столице Китая, Пекине. Спустя три месяца первый автомобиль был продан новому владельцу. Всего полгода понадобилось менеджменту PSA, чтобы наладить производство автомобиля в Аргентине и Малайзии. Первый российский покупатель стал обладателем этой замечательной машины, собранной в Калуге, осенью 2012 года.

История создания и производства

Объём грузового отсека автомашины длиной 4703 мм составляет 562 л. Петли и амортизаторы крышки багажника сконструированы таким образом, что не занимают внутреннее пространство, когда багажник закрыт. По максимуму объёма он сравним с вместительным багажником лифтбека Skoda Octavia.

В базовой комплектации на машину установлен 2-литровый бензиновый мотор (150 л.с.) и 4-ступенчатая КПП. Максимальная скорость автомобиля составляет 195 км/ч, средний расход топлива – 8,4 л/100 км. При наличии мотора мощностью 112 л.с. (1,6 л) и 5-ступенчатой механической коробки передач скорость падает до 183 км/ч. Зато потребление в смешанном цикле снижено до 5 л/100 км.

Приспособленный для российских дорог автомобиль получил несколько специальных ноу-хау для езды по бездорожью:

обогрев дворников и форсунок лобового стекла;
увеличенную ёмкость аккумуляторной батареи;
большую в сравнении с аналогами производительность генератора;
усиленный передний стабилизатор;
большой крутящий момент с достижением максимума на 1700 об/мин.

панели кузова и интерьера;
сиденья и стёкла;
колёсные диски и покрышки.

Несмотря на то, что Peugeot 408 выведен на российский рынок для целевой реализации, в других странах он продаётся не по единой спецификации. Так, подвеска автомобилей, предназначенных для продажи в Китае, гораздо мягче. В Аргентине, наоборот, реализуются седаны с подвеской ещё более жесткой, чем российская. Второе поколение автомобиля стартовало в 2014 году. Но в Россию руководство концерна завозить новый автомобиль пока не планирует: продаваться будет предыдущий вариант машины, соответствующий усовершенствованному 1-му поколению.

Двигатели для Peugeot 408

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
DV6CM	дизельный с турбонаддувом	1560	82/112, 84/114
TU5JP4	бензиновый	1587	85/115
EP6 (EP6C)	--:--	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
ECF	бензиновый	1598	85/115
EC5F	--:--	1598	85/115
EP6FDTM	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 408

Мотор снабжён продвинутыми системами и механизмами:

распределённый впрыск от Bosh;
электропривод блока дроссельной заслонки;
пластиковый впускной коллектор неизменяемой длины.

Не слишком резвый движок развивает пиковую мощность 115 л/с. Его отличительной особенностью является существенная разница в потреблении бензина по городу и на загородной трассе:

по городу – 10,0 л.;
за городом – 5,8 л.;
комбинированный – 7,4 л.

Максимальный крутящий момент, который способен развить этот агрегат – 150 Нм.

Наиболее частые жалобы по этому мотору – в отношении электроники. Кроме того, не слишком надёжен ременной привод ГРМ. Мотор отличается надёжностью, ремонтопригодностью и полным набором запчастей для сервиса. Это весьма важно, прежде всего, в отношении чугунного блока цилиндров. Общий ресурс двигателя составляет 240 тыс.км. Практическое применение свидетельствует о том, что цифра эта – гораздо выше.

Идеальный выбор мотора для Peugeot 408

Это один из самых надёжных агрегатов в линейке PSA-BMW. Когда его запускали в производство, менеджмент концерна придумал маркетинговый месседж: «Надёжность. Ремонтопригодность. Экономия». Поломки и отказы узлов DV6CM – явление крайне редкое. При удержании тахометра в диапазоне 2-3 тыс. об./мин. на дороге с нормальным покрытием средний расход солярки не превышает 6,3 л.

На блок цилиндров серии DV установлены заплавленные гильзы из жаропрочной стали. Они собраны в батарею, вокруг которой из лёгкого алюминиевого сплава AS7G сформирован блок. Полная масса двигателя за счёт использования ноу-хау снижена до 120 кг. DV6CM – самый лёгкий двигатель из всех, которые используются в этом классе. Топливная система построена на использовании эффекта экстремального перемешивания (ECCS).

Применение тороидально-сферической камеры сгорания привело к тому, что появился эффект трёхмерного перемешивания. Смесь в этом случае сгорает более полно. Для придания коленвалу жёсткости и упругости он выполнен ковано-катаным. Применение такой технологии обеспечивает целый ряд преимуществ:

вибропрочность;
модуль упругости более высокий, нежели у кованых и литых коленвалов;
высокая износостойкость.

Несмотря на сдваивание технологии, себестоимость такого вала сравнима литым аналогом. Дизель с установленным на него ковано-катаным КВ, демонстрирует отличные динамические показатели набора и удержания оборотов.

Поршни выполнены с системой дополнительного охлаждения днища. Для подачи и слива масла в них предусмотрены внутренние кольцеобразные полости с двумя отверстиями. Их применение позволяет значительно снизить расход солярки, увеличивает надёжность работы мотора под долговременной нагрузкой, уменьшает коэффициент трения.

Обратной стороной тишины и экономичности двигателя является невысокий межсервисный пробег (20 тыс.км.). По российским дорогам между сервисами следует проезжать не более 15 тыс.км. Нехитрый расчёт приводит к тому, что окупается двигатель серии DV только после полутора сотен тысяч километров на спидометре.

Ресурс двигателя Пежо 408 1.6

Peugeot 408 – седан компактного класса С, премьера которого состоялась в 2010 году на Пекинском автосалоне. Первоначально, модель предполагалось продавать на рынках Азии и Латинской Америки. Вывод на рынки стран европейского континента не планировался. Тем не менее, в 2012 году, автомобиль появился в России и странах СНГ. При этом была даже организована местная сборка на заводе в Калужской области.

Модель построена на базе универсала 308 SW, однако превосходит его в длине. Кроме того, для рынка России были проведены многочисленные доработки конструкции, призванные облегчить эксплуатацию в тяжёлых условиях. Был увеличен дорожный просвет, появилась стальная защита двигателя, особое внимание уделили комфортному использованию автомобиля в суровых условиях низких температур. Два года задержки после мировой премьеры обусловлены проведением испытаний в реальных условиях.

Приятным дополнением к появлению новой модели на рынке стал достаточно большой выбор силовых агрегатов. Покупатели могли выбрать из четырёх вариантов, в том числе присутствовал и дизельный двигатель.

Линейка силовых агрегатов Peugeot 408

1.6 (110 л.с.);
1.6 (120 л.с.);
1.6 (150 л.с.);
1.6 HDi (112 л.с.).

Все двигатели были одинакового объёма, что несколько сбивает с толку потенциальных покупателей. Не все понимают какая между ними разница, кроме мощности. Но разница между всеми двигателями достаточно существенна. В тексте, представленном ниже, рассматриваются конструктивные особенности и ресурс двигателей Пежо 408.

Старый знакомый TU5JP4

Наименее мощный мотор из предлагавшихся. Является модернизированным вариантом двигателя TU5, история которого началась ещё в 90-е годы ХХ века. Четырёхцилиндровый атмосферник устанавливался на самые разные модели концерна PSA. Характеризуется как надёжный и неприхотливый агрегат, который не доставляет особых хлопот своим владельцам.

Рекомендуется внимательно следить за состоянием привода ГРМ, который здесь ременной. Мастера советуют не затягивать с заменой, а лучше производить операцию даже немного раньше регламента.

На некоторых экземплярах встречались проблемы с термостатом, поэтому рекомендуется внимательно следить за температурным режимом. Случалась такая неприятность, в основном, при пробегах за 100 тыс. км. Не славятся надёжностью и прокладки клапанной крышки, в которых периодически возникают течи.

Двигатель производится уже очень значительное время, поэтому является достаточно изученным. Его пробеги до капитальных ремонтов легко дотягивают до 250-300 тыс. км. Нередки случаи и заметно больших пробегов, при внимательном и грамотном обслуживании. Некоторые экземпляры спокойно проезжали и более 400 тыс. км.

После фейслифтинга в 2015 году, ему на смену пришёл двигатель EC5F. Он имел такой же объём 1,6 литра, но мощность составляла уже 115 л.с. Из важных отличий – регулируемые фазы газораспределения. По отзывам также является достаточно надёжным и ресурсным агрегатом, к тому же не особо чувствительным к качеству топлива.

Технологичная серия EP6

Двигатели этой серии разрабатывались совместно с BMW, что естественно дало свой эффект. Двигатели получились весьма технологичными и с достойными техническими характеристиками. Но как это часто бывает, уровень технологичности стал обратно пропорциональным надёжности, по сравнению с моторами собственной разработки. На Peugeot 408 устанавливались две модификации из этой серии: атмосферная версия, а также версия с турбиной. Мощности их составили 120 и 150 л.с. соответственно. Оба мотора представляют из себя рядные четвёрки.

Модель 408 была не первой, примерившей на себя эти моторы. Опыт эксплуатации на других моделях концерна выявил некоторые недостатки. Это были как мелкие недочёты, так и более серьёзные проблемы. Они пытались устраняться, проводились модернизации, однако многие так и не удалось побороть.

Одним из самых чувствительных проблемных мест стала цепь ГРМ. Некоторые представители дилеров заявляли о том, что она не требует замены, и рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Однако это не соответствует действительности. Редкий экземпляр сохраняет работоспособность цепи до 100 тыс. км. Встречались случаи её замены уже на 30 тысячах. Причина лежит в её растяжении. Поэтому владельцем следует внимательно следить за этим узлом.

Если двигатель этой серии жрёт масло, то скорей всего дело в сальниках клапанов. Также это может сопровождаться выделением густого тёмного дыма из выхлопной трубы. В особо запущенных случаях расход масла может достигать одного литра на 1-2 тысячи километров. Лечится такая проблема заменой сальников. Часто такие работы совмещают с заменой растянутой цепи.

Доставлял хлопот владельцам и термостат. Встроенный в него датчик температуры имеет свойство давать некорректные показатели, что значительно увеличивает риск перегрева мотора. Его очень многим меняли по гарантии, однако полностью побороть проблему так и не удалось. Некоторые владельцы борются с ней путём установки дополнительного датчика вместо сливной пробки. Кроме этого, термостат страдал проблемой герметичности.

Нередки случаи проблем с топливным насосом высокого давления на турбированных версиях. В следствии падения давления, автомобиль плохо заводится на холодную, либо же не заводится вовсе. Ремонт или замена такого узла потребует значительных финансовых вливаний.

Электромагнитные клапана изменения фаз ГРМ часто забиваются. В большинстве случаев помогает чистка, но иногда требуется и замена. Помпа из композитных материалов нередко имеет течи. Но такая проблема проявляется, в основном, в гарантийный период, поэтому официальные дилеры меняли такие насосы на металлические.

Если же резюмировать, то модификации серии EP6 достаточно капризны в обслуживании и требуют повышенного внимания. Их ресурс очень зависит от условий их эксплуатации и от того, как за ними следили. Особенно это касается версий турбо. По обобщённому опыту владельцев их средний ресурс составляет около 200 тыс. км.

Дизель HDi

Модели 408 достался мотор этой серии, объёмом 1.6 литра и мощностью 112 л.с. Эксперты неоднократно отмечали, что двигатель является очень удачным сочетанием мощности и экономичности. Но, кроме этого, он также зарекомендовал себя как очень надёжный агрегат, способный на приличный пробег до капитального ремонта.

Несмотря на сложность конструкции, в данной модификация у двигателя не наблюдается особо критичных проблем. Например, отсутствие сажевого фильтра пошло только на пользу. Так как в отечественных условиях эксплуатации наличие такого фильтра приводит к его частому загрязнению.

В целом двигатель зарекомендовал себя с положительной стороны. Но как и любой современный агрегат, а особенно дизельный – требует своевременного компетентного обслуживания. Опасаться стоит как раз экземпляров за которыми совсем не следили.

Отзывы владельцев

Для более детального ознакомления с поведением Пежо 408 в реальных условиях эксплуатации, предлагается ознакомление с отзывами владельцев.

Двигатель Peugeot EC5

1.6-литровый двигатель Пежо EC5 либо NFP производится в Бразилии и Китае еще с 2010 года и устанавливается на такие популярные бюджетные модели концерна как C-Elysee, 301 или 408. Этот мотор по сути является модернизацией агрегата TU5JP4 и имеет Flexible-fuel версию EC5F.

К линейке ET/EC также относят двс: ET3 и EC8.

Технические характеристики двигателя Peugeot EC5 1.6 VTi

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1587 см³
Диаметр цилиндра	78.5 мм
Ход поршня	82 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	115 л.с.
Крутящий момент	150 Нм
Степень сжатия	10.8
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4/5

Описание устройства мотора ЕС5 1.6 литра

В 2010 году концерн Пежо представил бюджетный двигатель для рынка развивающихся стран, который был создан на базе агрегата TU5JP4 и отличался наличием фазорегулятора на впуске. А в остальном это аналогичный мотор с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ. Катушки зажигания тут выполнены единым блоком, а впускной коллектор сделан из пластика.

Кроме России и Китая данный силовой агрегат получил широкое распространение в Бразилии и поэтому тут не обошлось без Flexible-fuel версии, которая известна под индексом EC5F или NFN.

MANUAL

Мануал для Пежо 408 с таким мотором выложен тут

FORUM

Дизель под капотом российского Peugeot 408

Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.

Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.

no_copyright (3)

Формально поколение малых дизелей PSA — серия DV6 — ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы — одни из технических законодателей в дизельном жанре, — прогрессивных решений хватает.

no_copyright

Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство — и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку — настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM — самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.

no_copyright (2)

no_copyright (5)

Новая камера сгорания — тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава — гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.

no_copyright (4)

Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок — AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).

Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей — Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.

no_copyright (6)

Легкий, тихий, экономичный. Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов — 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров — при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.

Что французу хорошо: тест-драйв обновлённого Peugeot 408

Автомобиль проектировался специально для российских условий, до старта продаж в 2012 году прошел двухлетние испытания на отечественных дорогах. Модель выпускается на заводе в Калуге, конкурирует с Ниссан Сентра и Фольксваген Джетта. А в 2020 году она еще и подверглась рестайлингу, хотя по-прежнему собирается на базе платформы PF2.

В паре с мотором Peugeot 408 трудится пяти- либо шестиступенчатая механика. В качестве альтернативы предлагается шестиступенчатая АКПП фирмы Aisin. На дорестайлинговых моделях встречаются четыреступенчатые гидромеханические АКПП. Это коробка с индексом AT8, которая, по сути, является модернизированной AL4.

Двигатели

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

С рестайлингом 2020 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Тест-драйв обновленного Peugeot 408: ностальгия по двухтысячным

Наверное, новому поколению автомобилистов будет трудно поверить, что каких-то десять лет назад российский рынок был насыщен новыми автомобилями Peugeot. Французская марка на равных конкурировала и с японцами, и с немцами, а про корейцев и вовсе никто не думал. Сегодня от былого успеха мало что осталось: увы, европейские боссы, не сумели вовремя сориентироваться на региональных рынках и учесть их особенности. В итоге, не считая коммерческой линейки, в России сегодня продается полторы модели, а основная ставка сделана на единственный локализованный седан 408. Есть ли шанс у Peugeot на былой спрос?

В Европе у французов все в порядке: целый выводок хэтчей всех размеров, универсалов, кабриолетов и компактвэнов с футуристичной эстетикой псевдокроссоверов продаются на ура. То есть, весь модельный ряд Peugeot заточен исключительно под европейские вкусы. А вот что любят за пределами Евросоюза французы представляют плохо. Ни на одном внешнем рынке, за исключением, разве что Китая, где из-за неимоверного числа покупателей, продается все, что угодно, у Peugeot нет впечатляющих успехов.

Собственно в этом и кроется главная проблема продаж, в том числе, и в России. Десять лет назад «голодный» отечественный автомобильный рынок на впечатляющем подъеме да еще по приемлемым ценам из-за хорошего курса валют мог переварить все, что угодно, включая импортные французские кабриолеты и универсалы. А вот как только «жирные» годы прошли, и потребовалось подстраиваться под изменение ситуации и потакать специфическим требованиям иных рынков, тут группа PSA резко сдала. Французы проспали всплеск продаж на седаны класса «B», легкомысленно отнеслись к мировому тренду на чуждые европейцам кроссоверы, через силу локализовали производство и одной ногой заскочили в класс крупных седанов, причем тогда, когда мода на них прошла.

В результате группа PSA в России оказалась между молотом и наковальней: денег в нашу страну закачено столько, что бросать это все смысла уже нет, а подходящего модельного ряда для зарабатывания прибыли у европейцев попросту не нашлось. В результате, Peugeot уже который год ни шатко ни валко экспериментирует с привозом к нам неевропейских моделей, просто обозначая свою деятельность в России.

Peugeot 408 – из их числа. Некогда популярный и в России европейский хэтчбек 308 образца 2008 года специально для Китая растянули и «приварили багажник» седана. А в текущем году обновили по южноамериканской схеме, то есть с минимальными косметическими, техническими и внутренними изменениями.

На самом деле слова «растянули» и «приварили» не стоит понимать буквально: Peugeot 408 — цельная модель, разработанная на растянутой платформе универсала 308 SW и накрытая оригинальным кузовом. Именно поэтому машина смотрится вполне гармонично, хотя небольшие колеса, выдают гипертрафированные размеры – по габаритам (длина 4 698 мм при длине базы 2 717 мм) «Пежо» можно смело заносить в класс «D».

Фирменные раскосые фары в рестайлинге превратили в прищуренные, бампера и решетку радиатора сделали в стилистике европейской линейки. В целом, главная черта приятного образа – стопроцентная узнаваемость – сохранена без радикальных корректировок.

Лампово-ностальгический интерьер десятилетней давности по факту разбавляет только мультимедийная система от современных моделей Peugeot. Она не балует красотой графики и логичностью меню, но имеет полноценный функционал.

Внутри Peugeot 408 очень свободно и светло – огромное лобовое стекло с распашными дворниками и низкая подоконная линия создают ощущение нахождения в минивэне. Традиционные для Peugeot качественные и мягкие материалы отделки за десять лет не ухудшились, а архитектура расположения органов управления за исключением отдельных деталей давно скопирована с «немцев».

Оригинальные и нарядные, но непривычные шкалы приборов и подрулевые джойстики управления круизом и музыкой – фирменные черты Peugeot тех лет. На современных моделях ни того, ни другого уже нет.

Передние кресла «Четыреста восьмой», увы, получил оригинальные, отечественного производства. На первородном хэтчбеке 308 даже штатно устанавливались сиденья с выраженной боковой поддержкой и отличной цепкой посадкой. В седан поставили попроще, без сильного профиля и с более мягким наполнителем – они универсальнее, под разные фигуры водителя.

Огромная дверь, огромный проем и такой же запас для ног – сзади в 408 хоть на баяне играй. Это главная добродетель второго ряда. Из недостатков – менее выраженный профиль дивана и отсутствие подлокотника даже в топ-версиях: все это, опять-таки, осталось во французском хэтчбеке.

Багажник беспрецедентного объема – 560 литров: больше, чем у иных универсалов. Крышка сделана на хитрых подвесных механизмах и не мешает поклаже. Запасное колесо полноразмерное. Единственный недостаток – узкий проем, так что приходится нырять как в пещеру.

На ходу изменения самые очевидные, но заметят их лишь те, кто когда-либо ездил на Peugeot тех лет и кто знает, что означают аббревиатуры AL4 и EP6. Да, да, этот тот самый «воспетый» не самыми лестными словами на всех профильных форумах четырехступенчатый «автомат» и тот капризный «бээмвэшный» атмосферный двигатель 1.6. Так вот, их больше нет! Или почти нет.

Отныне все Peugeot 408 оснащаются только шестиступенчатыми коробками Aisin, а на место базового «атмосферника» возвращен доработанный французский мотор серии TU, очень хорошо зарекомендовавший себя в плане надежности. Обновленный двигатель совместной разработки с BMW оставлен только для топовой версии с турбонаддувом.

Забудьте про пресловутые толчи и запаздывания при переключениях. Peugeot 408 мягонько стелется по дороге как на вариаторе – переключения отслеживаешь только по тахометру. Разбег равномерный и прямолинейный, с подхватом во второй половине тахометра, но небыстрый. 115 «лошадок» большому седану хватает впритык, но при стандартном передвижении дискомфорта это не доставляет, поскольку задачи у машины, в первую очередь, семейные. Добавить динамики позволяет спорт-режим автомата, приводящий двигатель в тонус, однако тут из-за не самого мощного мотора начинается суета с переключением передач.

Peugeot 408 порадует расходом. Даже в городе седан на автомате можно уложить в 10 литров, а на трассе тратится меньше 7. При 60-литровом баке это дарит очень хорошую автономность хода.

Еще одна доработка – конечно, подвеска. Конструктивно она осталось такой же, с полузависимой задней балкой. Однако остальные настройки при переходе от хэтчбека к седану перетряхнули основательно. Пробить ее теперь почти невозможно, причем не в ущерб плавности хода – всеядности на плохих дорогах позавидует Logan. Расплата в драйверских повадках, которыми славился хэтч 308. Седан стал подвержен раскачкам и небольшим кренам, которые водитель компенсирует ностальгически тугим рулем с электрогидравликой.

Еще один рекорд Peugeot 408 – 178 мм дорожного просвета. Подъезжать к бордюрам и скакать по кочкам можно почти как на кроссовере! Правда, повышенный центр тяжести, опять же, не в лучшую сторону сказался на рулежке, благо задачи у машины иные.

Каков итог?

Удивительно, какой параметр ни возьми, Peugeot 408 не за что поругать. Да, есть отдельные недостатки, которые легко простить, если взглянуть на машину в комплексе. Это очень просторный, комфортный седан, с адаптированной подвеской и хорошей комплектацией, и что немаловажно – по хорошей цене. Базовый, но небедный автомобиль класса C+ предлагается сегодня дешевле миллиона. А топовый экземпляр укладывается в 1,2 млн рублей. Причем Peugeot предлагает для модели еще и дизель, правда исключительно с ручной коробкой. Выйди эта машина вместе с хэтчбеком в 2008 году, был бы стопроцентный хит продаж!

Но французы в очередной раз опоздали. Главный недостаток машины – моральное устаревание. Даже в посткризисном 2012 году, когда модель появилась на рынке, за эти деньги люди предпочитали кроссоверы, а те, кто не мог себе их позволить, уходил в класс бюджетных седанов, которые были на пару-тройку сотен тысяч дешевле, при этом не так уж и сильно проигрывали в практичности. К сегодняшнему дню ситуация не изменилась.

Вот и получается, что очень добротный седан Peugeot 408 застрял в безвременье и межклассовых предпочтениях покупателей, помноженных на финансовые проблемы самой французской марки, которой просто не на что продвигать модель или менять ее на более современный и, главное, подходящий российским вкусам модельный ряд.

Читайте также: