Пежо 508 какой двигатель надежнее

Обновлено: 29.04.2024

Peugeot 508 Allure › Бортжурнал › Отзыв о двигателе EP6CDTM

Как и обещал, опишу свои впечатления о бензиновом двигателе EP6CDT M, который стоял на моей 508.
Скажу сразу, двигатель не беспроблемный, но и не ужасный, как многие о нем отзываются.

Двигатель турбированный, изначально 163 л.с., однако специально для России "задушенный" до 150 л.с., что позволяет сэкономить на налогах. При этом при необходимости можно легко перепрошить двигатель до "родных" лошадей. Подробно описывать характеристики двигателя смысла нет — в принципе об этом много написано — если не считать имеющихся проблем, то вполне себе резвый и экономичный двигатель.

А теперь о проблемах, с которыми столкнулся я:
1. Помпа;
Это самая первая неисправность, которая появилась — потекла помпа. Течь была небольшая, но все равно неприятно. Проявилась во время гарантии, в связи с чем и была заменена ОД.

2. ТНВД;
Насос выходил из строя 2 или 3 раза и основной проблемой была его стоимость. Неисправность проявляется при резком ускорении — теряется тяга, двигатель начинает троить, вентилятор охлаждения включается на максимальную скорость. Первое время лечится остановкой/запуском двигателя, но со временем это уже не помогает. Сейчас с ремонтом гораздо проще — восстановленный насос стоит 5-7 тыс. рублей. Замену легко произвести самому.

4. Корпус масляного фильтра;
Проблема в прокладках, которые через какое-то время дубеют и начинают пропускать масло. Отдельного номера этих прокладок раньше на Пежо не было, сейчас не знаю. Лично я на второй раз ставил прокладки из каталога BMW/Mini, на которых стоят точно такие же двигатели, но в первый раз прокладок не было под рукой и течь устранили герметиком под старые прокладки, такой ремонт продержался больше 150 тыс.км.

5. Свечи;
Как и везде, свечи нужно менять по регламенту (кажется, каждые 40 тыс.км). И независимо от того, что они работают, менять их нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО. И причина в том, что керамический изолятор на свечах иногда рассыпается и может повредить стенки цилиндра или клапана, а если вылетит в выпуск, то и крыльчатку турбины.

6. Катализатор;
Срок жизни катализатора зависит как от пробега, так и от стиля езды. Мой катализатор в прямом смысле расплавился где-то через 150 тыс.км. Были попытки его удаления, установки пламегасителей и обманок, но в итоге во время последнего ремонта купил и установил новый катализатор (аналог).

7. Крышка ГБЦ;
Очень противная неисправность, т.к. часто непонятно виновата ли крышка в симптомах. НО в целом считается, что если масляную крышку на заведенном двигателе сильно затягивает, то клапан в крышке заклинило. Версий крышки много, на сегодня последняя версия с разрезной крышкой, позволяющей менять клапан отдельно, не меняя всю крышку, как раньше. Всего я поменял 3 или 4 крышки.

8. Шкив коленвала;
Самая безобидная неисправность — появляется металлический стук в результате высыхания резиновой прослойки шкива коленвала. Шкив начинает бить, отчего и появляется стук. Для проверки нужно просто посмотреть на крутящийся шкив. Если он вращается "восьмеркой", то необходима его замена. Стоит недорого, да и сам процесс замены не сложный.

9. Вакуумный насос;
Неисправность выражается во внезапном отказе усилителя тормозов и появлением проблем с турбиной. Причиной является разрушение пластиковой лопатки вакуумного насоса. Как отдельной детали её не было (не знаю как сейчас), но и интернете (на Авито) есть продавцы, которые научились отливать эти лопатки примерно за 2000 р., что гораздо дешевле, чем цена нового насоса.

10. Турбина;
В принципе турбина на этом двигателе достаточно надежная и долгоиграющая, но все зависит от стиля езды. Моя турбина начала физически рассыпаться примерно на 150 тыс.км (появилась трещина в горячей части). Затем была заменена на турбину BorgWarner (оригинал), однако та проходила лишь 20 тыс.км и рассыпалась (рассыпался подшипник), в результате была возвращена родная турбина, которая проходила еще 100 тыс.км. На момент продажи на машине также стоит самая первая турбина, но уже после капитального ремонта. Собственно, от оригинальной турбины остались только корпус подшипника и улитка холодной части. Улитка горячей части и картрридж были заменены.
Также на турбине была проблема с качеством трубки подачи масла, однако после замены этой трубки примерно на 100 тыс.км проблема не повторялась.
Ну и главная проблема турбины — это постоянно засоряющийся электромагнитный клапан управления Вестгейтом. Многие при первых признаках неисправности (ошибка передува) начинают снимать резиновый колпачок с трубки сброса воздуха (в районе крышки ГБЦ), но по факту таким образом только увеличивают количество грязи, которая попадает в клапан. Лично я считаю, что если клапан плохо работает, то его нужно сразу менять, а не пытаться оживить. Выйдет дешевле.

11. Выпускной коллектор;
В принципе, если его не трогать, то можно никогда и не узнать о проблеме — в выпускном коллекторе появляется трещина в центральной перегородке, как и в корпусе турбины. Однако рано или поздно трещина выйдет наружу и тогда это будет слышно. Кроме того, коллектор "ведет", "выгибает" и плоскости коллектора и ГБЦ не совпадают, что требует замены коллектора.

12. МСК;
Про маслосъемные колпачки на этом двигателе также написано немало и связано это в основном с режимом работы двигателя. В городах машины эксплуатируются зачастую по пробкам, большие обороты не развиваются, в результате на клапанах образуется нагар, который влечет за собой проблемы с впуском и выпуском, колпачки дубеют и не снимают масло, от чего начинается "масложор" и "наезды" владельцев на мотор. На самом деле мотору нужно иногда давать поработать на больших оборотах, для того, чтобы нагар сгорел. У меня масложор появился примерно на 200 тыс.км, на 250 тыс. км был сделан капитальный ремонт двигателя.

13. Термостат;
В ходе очередного ТО примерно на 300 тыс.км ОД выявил проблему нарушения герметичности термостата. Попросту через спайку в его корпусе сочился антифриз. Термостатов на эту машину много, главное, подобрать правильный. Кроме того, по причине изменения конструкции датчика температуры мне потребовался также дополнительный жрут проводов.

После капитального ремонта двигатель прошел более 50 тыс.км и автомобиль был продан на пробеге 366 тыс.км без признаков какого-либо масложора, дыма и звона цепи. Недостающие 60 тыс.км. (между 250 и 315 тыс.км) автомобиль проехал прошел на контрактном двигателе (в то время мне было проще купить контрактный двигатель, чем неопределенно долго ремонтировать старый, учитывая отсутствие у нас ОД).

Ну и основной мой личный вывод — двигатель можно долго эксплуатировать при условии надлежащего обслуживания квалифицированными специалистами и своевременной замены масла и свечей. Проблемы конкретно моего двигателя были связаны с тем, что в отсутствии ОД приходилось все делать самому или обращаться к мастерам, незнакомым с этим двигателем и не имеющим дилерского сканера, а также иногда с некачественными запчастями.

Также двигатель оказался вполне ремонтопригодным — после 250 тыс. км поршни и цилиндры оказались в хорошем состоянии, а сам ремонт не таким уж и дорогостоящим — кроме регламентных цепи и звездочек были заменены все вкладыши, кольца, сальники и маслосъемные колпачки. Цену не указываю, так как уже не помню, да и цены 2019 года уже не актуальные. Запчасти устанавливались не оригинальные, но с хорошими отзывами.

Двигатели Peugeot 508

История автомобиля

В марте 2011 года на показе модели в Женеве Франция также продемонстрировала универсал 508 SW, который был уже немного длиннее седана. Второе поколение Peugeot 508 было представлено в феврале 2018 года. Новая модификация была создана на базе платформы EMP2.

Автомобиль оснащен бензиновым силовым агрегатом PureTech с турбонаддувом, объем которого составляет 1,6 л, а также дизельным турбированным BlueHDi объемом в 1.5 и 2.0 л. Для европейских стран Peugeot 508 компании создала гибридный вариант модели. Современный салон в будущем «i-Cockpit» имеет немало сходства с оформлением усовершенствованного кроссовера Пежо 5008. По заверениям менеджеров производителя, обновленный Пежо 508 включил в себя лучшие черты Audi A5 Sportback и BMW Gran Coupe 4-Series.

С целью дальнейшего улучшения качества производимого автомобиля были сменены поставщики некоторых деталей. Передняя часть модели выполнена в ярко привлекающем стиле. Задняя часть кузова тоже выполнена необычно. Модель с пятью дверьми получила облик спортивного автомобиля – значительно наклонены стойки крыши, двери с боку без рамок и только небольшая часть сбоку остеклена.

Вместимость багажника усовершенствованного Пежо 508 составляет 487 литров (под полкой), что на 14 литров больше, чем у автомобиля предыдущей серии. Если откинуть спинки задних сидений, то объем багажника увеличится до 1537 л.

Автомобиль также не оставляет равнодушным при знакомстве с его салоном. Peugeot 508 безопасен для передвижения за счет следующих элементов:

9 подушек безопасности;
возможность, благодаря которой определяются дорожные знаки, и контролируется физическое самочувствие водителя;
автоматическое экстренное торможение.

Также нельзя оставить без внимания контроль пересечения разделительной полосы и поведения объектов в мертвой зоне, и автоматическую парковку с системой ночного видения.

Какие двигатели устанавливаются?

За время существования на Пежо 508 было установлено девять различных двигателей, работающих на бензине или на двигатели. В таблице подробно рассмотрены все марки двигателей, которые устанавливались на данную модель в зависимости от поколения.

Пежо 508

Французские автомобили славятся стильным дизайном, высоким комфортом и надежностью. Не стал исключением Peugeot 508 – роскошный седан для повседневной эксплуатации. Изначально производитель стремился создать элегантный и высокотехнологичный транспорт, и во многом у него это получилось.

История модели

После нескольких лет плодотворной работы инженеры концерна PSA Peugeot Citroen представили на Женевском автосалоне свое творение. В 2010 году машина вызвала лестные отзывы специалистов, которые отметили классический дизайн, богатую линейку силовых агрегатов, комфортабельный салон. В 2011 году первая партия Peugeot 508 поступила в реализацию на российском рынке. После 35 лет попыток французский концерн наконец-то прочно закрепился в сегменте премиум класса.

Поколения

У данной модели два поколения

1. с 2010-2018 гг. выпуска;
2. с 2018 года выпуска.

Версия 508 доступна в двух кузовных вариантах – седан или универсал. Рестайлинговый вариант первого поколения с новыми силовыми агрегатами и рядом дополнительных опций предлагался потребителю с 2014 года.

Первое поколение получило следующие габаритные размеры: высота – 1456 мм, ширина – 1853 мм, длина – 4792 мм. Масса авто составила 1,5 тонны, а дорожный клиренс для России увеличился до 18 см, что позволило без труда преодолевать наиболее распространенные дорожные неровности. Рестайлинговая модель в 2014 году обзавелась новыми ДВС, мультимедийной системой с навигацией, датчиками мониторинга слепых зон, полностью светодиодной оптикой FullLED.
Второе поколение Peugeot 508 превратилось из солидного седана (универсала) в авангардный лифтбэк. Габаритные размеры новинки составили: высота – 1403 мм, ширина – 1859 мм, длина – 4750 мм. Клиренс достиг 18 см, что значительно улучшило ее проходимость в условиях легкого бездорожья.

Дизайн

Интерьер и экстерьер Peugeot 508 разрабатывался ведущими дизайнерами Группы PSA под руководством Пьера-Поля Маттея. Агрессивный внешний вид стал «изюминкой» новинки, и во многом обеспечил отличные показатели продаж. Создатели стремились подчеркнуть технологичность машины, прежде всего, через дизайн.

Экстерьер

Первое поколение получило обтекаемый кузов с массивным капотом. В угоду аэродинамики модель получила покатую крышу, выпуклые арки, усеченный багажник (для версии седан). На бампере присутствуют воздухозаборники, чуть выше расположена «раскосая оптика», заходящая на капот и передние крылья. Светодиодные задние фонари по внешнему виду напоминали кошачьи когти.

Интерьер

Над интерьером первого поколения трудился Адам Базидло. Основная задача – сделать интерьер максимально комфортабельным и практичным. Следует отметить, что работа была сделана превосходно.

Даже базовая комплектация Peugeot 508 может похвастаться следующими преимуществами интерьера:

• высококачественная аудиосистема от Harman или JBL;
• удобные кресла с регулируемой боковой поддержкой;
• информативная приборная панель;
• полный электропакет;
• мультируль и др.

Уже в рестайлинговой версии производитель начал насыщать салон высокотехнологичными опциями. Например, была добавлена сенсорная мультимедиа система с навигацией и выходом в интернет, камера заднего хода, 2-зонный климат контроль, роскошные материалы отделки. Пребывание в салоне авто превращается в настоящее удовольствие, поскольку разработчики предусмотрели здесь все до мельчайших деталей.

Полезный объем багажного отсека равен 545 литрам, а при сложенном состоянии увеличивается до 1581 литра. Под фальшполом находится набор инструментов, домкрат и запасное колесо.

Технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

Первое поколение Peugeot 508 оснащалось следующей линейкой силовых агрегатов:

1. 1,6-литровый бензиновый мотор (атмосферного типа мощностью 120 л. с. и аналог с турбиной мощность 150-165 л. с.);
2. 1,6-литровый дизель мощностью 115-130 л.с.;
3. 2,0-литровый дизель мощностью 135-180 л. с.;
4. 2,2-литровый дизель мощностью 204 л. с.

В паре с перечисленными моторами устанавливались исключительно 6-ступенчатые трансмиссии. На выбор потребителя предлагалась механика, автомат, робот, оснащенный одним сцеплением. ДВС отличались надежностью и спокойно «выхаживали» 300 тыс. км и более.

Интересным с точки зрения технологичности является 1,6-литровый дизель, компонуемый турбиной, передовой системой start/stop, а также микрогибридным агрегатом. Примечательно, что эта силовая установка заглушается еще до того, как автомобиль остановится. Осуществляет процесс робот, разъединяющий сцепление, что автоматически дает электронной системе команду на отключение. Для нивелирования нагрузки на аккумулятор имеется блок суперконденсаторов, подзаряжающихся при торможении.

Линейка силовых агрегатов на Peugeot 508 обновилась в 2014 году, когда вышла рестайлинговая версия автомобиля.

Подвеска и ходовые качества

Типичные проблемы и неисправности

Неудачная конструкция крышки багажника привела к тому, что при его открытии скопившиеся на резинках осадки зачастую попадают внутрь. Низкая степень герметичности упоров и засорившиеся дренажные проемы также становятся причиной обозначенной проблемы.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Надежность или экономичность? Какую версию Peugeot 508 стоит рассматривать к покупке

Наш читатель подумывает взять Peugeot 508 после рестайлинга. Выбор в пользу 1,6-литрового дизеля следует признать удачным, но что насчет КПП?

Коробок предлагалось аж три типа, однако не все из них стоит рекомендовать к покупке. Что же выбрать? Ответы на вопросы найдет Иван Кришкевич.

Но прежде - письмо, поступившее в адрес редакции: "Хочу приобрести автомобиль Peugeot 508. Год выпуска 2014-2017, то есть рестайлинг. Мотор - дизель 1.6. С механической или автоматической коробкой передач. Подскажите, на что нужно смотреть при покупке авто. Какие нюансы есть с этим мотором? Какую коробку передач лучше выбирать, автоматическую или механическую? Какие проблемы могут преподнести эти коробки?"

Заросло, закисло

Двигатель считается довольно простым и надежным, а главное - ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем.

Если говорить о двигателе вообще, то основные вопросы, с которыми со временем может столкнуться владелец, - утечки масла, "зарастание" EGR отложениями в системе, "закисание" свечей накала. При пробегах свыше 150 тыс. км уже могут возникать вопросы по управлению геометрией турбины, а при их игнорировании дальше начинаются проблемы уже с самим турбокомпрессором. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла.

В общем, вопросы не столько по "железу" мотора, сколько по "навеске", к тому же большинство вопросов связано не столько с конструкцией двигателя, сколько с эксплуатацией. Свежепригнанный автомобиль из Европы еще будет иметь сажевый фильтр, а "местные" экземпляры наверняка обходятся без него…

Важный нюанс: европейские автомобили имели версию с так называемым микрогибридом. Это "продвинутый" вариант системы остановки и запуска двигателя Stop&Start, которая глушила двигатель не только во время остановки, но и при движении с малыми (меньше 8 км/ч) скоростями. Так вот, она заметно отличается по электрооборудованию от прочих версий, поскольку дополнительно оснащена батареей суперконденсаторов и трансформатором, у нее другой блок управления и стартер-генератор. Надо ли говорить, что в случае выхода из строя любого их компонентов системы его ремонт или замена обойдется дороже, чем для обычной модификации?

Утомленные моментом

Теперь о коробках. С 2014 года автомобиль комплектовали 6-ступенчатой "механикой". Кроме разбалтывающейся со временем кулисы, особых претензий к этой коробке нет, по крайней мере в связке с 1,6-литровым турбодизелем (на более мощных версиях со временем "сдаются" синхронизаторы).

На автомобилях со 114-сильными моторами ставили 6-ступенчатую роботизированную коробку EGS6. Как и другие простенькие "роботы" с одним сцеплением, даже исправный агрегат не радует скоростью и плавностью работы. А с возрастом (точнее, с пробегом) начинаются характерные вопросы. Одна из проблем - естественный износ сцепления и необходимость адаптировать под него работу автоматики. Игнорирование подергиваний может привести уже к ускоренному износу сцепления и неисправностям исполнительного механизма его привода. Второй вопрос - наличие специалистов и сервисной базы для диагностирования, обслуживания и ремонта таких коробок. Здесь меньшая распространенность EGS6 по сравнению с более распространенными вариантами может сыграть в минус.

Но на Peugeot 508 ставили и "классический" 6-ступенчатый "автомат"! С 2015 года в сочетании со 120-сильной версией HDI автомобиль комплектовался коробкой Aisin TF-80SC. И это очень неплохой вариант, который можно рекомендовать к покупке. Но важно помнить, что данная коробка требовательна к качеству масла и чувствительна к перегреву. Если растягивать сроки замены масла и нагружать "автомат" активной ездой, буксированием прицепов и т.д., уже к пробегу 150-200 тыс. км можно получить проблемы с гидротрансформатором и гидроблоком. Частично спасает ситуацию опять же не самый мощный двигатель - с более "моментным" 2,0-литровым турбодизелем "утомить" коробку куда проще…

Ну а как насчет остального? Стойкость кузова к коррозии, надежность электрооборудования, общая надежность модели - на среднем уровне. Кстати, если во время осмотра увидите воду в багажнике, не пугайтесь - это конструктивная особенность модели.

Двухрычажная передняя подвеска ставилась только на самую мощную версию, так что в данном случае спереди - стойки McPherson, простые и недорогие в ремонте. Сзади - многорычажная подвеска, но она тоже не должна разорить. К откровенным "расходникам" относятся разве что стойки стабилизатора (обычно они требуют замены через 30-40 тыс. км). Амортизаторы ходят порядка 60-70 тыс. км (первыми сдаются задние), а вот ресурс ступичных подшипников всего 50-60 тыс. км.

Наш вердикт

Что в итоге? Учитывая небольшой возраст экземпляров, рассматриваемых к покупке, можно рассчитывать на то, чтобы найти автомобиль в достойном техническом состоянии. Двигатель в любом случае требует диагностики перед покупкой, но с "роботом" или "автоматом" максимум внимания следует сосредоточить именно на коробке. С точки зрения комфорта и надежности гидромеханическая трансмиссия предпочтительнее, хотя "механика" несет меньше рисков и еще дешевле в эксплуатации.

Автобизнес

Более 61 тысячи предложений легковых автомобилей в базе объявлений Автобизнеса

Тест-драйв Peugeot 508: Das gute Auto!

Статистика продаж – циничная и бездушная штука. Сколько интересных автомобилей она похоронила, сколько ярких дизайнерских проектов было задушено на корню, сколько оригинальных проектов так и остались в виде концепт-каров, а то и вовсе в головах инженеров. И всё по одной причине – плохие продажи. И не важно, решились производители на серийное производство или ограничились маркетинговыми исследованиями – голос обывателя решит судьбу любой модели. Только в первом случае голосовать народ будет рублём (евро, долларом), а в другом – заявками на покупку.

Для Peugeot 407 статистика продаж стала главным врагом. Даже в 2008 году — пик автомобильных продаж — 407 продавалась хуже остальных седанов D-класса, и, в частности Volkswagen Passat, который был назначен главным конкурентом. А в России в этот же период соотношение продаж Пассатов к «четыреста седьмым» и вовсе составляло пять к одному.

Кто только ни критиковал французский седан. И пасть у него огромная, и фары слишком раскосые, и передний свес слишком большой, и места сзади меньше всех, и кнопочки не там, где надо. Да и вообще, почему кнопочки, когда у всех немецких автомобилей «шайбочки»? И почему тогда кнопочек нет на руле, как в немецких машинах?

И лишь немногие, зайдя в автосалоны Peugeot, заворожено останавливали свой взгляд на приземистом, стремительном силуэте, словно приготовившегося к прыжку льва. С открытой пастью, готовой поглощать набегающий воздух. Эти немногие знали, что на заднем диване девяносто процентов времени им предстоит возить лишь детей. Они догадывались, что подрулевые джойстики и консольные кнопки не менее удобны, просто к ним нужно слегка привыкнуть.

А как радавало самолюбие владельцев, когда вся автобусная остановка провожала их Пежо 407 взглядом. Как легко было им найти на парковке гипермаркета свой, непохожий ни на кого, автомобиль. И как уважительно обменивались на светофоре взглядами хозяева 407-х львов. А сколько владельцев белоснежных "четыреста седьмых" оборвали телефоны тюнинговых ателье после просмотра Бессоновского фильма "Такси 4" можно только догадываться.

Но в массовом потребительском обществе индивидуальность не приветствуется. Пробиваясь сквозь серые будни не менее серого и суетного города, каждый владелец белого или небесно-голубого Peugeot 407 ловил на себе вопросительный взгляд из соседнего серого Опеля или темно-серого Фольксвагена: "Глупец, за эти деньги можно было купить немецкий автомобиль!"

И вот передо мной Peugeot 508. Да не один, а целый десяток, выстроенных «елочкой», намытых и приготовленных к 250-километровому тесту французских седанов.

Автомобиль, конечно, красивый. Но прищуренные фары с «ромашкой» светодиодов стали меньше, «пасть» заметно прикрылась, а бока отчётливо округлились, отчего машина стала казаться шире и толще. Это уже не подтянутая дикая кошка, а, скорее, сытый и умиротворённый лев, который выражает толику агрессии, скорее, для поддержания собственного имиджа и солидности.

Солидность — одна из главных составляющих внешности нового седана 508. Не оттого ли половина автомобилей, представленных на тест-драйве, престижного чёрного цвета? Ведь флагман Пежо претендует на место в бизнес-классе, где тёмные цвета – негласный стандарт.

К удобству посадки также претензий никаких. Обнимающие передние кресла даже не особо хочется регулировать, подстраиваясь под привычное для меня полулежащее положение. Настолько удобен их профиль. Вряд ли кто-то теперь посмеет назвать тесным и задний диван. При моих 180 см роста за собой сажусь с запасом сантиметров в шесть-восемь без боязни что-то задеть головой. Конечно, Peugeot 508 ещё далеко, например, до Skoda Superb, но при необходимости с такими габаритными данными французский седан вполне сойдет и за «персоналку», учитывая, что в распоряжении задних пассажиров теперь есть собственный раздельный климат-контроль.

Но, чем больше я находился в салоне самого большого легкового Пежо, тем отчетливее становилось чувство дежавю. Понимание пришло спустя минуту после нажатия на кнопку «Старт», когда вспыхнула подсветка щитка приборов. «Один в один как в Audi!» — пронеслось в голове. И джойстик на центральном тоннеле с окружающими «горячими» клавишами, почти такой же, как у системы MMI. И блок управления климат-контролем – квинтессенция «печек» всего немецкого автопрома. А клавиш на руле — аж 14 штук, словно французы пытались компенсировать их отсутствие за все предыдущие годы.

Конечно, в общем и целом, эргономика салона стала удобнее. Но равнение на немецкие автомобили специалисты Пежо поняли слишком буквально. От французской обаятельной неправильности не осталось и следа. Жаль…

В Россию компания Peugeot привезла почти всю линейку силовых агрегатов, включая свои дизельные моторы, знаменитые отличными тяговыми характеристиками, надёжностью и экономичностью.

И если оба доступных в России дизеля довелось опробовать в деле, то бензиновая Peugeot 508 присутствовала только в турбированном варианте. Самую неоднозначную базовую версию с четырехцилиндровым силовым агрегатом объемом 1.6 литра и мощностью 120 лошадиных сил представители Пежо на тест не привезли.

Вся неоднозначность этого мотора заключается даже не в том, что для автомобиля массой 1 410 кг он кажется, мягко говоря, слабоватым, а в том, что в напарники ему назначили автоматизированную коробку EGS. А эта трансмиссия является не чем иным, как продолжением развития «робота» 2-Tronic со всеми его недостатками как «автомата», которые мне удалось прочувствовать ещё в 2009 году на Peugeot 308 1.6 HDI. Видно, не желая ещё раз слышать критику в адрес не самой удачной трансмиссии, представительство Пежо в России исключило эту версию 508 из журналистского теста.

И в этом свете доплата 95 000 рублей за двухлитровый 136-сильный дизель, на который пежовцы делают большие ставки, выглядит весьма разумной. Хотя, формально двигатель на тяжёлом топливе немножко проигрывает бензиновому собрату по скоростным характеристикам, по факту, управлять «двухлитровиком» значительно удобнее. Да и к загрузке он относится намного равнодушнее. Причём, если звук работы «тракторного» мотора ещё можно определить, находясь на улице, то в салоне – практически невозможно.

Топовая версия GT немного расстроила своей обыденностью: 19-дюймоые диски, раздвоенные патрубки выхлопной системы, да комбинированный кожано-алькантаровый салон в опциях. Для версии с громкой спортивной приставкой Grand Turismo, которая даже в статике должна поднимать «боевой» дух, маловато.

Зато заявленные 450 Ньютон-метров тяги даже на бумаге внушают уважение. Кажется, 204-сильный турбодизель уносит «пятьсот восьмую» за паспортные 8 секунд до «сотни» с любым количеством пассажиров на борту. Резкие ускорения, обгоны и другие спринтерские развлечения даются автомобилю на раз. Но! Всё это 508GT проделывает без огня в глазах, без искры! Равномерно, плавно и безопасно… по-немецки. И во многом эта заслуга настроенного на комфорт «автомата», который не изменяет своим устоям даже в режиме «Sport».

Оценить управляемость автомобиля, которой славилась вся четвёртая серия Пежо, в полной мере не удалось. Почти весь маршрут теста проходил по заснеженным и заледенелым трассам Подмосковья, на которых проверка предельной устойчивости могла сказаться чреватыми последствиями. Но поведение автомобиля на прямой, даже на такой непростой, отличное. На одном из участков удалось разогнаться, (да не прочитают эти строки сотрудники ГИБДД), до 190 км/ч без какой-либо опаски потерять контроль над автомобилем.

Зато, свернув и проехав с километр по внемаршрутной, типично дачной автомобильной «тропинке», можно с уверенностью заявить, что на Peugeot 508 можно съезжать с асфальта. Аккуратно пробираясь по зимней ухабистой колее, «пятьсот восьмая» ни разу не зацепилась частями своего «тела».

Что в итоге?

Французские маркетологи действительно не зря поставили седану Пежо заглавной цифрой «пятёрку». Автомобиль действительно поднялся на уровень почти во всех отношениях. Peugeot 508 в полной мере может составить конкуренцию признанным игрокам отечественного рынка в своём классе. Особенно, если россияне окончательно избавятся от глупых стереотипов в отношении французских автомобилей. Но!

Безудержное стремление отвоевать строчку в статистике продаж на главном европейском автомобильном рынке в Германии, заставило французов из Пежо пожертвовать индивидуальностью, оригинальностью и, в какой-то степени, стилем. Пускай не всегда удачным, пускай не везде практичным, но стопроцентно узнаваемым и не на кого не похожим. Очень жаль…

Цена Peugeot 508

Российские версии французского флагмана начинаются от 839 000 рублей. За эти деньги покупатель получит базовую версию Access с двигателем 120 л.с. и «роботом» EGS. Оснащение включает полный набор средств активной безопасности, алфавит которых даже не хочется расшифровывать (ABS, ESP, ASR, EBA, EBFD), 6 подушек безопасности, полный электропакет, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, MP3-магнитола с разъемом USB и Bluetooth, русифицированный бортовой компьютер и противотуманные фары.

Расширенное исполнение Active можно выбрать с одним из трех моторов: 1.6 (120 л.с.) EGS – 894 000 рублей, 1.6 (150 л.с.) АКПП – 994 000 рублей, 2.0 HDI (136 л.с.) – 1 089 000 рублей. А богатая версия Allure начинается от 1 164 000 рублей. Мощный и тяговитый турбодизель 2.2 (204 л.с.) совместим только с исполнением GT и продаётся за 1 479 000 рублей.

Все без исключения версии Peugeot 508 имеют адаптацию к российским условиям включающей:

• 3 года гарантии / 100 000 км пробега;
• Увеличенный клиренс (+17 мм для бензиновых двигателей и +20 мм для дизельного двигателя 2.0 л 136 л.с.);
• Усиленная подвеска;
• Металлическая защита картера;
• Русифицированный интерфейс бортового компьютера и навигационной системы;
• Предпусковой программируемый обогреватель двигателя и салона Webasto (для дизельных двигателей)
• Послепусковой подогреватель двигателя Webasto (для 1.6 THP 150 л.с.);
• Повышенная устойчивость хромированных элементов к коррозии.

Выбор портала Kolesa.ru

Даже не катаясь на базовой Peugeot 508 1.6 EGS, но зная поведение как двигателя, так и роботизированной коробки, можно заявить, что рассчитана эта версия исключительно для рекламных плакатов с надписью «Peugeot 508 — всего от…».

Топовая версия GT, конечно, хороша и определённо стоит своих денег. И если не мучают предрассудки, то выложенные 1,5 миллиона рублей точно не покажутся бесполезно потраченными деньгами.

Но самым оптимальным силовым агрегатом будет являться либо бензиновый турбомотор 1.6 (150 л.с.), либо 2.0-литровый дизель (136 л.с.). Мы выбираем второй вариант, поскольку доплата за него на фоне общей стоимости не так велика, как удовольствие от ощущения хорошего запаса тяги под правой ногой.

Peugeot 508: дело техники

Peugeot 508 построен на слегка модернизированной платформе своего идеологического предшественника 407, которую он делит и с Citroen C5. Многорычажная подвеска с пространственным подрамником сзади дополнена стайками McPherson спереди, кроме версии GT. Передок топовой комплектации скрывает двухрычажную независимую подвеску.

Базовый 1.6-литровый двигатель EP6 мощностью 120 лошадиных сил с цепным приводом ГРМ, выпускаемый совместно с BMW, хорошо знаком и в России. Он входит в гамму почти всех моделей Пежо, продаваемых на нашем рынке, включая 207, 308, 3008 и Partner Tepee. Его турбированная версия с маркировкой EP6DT тоже не новинка.

А вот на двухлитровый 136-сильный дизель у Peugeot большие планы и надежды. Он должен составить главную конкуренцию своему бензиновому коллеге. Двигатель действительно удачный. Неплохие 340 Нм тяги достигаются уже при 2000 об/мин.

А на вершине гаммы – 2.2-литровый турбодизель версии GT, который пришёл на смену 2.7-литровому шестицилиндровому мотору, а заодно и бензиновой V-образной «шестёрке» 3.0, которая устанавливалась на Пежо 407. Благодаря применению современных технологий, двигатель получил хорошую отдачу, как по мощности, так и по тяге, но стал потреблять меньше топлива и лучше относится к экологии.

На российском рынке компания Пежо отказалась от использования механических коробок передач, мотивируя свой выбор тем, что одноклассники 508 в 63% случаев покупаются с автоматической трансмиссией.

Однако японские гидромеханические «автоматы» Aisin, знакомые по Peugeot 3008, достались трем из четырех версий. 120-сильный «пятьсот восьмой» получил в управление «робота» EGS, который, как и любая подобная трансмиссия, требует опредёленной специфики эксплуатации и не отличается плавностью переключений.

Читайте также: