Подача воздуха в двигатель газель
Обновлено: 15.05.2024
Система питания двигателя ГАЗель Бизнес.
1 – воздухозаборник; 2 – воздушный фильтр; 3 – рукав подвода воздуха к воздушному фильтру; 4 – впускная труба; 5 – регулятор холостого хода; 6 – ресивер; 7 – трубка подвода паров топлива к впускному трубопроводу; 8 – адсорбер; 9 – клапан продувки адсорбера; 10 – трубка подвода паров топлива к адсорберу; 11 – редукционный клапан; 12 – топливный бак; 13 – топливный модуль; 14 –топливная трубка сливной магистрали; 15 – топливная трубка нагнетательной магистрали; 16 – наливная труба; 17 – гравитационный клапан; 18 – топливный фильтр; 19 – тройник; 20 – штуцер трубки подвода паров топлива; 21 – дроссельный узел; 22 – форсунки; 23 – топливная рампа; 24 – рукав подвода воздуха к дроссельному узлу.
Топливо подается из бака, закрепленного на раме автомобиля с левой стороны. Топливный бак состоит из двух сваренных между собой стальных штампованных частей. Заливная горловина соединена с баком наливным шлангом, закрепленным на патрубках бака и горловины хомутами. В пробке заливной горловины установлены клапаны, предотвращающие деформацию бака при изменении давления внутри него. В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят датчик указателя уровня топлива, топливный насос и регулятор давления топлива.
Топливный модуль.
1 – стакан; 2 – датчик указателя уровня топлива; 3 – насос; 4 – гофрированная трубка подвода топлива к крышке модуля; 5 – крышка модуля; 6 – электрический разъем; 7 – регулятор давления топлива (на картинке не виден); 8 – штуцер сливной магистрали; 9 – штуцер нагнетательной магистрали; 10 – корпус насоса; 11 – поплавок датчика указателя уровня топлива.
Датчик указателя уровня топлива * выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов.
Датчик указателя уровня топлива.
Топливный насос ** расположен внутри корпуса топливного модуля. Топливный насос выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить. На входе в насос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч.
Топливный насос.
От насоса топливо под давлением подается к топливному фильтру.
Топливный фильтр тонкой очистки – неразборный, в пластмассовом корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, закреплен с внутренней стороны левого лонжерона рамы автомобиля перед топливным баком. После фильтра топливо подводится к тройнику и через него – к топливной рампе и регулятору давления топлива, расположенному в топливном модуле.
Топливный фильтр.
Топливный насос создает в системе избыточное давление, превышающее рабочее давление топливных форсунок.
Регулятор давления топлива *** обеспечивает сброс излишков топлива по сливной магистрали в топливный бак. Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,0–3,3 бар.
Регулятор давления топлива.
Топливная рампа (на рисунке показана с форсунками) представляет собой металлическую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа c помощью двух кронштейнов крепится к головке блока цилиндров.
Топливная рампа.
Форсунка**** фиксируется на рампе прижимной планкой и уплотняется в отверстиях рампы и головки блока цилиндров резиновыми кольцами.
Форсунка.
На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал головки блока цилиндров.
Распылитель с двумя соплами.
Управляет работой форсунок ЭБУ (электронный блок управления). При обрыве или замыкании в обмотке форсунки последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
* Датчик указателя уровня топлива. Прикреплен к корпусу топливного модуля и представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от перемещения рычага поплавка, отслеживающего уровень топлива в баке.
** Топливный насос. Электрический, погружной. Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре. Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа. При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.
*** Регулятор давления топлива. Закреплен в корпусе топливного модуля и представляет собой клапан, реагирующий на давление топлива. Он открывается при превышении давления топлива в магистрали, стравливая часть топлива обратно в бак.
**** Форсунка. Электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. Во входном штуцере каждой форсунки установлен индивидуальный топливный фильтр.
Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, воздушный фильтр, гофрированный резиновый шланг, дроссельный узел и впускной трубопровод.
Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха. Воздухозаборник с воздушным фильтром расположены в передней части моторного отсека справа.
Воздушный фильтр.
Дроссельный узел крепится к ресиверу впускного трубопровода и представляет собой корпус дроссельной заслонки (с выполненными в нем каналами), на котором установлен датчик положения дроссельной заслонки. Во избежание обмерзания дроссельного узла при низкой температуре и высокой влажности окружающего воздуха в узел встроен блок подогрева, через который циркулирует жидкость системы охлаждения.
Дроссельный узел в сборе.
1 – сектор привода заслонки; 2 – патрубок шланга системы вентиляции картера; 3 – патрубок подвода воздуха к регулятору холостого хода; 4 – дроссельная заслонка; 5 – датчик положения дроссельной заслонки; 6 – корпус; 7 – патрубки блока подогрева узла.
При нажатии педали «газа» дроссельная заслонка открывается, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха (подача топлива рассчитывается ЭБУ в зависимости от расхода воздуха).
При работе двигателя на холостом ходу (дроссельная заслонка закрыта) ЭБУ управляет подачей воздуха с помощью регулятора холостого хода.
Регулятор холостого хода представляет собой исполнительный механизм с электроприводом, который управляет подачей воздуха в обход дроссельной заслонки на различных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, холостой ход, торможение двигателем).
Регулятор холостого хода (регулятор добавочного воздуха).
Регулятор установлен на впускном трубопроводе и соединен двумя шлангами с патрубками дроссельного узла и ресивера.
Пройдя дроссельный узел, воздух поступает в ресивер (общую полость) впускного трубопровода и из него, по четырем отдельным каналам впускной трубы, подводится к окнам головки блока цилиндров.
Впускной трубопровод в сборе.
1 – впускная труба; 2 – ресивер; 3 – датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске; 4 – патрубок шланга регулятора холостого хода; 5 – штуцер трубки клапана продувки адсорбера; 6 – соединительный фланец с дроссельным узлом.
В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, электромагнитный клапан продувки адсорбера, гравитационный и редукционный клапаны, а также соединительные трубки.
Адсорбер.
1 – штуцер трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану; 2 – штуцер подвода воздуха; 3 – штуцер трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу.
Клапан продувки адсорбера.
1 – штуцер трубки, соединяющей клапан с впускным трубопроводом; 2 – штуцер трубки, соединяющей клапан с адсорбером; 3 – электрический разъем.
Пары бензина из топливного бака по трубке попадают в адсорбер (резервуар с активированным углем) через штуцер с надписью «TANK», где накапливаются, пока двигатель не работает. Второй штуцер адсорбера с надписью «PURGE» соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью «AIR» – с атмосферой.
При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом. При работе двигателя ЭБУ, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе. Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее – в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.
В магистраль системы вентиляции, соединяющую топливный бак и адсорбер, вмонтированы два клапана – гравитационный и редукционный. В трубке рядом с топливным баком установлен гравитационный клапан, исключающий вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля.
Гравитационный клапан.
В трубке рядом с адсорбером установлен редукционный клапан, поддерживающий небольшое избыточное давление паров топлива в баке и регулирующий их поступление в адсорбер.
Подача воздуха в двигатель газель
Заморочился я тут идеей улучшения подвода свежего воздуха к бочке фильтра на 406м
В стоке к бочки с одной стороны подходит 2 патрубка диаметром 40 мм.
В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает. двигателю не хватает воздуха, а ведь 406й это 16ти клапанник, на больших оборотах у него потребление воздуха сумасшедшее
По сути фильтрующие элемент громадный. а толку от него нет. засоряется всегда только та часть к которой подведены эти две трубки 40 мм.
Хотелось бы что бы фильтр полностью работал.
Какие есть идеи?
Какие есть идеи?
Ну как вариант можно попробовать нижнюю часть кастрюли снять, либо как я хочу сделать - от 31105 фильтр вместе с оболочкой поставить, но это пока в планах.
Ali-xan,
Влад Титов,
Volganin93,
Вот думал я написать про этот вариант. но забыл:)
Господа. этот вариант не катит. при снятой нижней крышки бочки фильтр гробится за 1 месяц.
2. На высоких оборотах она ревёт как истребитель при форсаже. была б это 2112, может такой рёв был бы ей к лицу, но всё таки волга. имидж надо поддерживать. она должна разгоняться быстро и тихо.
Господа. этот вариант не катит. при снятой нижней крышки бочки фильтр гробится за 1 месяц.
в городах может и не так быстро, но на проселке забъется махом. летом под капотом у меня постоянно слой пыли
в городах может и не так быстро, но на проселке забъется махом. летом под капотом у меня постоянно слой пыли
Т.е. нужен предфильтр перед основным фильтром?
Добавлено через 2 минуты 7 секунд
вы наверное не крутите двигатель выше 3500
Когда кручу, там такой рев стоит.. не поймешь откуда :) Впуск, выпуск, штаны, кардан, КПП, мост. или .
Скажу свою идею. Она в стадии разрабокти. Нашел на разборе 3 корпуса от Форда Тауруса. Там диаметр больше и под гофру к дросселю, и само отверстие поболее будет 2 дырок. Фильтры там плоские. Но один корпус от мотора 3,8 идеально вписывается на место АКБ. Вопрос куда деть АКБ. Так же нашел вариант с таким же расположением фильтра как на 406 от Крайслера ЛХС. НО пока не знаю, даст ли это дыхание лучшее.
Так же думал если не снимать нижнюю банку, то вместо отверстий круглых балгаркой вырезать 2 квадратных окна.
Т.е. нужен предфильтр перед основным фильтром?
наверное. по крайней мере саму кастрюлю приходится протирать часто за теплый сезон. можно было бы поэксперементировать, но только осенью поставил, жалко засирать :)
В стоке к бочки с одной стороны подходит 2 патрубка диаметром 40 мм.
В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает.
то есть ты хочешь сказать, что две дырки в сумме 80мм задушат одну дырку диаметром 70 мм? самому то как кажется, это правильно? тут узкое место скорее дроссель, а не эти две дырки.
имхо - лишнее это.
сняв нижнюю половину бочки можно только сделать хуже. и дело не в том, что фильтр якобы быстрее забьётся (с чего это интересно?) а в том, что летом под капотом сильно жарко. и воздух в цилиндры будет поступать уже подогретым. ну а как известно надо мал-мал наоборот - охлаждать!
выход один - врезать в бочонок ещё один патрубок и вытягивать ещё один шланг перед радиатором. ну или под бампер куда нить.
категорически не согласен )) и вот почему
1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.
2. Есть у меня подруга :) кандидат наук , которой иногда задаю всякие вопросы и на которые к моему удивлению она находит ответы. Задал вопрос о том как изменится объем воздуха при температуре 80 и 25 градусов и как это скажется на горении смеси. Вопрос был задан просто так, но ответ меня удивил это был лист с формулами и химическими реакциями. короче практически никак
:(:(:(:(:( Интеркулеры зря ставят, такой вывод напрашивается из ответа
не путайте теплое с мягким :)
Я и не путаю интеркулер с
Я и так знаю, зачем, почему и насколько изменится
ну так просветите нас на сколько изменится, как и т.д.
Опять Акела промахнулся. :(:(
Про вес и инерционные нагрузки забыли.
Два меленьких легких клапана или один большой и тяжелый. Мы же любим "крутить" крутильный 406 мотор :yes2: :drinks:
Ну,так я и о себе.
А Вам как кажется?
Вы считаете неправильно.
согласен, тупанул. посыпал голову пеплом и ушёл учить геометрию.
тогда выход я уже написал - ещё один патрубок и шланг на него за пределы подкапотного пространства.
Добавлено через 1 минуту 44 секунды
зы.
забыл сказать, я тоже одно лето проездил с ополовиненной бочкой, голым фильтром. акромя рыка при резком ускорении ничего особого не ощутил.
Добавлено через 8 минут 59 секунд
1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.
для этого делают подогрев дросселя. к стати, на евро 3 его нет. видел фотографии дросселей зимой. там таакая шняга намерзает! мама не горюй!
2. Есть у меня подруга кандидат наук
каких наук? неплохо ей было бы разбираться мал\мал в двигателесторении.
в общих чертах : плотность газа зависит от температуры, у холодного воздуха она больше. следовательно холодного воздуха при всех равных условиях в цилиндр всасётся больше чем горячего. наполняемость лучше, мощи больше. конечно большой прибавки не будет, но всё же.
ну про интеркулёр тоже сказали.
так что передавай привет кандидату.
Хохол
В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает.
Не из за фильтра, не обольщайся. Ради эксперимента можешь срезать с бочки боковые стенки и посмотреть что изменится. Только постоянно так ездить чревато потерей мощности - холодный впуск, даже ценой определенных потерь, там не зря сделан.
На высоких оборотах она ревёт как истребитель при форсаже. была б это 2112, может такой рёв был бы ей к лицу, но всё таки волга. имидж надо поддерживать. она должна разгоняться быстро и тихо.
Поэкспериментируй с длиной тракта от дросселя до фильтра, если не поможет - попробуй резонаторы повтыкать ("груша" от 405-го или "елда" от Крысы).
Про вес и инерционные нагрузки забыли.
Два меленьких легких клапана или один большой и тяжелый.
Плюс суммарная площадь клапанной щели на малых подъемах и способность обеспечить бОльшую пропускную способность, не врубаясь в поршень.
1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.
На частичном открытии. А на полном лажа получается, однако. В коллекторе воздух, кстати, тоже далеко не охлаждается.
это был лист с формулами и химическими реакциями.
А при чем тут, к бениной маме, химические реакции? Контроллер сколько воздуха отмерил (по массе, а не по объему), столько бензина и вольет. Т.е. в цилиндре смесь всегда одного состава, сколько бы воздуха ни удалось всосать.
каких наук? неплохо ей было бы разбираться мал\мал в двигателесторении.
в общих чертах : плотность газа зависит от температуры, у холодного воздуха она больше. следовательно холодного воздуха при всех равных условиях в цилиндр всасётся больше чем горячего. наполняемость лучше, мощи больше. конечно большой прибавки не будет, но всё же.
ну про интеркулёр тоже сказали.
так что передавай привет кандидату.
Ок привет обязательно передам, только может вы тогда просветите сколько и в чем разница для смеси и ее горении при температуре воздуха 80 и 25 градусов ?
А то вот один до вас уже сказал "Я и так знаю, зачем, почему и насколько изменится " и молчит, а потом и про интеркуллер можно поговорить, но только потом :)
alexxx, про объем я понял сначала.А где я читал,про смесеобразование было написано.Только не обзывайте и не ругайте,это же не я эту теорию написал,я просто сказал,что читал.;)
Пробовал я снимать нижнюю часть кастрюли.Ничего хорошего не получил.Звук на 1500 нормальный,свыше 2500 стыдно из-за него становилось.Плюс к этому на фильтре столько пыли оседало.А после того,как в сильный дождь попал,сразу поставил половину на место.Где-то читал,что воздух на впуске чем теплее,тем хуже.Вот только не помню почему.
Ездил я со снятой нижней частью кастрюли, эффект конечно был в плане приемлемости двигателя, но рев конечно доставал. В итоге поставил как и было.
Думаю вот урать банку а на фильтр сделать из камеры кожух и в дырку куда шланги уходят вытащить часть, как бы эдакий корпус резиновый будет))
тогда склей из папьемаше болванку. Купи стеклоткани, гелькоута и полиэфирной смолы и сделай натуральную стеклопластиковую бочку под фильтр.
да вы шо хлопцы! з ума зъихалы.
зачем выкидывать одну бочку, что бы вставить другую?!
ну сделайте вы ещё одно отверстие в бочке, такое же как и штатное, надеть шланг на него, и вывести или перед радиатором, или вниз куда нить. и всё!
В общем то. понял я что стандартной бочки хватает 406му с головой.
Выставил я фазы ГРМ по транспортиру, настроил контроллер ГБО и машина полетела. gaz_love:
Нехватики воздуха больше не чувствуется. тянет до 6000 оборотов. гдето на 5800 тяга уже спадает. но думаю что это из-за выхлопной системы. она у меня уже лежит новая, ждёт установки.
Добью пост про максимальную скорость.
Номинальная мощность при 5200об/мин,крутящий момент путь при 4500об/мин
Если посмотреть в таблицу на 5ой передаче 5000 оборотов это 183км/ч,а крутящий момент на 4500об/мин то не надо забывать о аэродинамика наших "межпланетных кораблей" и смело можно остановиться на отметке 4500об/мин так как двигателю не хватает мощности преодолеть воздушный барьер.Соответственно максимальная скорость от 165 до 170 максимум можно разогнать!(в зависимости от колёс 14,15,16)
В довесок о максимальных скоростях _http://www.chiptuner.ru/faq.php?id=15
GothicWey, На твой вопрос отвечу в той теме.
Скажите конкретно почему вы считаете,что это глупость?
В каких единицах измеряется мощность?
Добавлено через 5 минут 7 секунд
Я понял.!
Это теперь так "по новому" описывают показатели графика. Для меня это неестественно. ИМХО.
если не сложно фотографии можете сделать?
постараюсь.
на пальцах - просто две гофры (а`ля труба пылесоса) просто одеты на патрубки бочки и выведены к радиаторной решётке. ничего сложного.
Добавлено через 5 минут 20 секунд
вот картинка:
http://www.konsulavto.ru/acat/model19/group61.html
Хотелось бы что бы фильтр полностью работал.
Какие есть идеи?
Банку выбросить на свалку и поставить "нулевик". Ну а если серьёзно то я так на двух машинах себе делал, в повседневном движении не очень заметно, но когда погонять охота тогда ощутимо;)
в гофру после бочки вставить вентилятор, чтобы воздух всасывал
и в выхлопную систему надо вентелятор! чтоб отработанные газы выходили бустрее тем будет лучше приток свежего воздуха на входе!
Дело в том, что на режиме максимальной отдачи турбина отдает компрессору (мы ведь о турбокомпрессоре говорим) 30-40% мощности
Что-то вы как-то загнули.1,5-5% от мощности двигателя. А кпд передачи 45-75% в зависимости от модели турбины и нагнетателя.
Добавлено через 24 минуты 41 секунду
Банку выбросить на свалку и поставить "нулевик".
Штатный фильтр имеет такую площадь, что заткнет по производительности любой нулевик. Насчет вопроса про вентилятор - выхлоп нулевой. Механический компрессор дает значительно больше, чем электрический. Электрическая турбина больше мешает. есть некоторое отличное от нуля увеличение мощности на низких оборотах и резкий провал на высоких оборотах за счет высокого сопротивления потоку пропеллера. Увы - чудес не бывает.
Добавлено через 8 минут 49 секунд
Хуже чем когдатошние инерционно-масляные.
зато сопротивление - песня! почти ноль. В качестве первой ступени идеал - только большие сильно. Для тракторов работающих в тяжелых запыленных условиях - то, что доктор прописал, только масло подливай =)
60% самого двигателя + 40% мощности которые дает турбина. Пусть так. КПД всеравно в районе от 18% (реальная цифра) до 35% (идеальная цифра хотя если вспомнить, что используется цикл Карно ну и так далее в физику, то это не достижимо на ДВС) Так вот я утверждаю, что от 100% получаемой от двигателя мощности 1,5-5% (Ну это ВУЗовский учебник) тратится на раскручивание турбины при помощи энергии выхлопных газов, причем 45-75% (Это показатели наших российских турбин применяемых на наших же дизелях) этой энергией обладает поток воздуха. Собственно при 150лс пусть 7лс максимум тратится на создание дополнительного давления в цилиндрах. Т.е.
5кВт на деле меньше. Поэтому я и сказал
Что-то вы как-то загнули.
Система впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь и система выпуска отработавших газов, устройство, принцип действия, обслуживание.
Система впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь включает в себя воздушный фильтр, воздуховоды, впускную трубу, ресивер, дроссельный модуль и модуль педали акселератора. Впускная труба 40624.1008014 и ресивер 40624.1008117 отлиты из алюминиевого сплава.
Система впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь и система выпуска отработавших газов, устройство, принцип действия, обслуживание.
Регулирование подачи воздуха в двигатель осуществляется дроссельным модулем с электрическим приводом дроссельной заслонки и датчиком положения заслонки. Дроссельная заслонка управляется по сигналу от микропроцессорного блока управления системы управления двигателем. Положение дроссельной заслонки определяется положением педали акселератора и текущим режимом работы двигателя. Дроссельный модуль размещен во впускной трубе.
В системе впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 отсутствует отдельная подсистема подачи воздуха на холостом ходу. Подача воздуха в цилиндры двигателя на холостом ходу осуществляется, как и на всех других режимах, через дроссель, ресивер и впускную трубу. Модуль педали акселератора размещен в салоне автомобиля и крепится к щитку передка. Модуль педали акселератора предназначен для задания водителем нагрузки двигателя.
Воздушный фильтр системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь.
Воздушный фильтр сухого типа, со сменным фильтрующим элементом из пористого картона, закреплен с помощью кронштейна в сборе с хомутом на надставках правого лонжерона и кожуха фары. Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в двигатель, от пыли и снижения шума всасывания.
В воздушный фильтр воздух поступает по воздухозаборнику в два боковых патрубка, фильтруется, проходя через шторы фильтрующего элемента, а затем через патрубок в верхней части корпуса фильтра воздух поступает по шлангам во впускной коллектор двигателя.
Картерные газы из головки цилиндров двигателя отсасываются по шлангу вентиляции картера и выпускному шлангу во впускной коллектор и сжигаются в цилиндрах двигателя. Резонатор воздухного фильтра служит для снижения шума на некоторых режимах работы двигателя ЗМЗ-40524.
Выпускной коллектор 4062.1008025-50 системы выпуска отработавших газов двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь.
Выпускной коллектор отлит из высокопрочного чугуна. Для улучшения очистки цилиндров двигателя от отработавших газов патрубки от 1 и 4, 2 и 3 цилиндров соединены между собой. Это уменьшает влияние работы одного цилиндра на другой и позволяет реализовать эффект настроенного выпуска отработавших газов. К головке цилиндров выпускной коллектор крепится через двухслойную стальную прокладку, обеспечивающую высокую надежность соединения.
С целью более быстрого прогрева нейтрализатора отработавших газов, что необходимо для приведения его в рабочее состояние, выпускной коллектор закрыт стальным штампованным экраном 4062.1008099-20. Для крепления выпускного коллектора к головке цилиндров применяются специальные, изготовленные из жаростойкой легированной стали гайки, обеспечивающие надежность соединения и возможность последующей многократной разборки и сборки.
Каталожные номера узлов и деталей системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 ранних выпусков на автомобилях Газель и Соболь и системы выпуска отработавших газов.
Обслуживание системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524.
Уход за системой заключается в периодической очистке корпуса воздушного фильтра и замене его фильтрующего элемента. Заменять фильтрующий элемент воздушного фильтра также необходимо при снижении мощности двигателя при эксплуатации автомобиля по запыленной местности.
Через 20 000 километров пробега необходимо снять воздушный фильтр с автомобиля, разобрать, очистить корпус, продуть фильтрующий элемент. Через 40 000 километров пробега надо снять воздушный фильтр с автомобиля, разобрать, очистить корпус, установить новый фильтрующий элемент.
Во время проведения работ по обслуживанию воздушного фильтра необходимо тщательно предохранять впускные шланги от попадания посторонних предметов, грязи и песка. В зимнее время года (при отрицательной температуре) разборку и сборку воздушного фильтра рекомендуется проводить в теплом помещении, предварительно выдержав корпус фильтра до положительной температуры.
Снятие и замена воздушного фильтра системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524.
Обслуживание воздушного фильтра системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 заключается в операциях очистки и замены фильтрующего элемента. Корпус воздушного фильтра необходимо заменить в случае обнаружения трещин, деформации корпуса и патрубков. Снятие воздушного фильтра с автомобиля необходимо проводить в следующей последовательности :
Замену фильтрующего элемента воздушного фильтра системы впуска воздуха двигателя ЗМЗ-40524 надо проводить в следующей последовательности :
5.4. Система подачи воздуха
Вакуумная диафрагма, управляющая заслонкой регулировки температуры поступающего в двигатель воздуха Вакуумная диафрагма указана стрелкой. Расположение термоклапана в корпусе воздушного фильтра Термоклапан указан стрелкой. На двигателях с карбюратором терморегулятор поддерживает темпера.5.4.3 Топливный насос
МЕХАНИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС Механический топливный насос 1 – толкатель, 2 – прокладка, 3 – топливный насос, 4 – сетчатый фильтр, 5 – прокладка, 6 – крышка насоса, 7 – топливопровод, 8 – демпфер На двигателях с карбюрат.5.4.4 Замена топливного фильтра на двигателях с системой впрыска топлива
5.4.5 Снятие и установка топливного бака
5.4.6 Снятие и установка датчика измерения уровня топлива
Снятие датчика измерения уровня топлива ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять топливный бак. 2. Отвинтить датчик от топливного бака, используя специальный инструмент Ford (Ns 23-014) или две крестообразных отвертки. .5.4.7 Снятие и установка инерционного выключателя подачи топлива
Расположение инерционного выключателя топливного насоса на моделях Estate Инерционный выключатель показан стрелкой. Инерционный выключатель подачи топлива прекращает подачу топлива в систему в случае аварии. Подача прекращается путем отключения питания топливного насоса. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ .5.4.8 Снятие и установка педали акселератора
Специальный инструмент для ослабления зажимов троса акселератора ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять провод массы с аккумулятора. 2. Снять нижнюю обивку панели приборов со стороны водителя. 3. Отсоедини.5.4.9 Снятие и установка троса акселератора
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять провод массы с аккумулятора. 2. Отсоединить трос акселератора от педали. 3. Извлечь оболочку троса из перегородки и вытянуть трос в моторный отсек. 4. На двигателях с карбюраторо.5.4.10 Паровой сепаратор
Топливный паровой сепаратор без регулятора давления 1 – возвратный топливный шланг, 2 – подающий топливный шланг, 3 – подача топлива в карбюратор Топливный паровой сепаратор с регулятором давления 1 – подающий топливный шланг, 2 – возврат.5.4.11 Снятие и установка воздушного фильтра
ДВИГАТЕЛИ С КАРБЮРАТОРОМ Воздушный фильтр двигателей OHC с карбюратором 1 – корпус, 2 – крышка, 3 – фильтрующий элемент, 4 – вакуумная диафрагма, 5 – патрубок подачи холодного воздуха Воздушный фильтр двигателей DOHC с карбюратором 1 – к.
Между установленным на двигателе топливным насосом диафрагменного типа с механическим приводом и карбюратором 5 смонтирован фильтр 4 тонкой очистки топлива.
Карбюратор в свою очередь соединен с топливным баком сливным топливопроводом 6, по которому в бак возвращаются излишки топлива, подаваемого насосом.
Кроме того, на топливном баке расположена система отвода паров топлива, состоящая из резиновой пароотводной трубки и установленного на ней клапана.
В нижней части топливного бака имеется сливная пробка для слива отстоя.
Система питания двигателя ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524
Принципиальной особенностью системы питания двигателя ЗМЗ–4062 является отсутствие в ней карбюратора, совмещающего функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
В системе распределенного впрыска, установленной на данном двигателе, эти функции разделены — форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а подача необходимого в каждый момент работы двигателя воздуха осуществляется системой, состоящей из дросселя и регулятора холостого хода.
Управление системой впрыска топлива и системой зажигания осуществляется электронным блоком управления двигателем, непрерывно контролирующим с помощью соответствующих датчиков величину нагрузки двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя и окружающей среды, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.
Топливный бак 10 сварной штампованный, закреплен двумя стальными хомутами через прокладки под полом багажного отделения. В верхней части топливного бака установлен топливозаборник и датчик уровня топлива.
Рядом с топливным баком под полом кузова находится электрический топливный насос, соединенный топливопроводом с топливным баком.
Для уменьшения вибрации кронштейн насоса крепится к полу через резиновые подушки.
Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в моторном отсеке, и оттуда поступает в топливопровод двигателя, закрепленный на впускной трубе двигателя.
Из топливопровода двигателя топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Излишки топлива через редукционный клапан, установленный на заднем конце топливопровода двигателя, сливаются в топливный бак.
Кроме показанной на схеме системы питания элементов, в нее входят воздушный фильтр, установленный в моторном отсеке, соединенный резиновым шлангом с датчиком массового расхода воздуха, который в свою очередь соединен с дросселем, установленным на воздушном ресивере, а также регулятор холостого хода, установленный тоже на воздушном ресивере.
Форсунка представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной.
При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя.
Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Редукционный клапан представляет собой емкость, разделенную диафрагмой, на которой закреплен клапан, закрывающий под действием пружины отверстие слива топлива.
Редукционный клапан поддерживает постоянное давление в системе питания около 0,3 МПа.
Верхняя часть редукционного клапана соединена с ресивером вакуумным шлангом.
При перепаде давления в ресивере не выше 0,3 МПа клапан закрыт, и давление в системе питания поднимается.
Когда давление топлива достигает величины более 0,3 МПа, мембрана прогибается, открывая отверстие, и излишки топлива сливаются в топливный бак.
Как только давление топлива опускается до 0,3 МПа, мембрана возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие слива топлива.
Датчик массового расхода воздуха служит для определения количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
Сигналы с датчика поступают в блок управления двигателем и являются одним из параметров, определяющих длительность впрыска топлива форсунками — количество топлива зависит от количества воздуха в каждый определенный момент.
Основным элементом датчика является платиновая нить, разогреваемая во время работы до 150 °С.
При прохождении через корпус датчика всасываемого двигателем воздуха нить охлаждается, а электронная схема датчика постоянно стремится поддерживать температуру нити 150 °С.
Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание температуры нити, является параметром, по которому блок управления двигателем определяет длительность электрического импульса, подаваемого на форсунки.
Степень охлаждения платиновой нити зависит не только от количества, но и от температуры проходящего воздуха, определяемой термокомпенсационным резистором, соответственно корректирующим сигнал, подаваемый датчиком в блок управления.
Для обеспечения возможности регулировки количества окиси углерода в отработавших газах на режиме холостого хода в электронном модуле имеется переменный резистор, винтом которого можно вручную изменить величину сигнала, подаваемого датчиком в электронный блок управления, изменив тем самым длительность импульса, подаваемого на форсунки, а, следовательно, и количество впрыскиваемого топлива.
Для очистки платиновой нити от загрязнений электронный модуль периодически подает на нее повышенное напряжение, вызывающее нагрев до 1000˚ С.
При этом все отложения сгорают.
При выходе из строя датчика блок управления двигателем включает резервную программу, обеспечивающую работу двигателя с несколько ухудшившимися, но приемлемыми мощностными и расходными характеристиками.
При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
Регулятор холостого хода служит для поддержания неизменными заданной частоты вращения холостого хода двигателя при его запуске, прогреве и изменении нагрузки, вызванных включением вспомогательного оборудования.
Регулятор представляет собой золотниковый клапан с электромагнитным управлением и служит для подачи дополнительного воздуха во впускную трубу, минуя дроссельную заслонку.
При выходе из строя регулятора холостого хода или отсутствии контакта в штекерной колодке нарушается стабильность частоты вращения холостого хода (обороты «плавают»).
При этом загорается контрольная лампа в комбинации приборов.
Если частота вращения холостого хода нестабильна, а контрольная лампа не загорелась, необходимо проверить герметичность присоединения соединительных шлангов.
Датчик положения дроссельной заслонки, представляющий собой сдвоенный переменный полупроводниковый резистор, установлен на дросселе на одной оси с дроссельной заслонкой.
По сигналу датчика блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки с целью расчета длительности электрического импульса, подаваемого на форсунки, и оптимального угла опережения зажигания.
Определяющим сигналом является величина падения напряжения на переменном резисторе датчика, которая изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки (полностью закрыта, частично открыта, полностью открыта).
При выходе из строя датчика блок управления двигателем работает по заложенной в «память» резервной программе, используя данные других датчиков. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
Датчик частоты вращения и синхронизации расположен в передней части двигателя с правой стороны.
По сигналу датчика блок управления двигателем определяет угловое положение коленчатого вала и частоту его вращения.
По частоте сигналов, формируемых датчиком при вращении диска синхронизации, закрепленного на шкиве коленчатого вала, блок управления определяет число оборотов коленвала двигателя, синхронизируя подачу топлива форсунками и момент зажигания с рабочим процессом двигателя.
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала двигатель не заведется, так как блок управления, не получив сигнала с датчика, не включит системы впрыска и зажигания.
Датчик детонации расположен в верхней части блока цилиндров двигателя с правой стороны и закреплен гайкой с пружинной шайбой.
Он служит для определения момента возникновения детонации при работе двигателя на бензине с меньшим, чем требуется, октановым числом при перегреве двигателя, неправильном выборе водителем режима движения автомобиля.
В основу работы датчика детонации положен принцип пьезоэффекта.
При механическом воздействии на пьезоэлемент, изготовленный из металлокерамики, в нем возникает электрический ток.
Механическое воздействие осуществляется инерционной шайбой, которая воспринимает ударную волну, возникающую в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании топливной смеси.
При этом в датчике возникает импульс напряжения, который он передает в блок управления со штекера.
По этому сигналу блок управления корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации.
Выход из строя датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведет к отсутствию оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии детонации.
При этом в комбинации приборов загорится контрольная лампа.
Датчик фазы расположен в задней части головки блока цилиндров с левой стороны.
Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.
При прохождении мимо торца сердечника датчика металлической пластины, закрепленной на распределительном валу, формируется импульс, позволяющий блоку управления определить момент нахождения поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия и подать сигнал впрыска на форсунку именно этого цилиндра.
Дальнейшая подача импульсов осуществляется блоком управления в соответствии с заложенным в его программу порядком работы цилиндров.
При выходе из строя датчика фазы блок управления переключается в резервный режим с подачей топлива одновременно во все цилиндры. При этом сохраняется работоспособность двигателя, но существенно повышается расход топлива. О неисправности датчика сигнализирует контрольная лампа в комбинации приборов.
Воздушный фильтр с сухим сменным фильтрующим элементом, изготовленным из гофрированного фильтрующего картона, расположен в правой передней части моторного отсека.
Фильтрующий элемент закреплен на крышке фильтра гайкой-барашком, а крышка закреплена на корпусе тремя пружинными зажимами.
Электрический топливный насос роторного типа с приводом от электродвигателя постоянного тока расположен непосредственно в корпусе топливного бака и работает в топливе.
В связи с этим какие-либо уплотнения подвижных деталей в насосе отсутствуют, а смазка трущихся поверхностей осуществляется протекающим топливом.
Обратный клапан, установленный в насосе, предотвращает стекание топлива из топливопровода высокого давления в бак после выключения зажигания. Электрический топливный насос — неразборной конструкции и при выходе из строя подлежит замене.
Топливный фильтр установлен в моторном отсеке над вакуумным усилителем тормоза.
Замена штатного фильтра, каким - либо другим, например унифицированным, в пластмассовом корпусе, категорически запрещена из-за высокого давления топлива в системе.
Система вентиляции картера двигателя закрытого типа принудительная, действующая за счет разрежения во впускном трубопроводе.
При работе двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками, когда дроссельная заслонка прикрыта, картерные газы засасываются через шланг малой ветви системы непосредственно во впускной трубопровод двигателя и затем в цилиндры.
На остальных режимах отсос картерных газов осуществляется через шланг основной ветви системы в дроссель и оттуда во впускной трубопровод.
При эксплуатации необходимо следить за герметичностью присоединения и чистотой трубопроводов, так как при неработающей системе вентиляции картера происходит быстрое окисление и старение масла в двигателе.
Засорение трубопроводов системы приводит к течи масла через сальники и уплотнения двигателя из-за чрезмерного повышения давления картерных газов.
Датчик концентрации кислорода (лямбда – зонд) установлен в приемной трубе.
В металлической колбе датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика.
Информация от датчика поступает в ЭБУ в виде сигналов низкого и высокого уровня.
Блок отслеживая напряжение сигнала корректирует количество топлива впрыскиваемого форсунками.
На автомобилях с двигателем ЗМЗ-40524 устанавливается второй датчик концентрации кислорода (диагностический датчик) на выходе нейтрализатора.
Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.
Система впуска, как увеличить подачу воздуха в двигатель
Воздух – крайне необходимый элемент для образования рабочей смеси. Многое зависит от атмосферного давления, количества воздуха, его чистоты. Немаловажна и геометрия движения впускного воздуха, от чего зависит стабильность работы двигателя, а также его КПД.
Конструкция впускной системы двигателя
Простейшая система впуска инжекторного двигателя состоит из следующих деталей:
- резонатор (воздухозаборник),
- корпус воздушного фильтра с фильтром,
- резиновая гофра от корпуса фильтра до дроссельной заслонки,
- ДМРВ или датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха,
- дроссельная заслонка с регулятором холостого хода (РХХ) и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ),
- впускной коллектор (ресивер).
Обзор элементов системы впуска двигателя
Резонатор
Представляет собой пластиковый воздухозаборник, который, как правило, установлен под фарами возле радиаторов. Патрубок устанавливается по ходу движения автомобиля, чтобы захватывался поток воздуха.
Конструкция воздухозаборника осуществлена таким образом, чтобы избежать попадания воды в цилиндры.
Корпус воздушного фильтра
Пластиковый короб, в котором устанавливается фильтр. Корпус максимально герметичен, обычно имеет отстойник для мусора.
Фильтр расположен во всей площади корпуса, в составе которого целлюлозная бумага с прорезиненными краями. Рассчитан фильтр таким образом, чтобы обеспечить необходимое сопротивление.
Дроссельный патрубок
Обычно представляет собой гофрированный патрубок. В гофре имеется отдельный патрубок, через который во впускной коллектор попадают картерные газы. К патрубку присоединяется ДМРВ, крепится хомутами с двух сторон во избежание подсоса неучтенного воздуха.
Датчик имеет в своей основе платиновую проволоку и никелевую сетку в качестве чувствительного элемента. Работа датчика заключается в подсчете впускаемого воздуха, а полученная информация уже передается на электронный блок управления.
Получив данные от датчика массового расхода воздуха, блок управления уже знает, в каком количестве подать топливо.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка нужна для дозирования впускаемого воздуха, непосредственно влияющее на количество впрыскиваемого топлива.
За положением открытия заслонки отвечает электронный потенциометр ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). В зависимости от открытия заслонки корректируется количество подачи топлива.
Устанавливаемый либо на дросселе, либо на коллекторе, регулятор холостого хода (РХХ), отвечает за поток воздуха в обход закрытого дросселя в режиме холостого хода.
Впускной коллектор
Впускной коллектор равномерно распределяет воздух по цилиндрам, создавая необходимую геометрию потока, а также играет роль в смесеобразовании.
Может быть пластиковым или железным. У современных двигателей ресивер с изменяемой геометрией потока воздуха, а за геометрию отвечают двигающиеся шторки.
Доступные методы увеличения подачи воздуха
От количества попадающего воздуха зависит мощность двигателя. Установка турбины – метод радикальный, однако существуют более простые и дешевые способы:
Установка воздушного фильтра нулевого сопротивления
К данному способу относятся скептически, но эффективность ФНС доказана. Оправдана установка подобного фильтра только в случае комплексного тюнинга, но и без того прибавляет скромных 1-3% мощности за счет снижения сопротивления, а значит, увеличения объема воздуха в камере сгорания.
Холодный впуск
Существуют готовые комплекты холодного впуска. Не на всех автомобилях воздухозаборник способен забирать холодный воздух, температура подкапотного пространства не позволяет.
Конструкция холодного впуска дает возможность попадать в коллектор холодному воздуху, а значит в цилиндры попадает больше воздуха – горение смеси будет более эффективно.
Установка впускного коллектора с иной геометрией
Резюме
Вышеуказанные операции по изменению количества впускаемого в систему воздуха, а также геометрии его движения, приводят к незначительному увеличению мощности. Для обеспечения стабильной работы впускной системы требуется ежегодная промывка дросселя и датчиков, а также сокращенный срок замены воздушного фильтра.
Читайте также: